Annexe B - Processus d’analyse des risques liés au péril aviaire aux aéroports

Bulletins de gestion de la faune dans les aéroports

ACCÈS RAPIDE

Table des matières

1. Introduction

2. Cadre relatif au risque pour la sécurité

3. Classification des risques

4. éléments de risque

4.1. élément de risque I – lié aux aéronefs

4.1.1. Types d’aéronefs et catégories de certification FAR
4.1.2. Déplacements des aéronefs
4.1.3. Trajectoires de vol horizontales et verticales des aéronefs
4.1.4. Classification par catégories de risque
4.1.4.1. Normes de certification des aéronefs et des moteurs
4.1.4.2. Phases de vol, altitudes d’exploitation et vulnérabilité aux impacts d’oiseaux des aéronefs
4.1.4.3. Capacités en membres d’équipage et en passagers des aéronefs
4.1.5. Trajectoires de vol des aéronefs présentant un risque élevé

4.2. élément de risque II – lié aux espèces d’oiseaux

4.2.1. Système de classement des dangers aviaires

4.3 élément de risque III – lié aux utilisations des terrains, par espèce dangereuse

4.3.1. Considérations relatives au risque
4.3.2. Utilisations des terrains dangereuses

5. établissement des zones de péril aviaire aux aéroports

5.1. Définitions des zones de péril aviaire
5.2 Dimensions des zones de péril aviaire aux aéroports
5.3 Utilisation des terrains dans les zones de péril aviaire

Annexe I

Figure 4 – Schéma du processus d’évaluation des risques liés au péril aviaire aux aéroports

Tableau 6 – Sommaire des exigences de navigabilité FAR en matière d’impacts d’oiseaux avec la cellule

Tableau 7 – équipage de bord et passagers

1. Introduction

La gestion de la faune à l’aéroport et à proximité a comme objectif de réduire les risques d’accident d’aéronef1 causé par les oiseaux et d’autres animaux. Le processus d’évaluation des risques liés au péril aviaire contribue à l’atteinte de cet objectif en décrivant les catégories d’utilisation des terrains au voisinage des aéroports fondées sur le risque relatif d’impacts d’oiseaux pour les aéronefs. Il permet aux responsables de la gestion des terrains d’atténuer convenablement les risques pour la sécurité, et aux responsables de la sécurité aérienne d’évaluer l’efficacité des mesures d’atténuation.

Le processus d’évaluation des risques analyse les relations entre l’utilisation des terrains, les espèces d’oiseaux et les déplacements des aéronefs en termes de risque relatif pour les aéronefs. La figure 4 de l’annexe I illustre le processus d’évaluation des risques. Le processus est appliqué à une zone aéroportuaire donnée à l’aide du schéma illustré à la figure 4 de l’annexe I. Le processus permet d’adapter des stratégies de gestion des risques et de les mettre en oeuvre en fonction des facteurs de risque propres à une zone aéroportuaire donnée. Il est conçu pour employer les données et l’information sur les déplacements aux aéroports ainsi que sur les utilisations des terrains et les espèces fauniques locales qui servent à l’élaboration des plans de gestion de la faune aux aéroports (PGFA). L’établissement des zones de péril aviaire à l’aéroport est une des composantes clés d’un PGFA intégré et fondé sur les risques en ceci qu’il maximise l’efficacité du plan en atténuant les risques liés aux utilisations dangereuses des terrains au voisinage de l’aéroport.

Le processus d’évaluation des risques procède en cinq étapes :

  1. évaluer les risques pour les aéronefs en déterminant et en analysant les types, fréquences de déplacement, trajectoires de vol et phases génériques de vol des aéronefs qui arrivent ou quittent l’aéroport, ou qui passent au voisinage de l’aéroport;
  2. évaluer les risques liés au péril aviaire en déterminant et en analysant les espèces résidentes et migratrices qui peuvent présenter un risque pour l'exploitation des aéronefs;
  3. en employant les résultats des deux premières étapes, catégoriser les risques relatifs par type d'aéronef et phase de vol, et organiser l’information obtenue sous forme de tableau;
  4. en employant les résultats des deux premières étapes, déterminer les espèces d’oiseaux qui présentent un risque élevé et les utilisations de terrains susceptibles d'attirer ces espèces, et organiser l’information obtenue sous forme de tableau;
  5. en employant les résultats des étapes 3 et 4, délimiter les zones de péril aviaire par catégorie de gravité et d’utilisation des terrains.

Le présent document décrit le processus d’évaluation des risques. Il peut être utilisé pour évaluer les risques liés au péril aviaire à l’aéroport dans les quatre situations possibles suivantes :

  1. à un aéroport existant, pour servir de fondement à un programme de gestion de la faune à l’aéroport et faciliter les activités de vérification de la conformité associées à la règlementation relative à la planification et à la gestion de la faune;
  2. durant la phase de conception d’un nouvel aéroport, pour établir les exigences relatives aux zones de péril aviaire;
  3. durant la phase de planification de l’expansion ou de la modification des pistes et des trajectoires de vol aux aéroports;
  4. durant la phase de planification de l’aménagement d’utilisations dangereuses de terrains au voisinage d’un aéroport.

1 Le terme aéronef s’applique aux aéronefs à voilure fixe et à voilure tournante.

2. Cadre relatif au risque pour la sécurité

Le cadre relatif au risque pour la sécurité fait le lien entre, d’une part, les utilisations des terres et, d’autre part, les risques liés au péril aviaire et l’exploitation des aéronefs. Il catégorise les relations prévisibles entre les éléments suivants :

  • les différentes utilisations des terrains à proximité des aéroports;
  • les espèces d’oiseaux;
  • les différents risques pour la sécurité des aéronefs durant les diverses phases de vol.

Il en résulte des matrices de dangers et de risques qui, lorsqu’elles sont appliquées à une zone aéroportuaire donnée, fournissent des conseils fondés sur les risques concernant l’acceptabilité des utilisations des terrains, qui vont d’interdites à acceptables.

3. Classification des risques

La classification suivante des dommages ou des pertes subis par l’aéronef ou par les occupants de l’aéronef est utilisée dans le cadre relatif au risque pour la sécurité :

Catégorie A – Perte catastrophique, soit la perte complète de l’aéronef ou la perte de plus d’une vie résultant d’un impact d’oiseau.2,3

Catégorie B – Dommages majeurs, soit des dommages importants à la cellule, une panne d’au moins un moteur ou d’au moins un des systèmes de bord, des blessures graves à au moins un des occupants de l’aéronef, ou le décès d’au plus un des occupants de l’aéronef.

Catégorie C – Dommages mineurs à la cellule, aux moteurs ou aux systèmes de bord.

Dans l’emploi de cette classification des risques, les pires cas sont pris en considération, puis qualifiés en fonction des fréquences prévues ou des plages de fréquences.

4. éléments de risque

Pour construire le cadre relatif au risque pour la sécurité, il est nécessaire d’en comprendre les étapes, qui consistent en l’établissement des éléments de risque décrits brièvement ci-après et en détails plus loin :

élément de risque I – lié aux aéronefs

Identifier et catégoriser les zones d’exposition et la gravité (la zone tridimensionnelle de risque et le nombre d’occupants des aéronefs exposés au danger) en :

  • examinant les catégories d’aéronefs qui utilisent actuellement l’aéroport ou qui pourraient le faire un jour;
  • établissant les trajectoires de vol horizontales et verticales des aéronefs au départ, à l’arrivée et en transit;
  • établissant, selon les types d’aéronefs qui utilisent l’aéroport, les normes de certification pour les impacts d’oiseaux qui s’appliquent;
  • déterminant les divers niveaux de risque associés aux différentes phases de vol, sur la base de l’exposition et de la vulnérabilité.

élément de risque II – lié aux espèces d’oiseaux

Identifier et catégoriser les diverses espèces d’oiseaux qui pourraient entrer en collision avec les aéronefs qui utilisent l’aéroport, sur le plan de la gravité possible de l’impact (c’est-à-dire selon le poids et le comportement des oiseaux).

élément de risque III – lié aux utilisations des terrains et par espèce dangereuse

établir les utilisations des terrains qui ont un effet sur la nidification, l’alimentation, le repos durant la nuit et les trajectoires de vol quotidiennes et saisonnières des espèces d’oiseaux dangereuses identifiées sous élément de risque II.

Le niveau de risque associé aux différentes utilisations de terrains peut ensuite être déterminé et appliqué aux zones associées aux diverses activités d’exploitation des aéronefs (probabilité de perte attribuable aux oiseaux attirés par certaines utilisations des terrains).

Bien que l’étape élément de risque II devrait normalement être terminée pour qu’il soit possible de mener à bien l’évaluation de élément de risque III, un grand nombre d’utilisations des terrains dangereuses s’appliquant à tous les emplacements d’aéroport ont déjà été caractérisées, ce qui offre éventuellement le choix d’effectuer une analyse approfondie à l’étape élément de risque II ou de sauter complètement la présente étape.

2 La différenciation entre la perte de plus d’une vie dans un accident de catégorie A et un décès dans la catégorie B vise à faire la distinction entre un impact d’oiseau qui résulte en une collision avec le terrain (catégorie A) et un impact qui entraîne le décès d’un membre de l’équipage après qu’un oiseau ait défoncé le pare-brise (catégorie B). En plus du plus grand nombre de décès, le premier type d’accident aura des répercussions opérationnelles, économiques, commerciales et politiques plus importantes, et il doit être traité différemment d’un accident de catégorie B.

3 Un impact d’oiseau peut comprendre un impact impliquant un oiseau ou de nombreux oiseaux.

4.1. élément de risque I – lié aux aéronefs

évaluer l’exposition et la gravité des impacts d’oiseaux en fonction des aéronefs en établissant les types d’aéronefs qui utilisent actuellement (ou qui pourraient le faire un jour) l’aéroport à l’étude. Cet exercice se fait en établissant :

Exposition

  1. Types d’aéronefs et catégories de certification.
  2. Déplacement des aéronefs – répartitions quotidiennes et mensuelles par type d’aéronef.
  3. La position et l’étendue des trajectoires de vol horizontales et verticales.

Gravité

  1. Normes de certification de la cellule et des moteurs applicables, associées aux types
    d’aéronefs établis à l’étape 1 ci-dessus.
  2. Phases de vol, altitudes d’exploitation des aéronefs et information sur la vulnérabilité
    aux impacts d’oiseaux applicables.
  3. Capacités en membres d’équipage et en passagers des types d’aéronefs établis à
    l’étape 1 ci-dessus.

4.1.1. Types d’aéronefs et catégories de certification FAR

Classer les types d’aéronefs qui utilisent actuellement (ou qui pourraient le faire un jour) tel ou tel aéroport selon les normes de certification du FAR (Federal Aviation Regulations) des états-Unis pour les cellules et les moteurs. Pour ce faire, examiner les registres aéroportuaires concernant les déplacements des aéronefs, évaluer la longueur des pistes et les capacités de portage de la chaussée et passer en entrevue des représentants de l’autorité aéroportuaire et des utilisateurs de l’aéroport.

4.1.2. Déplacements des aéronefs

Le nombre, la fréquence et la répartition des déplacements des divers types d’aéronefs qui utilisent un aéroport sont des données essentielles au processus d’évaluation des risques. Il est possible d’obtenir ces données par l’examen des registres aéroportuaires concernant les déplacements des aéronefs et de les classer selon le type d’aéronef et les catégories de certification FAR, tel que décrit à la section 0.

4.1.3. Trajectoires de vol horizontales et verticales des aéronefs

L’exploitation d’un aéronef vers un aéroport, à partir d’un aéroport et au voisinage d’un aéroport étant fortement prévisible, cela permet de projeter et de cartographier les trajectoires de vol sur les terrains avoisinant l’aéroport. Les pistes des aéroports et les autres surfaces d’atterrissage servent de points de référence pour la cartographie des trajectoires de vol. Les projections subséquentes représentent les zones horizontales et verticales dans lesquelles l’aéronef est prévisiblement exploité et dans lesquelles sont donc situées les zones présentant un risque d’impact d’oiseau.

Les trajectoires de vol locales sont affectées par les caractéristiques topographiques comme les montagnes, les rivières et les lacs ainsi que par les zones bâties. Elles peuvent aussi être assujetties à des exigences relatives à la réduction du bruit et à la gestion de la circulation aérienne. Les trajectoires de vol horizontales et verticales vers un aéroport et en provenance d’un aéroport (IFR et VFR) sont établies par l’examen des documents aéronautiques applicables (cartes, CFS, CAP), par des discussions avec les fournisseurs de services de circulation aérienne et les utilisateurs locaux, et par la localisation d’autres sites d’atterrissage voisins qui pourraient être disponibles (p. ex. des héliports, des hydroaérodromes et des aéroports situés à proximité).

Même si les trajectoires de vol des aéronefs sont prévisibles, elles ne sont pas pour autant précises; lorsqu’on les représente, il faut établir des marges raisonnables de manière à tenir compte des erreurs des pilotes et des contrôleurs aériens, des conditions environnementales (vent, temps violent) et des erreurs technologiques.

4.1.4. Classification par catégories de risque

Comme il a été expliqué à la section 0, les dommages ou les pertes subies par un aéronef ou par ses occupants qui résultent d’un impact d’oiseau peuvent être classés dans les catégories A, B ou C. Il est essentiel d’établir des catégories de risque pour les types d’aéronefs qui utilisent ou pourraient utiliser l’aéroport.

4.1.4.1. Normes de certification des aéronefs et des moteurs

Les normes de certification pour les impacts d’oiseaux et les performances d'exploitation des aéronefs sont définies par le Federal Aviation Regulations (FAR) en vertu duquel l’aéronef ou le moteur ont été certifiés. Les tableaux 5 et 6, à l’annexe I, présentent un résumé des normes de certification FAR pour les impacts d’oiseaux concernant les moteurs et la cellule.

4.1.4.2. Phases de vol, altitudes d’exploitation et vulnérabilité aux impacts d’oiseaux des aéronefs

L’exploitation des aéronefs se divise en phases définies de vol aux fins de la certification des aéronefs, laquelle établit les performances d'exploitation des aéronefs, les exigences relatives aux impacts d’oiseaux et les exigences relatives à la redondance des systèmes de bord.

Les phases de vol concernées comprennent :

  • le décollage
  • la montée initiale
  • la montée en route
  • la croisière
  • la descente
  • l’approche
  • l’atterrissage
  • l’approche interrompue

Les aéronefs sont vulnérables aux impacts d’oiseaux à divers degrés durant les différentes phases de vol. Le degré de vulnérabilité est fonction du type d’aéronef, de l’altitude, du domaine d’exploitation durant telle ou telle phase de vol, et du nombre de membres d’équipage. Le tableau 1 présente les diverses catégories d’aéronefs, les altitudes approximatives par phase de vol et les dommages et pertes (catégories A ou B) qui sont les plus susceptibles de se produire durant ces phases. Une description générale des phases de vol est décrite ci-après, par ordre décroissant de risque.

  1. Décollage et montée initiale. Le risque le plus élevé d’impact d’oiseau se produit au décollage et un tel impact pourrait entraîner une perte de contrôle de l’aéronef et une collision avec le sol. L’aéronef est près du sol, il est exploité souvent à ses limites de performance ou proche de ces limites; sa charge de combustible est grande, et il est à un angle d’attaque critique. Le niveau d’activités de l’équipage est élevé, et la coordination est impérative. La montée se poursuivant et l’aéronef gagnant de l’altitude, le risque de perte de contrôle et de collision avec le sol diminue. Cependant, le risque de dommages graves à la cellule et aux moteurs causés par un impact d’oiseau augmente en raison des grandes forces d’impact associées à l’augmentation de la vitesse.
  2. Approche interrompue. Le risque le plus grave associé à un impact d’oiseau durant cette phase de vol est une perte de contrôle et un impact subséquent avec le sol. Un tel incident pourrait arriver si l’impact d’oiseau se produisait au début de l’approche interrompue, lorsque l’aéronef est près du sol, qu’il est dans un état de faible énergie et que l’équipage de bord reconfigure l’aéronef. C’est à ce moment qu’un événement de catégorie A serait possible. Cependant, vu qu’une grande partie de la montée initiale de l’approche interrompue se produirait au-dessus de la piste, les mesures de gestion de la faune à l’aéroport pourraient réduire l’exposition au risque d’impact d’oiseau.
  3. Approche et atterrissage. La catégorie de perte durant ces phases de vol dépend largement du type d’aéronef. Pour des aéronefs FAR 23 (aéronef de transport régional) et 25, le risque le plus élevé associé à un impact d’oiseau durant une approche aux instruments est une perte de catégorie B. Une perte de catégorie A est faiblement possible si l’événement se produit très près du sol (p. ex. une remise de gaz en raison de conditions d’exploitation d’urgence non liées à l’événement4). Pour les aéronefs de catégorie normale (FAR 23) et les hélicoptères (FAR 27 et 29), parce qu’il n’existe aucune exigence de certification relative aux impacts d’oiseaux pour ces aéronefs et que ceux-ci n’utilisent qu’un pilote, la probabilité d’une pénétration de pare-brise et d’une incapacité de l’équipage entraînant une perte de catégorie A augmente énormément.
  4. Descente en approche. Pour les aéronefs FAR 23 (aéronefs de transport régional) et 25, les dommages les plus graves causés par un impact d’oiseau durant la descente en approche sont probablement de catégorie B. Pour les aéronefs de catégorie normale (FAR 23) et les hélicoptères (FAR 27 et 29), parce qu’il n’existe aucune exigence de certification relative aux impacts d’oiseaux pour ces aéronefs et que ceux-ci n’utilisent qu’un pilote, la probabilité d’une pénétration de pare-brise et d’une incapacité de l’équipage entraînant une perte de catégorie A augmente énormément.
  5. Montée en route. Pour les aéronefs FAR 23 (aéronefs de transport régional) et 25, les dommages les plus graves causés par un impact d’oiseau durant la montée en route sont de catégorie B. Pour les aéronefs de catégorie normale (FAR 23) et les hélicoptères (FAR 27 et 29), parce qu’il n’existe aucune exigence de certification relative aux impacts d’oiseaux pour ces aéronefs et que ceux-ci n’utilisent qu’un pilote, la probabilité d’une pénétration de pare-brise et d’une incapacité de l’équipage entraînant une perte de catégorie A augmente énormément.
  6. . Croisière. Pour les aéronefs FAR 23 (aéronefs de transport régional) et 25, les dommages les plus graves causés par un impact d’oiseau durant la montée en route sont de catégorie B. Pour les aéronefs de catégorie normale (FAR 23) et les hélicoptères (FAR 27 et 29), parce qu’il n’existe aucune exigence de certification relative aux impacts d’oiseaux pour ces aéronefs et que ceux-ci n’utilisent qu’un pilote, la probabilité d’une pénétration de pare-brise et d’une incapacité de l’équipage entraînant une perte de catégorie A augmente énormément.

4.1.4.3. Capacités en membres d’équipage et en passagers des aéronefs

Pour estimer la gravité potentielle d’un impact d’oiseau, il est nécessaire d’évaluer le nombre de membres d’équipage de bord exploitant l’aéronef pour déterminer la capacité du personnel d’exploiter l’aéronef dans le cas d’une incapacité d’un membre d’équipage, ainsi que le nombre possible de passagers à bord. Le tableau 7 à l’annexe I présente des plages de valeurs pouvant être utilisées.

4.1.5. Trajectoires de vol des aéronefs présentant un risque élevé

En utilisant l’information ci-dessus, on établit les trajectoires de vol des aéronefs présentant un risque élevé et on les superpose sur les cartes de la région. Ces trajectoires représentent les trajectoires de vol des divers types d’aéronefs pour lesquelles des événements de catégorie A et B sont susceptibles de se produire. Lorsque nous établissons les trajectoires de vol, il est important de laisser une zone tampon horizontale d’une largeur suffisante autour de la trajectoire de vol fixée pour tenir compte des variations de vitesse des aéronefs à l’intérieur de la catégorie d’aéronef, de la technique des pilotes et des facteurs environnementaux tels que le vent.

4 Par exemple, dans le cas d’une remise de gaz non prévue à une altitude inférieure à l’altitude minimum de descente ou du point d’approche interrompue. De telles conditions d’exploitation d’urgence ont donné lieu à la perte d’un CL-65 d’Air Canada à Fredericton, au Nouveau-Brunswick, en décembre 1998.

Tableau 1 – Altitudes des phases de vol des aéronefs (pieds AGL) et catégories de pertes correspondantes

Tableau 1 – Altitudes des phases de vol des aéronefs (pieds AGL) et catégories de pertes correspondantes

* Parce qu’il n’existe aucune exigence de certification relative aux impacts d’oiseaux pour les aéronefs de catégorie normale (FAR 23) et les hélicoptères (FAR 27 et 29) et que les aéronefs n’utilisent qu’un pilote, la probabilité d’une pénétration de pare-brise et d’une incapacité de l’équipage entraînant une perte de catégorie A est possible.

4.2. élément de risque II – lié aux espèces d’oiseaux

Les conséquences d’un impact d’oiseau varient en fonction du poids de l’oiseau, de la vitesse de l’impact et du nombre d’oiseaux impliqués dans l’impact. Par conséquent, il faut obtenir l’information relative aux caractéristiques physiques des espèces d’oiseaux et à leur nidification, leur alimentation, leur grégarisme et leur vol pour établir une catégorie généralisée de risque pour chaque espèce ou groupe d’espèces.

Dans les sections suivantes, nous établissons un système de classement généralisé qui permet de distinguer les groupes d’oiseaux en fonction du niveau de risque qu’ils présentent pour la sécurité des aéronefs.

4.2.1. Système de classement des dangers aviaires

Alors que les aéronefs exploités vers un aéroport ou en provenance d’un aéroport volent selon des trajectoires très prévisibles, les déplacements des oiseaux sont loin d’être aussi réguliers. Leurs trajectoires de vol varient en fonction des différentes conditions météorologiques, saisons et périodes de la journée, pour ne nommer que quelques facteurs. Par conséquent, les dimensions physiques des zones de péril aviaire doivent être élargies et « arrondies » pour tenir compte du comportement variable des oiseaux.

Le système de classement des dangers aviaires est fondé sur la taille des oiseaux, leur grégarisme et leur vol. La taille de l’oiseau est un important déterminant des dommages que les oiseaux peuvent causer à un aéronef. évidemment, les gros oiseaux peuvent causer plus de dommages que les oiseaux plus petits. Dans le système de classement, on utilise le poids moyen de l’oiseau. Le poids de l’oiseau est plus important que sa taille, parce c’est la densité de l’oiseau qui détermine les dommages réels.

Le grégarisme de l’espèce est important parce qu’il influe sur la probabilité que plus d’un oiseau soit impliqué dans un impact. Lorsque l’impact implique une bande d’oiseaux, il peut arriver que des oiseaux soient avalés par plus d’un moteur de l’aéronef, augmentant considérablement les risques d’accident. Le pire exemple est celui d’un Lockheed Electra, dont trois des quatre moteurs ont avalé une bande d’étourneaux sansonnets juste après le décollage de l’aéroport Logan, à Boston. L’avion a perdu de la puissance, est tombé en panne et s’est écrasé dans le port de Boston. Bilan : 62 décès et neuf personnes blessées. Les bandes d’oiseaux denses sont généralement plus dangereuses que les oiseaux isolés.

Le comportement de vol des oiseaux est un facteur important dans l’évaluation des risques pour les aéronefs. Durant leur migration annuelle, les oiseaux peuvent voler à de hautes altitudes, souvent à plusieurs milliers de pieds au-dessus du sol. Ces migrations à haute altitude peuvent présenter des risques pour la sécurité aérienne, mais elles sont indépendantes des utilisations de terrains locales et ne sont pas examinées dans le présent rapport. Cependant, les oiseaux migrateurs peuvent être attirés par des utilisations de terrains au voisinage d’un aéroport parce qu’elles constituent des escales que les oiseaux utilisent pour s’alimenter, s’abriter ou boire durant les longs vols migratoires. Au voisinage d’un aéroport, ce sont les déplacements locaux quotidiens qui ont le plus d’importance pour la sécurité aérienne. Certaines espèces volent toujours près du sol, alors que d’autres, comme les goélands, les mouettes et les rapaces diurnes volent régulièrement à des altitudes de 1 000 à 1 500 pieds AGL et peuvent donc présenter des risques pour les aéronefs en approche ou au départ.

Dolbeer et al. (2000) ont analysé les données d’impacts d’oiseaux de l’aviation civile américaine provenant de la base de données de la Federal Aviation Administration (FAA) pour classer les espèces en fonction des dommages causés par les impacts de chaque espèce. Le système de classement établi dans le présent rapport est comparable à celui de ces auteurs.

Au tableau 2 sont définies les catégories générales du système de classement des dangers aviaires, du risque le plus élevé (niveau 1) au risque le plus faible (niveau 6), selon le poids moyen de l’espèce d’oiseau et son degré de grégarisme en rapport avec les normes de certification de la cellule et des moteurs à turbine.

Les six niveaux de risque du système de classement des dangers aviaires sont classés approximativement du risque le plus élevé au risque le plus faible. Selon l’histoire mondiale des impacts d’oiseaux, il est certain que les niveaux 1 à 4 peuvent correspondre à d’importants risques pour la sécurité. Les petits oiseaux grégaires présentant un risque de niveau 4 ont causé d’importants accidents d’aéronefs. Il a été fait mention plus haut de l’écrasement d’un Lockheed Electra à Boston, résultant d’une collision avec une bande d’étourneaux. De plus, une bande de Vachers à tête brune a fait tomber un jet Lear 24 qui décollait de l’aéroport DeKalb-Peachtree à Atlanta (Géorgie), en mars 1973. Les deux moteurs ont perdu de la puissance, et l’aéronef s’est écrasé, entraînant le décès de sept personnes.

De manière générale, les niveaux de risque 5 et 6 n’ont pas été associés à de graves accidents pour les aéronefs de l’aviation civile, bien que certains dommages mineurs pourraient y être associés. Un grand nombre d’impacts impliquent des espèces des niveaux de risque 5 et 6, en particulier dans l’environnement aéroportuaire où les oiseaux et les aéronefs sont près du sol. Beaucoup de ces impacts passent inaperçus pour l’équipage de bord et le personnel d’entretien des transporteurs aériens, mais on les détecte lorsque le personnel responsable de la gestion des oiseaux et de la surveillance des pistes trouve des oiseaux morts sur les pistes des aéroports ou à proximité. Cependant, il ne faut pas présumer que tous les impacts impliquant les espèces d’oiseaux du niveau 5 ne causent pas de dommages. Par exemple, une Crécerelle d’Amérique a causé d’importants dommages (catégorie C) à un Boeing 737, à l’aéroport de Louisville.

Tableau 2 – Système de classement des dangers aviaires

NIVEAU DE RISQUE Caractéristiques Exemples d’espèces
Niveau 1 Très gros (>1,8 kg), grégaire Oies, grues, cormorans
Niveau 2 Très gros (>1,8 kg), solitaire Pygargue à tête blanche, urubu à tête rouge
  Gros (1 – 1,8 kg), grégaire Canard colvert, goéland marin
Niveau 3 Gros (1 – 1,8 kg), solitaire Buse à queue rousse
  Moyen (300 – 1 000 g), grégaire Corneille d'Amérique
Niveau 4 Moyen (300 – 1 000 g), solitaire épervier de Cooper
  Petit (50 – 300 g), grégaire étourneau sansonnet
Niveau 5 Petit (50 – 300 g), solitaire Sturnelle des prés, sturnelle de l'Ouest
  Très petit (<50 g), grégaire hirondelles
Niveau 6 Très petit (<50 g), solitaire parulines, viréos, bruants

4.3 élément de risque III – lié aux utilisations des terrains, par espèce dangereuse

L’élément de risque II porte sur les types d’oiseaux qui présentent les plus grands risques et les espèces préoccupantes au voisinage d’un aéroport. La prochaine étape consiste à évaluer les utilisations des terrains qui soutiennent et attirent les espèces d’oiseaux préoccupantes, c’est-à-dire les espèces des niveaux de risque 1 à 4. Comme il en a été question au début de la section, un grand nombre d’utilisations des terrains dangereuses s’appliquant à tous les emplacements d’aéroport ont déjà été caractérisées, ce qui offre éventuellement le choix d’effectuer une analyse approfondie à l’étape élément de risque II ou de sauter complètement la présente étape.

4.3.1. Considérations relatives au risque

Les deux faits suivants sont essentiels dans l’examen des risques associés aux diverses utilisations des terrains à proximité d’un aéroport : 1) tous les terrains attirent certains oiseaux et 2) les oiseaux ne menacent pas la sécurité aérienne lorsqu’ils sont sur le sol ou près du sol sur les terrains adjacents à un aéroport. Dans les paragraphes suivants, on analyse les caractéristiques qui rendent certaines utilisations des terrains dangereuses pour la sécurité aérienne.

Espèces

évidemment, les espèces d’oiseaux qui sont attirées par une certaine utilisation de terrain constituent un facteur de risque clé. Les espèces identifiées à la section précédente sont classées en fonction du niveau de risque qu’elles présentent pour la sécurité aérienne. Les espèces des niveaux de risque 1 à 4 sont les plus préoccupantes, par ordre décroissant de 1 à 4. Cependant, toutes les utilisations des terrains qui attirent ces espèces pourraient être préoccupantes.

Nombre

Le nombre d’oiseaux qui sont attirés par une certaine utilisation de terrain est un important facteur de risque. Les terrains qui attirent un grand nombre d’espèces dangereuses sont plus préoccupants que ceux qui n’attirent que quelques individus.

Comportement

Le comportement des oiseaux attirés par une certaine utilisation de terrain est un facteur critique. Les oiseaux au sol ne causant pas de danger, il faut examiner le comportement des oiseaux au-dessus de l’emplacement et à quel moment les oiseaux volent vers cet emplacement et en provenance de cet emplacement. Certain oiseaux, tels que les Urubus à tête rouge, les goélands et les mouettes planent ou montent très haut dans les airs au-dessus du sol. Lorsque cela se produit, un risque pour la sécurité aérienne peut apparaître.

Les lieux d’alimentation peuvent attirer des oiseaux provenant d’endroits éloignés. De nombreux oiseaux qui se nourrissent dans les décharges passent la nuit dans des dortoirs. Ces oiseaux, y compris les goélands, les corneilles et les étourneaux sansonnets, effectuent des vols quotidiens vers les décharges et en provenance des décharges, lesquelles peuvent être situées à de nombreux kilomètres des dortoirs. Durant leurs déplacements, les oiseaux peuvent croiser des trajectoires d’arrivée et de départ utilisées par les aéronefs, d’où un risque pour la sécurité aérienne. Cela peut se produire même si la décharge et le dortoirsont loin de l’aéroport. Les goélands peuvent parcourir jusqu’à 30 kilomètres
entre une décharge et leur dortoir.

Fréquence d’utilisation

Un facteur clé servant à faire la distinction entre les utilisations des terrains qui présentent un risque élevé et celles qui présentent un risque faible est la fréquence des visites des espèces dangereuses. Un endroit utilisé quotidiennement crée un risque plus élevé qu’un endroit rarement utilisé. Par exemple, une petite décharge peut être visitée par plusieurs centaines de goélands chaque jour de l’année, alors qu’un champ récemment labouré peut attirer autant de goélands en une ou deux journées au printemps ou à l’automne chaque année. Ainsi, chaque utilisation de terrain attire le même nombre de goélands, mais la décharge constitue une utilisation régulière, alors que le champ labouré correspond à une utilisation sporadique. Une utilisation régulière crée évidemment un risque beaucoup plus élevé qu’une utilisation sporadique.

Emplacement

L’emplacement d’une certaine utilisation de terrain détermine souvent si cette utilisation présente un risque pour la sécurité. Dans le cas le plus évident, une utilisation de terrain attirant des oiseaux volant à basses altitudes en quête de nourriture peut créer un risque si elle est adjacente à une piste d’aéroport, mais elle ne crée pas de risque si elle est située à deux ou trois kilomètres de la piste. Un cas moins évident est celui d’un endroit très attirant, comme une décharge, qui peut créer un risque pour la sécurité si le dortoir utilisé par les oiseaux visiteurs est situé de l’autre côté de l’aéroport et qui peut ne pas créer de risque si la décharge et le dortoir sont situés du même côté de l’aéroport. Ainsi, l’emplacement précis de l’utilisation de terrain est un déterminant critique du risque pour la sécurité aérienne associé à cette utilisation.

étendue de l’utilisation des terrains

La difficulté d’établir des zones de péril aviaire efficaces autour d’un aéroport est fonction de l’étendue des utilisations des terrains concernées. Il est beaucoup plus facile de zoner contre une utilisation de terrain dangereuse propre à un site précis, comme une station de transfert de déchets ou une exploitation porcine, qu’il ne l’est de zoner contre des pratiques agricoles étendues telles que le labourage et la culture des champs. Heureusement, les risques associés aux utilisations des terrains propres à des sites précis sont habituellement plus élevés que les risques temporaires associés au labourage. Cependant, les risques créés par les goélands qui sont attirés par les champs labourés ne sont pas nuls.

4.3.2. Utilisations des terrains dangereuses

Cette section décrit diverses utilisations des terrains dans la zone aéroportuaire en fonction des risques qu’elles pourraient présenter pour les aéronefs (voir le tableau 4).

Utilisations des terrains présentant un risque élevé

Décharges de déchets putrescibles

Les décharges qui acceptent des déchets putrescibles ou comestibles sont très attirants pour les espèces d’oiseaux dangereuses, y compris l’Urubu à tête rouge, le Goéland marin et le Goéland argenté (niveau de risque 2), le Goéland à bec cerclé, le Pigeon biset et la Corneille d’Amérique (niveau de risque 3) et l’étourneau sansonnet (niveau de risque 4). Visiblement, les décharges de déchets putrescibles attirent de manière exceptionnelle les oiseaux susceptibles de présenter des risques. L’évaluation des risques doit accorder une grande attention à ces décharges.

Exploitations porcines utilisant des résidus domestiques

Les exploitations porcines qui utilisent des résidus domestiques pour nourrir les animaux peuvent attirer régulièrement de grande quantités de goélands (niveaux de risque 2 et 3) et des étourneaux sansonnets (niveau de risque 4). En raison de leur pouvoir d’attraction pour les espèces dangereuses, de leur utilisation régulière et de leur capacité à attirer les goélands provenant de loin, les exploitations porcines utilisant des résidus domestiques sont classées dans les utilisations présentant des risques élevés.

Hippodromes

Les hippodromes peuvent attirer les oiseaux. Par exemple, l’hippodrome Woodbine, situé à proximité de l’aéroport international Pearson attire régulièrement plusieurs centaines de Goélands à bec cerclé (niveau de risque 3) qui s’alimentent des restes de nourriture jetés par les clients et qui se reposent à l’intérieur de la piste de course et dans les vastes stationnements. Cet hippodrome se caractérise par une vaste piste gazonnée et de grandes pelouses qui attirent régulièrement plusieurs centaines de Bernaches du Canada (niveau de risque 1) qui y nichent, s’y alimentent et y élèvent leurs jeunes. Les écuries hébergent 1 800 chevaux, et plusieurs centaines de Pigeons bisets (pigeons; niveau de risque 3) y vivent. Les goélands du lac Ontario y sont attirés, et les Bernaches du Canada fréquentent d’autres zones à l’extérieur de l’hippodrome.

Réserves fauniques et postes d’alimentation des oiseaux aquatiques

En général, la création de réserves fauniques vise souvent à attirer et à protéger les oiseaux aquatiques et d’autres espèces de gros oiseaux, potentiellement dangereux. Dans certains endroits, ces réserves peuvent présenter un risque élevé pour les aéronefs.

Utilisations des terrains présentant un risque modéré

Stations de transfert de déchets ouvertes

Les stations de transfert de déchets ouvertes sont des installations qui ne sont pas complètement fermées ou dans lesquelles les déchets sont transférés en plein air. Dans ces cas, les goélands et d’autres espèces ont souvent accès à des déchets comestibles. Même si le nombre de goélands présents n’est généralement pas élevé, l’utilisation de ce type de station est régulière, et l’accès régulier à de la nourriture signifie que les goélands peuvent parcourir de longues distances pour aller s’y nourrir.

Enclos à bétail

Les Goélands à bec cerclé (niveau de risque 3) s’alimentent parfois dans les enclos à bétail adjacents aux bâtiments agricoles, peut-être à la recherche d’aliments pour le bétail renversés. Les étourneaux sansonnet (niveau de risque 4) sont souvent présents dans les enclos. Ces enclos sont classés comme des utilisations présentant un risque modéré, mais dans de nombreux cas, ils pourraient être classés dans un niveau de risque inférieur.

Fermes-usines de volaille

Dans les très grandes exploitations avicoles, il y a mortalité régulière d’oiseaux. Dans certaines, les oiseaux morts sont jetés à l’extérieur, et les carcasses attirent souvent de grandes quantités d’oiseaux charognards comme les urubus (niveau de risque 2), les rapaces (niveau de risque 3), les goélands (niveau de risque 3) et les corneilles (niveau de risque 3).

Les fermes-usines de volaille sont classées comme des exploitations présentant un risque modéré; cependant, si les carcasses des oiseaux ne sont pas jetées à l’extérieur, aucune source de nourriture n’est produite pour les oiseaux présentant un risque.

Bassins d’eaux usées

Au cours des dernières décennies, les bassins d’eaux usées sont devenus d’importants habitats pour les oiseaux. Ils peuvent attirer des grèbes, des oies, des bernaches, des canards, des foulques, des oiseaux de rivage, des goélands, des mouettes et des hirondelles. Plusieurs de ces espèces peuvent présenter un risque pour la sécurité aérienne.

Terrains de golf

Les terrains de golf se caractérisent par de grandes étendues d’herbes courtes qui constituent d’excellentes aires d’alimentation pour la Bernache du Canada (espèce de niveau de risque 1). Dans certaines régions du Canada, il est devenu courant que cet oiseau vive en milieu urbain et qu’il aille sur les terrains de golf pour s’alimenter des herbes facilement disponibles. Les fientes des oiseaux créant une nuisance dans les terrains de golf, de nombreux exploitants tentent d’éloigner les bernaches, habituellement sans grand succès. Lorsqu’il y a des golfeurs sur les terrains, les bernaches s’éloignent habituellement des allées et des verts. C’est pourquoi l’utilisation des terrains de golf par cette espèce est plutôt sporadique. Même si la Bernache du Canada est une espèce présentant un risque très élevé, l’utilisation sporadique des terrains de golf fait que ceux-ci méritent d’être classés dans les utilisations de terrains présentant un risque modéré.

Parcs municipaux et aires de pique-nique

Les parcs municipaux se caractérisent souvent par de vastes surfaces gazonnées, et on y trouve habituellement des aires de pique-nique et des bassins qui attirent des oiseaux aquatiques semi-domestiqués et sauvages. En tant qu’excellents lieux d’alimentation pour la Bernache du Canada (herbes) et pour le Goéland à bec cerclé (pain servant à nourrir les canards et restes de pique-nique), de nombreux parcs municipaux et aires de pique-nique sont idéaux pour les espèces présentant un risque de niveau 1 (Bernache du Canada) et un risque de niveau 3 (Goéland à bec cerclé).

Utilisations de terrains présentant un risque faible

Décharges de déchets secs

Les décharges de déchets secs sont les décharges qui refusent les déchets putrescibles ou comestibles. Ce type de décharge accepte en général les déchets de construction et de démolition et d’autres déchets non comestibles. Aucune nourriture n’y étant disponible, ces décharges n’attirent pas de grandes quantités de goélands ni d’autres oiseaux. Il arrive que quelques goélands fouillent ces décharges pour déterminer si de la nourriture y est disponible, puis ils quittent les lieux dès qu’ils constatent qu’il n’y a pas de nourriture.

Installations de transfert de déchets fermées

Les installations fermées de transfert de déchets sont des installations où les déchets sont transférés des camions à ordure locaux à des camions-remorques longue distance qui transportent de grands volumes de déchets vers des décharges éloignées. Il existe deux types généraux d’installations de transfert : les installations fermées et les installations ouvertes. Dans les installations de transfert fermées, les camions à ordures déchargent les déchets à l’intérieur d’un bâtiment, où les déchets sont compactés et rechargés dans des camions de transfert. La manutention des déchets étant effectuée à l’intérieur, les oiseaux n’ont accès à aucune nourriture. Une installation fermée de transfert de déchets adéquatement gérée n’attire pas les oiseaux. Cependant, si des déchets sont renversés à l’extérieur de l’installation de transfert ou si les camions de transfert renversent des déchets ou du lixiviat, il est possible que de petites quantités d’oiseaux soient attirés. Il en découle que pour que ces installations de transfert soient exploitées adéquatement, elles sont classées dans les utilisations de terrains présentant un faible risque, ce qui les rend sujettes au zonage du péril aviaire.

Installations de recyclage des déchets humides ou secs

Une installation de recyclage des déchets humides ou secs est une installation dans laquelle les résidus domestiques sont traités à l’intérieur, où ils sont transformés en compost non comestible en quelques semaines. En général, ces installations n’attirent pas les oiseaux, parce que les résidus domestiques étant déchargés à l’intérieur, les oiseaux n’y ont pas accès. Cependant, si des déchets sont renversés à l’extérieur de l’installation lorsque les camions arrivent ou partent, les oiseaux y seront attirés. Pour que ce type d’utilisation de terrain soit exploité adéquatement, il doit être classé dans les utilisations des terrains présentant un faible risque de manière à être visé par le règlement de zonage.

Marais, marécages et battures

Les milieux humides peuvent être naturels ou anthropiques. Ils attirent souvent des quantités substantielles d’oiseaux, y compris des canards, des râles, des foulques et des oiseaux de rivage. Cependant, ces espèces d’oiseaux demeurent en général dans ces milieux plutôt que d’effectuer régulièrement des vols quotidiens jusqu’à des endroits éloignés.

Bassins de gestion des eaux de ruissellement

Un nombre croissant de bassins de gestion des eaux de ruissellement sont associés aux divers projets d’aménagement des terrains. Certains bassins retiennent l’eau en permanence, alors que d’autres sont conçus pour demeurer à sec la plupart du temps, à l’exception des épisodes de pluie abondante durant lesquels ils peuvent retenir l’eau pour quelques jours, tout au plus. Ces derniers bassins sont peu préoccupants, parce qu’ils ne procurent pas de nourriture aux espèces aquatiques et parce que les oiseaux ne les utilisent pas régulièrement. De l’eau étant présente en permanence dans les premiers bassins, ceux-ci attirent les oiseaux aquatiques, y compris la Bernache du Canada et les goélands, selon le type de rive et les milieux adjacents.

Labour, culture et fenaison

Lorsque les champs agricoles sont labourés ou cultivés, le sol est retourné, et un grand nombre de vers, d’insectes et d’autres invertébrés qui se trouvent exposés sont tués ou blessés. Les Goélands à bec cerclé (niveau de risque 3) suivent la charrue et se nourrissent des invertébrés et des insectes exposés. Les goélands repèrent les agriculteurs qui labourent ou qui cultivent leurs champs, apparemment quelques minutes seulement après qu’ils aient démarré les tracteurs. L’utilisation d’un champ donné par les goélands est temporaire : les oiseaux ne sont présents que durant le labourage et pendant les quelques heures suivantes. Dans certains cas, les goélands peuvent se reposer dans le champ pour un ou deux jours après le labour, jusqu’à ce qu’un autre champ soit labouré.

Même si l’utilisation d’un champ donné est temporaire, l’utilisation globale des champs labourés dans la région concernée est régulière et prévisible et elle implique plusieurs milliers de Goélands à bec cerclé. La présence de zones agricoles attire les goélands, qui se déplacent chaque jour des lacs vers les terres. Cependant, à moins d’interdire le labour et la culture des champs ou d’exiger que ces activités soient menées durant la nuit lorsque les oiseaux sont absents, nous disposons de très de peu de moyens pour zoner de manière à ce que de telles situations temporaires ne se produisent pas.

Si les goélands retournent dans le même champ jour après jour, l’utilisation du terrain devrait être classée comme présentant un risque modéré à élevé. Cependant, le champ fréquenté par les goélands variant d’une journée à l’autre, chaque champ ne sera probablement visité que durant quelques jours par saison (au printemps et en automne). C’est pourquoi le labour est classé dans les risques faibles. Il est reconnu que c’est un risque qu’il faudra sans doute accepter, parce qu’il est peu probable qu’on puisse empêcher cette activité agricole.

La fenaison, qui consiste à faucher les champs de foin, a lieu de une à trois fois par année dans le sud de l’Ontario. Elle attire plusieurs espèces d’oiseaux charognards qui viennent y chasser les souris, les oiseaux nicheurs et divers insectes nouvellement exposés. Les espèces d’oiseaux concernées sont, entre autres, le Busard Saint-Martin (niveau de risque 4), la Buse à queue rousse (niveau de risque 3), le Goéland argenté (niveau de risque 2), le Goéland à bec cerclé (niveau de risque 3) et la Corneille d’Amérique (niveau de risque 3). Cette occasion de s’alimenter est très transitoire et dure peu de temps, généralement le temps de la fenaison et pour les quelques heures suivantes. La fenaison étant une activité localisée, elle n’attire pas dans le secteur les grandes quantités de goélands attirées par le labour et la culture des champs, activités beaucoup plus répandues.

Centres commerciaux

Les centres commerciaux attirent souvent les goélands, surtout les Goélands à bec cerclé (niveau de risque 3), et les étourneaux sansonnets (niveau de risque 4). Ces oiseaux sont attirés par les restes de nourriture que les acheteurs laissent tomber dans les stationnements et près de l’entrée des magasins. De plus, les grands stationnements, les lampadaires et les toits plats constituent d’excellents lieux de repos pour les goélands. Les grands centres commerciaux peuvent attirer régulièrement jusqu’à 50 goélands.

Services de restauration rapide

Les services de restauration rapide attirent de petites quantités de Goélands à bec cerclé qui se nourrissent des aliments que les consommateurs ont échappés. Ce comportement est observé dans l’ensemble de l’aire de répartition de l’espèce dans l’est de l’Amérique du Nord. L’attrait est régulier, les goélands étant présents chaque jour, sauf en hiver. Les restaurants-minutes sont habituellement rapprochés d’autres restaurants du même genre et de lieux attrayants pour eux, comme les centres commerciaux et les écoles. Ces complexes peuvent attirer plus de 50 goélands à la fois, mais on en observe habituellement moins.

Restaurants en plein air

Les restaurants en plein air et les terrasses peuvent attirer les Goélands à bec cerclé (risque de niveau 3) d’une manière semblable aux restaurants-minutes rapide. Cette utilisation est classée dans les risques faibles.

Cours d’école

Les Goélands à bec cerclé (niveau de risque 3) sont attirés par les cours d’école, parce qu’ils y trouvent des restes de nourriture que les étudiants ont laissé tomber. Le nombre de goélands observés dans les cours d’école dans le cadre d’une étude était variable. On pouvait en compter jusqu’à 160, mais parmi les 120 observations (écoles et dates), seulement 15 pour cent ont recensé 20 goélands ou plus dans une même cour d’école. Le nombre de goélands varie selon l’heure du jour, la saison, la disponibilité de la nourriture à telle ou telle école et du nombre d’autres attraits dans les environs. Les cours d’école sont utilisées régulièrement par les goélands.

Centres communautaires et récréatifs

Les centres communautaires et les complexes récréatifs peuvent attirer de petites quantités de Goélands à bec cerclé qui mangent la nourriture tombée sur le sol. De grandes quantités de goélands sont présents dans les complexes qui comprennent des écoles, des services de restauration rapide, etc. Les installations telles que les terrains de baseball et de soccer peuvent attirer les goélands lorsque des personnes sont présentes, et des Bernaches du Canada lorsque les terrains ne sont pas utilisés. Les centres communautaires et récréatifs sont classés dans les risques faibles (zone bleue) lorsqu’ils font partie d’un complexe d’installations attrayantes.

Utilisations des terrains présentant un risque restreint

Installations de compostage des végétaux

Si les installations de compostage des végétaux sont gérées correctement, elles ne fournissent aucune nourriture pour les oiseaux et ne les attirent pas. Dans le sudest des états-Unis, nous avons observé des installations de compostage des végétaux qui attiraient quelques corneilles, parce que de faibles quantités de résidus domestiques avaient contaminé les matières végétales. Cependant, la situation ne se produit pas quand les installations empêchent que les végétaux soient contaminés par des résidus domestiques.

Milieux naturels

De nombreux milieux naturels qui attirent des oiseaux présentent peu de risque pour la sécurité aérienne, à moins que le milieu soit situé près des pistes des aéroports. Ces milieux comprennent les forêts, les boisés, les haies et les milieux riverains. Les milieux naturels sont donc classés comme des zones ne présentant pratiquement aucun risque.

Champs agricoles non cultivés

Les champs agricoles abritent diverses cultures et font l’objet de pratiques agricoles variées. En général, la plupart des cultures et des pratiques créent peu de risques de péril aviaire, et la plupart sont classées dans les utilisations ne présentant aucun risque. Certaines de ces cultures et pratiques seraient préoccupantes si elles se faisaient sur les terrains des aéroports, très près des pistes. Cependant, cette préoccupation n’intervient pas en ce qui concerne le zonage, pour ce qui est des terres situées à l’extérieur des limites de la grande zone aéroportuaire.

Comme l’agriculture occupe de grandes surfaces, tout attrait, même faible, peut impliquer beaucoup d’oiseaux en raison de la superficie en cause. Les sections suivantes décrivent certaines pratiques (labour, culture et fenaison) qui peuvent attirer des oiseaux dangereux.
(NOTE : TEXTE NE CORRESPOND PAS AU TITRE)

Bassins ornementaux et étangs de ferme en milieu rural

De faibles nombres de Bernaches du Canada (risque de niveau 1) nichent et élèvent leurs jeunes dans des étangs de ferme ou à côté. À la fin de l’été et à l’automne, les bernaches forment des bandes et s’alimentent dans d’autres habitats. À moins que les étangs de ferme ne soient situés dans les terrains des aéroports, il est peu probable qu’ils soient la cause directe de risque pour la sécurité. Il est possible que les étangs aient un effet indirect en fournissant un habitat de nidification et en contribuant ainsi à l’augmentation des populations de bernaches, ce qui peut éventuellement faire apparaître des risques associés à d’autres habitats. Les goélands ne sont habituellement pas attirés par ces bassins et étangs.

Autres utilisations des terrains

Il est impossible d’inventorier et d’analyser toutes les utilisations des terrains existantes ou prévues aux environs des aéroports. Il se peut donc que d’autres utilisations des terrains, qui n’ont pas été analysées plus haut, attirent les oiseaux. Il faudra évaluer toutes les utilisations de terrain proposées dans les zones de péril aviaire aux aéroports pour déterminer si les espèces d’oiseaux dangereuses seront attirées par ces utilisations, et définir au besoin des mesures d’atténuation.

5. établissement des zones de péril aviaire aux aéroports

En combinant les analyses des espèces d’oiseaux dangereuses, des mouvements des aéronefs et de leurs trajectoires de vol (tel que décrit dans éléments de risque I, II et III), il est possible de délimiter les zones de péril aviaire autour d’un aéroport.

5.1. Définitions des zones de péril aviaire

Les zones de péril aviaire aux aéroports sont classées en quatre catégories : zone de péril aviaire primaire, zone de péril aviaire secondaire, zone d’événements de catégorie B et zone de péril aviaire spéciale, telles que définies ci-après.

Zone de péril aviaire primaire

La zone de péril aviaire primaire est celle où les aéronefs se trouvent à une altitude égale ou inférieure à 1 500 pieds AGL (above ground level – au-dessus du sol), durant les phases critiques de vol. C’est dans cette plage d’altitudes qu’on trouve le plus d’oiseaux dangereux et que les impacts d’oiseaux sont le plus susceptibles de donner lieu à un événement de catégorie A. Pour les aéronefs de loisirs FAR 23 et les hélicoptères FAR 27 et 29, parce qu’il n’existe aucune exigence de certification relative aux impacts d’oiseaux pour ces aéronefs et en raison de leurs altitudes d’exploitation dans les circuits de circulation aérienne des aéroports, les trajectoires de vol associées aux événements de catégorie B peuvent devoir être incluses dans la zone de péril aviaire primaire.

Zone de péril aviaire secondaire

Zone tampon située au-delà de la zone de péril aviaire primaire qui tient compte de la variation de facteurs tels que la technique de pilotage, les conditions environnementales, le contrôle de la circulation aérienne et le comportement des oiseaux.

Zone d’événements de catégorie B

Cette zone définit le secteur dans lequel des événements de catégorie B sont le plus susceptibles de se produire. En général, cette zone est utilisée aux aéroports qui accueillent un ensemble complexe d’aéronefs dont l’activité et les trajectoires de vol ne sont souvent pas parallèles aux pistes (comme celles des aéronefs FAR 23, 27 et 29).

Zone de péril aviaire spéciale

Ce sont surtout les utilisations des terrains dans les zones de péril aviaire primaire, secondaire ou d’événements de catégorie B qui peuvent attirer et soutenir des espèces animales dangereuses, mais les activités menées à l’extérieur de ces zones peuvent aussi présenter des risques. Quoique souvent éloignées des aéroports, les zones de péril aviaire spéciales comprennent certaines utilisations des terrains qui, en raison de leur emplacement géographique, peuvent régulièrement causer le passage d’animaux dangereux dans les autres zones. Par exemple, durant leurs vols quotidiens, les goélands peuvent croiser les trajectoires d’arrivée et de départ des aéroports lorsqu’ils se déplacent entre leurs lieux de nidification et une décharge où ils s’alimentent, ces endroits pouvant ne pas être situés dans les zones de péril aviaire primaire et secondaire. Dans ce cas, la décharge serait désignée comme une zone de péril aviaire spéciale.

5.2 Dimensions des zones de péril aviaire aux aéroports

Les dimensions et les formes des zones de péril aviaire aux aéroports sont fonction des trajectoires de vol pour les phases critiques de vol et des types d’aéronefs qui utilisent ou qui utiliseront un jour l’aéroport considéré. Les phases critiques de vol sont celles qui se situent à des altitudes inférieures à 1 500 pieds AGL : décollage, montée initiale, approche, atterrissage et approche interrompue.

En se fondant sur la norme de certification FAR pour les types d’aéronefs et en utilisant la norme acceptée par l’industrie (manoeuvres, arrivée et départ normaux, trajectoires de vol horizontales et verticales), on peut cartographier les zones de péril aviaire suivant des formes et des dimensions définies.

Les formes des zones primaires, secondaires et d’événements de catégorie B sont les mêmes d’un aéroport à un autre, peu importe la catégorie de certification FAR des aéronefs; cependant, les dimensions de ces zones varient en fonction de la catégorie de certification FAR des aéronefs. Les zones de péril aviaire spéciales sont propres à chaque aéroport : leur emplacement et leur forme sont établis selon les utilisations des terrains à chaque aéroport.

Pour cartographier les zones de péril aviaire, il faut consulter un tableau des dimensions. Les dimensions des zones sont identifiées de A à H (voir le tableau 3 pour les dimensions par catégorie FAR).

Les formes des zones et leurs dimensions respectives sont illustrées comme suit :

  • zone de péril aviaire primaire figure 1
  • zone de péril aviaire secondaire figure 2
  • zone d’événements de catégorie B figure 3

On a appliqué les principes suivants pour établir les dimensions et les formes des zones de péril aviaire :

  1. Trajectoires de départ :
    1. conformité aux exigences de franchissement d’obstacles pour le deuxième segment de montée FAR 25; aucun virage n’est effectué à moins de 400 pieds AGL;
    2. l’aéronef suit le cap de piste sans correction pour la dérive due au vent;
    3. on tient compte de la dérive due au vent pour déterminer les dimensions de la zone de péril aviaire;
    4. le point final de la trajectoire de départ horizontale correspond au plus bas des deux points suivants : là où l’aéronef atteint 1 500 pieds AGL, ou là où il amorce un virage pour entrer dans le circuit de circulation aérienne de l’aéroport.
  2. Circuits de circulation aérienne :
    1. établis à l’aide des trajectoires de vol horizontales et verticales standard acceptées par l’industrie, tel que décrit dans le Règlement de l'aviation canadien et l’Aeronautical Information Manual (AIM).
  3. Trajectoires d’arrivée :
    1. le point de départ de la trajectoire d’arrivée horizontale correspond au plus bas des deux points suivants : là où l’aéronef intercepte une trajectoire de descente de 3º vers la piste à 1 500 pieds AGL, ou là où l’aéronef amorce un virage depuis le circuit de circulation aérienne de l’aéroport pour prendre sa trajectoire d’approche finale;
    2. pour déterminer les dimensions de la zone de péril aviaire, on tient compte de la dérive due au vent et des virages depuis le circuit de circulation aérienne de l’aéroport ou de la procédure d’approche aux instruments en vue de l’approche finale;
    3. pour déterminer les dimensions de la zone de péril aviaire, on tiendra compte des trajectoires de descente de moins de 3º attribuables aux descentes effectuées en pente plus faible, aux approches de non-précision et à la technique de pilotage.
  4. Trajectoires d’approche interrompue :
    1. le point de départ de la trajectoire d’approche interrompue horizontale correspond à l’endroit où l’aéronef se trouve à 50 pieds AGL quand il amorce son approche interrompue, du côté de l’extrémité d’arrivée de la piste;
    2. l’aéronef suit le cap de piste sans correction pour la dérive due au vent;
    3. on tient compte de la dérive due au vent pour déterminer les dimensions de la zone de péril aviaire;
    4. le point final de la trajectoire de l’approche interrompue horizontale correspond au plus bas des deux points suivants : là où l’aéronef atteint 1 500 pieds AGL, ou là où l’aéronef amorce un virage pour entrer dans le circuit de circulation aérienne de l’aéroport.

Figure 1
(Voir le tableau 3 pour les dimensions par catégorie FAR.)

Zone de péril aviaire primaire

Zone de péril aviaire primaire

Figure 2
(Voir le tableau 3 pour les dimensions par catégorie FAR.)

Zone de péril aviaire secondaire

Zone de péril aviaire secondaire

Figure 3
(Voir le tableau 3 pour les dimensions par catégorie FAR.

Zone d’événements de catégorie B

Zone d'événements de catégorie B

Tableau 3 – Dimensions des zones de péril aviaire

Tableau 3 – Dimensions des zones de péril aviaire

5.3 Utilisation des terrains dans les zones de péril aviaire

Par l’analyse des utilisations des terrains dangereuses décrites dans élément de risque III, il est possible d’établir l’acceptabilité des utilisations des terrains dans les zones de péril aviaire. Cette acceptabilité est décrite ci-après et résumée au tableau 4.

Utilisations des terrains dans les zones de péril aviaire primaire

Une utilisation des terrains qui est classée dans les catégories de risque élevé, modéré ou faible n’est pas acceptable dans ces zones à moins d’adopter des mesures d’atténuation des risques efficaces. Une utilisation des terrains qui présente un risque élevé, en particulier, doit être gérée attentivement pour réduire les risques pour la sécurité des aéronefs. Une utilisation des terrains qui présente un risque restreint est acceptable.

Utilisations des terrains dans les zones de péril aviaire secondaire

Une utilisation des terrains qui est classée dans les catégories de risque élevé ou modéré n’est pas acceptable dans ces zones à moins d’adopter des mesures d’atténuation des risques efficaces. Une utilisation des terrains qui présente un risque faible ou restreint est acceptable.

Utilisations des terrains dans les zones de péril aviaire spéciales

Une utilisation des terrains qui est classée dans la catégorie de risque élevé n’est pas acceptable dans ces zones et doit faire l’objet de mesures d’atténuation des risques attentives et efficaces. Une utilisation des terrains qui présente un risque modéré, faible ou restreint est acceptable.

Tableau 4 – Acceptabilité des utilisations des terrains dans les zones de péril aviaire

Risque Utilisation des terrains Acceptabilité des utilisations des terrains par zone
    Primaire5 et
catégorie B6
Secondaire7 Spéciale8
élevé Décharges de déchets putrescibles Non Non Non
Exploitation porcines utilisant des résidus domestiques Non Non Non
Usines de transformation et d’emballage du poisson Non Non Non
Hippodromes Non Non Non
Réserves fauniques Non Non Non
Poste d’alimentation des oiseaux aquatiques Non Non Non
Modéré Stations de transferts de déchets ouvertes ou partiellement fermées Non Non Oui
Enclos à bétail Non Non Oui
Fermes-usines de volaille Non Non Oui
Bassins d’eaux usées Non Non Oui
Marinas, bateaux de pêche et installations de nettoyage du poisson Non Non Oui
Terrains de golf Non Non Oui
Parcs municipaux Non Non Oui
Aires de pique-nique Non Non Oui
Faible Décharges de déchets secs Non Oui Oui
Station de transfert de déchets fermée Non Oui Oui
Installations de recyclage des déchets humides ou secs Non Oui Oui
Marais, marécages et battures Non Oui Oui
Bassins de gestion des eaux de ruissellement Non Oui Oui
Labour, culture et fenaison Non Oui Oui
Centres commerciaux Non Oui Oui
Services de restauration rapide Non Oui Oui
Restaurants en plein air Non Oui Oui
Cours d’école Non Oui Oui
Centres communautaires et récréatifs Non Oui Oui
Restreint Installations de compostage des végétaux Oui Oui Oui
Milieux naturels Oui Oui Oui
Champs agricoles Nonn cultivés Oui Oui Oui
Prairies de fauche Nonn exploitées Oui Oui Oui
Bassins ornementaux et étangs de ferme en milieu rural Oui Oui Oui
Secteurs résidentiels Oui Oui Oui

5 Il est possible de réduire les risques que présentent les utilisations des terrains qui ne sont pas acceptables dans une zone de péril aviaire en prenant les mesures d’atténuation qui s’imposent. La pertinence et l’efficacité de ces mesures doivent être évaluées régulièrement et modifiées au besoin.

6 Comme les aéronefs de loisirs et les hélicoptères FAR 23 ne doivent respecter aucune norme relative aux impacts d’oiseaux, qu’ils volent à de faibles altitudes et qu’ils n’utilisent qu’un pilote, des événements de catégorie B deviennent souvent des événements de catégorie A qui entraînent la perte de l’aéronef et de l’équipage. C’est pourquoi la zone d’événements de catégorie B devrait être considérée comme une zone de péril aviaire primaire aux fins de la détermination de l’acceptabilité des utilisations des terrains.

7 Voir la note de bas de page 5.

8 Voir la note de bas de page 5.

Annexe I

Figure 4 – Schéma du processus d’évaluation des risques liés au péril aviaire aux aéroports

Figure 4 – Schéma du processus d’évaluation des risques liés au péril aviaire aux aéroports

Tableau 5 – Sommaire des exigences de navigabilité FAR 33 pour les impacts d’oiseaux avec les moteurs

Masse des oiseaux avalés Nombre d’oiseaux avalés Exigences relatives aux impacts d’oiseaux
3 onces Maximum de 16 oiseaux en séquence rapide Les impacts ne doivent pas causer une perte de puissance ou de poussée supérieure à 25 %, exiger que le moteur soit coupé dans les 5 minutes ou entraîner une situation dangereuse.
1,5 livre Maximum de 8 oiseaux en séquence rapide Les impacts ne doivent pas causer une perte de puissance ou de poussée supérieure à 25 %, exiger que le moteur soit coupé dans les 5 minutes ou entraîner une situation dangereuse.
4 livres 1 Le moteur ne doit pas prendre feu, exploser ou perdre la capacité d’être coupé

Tableau 6 – Sommaire des exigences de navigabilité FAR en matière d’impacts d’oiseaux avec la cellule

Catégorie d’aéronef Composant de la cellule Exigences relatives aux impacts d’oiseaux
Catégorie transport
(FAR 25)
Tout l’avion Capacité de mener le vol à son terme après avoir percuté un oiseau de 4 lb à la vitesse de croisière de conception (Vc)
Empennage Capacité de mener le vol à son terme après avoir percuté un oiseau de 4 lb à la vitesse de croisière de conception (Vc)
Pare-brise Résistance à l’impact d’un oiseau de 4 lb, sans pénétration, à la vitesse de croisière de conception (Vc)
Réseau anémométrique Les tubes de Pitot doivent être suffisamment distants pour éviter des dommages aux deux lors d’une collision avec un oiseau
Catégorie normale
(FAR 23) Transport régional (10 à 19 sièges)
Pare-brise Résistant à l’impact d’un oiseau de 2 livres à la vitesse maximale d’approche ( (Vfe)
Réseau anémométrique Les tubes de Pitot doivent être suffisamment distants pour éviter des dommages aux deux lors d’une collision avec un oiseau
Catégorie normale
(FAR 23) Aéronef normal, utilitaire et acrobatique
Tous les composants Aucune exigence
Catégorie transport Aéronef à voilure tournante
(FAR 29)
Pare-brise Capacité de poursuivre le vol et d’atterrir en sécurité après un impact avec un oiseau de 2,2 lb
Catégorie normale Aéronef à voilure tournante
(FAR 27)
Tous les composants Aucune exigence

Tableau 7 – équipage de bord et passagers

Catégorie d’aéronef Nombre de membres d’équipage exigé Nombre approximatif de passagers
Catégorie transport
(FAR 25)
2 - 3 4 - 10 pour les aéronefs d’affaires
20 – 500 + pour les avions de ligne
Catégorie normale
(FAR 23) Transport régional (10 à 19 sièges)
2 10 - 19
Catégorie normale
(FAR 23) Aéronef normal, utilitaire et acrobatique
1 1 - 9
Catégorie transport Aéronef à voilure tournante
(FAR 29)
1 - 2 2 – 30 +
Catégorie normale Aéronef à voilure tournante
(FAR 27)
1 1 - 6
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