Annexe 2-A - Normes sur les simulateurs d'avions

1. Introduction

Dans la présente annexe, on décrit les normes minimales relatives aux simulateurs des niveaux A, B, C et D, ainsi qu'à leurs systèmes de visualisation et de mouvement. Il faut aussi consulter le RAC pour déterminer les exigences particulières d'un simulateur. Les annexes 2-B et 2-C, dans lesquelles on retrouve les essais de validation et de fonctionnement, doivent aussi être consultées lorsqu'on veut déterminer les exigences particulières d'un niveau donné de simulateur.

Ces normes sont présumées être identiques aux dernières exigences équivalentes de la FAA. Dans ce cas, elles reflètent la circulaire d'information 120-40C de la FAA. Les niveaux précédents de TC, de visuel jusqu'au niveau phase III, sont identiques aux niveaux existants A à D de la FAA et de TC.

2. Déclaration de conformité

Dans le cas des exigences visuelles des simulateurs des niveaux C et D de cette annexe, il faut fournir une déclaration de conformité lorsque cela est indiqué, ainsi que les résultats d'un essai dans certains cas. Les déclarations de conformité doivent décrire de quelle façon les exigences sont respectées, dans le cas par exemple des approches avec modélisation du train d'atterrissage, des sources du coefficient de friction, etc. L'essai doit démontrer que les exigences en question sont respectées. Dans la section suivante, dans laquelle on décrit les normes des simulateurs, on indiquera toujours, dans la colonne réservée aux commentaires, si une déclaration de conformité est nécessaire.

3. Généralités sur les simulateurs
NORMES NIVEAU COMMENTAIRES
  A B C D  
a. Le poste de pilotage doit être une réplique grandeur nature de celui de l'avion. La direction des déplacements des commandes et des interrupteurs doit être la même que dans l'avion. x x x x  
b. Les disjoncteurs dont le fonctionnement a une incidence sur les procédures ou dont le déclenchement entraîne la présentation d'indications observables dans le poste de pilotage doivent être installés à un endroit approprié et fonctionner correctement. x x x x  
c. Les effets des changements aérodynamiques résultant de diverses combinaisons de traînée et de poussée que l'on rencontre normalement en vol doivent correspondre à ceux qui sont ressentis lors des vols véritables. Les effets des variations d'assiette, de poussée, de traînée, d'altitude, de température, de masse brute, de l'emplacement du centre de gravité et de configuration de l'aéronef doivent aussi être simulés. x x x x  
d. Les manoeuvres au sol doivent être représentées de façon générique et on doit pouvoir exécuter des virages à l'intérieur des limites de la piste et contrôler adéquatement l'atterrissage et le roulement au sol après une approche par vent de travers et un atterrissage. x        
e. Toutes les indications pertinentes sur les instruments permettant la simulation de l'avion doivent être fournies automatiquement en réponse au déplacement des commandes effectué par l'un des membres d'équipage de conduite ou aux perturbations simulées, c.-à-d. turbulence ou cisaillement du vent. x x x x  
f. L'équipement de communication et de navigation doit correspondre à celui qui est installé dans l'avion du postulant et il doit respecter les tolérances prescrites pour l'équipement réel que l'on retrouve à bord de cet avion. x x x x  
g. En plus des postes de l'équipage de conduite, le simulateur doit comporter deux sièges convenables réservés à l'instructeur ou pilote vérificateur et à l'inspecteur de Transports Canada. Le DPS pourra modifier cette norme dans les cas où la configuration du poste de pilotage est inhabituelle. De ces sièges, on doit avoir une bonne visibilité du tableau de bord du pilote et des pare-brise avant dans les modèles équipés d'un système de visualisation. Il n'est pas nécessaire que les sièges des observateurs soient du même type que ceux de l'avion simulé, mais ils doivent comporter les dispositifs de retenue similaires. x x x x  
h. Le fonctionnement des systèmes du simulateur doit simuler le fonctionnement des systèmes de l'avion, pour ce qui est des manoeuvres au sol et en vol. Les systèmes doivent fonctionner de façon que les procédures de fonctionnement en situation normale, anormale ou d'urgence inscrites dans les programmes de formation de l'exploitant ou de tout autre utilisateur puissent être exécutées. x x x x  
i. Les commandes de l'instructeur doivent être installées de façon à lui permettre de contrôler les variables des systèmes et de provoquer des situations anormales ou d'urgence dans les systèmes de l'avion. x x x x  
j. La résistance physique et la course des commandes doivent correspondre à celles des commandes de l'avion simulé. Les déplacements des commandes doivent provoquer la même réaction physique que dans l'avion dans les mêmes conditions de vol. x x x x  
Les bruits importants perçus dans le poste de pilotage et qui résultent des actions du pilote doivent correspondre à ceux qu'on entend dans l'avion simulé. x x x x  
l. Le bruit de l'essuie-glace de pare-brise et d'autres bruits importants de l'avion que peut percevoir le pilote dans des situations normales, ainsi que le bruit d'un écrasement que l'on entend lorsqu'on effectue un atterrissage avec le simulateur sans respecter les limites du train d'atterrissage.     x x Déclaration de conformité.
m. L'amplitude et la fréquence réaliste des bruits et des sons perçus dans le poste de pilotage, y compris les bruits des précipitations, des essuie-glace, des décharges d'électricité statique et les bruits des moteurs et de la cellule. Les sons doivent être synchronisés avec les représentations météorologiques. Un essai dont les résultats seront enregistrés et permettant de comparer les amplitudes relatives et la fréquence est requis.       x Essais requis.
n.La programmation des manoeuvres au sol et des caractéristiques aérodynamiques doit comprendre :
 
  1. L'effet de sol - par exemple, le redressement, l'arrondi et le poser des roues. Cela requiert des données sur la portance, la traînée, le moment de tangage, la compensation et la puissance dans l'effet de sol.
  2. La réaction au sol - réaction de l'avion lorsqu'il touche la piste durant l'atterrissage, y compris la flexion des jambes à amortisseur, la friction des pneus, les forces latérales et autres données pertinentes telles que la masse et la vitesse, qui sont nécessaires à l'identification de la condition de vol et de la configuration.
  3. Les caractéristiques des manoeuvres au sol - les manoeuvres d'orientation comprenant le vent de travers, le freinage, l'inversion de poussée, la décélération et le rayon de virage.
  x x x Déclaration de conformité. Essais requis.
o. Des modèles mathématiques de cisaillement du vent doivent être utilisés afin de permettre la formation relative à l'obtention des compétences nécessaires pour reconnaître les phénomènes de cisaillement du vent et pour exécuter les manoeuvres de rétablissement éprouvées. Ces modèles doivent être représentatifs de vents mesurés ou provenir de données aléatoires, mais ils peuvent inclure des facteurs de simplification qui permettent de répéter les phénomènes simulés. Par exemple, les modèles peuvent se composer de vents à variables indépendantes et comporter de multiples composantes simultanément. On doit disposer de modèles de vents pour les étapes de vol suivantes :
 
  1. avant la rotation au décollage;
  2. au décollage;
  3. pendant la montée initiale; et
  4. en courte finale.

La « FAA Windshear Training Aid » (février 1987) présente un des moyens à utiliser pour se conformer aux exigences relatives aux modèles de vents. Le GEQ doit comporter des renvois à la « FAA Windshear Training Aid » ou contenir les données de l'avion se rapportant à d'autres méthodes utilisées. D'autres modèles de vents en provenance de la « Royal Aerospace Establishment (RAE) », du « Joint Airport Weather Studies (JAWS) » et d'autres sources reconnues peuvent être mises en oeuvre, mais elles doivent avoir l'assentiment du GEQ ou être citées clairement comme référence.
    x x Déclaration de conformité. Essais requis.
p. Des commandes de l'instructeur pour le contrôle de la vitesse et de la direction du vent. x x x x  
q. Efforts physiques aux commandes d'orientation et de freinage représentatifs, selon les données correspondantes de l'avion, au moins dans les conditions suivantes :
 
  1. piste sèche;
  2. piste mouillée;
  3. piste glacée;
  4. piste mouillée par endroits;
  5. piste glacée par endroits; et
  6. piste mouillée avez traces de pneus dans la zone de toucher des roues.

La déclaration de conformité doit être appuyée par des essais du simulateur avec des résultats enregistrés des temps et des distances d'arrêt.
    x x Déclaration de conformité. Essais objectifs pour les conditions 1, 2 et 3. Essais de fonctionnement pour les conditions 4, 5 et 6. La tolérance subjective doit être interprétée pour signifier que la relation entre les essais est logique (p. ex., les distances sur piste glacée par endroits sont inférieures aux distances sur piste glacée) et que les performances peuvent être expliquées en regardant les performances documentées du manuel de vol.
r. Les caractéristiques dynamiques représentatives pour une défectuosité des freins et des pneus (y compris l'anti-blocage), et diminution de l'efficacité des freins résultant d'une surchauffe, selon les données correspondantes de l'avion.     x x Déclaration de conformité. Essais requis concernant la diminution de l'efficacité des freins résultant d'une surchauffe.
s.Un moyen de vérifier rapidement et efficacement le logiciel et le matériel informatique du simulateur. Cela pourrait comprendre un système automatisé qui permettrait d'effectuer au moins une partie des essais du GEQ.     x x Déclaration de conformité.
t. Un ordinateur dont la puissance, la précision, la résolution et le temps de réponse dynamique permet au simulateur de respecter les exigences relatives au niveau de qualification prévu.     x x Déclaration de conformité. Voir le FAR 121, annexe H.
u. La dynamique de sensation artificielle des commandes doit correspondre à ce qui se produit dans l'avion simulé. La réponse des commandes doit correspondre à celle des commandes de l'avion et se situer à l'intérieur des tolérances mentionnées à l'annexe 2. L'évaluation initiale et l'évaluation d'un simulateur amélioré doivent être faites à partir des mesures de la réponse des commandes (manche, volant et palonnier) enregistrées aux commandes proprement dites. Ces mesures doivent correspondre à celles des commandes de l'avion en configuration de décollage, de croisière et d'atterrissage. Dans le cas d'un avion dont les systèmes de commande ne sont pas réversibles, on peut enregistrer ces mesures au sol si on fournit au pilote suffisamment de données statiques pour simuler des conditions rencontrées lors de vols normaux. Les données techniques de conception du simulateur ou les données du constructeur de l'avion seront soumises pour justifier la tenue d'essais au sol ou l'omission d'une configuration. Dans le cas d'un simulateur dont les commandes doivent être soumises à des essais statiques et dynamiques, des dispositifs d'essai spéciaux ne seront pas nécessaires lors des évaluations initiales si le GEQ d'un exploitant contient les résultats d'essais effectués avec les dispositifs et les résultats obtenus à l'aide d'une autre méthode d'essais telle qu'une courbe produite à l'aide d'un ordinateur, lorsqu'ils ont été obtenus concurremment. On peut satisfaire à cette exigence en répétant l'essai effectué à l'aide d'une autre méthode lors de l'évaluation initiale.     x x Déclaration de conformité. Essais requis.
v. Les réponses relatives des systèmes de mouvement, de visualisation et des instruments du poste de pilotage doivent être synchronisées afin de fournir des indications sensorielles intégrées. Ces systèmes doivent répondre à des manoeuvres brusques de tangage, de roulis et de lacet effectuées au siège du pilote dans les 150 à 300 millisecondes qui suivent, mais ils ne doivent pas réagir plus vite que l'avion ne le ferait dans des conditions identiques. Les changements de scène résultant de perturbations de la stabilité d'origine doivent se produire à l'intérieur de la tolérance de réponse dynamique du système de 150 à 300 millisecondes, mais pas avant que le mouvement résultant des perturbations ne se produise. L'essai visant à déterminer si le simulateur respecte ces exigences doit inclure l'enregistrement simultané des données analogiques provenant du manche, du volant et du palonnier du pilote, des données provenant d'un accéléromètre fixé à la plate-forme du système de mouvement, à un endroit convenable près du siège du pilote, du signal transmis à l'écran du système de visualisation (y compris les données analogiques sur le temps d'acheminement du système de visualisation), et du système transmis à l'indicateur d'assiette du pilote, ou il peut s'agir d'un autre essai équivalent approuvé par TC. Cet essai vise à établir une comparaison tre les données provenant d'un enregistrement des réponses du simulateur et les données relatives aux réponses de l'avion simulé en configuration de décollage, de croisière et d'atterrissage. Cette comparaison sert à vérifier que les temps d'acheminement et la temporisation sont inférieurs une tolérance de 150 à 300 millisecondes et que les indications fournies par les systèmes de mouvement et de visualisation correspondent aux réponses réelles de l'avion. Dans le cas des données sur les réponses de l'avion, il est souhaitable de les obtenir en phase d'accélération dans l'axe de rotation approprié. On peut aussi avoir recours à un essai de temps d'acheminement afin d'établir que le système du simulateur réagit à l'intérieur d'une tolérance de 150 à 300 millisecondes. Cet essai sert à mesurer l'ensemble des retards que subit un signal qui est acheminé à partir des commandes du pilote jusqu'aux circuits électroniques de durcissement des commandes et qui interagit avec tous les modules de programmes de l'ordinateur principal dans l'ordre prévu, grâce à un protocole d'établissement de liaison, pour finalement parvenir au système de mouvement, au système de visualisation ou aux indications des instruments par l'entremise des interfaces de sortie normale. Le mode d'essai doit permettre l'accomplissement des opérations dans le temps prévu et ne doit pas influer sur la circulation de l'information dans l'ensemble matériel informatique et logiciels. Le temps d'acheminement d'un système est donc le temps qui s'écoule entre le mouvement d'une commande et la réponse du matériel informatique touché. Il faut mesurer ce temps d'acheminement une fois seulement dans chaque axe, sans égard aux conditions de vol existantes. x x x x Déclaration de conformité. Essais requis. Pour les niveaux A et B, le temps de réponse doit être de 300 millisecondes ou moins. Pour les niveaux C et D, le temps de réponse doit être de 150 millisecondes ou moins. L'essai de temps d'acheminement exige des données d'essai en vol de qualité suffisante pour démontrer que le temps d'acheminement du simulateur correspond à celui de l'avion, entre le moment où une commande est sollicitée et la réaction de l'avion, en ce qui concerne les réactions brèves en roulis et en lacet.
w. La modélisation des caractéristiques aérodynamiques des avions à l'égard desquelles un certificat de type initial a été émis après le mois de juin 1989, comprenant les effets de sol lors de vols à basse altitude et en palier, les effets ressentis lors de vols supersoniques à haute altitude, les effets de l'accumulation de glace sur la cellule, de la poussée dynamique normale ou inversée sur les gouvernes, les représentations de la non-linéarité de la réponse des commandes résultant de glissades. La modélisation doit se fonder sur les données d'essai en vol de l'avion fourni par le constructeur. Un essai s'appliquant à chaque effet est nécessaire.       x Déclaration de conformité. Essais requis. Normalement, ces exigences sont satisfaites à l'intérieur des limites du modèle aérodynamique; cependant, une déclaration de conformité doit s'adresser à chaque exigence. Des essais distincts à propos des effets de la poussée, et une déclaration de conformité ainsi qu'une démonstration des effets du givrage sont exigés.
x. Modélisation informatique des caractéristiques aérodynamiques et statiques en regard des effets de l'inversion de poussée sur le contrôle de l'orientation.   x x x Déclaration de conformité. Essais requis.
y. Dispositif d'autovérification du matériel informatique et du logiciel permettant de déterminer si les performances du simulateur correspondent aux résultats des essais de performances exigés à l'annexe 2-B. Le document démontrant que l'essai a été effectué doit comporter le numéro du simulateur, la date, l'heure, les conditions, les tolérances et une comparaison des variables dépendantes du simulateur et des normes de l'avion. La signalisation automatique des situations où les tolérances ne sont pas respectées serait souhaitable.     x x Déclaration de conformité. Essais requis.
z. Des sorties sur imprimante d'analyse diagnostique des défectuosités du simulateur permettant de déterminer si ces défectuosités sont autorisées dans le Guide d'utilisation des simulateurs ayant un composant défectueux. Ces documents doivent être conservés par l'exploitant entre les évaluations périodiques des simulateurs effectuées par TC et être joints au carnet des défectuosités tenu quotidiennement.       x Déclaration de conformité.
aa.Une mise à jour continue et effectuée en temps opportun du matériel et du logiciel du simulateur suite à des modifications apportées à l'avion. x x x x  
bb. Les résultats de la visite prévol journalière seront consignés dans le livret technique d'entretien du simulateur ou dans un autre document que l'on pourra consulter facilement. x x x x  
4. Exigences concernant le système de mouvement
NORMES NIVEAU COMMENTAIRES
  A B C D  
a. Les indications de mouvement (efforts physiques) perçues par le pilote doivent correspondre aux mouvements de l'avion; p. ex., les indications sur le poser des roues doivent être fonction du taux de descente simulé. x x x x  
b. Un système de mouvement ayant au moins quatre degrés de liberté. x x      
c. Un système de mouvement qui donne des indications au moins équivalentes à celles d'un système de mouvement synergétique à six degrés de liberté.     x x Déclaration de conformité. Essais requis.
d. Un moyen d'enregistrer le temps de réponse du système de mouvement pour le comparer avec celui de l'avion doit être intégré au système. x x x x Voir le paragraphe 3. v. de la présente annexe.
e. La programmation des effets spéciaux doit comprendre :
 
  1. la sensation du roulement sur la piste, la flexion des jambes à amortisseur, la représentation de la vitesse au sol et des inégalités de la surface de la piste;
  2. le tremblement ressenti au sol et résultant de la sortie des déporteurs et des aérofreins et de l'inversion de la poussée;
  3. les chocs ressentis après le décollage du nez et du train d'atterrissage principal;
  4. le tremblement ressenti lors de la sortie et de la rentrée du train d'atterrissage;
  5. le tremblement ressenti en vol et résultant de la sortie des déporteurs, des aérofreins et des volets;
  6. le tremblement du décrochage, mais pas nécessairement celui qui est ressenti en deçà de la vitesse de décrochage déterminée par TC;
  7. des indications réalistes lors du poser du train d'atterrissage principal et du train avant;
  8. la friction de la roue avant sur le sol; les effets de la poussée lorsque les freins sont serrés;
  9. le tremblement ressenti au passage de la vitesse du son.
  x x x  
f. Le tremblement caractéristique de l'avion lors de manoeuvres (par exemple, tremblement à haute vitesse, sortie du train d'atterrissage ou des volets, friction de la roue avant, décrochage), que l'on peut ressentir dans le poste de pilotage. Le simulateur doit comporter le logiciel et les instruments permettant de mesurer les tremblements caractéristiques et de les comparer à ceux de l'avion. Il faut aussi utiliser les données de l'avion pour définir les mouvements du poste de pilotage lorsque l'avion est soumis aux effets de perturbations atmosphériques. Des modèles de turbulence type qui correspondent approximativement aux données d'essai en vol vérifiables sont acceptables. Un essai dont les données seront enregistrées et permettant de comparer les amplitudes et la fréquence des mouvements du simulateur à celle des mouvements de l'avion est nécessaire.       x Déclaration de conformité. Essais requis.
5. Exigences concernant le système de visualisation
NORMES NIVEAU COMMENTAIRES
  A B C D  
a. Le système de visualisation doit pouvoir respecter toutes les normes décrites dans la présente annexe ainsi que dans les annexes 2-B et 2-C (annexes sur les essais de validation et de fonctionnement), selon le niveau de qualification que veut obtenir le postulant. x x x x  
b. Le système optique doit pouvoir procurer un champ visuel d'au moins 45 degrés à l'horizontale et 30 degrés à la verticale simultanément pour chacun des pilotes. x x      
c. Champ visuel continu minimum de 75 degrés à l'horizontale et de 30 degrés à la verticale à chacun des sièges des pilotes. Les systèmes de visualisation des deux postes de pilote doivent fonctionner simultanément.     x x Les systèmes à très grand champ de vision permettant une vue à travers le poste de pilotage doivent avoir un champ visuel minimal de 150 degrés à l'horizontale, dont 75 degrés simultanément par pilote.
d. Une mesure de l'enregistrement du temps de réponse visuel. x x x x  
e. La vérification du segment au sol visuel et l'étendue de la scène visuelle à la hauteur de décision pendant l'approche en vue d'un atterrissage. Le GEQ doit contenir les calculs et les dessins nécessaires pour montrer les données pertinentes utilisées pour déterminer l'emplacement de l'avion et le segment au sol visuel. Ces données devraient inclure, entre autres, les suivantes :
 
  1. les dimensions de l'avion statique suivantes :
     
    1. les distances horizontale et verticale entre le train d'atterrissage principal et l'antenne réceptrice de radioalignement;
    2. les distances horizontale et verticale entre le train d'atterrissage principal et la position visuelle de référence du pilote;
    3. l'angle mort statique du poste de pilotage;
       
  2. les données d'approche suivantes :
     
    1. l'identification de la piste;
    2. la distance horizontale entre le seuil de piste et le point d'interception de l'alignement de descente avec la piste;
    3. l'angle de l'alignement de descente; iv) l'angle de tangage en approche;
       
  3. les données sur l'avion pour les essais manuels :
     
    1. la masse brute;
    2. la configuration de l'avion;
    3. la vitesse d'approche.

Les paramètres précédents devraient être présentés pour un avion en configuration d'atterrissage dont la hauteur des roues du train principal est de 100 pieds (30 m) au-dessus de la zone de poser des roues. Le segment au sol visuel et l'étendue de la scène visuelle doivent être déterminés en fonction d'une RVR de 1 200 pieds (350 m).
x x x x  
f. Pour que le DPS puisse reconnaître la précision minimale météorologique des simulateurs qualifiés conformément aux circulaires d'information précédentes, les exploitants doivent fournir l'information donnée au paragraphe « e. » précédent. x x x x  
g. Le système de visualisation doit fournir des indications permettant l'évaluation du taux d'enfoncement et la perception de la profondeur lors des atterrissages.   x x x  
h. Des méthodes d'essai permettant de vérifier rapidement les couleurs de l'image du système de visualisation, la RVR, la mise au point optique, l'intensité, la mise à niveau de l'horizon et l'assiette par rapport à l'indicateur d'assiette du simulateur.   x x x Déclaration de conformité. Essais requis.
i. Les scènes de nuit et de crépuscule doivent être sans quantification apparente.     x x Déclaration de conformité. Essais requis.
Les scènes de crépuscule doivent permettre l'identification d'un horizon visible et des caractéristiques typiques du relief et du terrain telles que les champs, les routes et les plans d'eau.
j. Un minimum de dix niveaux d'obscurcissement. Il faut faire la démonstration de cette caractéristique à l'aide d'un mode visuel dans le cas de chacun des canaux.     x x Déclaration de conformité. Essais requis.
k. Le niveau de résolution en surface doit être vérifié à l'aide d'une mire contenant les éléments et couvrant un angle de 3 minutes d'arc dans la scène visuelle observée à la hauteur des yeux du pilote. Cette vérification doit être appuyée par des calculs contenus dans la déclaration de conformité.     x x Cet essai n'est pas nécessaire dans le cas d'un simulateur de niveau C qui est doté d'un système de scènes de nuit et de crépuscule.
l. Taille du point lumineux. Pas plus grand que 6 minutes d'arc mesuré dans une mire consistant en une rangée simple de points lumineux réduits en longueur jusqu'à ce que la modulation soit juste décernable, une rangée de 40 traces lumineuses formeront un angle de 4 degrés ou moins     x x C'est l'équivalent d'un point lumineux dont la résolution est de 3 minutes d'arc.
m. Rapport de contraste du point lumineux. Ne doit pas être inférieur à 25/1 lorsqu'un carré d'au moins 1 degré est rempli de points lumineux (p. ex. lorsque la modulation des points lumineux est juste décernable) et est comparé avec l'arrière-plan adjacent.     x x  
n. Les scènes visuelles se déroulant le jour, au crépuscule et la nuitdoivent contenir assez d'éléments pour reconnaître un aéroport, un terrain et des points de repère principaux aux environs de l'aéroport et réussir avec succès un atterrissage. La représentation visuelle des scènes de jour doit s'intégrer à l'ensemble de l'ambiance de jour du poste de pilotage qui représente un éclairage au moins équivalent à celui que l'on retrouve dans le poste par temps couvert. Un système de visualisation de scène de jour est un système de visualisation qui permet de produire au minimum des images en couleurs, de contenu de scènes comparables en détail à celles produites par 4 000 tranches ou 1 000 surfaces dans le cas des scènes de jour et 4 000 points de lumière dans le cas des scènes de nuit et de crépuscule, une luminance de 6 pieds-Lambert mesurée à la hauteur des yeux du pilote (la meilleure luminosité), une résolution de 3 minutes d'arc pour le champ visuel aux yeux du pilote, et une image sans quantification apparente ou d'autres effets visuels pouvant détourner l'attention lorsque le simulateur est en mouvement. L'éclairage ambiant du poste de pilotage doit être dynamiquement compatible avec les scènes de jour simulées, et il ne doit pas brouiller l'image de la scène simulée ni se situer à moins de 5 pieds-Lambert de luminance reflétée sur une plaque d'approche à la hauteur des genoux du pilote. Toutes les exigences touchant la luminosité et la résolution doivent faire l'objet d'un essai objectif et être réévaluées au moins une fois par an par le DPS. On peut effectuer des essais plus fréquents si on découvre des signes que les performances se dégradent de plus en plus rapidement. Il est possible de démontrer que la luminosité est conforme aux normes à l'aide d'une mire blanche et en utilisant un photomètre ponctuel.
 
  1. Rapport de contraste - Un luminancemètre couvrant l'ensemble de l'écran (trois canaux ou plus) se compose d'une matrice formée de carrés blancs et noirs représentant au moins 5 degrés chacun et dont le centre de l'image de chaque canal consiste en un carré blanc. Les mesures doivent être prises sur le centre du carré blanc de chacun des canaux à l'aide d'un photomètre ponctuel de 1 degré. La valeur de la luminance mesurée doit être d'au moins 2 pieds-Lambert. Il faut mesurer la luminosité des carrés noirs adjacents. Le taux de contraste est la valeur se rapportant au carré blanc divisée par celle se rapportant au carré noir.

    Le résultat minimal du rapport de contraste est de 5/1.
     
  2. Luminance maximale - En conservant le luminancemètre décrit précédemment, il faut superposer la zone de mise en évidence sur le carré blanc de chacun des canaux et mesurer la luminosité à l'aide d'un photomètre ponctuel de 1 degré. Les points de lumière ne sont pas acceptables. On peut se servir de possibilités calligraphiques pour améliorer le luminancemètre. Le niveau de luminance minimal est = à 6 pieds-Lambert.
      x Déclaration de conformité.
Essais requis. Tout l'éclairage utilisé pour satisfaire aux exigences d'éclairage ambiant doit s'allumer automatiquement lorsque le mode « jour » est choisi et lorsqu'il ne peut être modifié ou contourné par les actions du pilote ou par les modes de défaillances choisis par l'instructeur. On n'encourage pas l'utilisation des feux de l'avion
Remarque : Les niveaux d'éclairage ambiant du poste de pilotage doivent être maintenus conformément aux exigences du niveau D.
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