Annexe 2-B - Essais de validation des simulateurs d'avions


Essai Tolérance Conditions de vol Qualification requise Commentaires
      A B C D  
2. QUALITéS DE PILOTABILITé
A. Vérifications des commandes statiques**
** La position du manche, du volant et du palonnier par rapport à l'effort physique doit être mesurée aux commandes. Une autre méthode plutôt que l'installation de dispositifs d'essai sur les commandes serait d'équiper le simulateur d'instruments équivalents à ceux utilisés par l'avion lors des essais en vol. Les données relatives à l'effort physique et à la position fournie par ces instruments peuvent être enregistrées directement et comparées à celles de l'avion. Une telle installation permanente peut être utilisée sans qu'il faille installer de dispositifs externes.
1. Position du manche par rapport à l'effort physique et à la position des gouvernes Effort de décollement ±2 lb (0,89 daN)
Effort physique ±5 lb (2,224 daN) ou ±10 % Gouverne de profondeur ±2°
Au sol (validées par des données en vol) IP IP IP IP Contrôle ininterrompu du mouvement. Validation nécessaire à l'aide de données de vol tirées d'essais tels que essais de stabilité statique longitudinale, de décrochage, etc. Les essais statiques et dynamiques des commandes de vol devraient être effectués aux mêmes pressions ressenties.
ACO : La position par rapport à l'effort physique n'est pas pertinente si un contrôleur de poste de pilotage est utilisé.
2. Position du volant par rapport à l'effort physique et à la position des gouvernes Effort de décollement ±2 lb (0,89 daN)
Effort physique ±3 lb (1,334 daN) ou ±10 % Ailerons ±1° Déporteurs ±3°
Au sol (validées par des données en vol) IP IP IP IP Contrôle ininterrompu du mouvement. Validation nécessaire à l'aide de données de vol tirées d'essais tels que essais de compensation moteur en panne, de glissade stabilisées, etc. Les essais statiques et dynamiques des commandes de vol devraient être effectués aux mêmes pressions ressenties.
ACO : La position par rapport à l'effort physique n'est pas pertinente si un contrôleur de poste de pilotage est utilisé et si un programme de maintenance sert à empêcher la détérioration des composants.
3. Position de la gouverne de direction par rapport à l'effort physique et à la position des gouvernes Effort de décollement ±5 lb (2,224 daN)
Effort physique ±5 lb (2,224 daN) ou ±10 %
Gouverne de direction ±2°
Au sol (validées par des données en vol) IP IP IP IP Contrôle ininterrompu du mouvement. Validation nécessaire à l'aide de données de vol tirées d'essais tels que essais de compensation moteur en panne, de glissades stabilisées. etc. Les essais statiques et dynamiques des commandes de vol devraient être effectués aux mêmes pressions ressenties.
4. Effort physique d'orientation de la roue avant Effort de décollement ±2 lb (0,9 daN)
Effort physique ±3 lb (1,3 daN) ou ±10 % Angle d'orientation de la roue avant ±2
Au sol IP IP IP IP Contrôle ininterrompu du mouvement jusqu'en butée.
5. Position des pédales pour l'orientation de la roue avant Angle d'orientation de la roue avant ±2°
Zone morte ±5°
Au sol IP IP IP IP Contrôle ininterrompu du mouvement jusqu'en butée.
6. Compensation longitudinale par rapport aux calculs ±0,5° de l'angle de compensation de l'ordinateur
Vitesse de compensation ±10 %
Remise des gaz et au sol IP IP IP IP La vitesse de compensation doit être vérifiée au sol après avoir été sollicitée par le pilote au moyen des commandes primaires, et pendant une remise des gaz après avoir été sollicitée par le pilote automatique ou par le pilote au moyen des commandes primaires.
7. Centrage de l'angle de la manette des gaz ou de l'angle de l'arbre d'interconnexion par rapport aux paramètres affichés du moteur (EPR, N1) ±5° de l'angle de la manette des gaz ou de l'angle de l'arbre d'interconnexion Au sol IP IP IP IP Enregistrement simultané de tous les moteurs. Le 5° de tolérance porte sur les données de l'avion et sur les données des moteurs. Les essais peuvent être instantanés.
Remarque : Dans le cas des avions à hélice, s'il y a une manette supplémentaire, normalement la manette de pas, elle doit également être vérifiée. Si ces manettes n'ont pas de déplacement angulaire, la tolérance est donc de ±0,8 pouce (2 cm).
8. Position de la pédale de frein par rapport à l'effort physique Effort physique ±5 lb (2,224 daN) ou 10 % Pression hydraulique de freinage ±10 % ou 150 lb/po2 (1 033 kPa) Au sol IP IP IP IP Les résultats de l'ordinateur du simulateur peuvent être utilisés pour montrer la conformité. Faire le lien entre la pression du circuit hydraulique et la position de la pédale au cours d'un essai statique au sol.
B. Vérification des commandes dynamiques*
** La position du manche, du volant et du palonnier par rapport à l'effort physique doit être mesurée aux commandes. Une autre méthoconsidérée comme acceptable par le DPS plutôt que l'installation de dispositifs d'essai sur les commandes serait d'équiper le simulateur d'instruments équivalents à ceux utilisés par l'avion lors des essais en vol. Les données relatives à l'effort physique et à la position fournie par ces instruments peuvent être enregistrées directement et comparées à celles de l'avion. Une telle installation permanente peut être utiisées sans qu'il faille installer de dispositifs externes.
1. Contrôle en tangage ±10 % du temps pour le premier passage au point neutre et ±10 (n+1) % de la période par la suite.
±10 % de l'amplitude du premier dépassement.
±20 % de l'amplitude du deuxième dépassement et des suivants supérieurs à 5 % du déplacement initial.
Dépassement ±1
Décollage, croisière et atterrissage     IP IP Les données doivent représenter le déplacement normal de la commande dans les deux directions. Environ 25 % à 50 % du déplacement maximal. « n » représente la période séquentielle du cycle complet d'une oscillation.Voir la rubrique « Dynamique des commandes » dans la présente annexe.
ACO : Cet essai n'est pas nécessaire si un contrôleur d'avion est installé dans le simulateur.
2. Contrôle en roulis Identiques à celles de l'alinéa B.1. précédent Décollage, croisière et atterrissage     IP IP Les données doivent représenter le déplacement normal de la commande. Environ 25 % à 50 % du déplacement maximal.
ACO : Cet essai n'est pas nécessaire si un contrôleur d'avion est installé dans le simulateur.
3. Contrôle en lacet Identiques à celles de l'alinéa B.1. précédent Décollage, croisière et atterrissage     IP IP Les données doivent représenter le déplacement normal de la commande. Environ 25 % à 50 % du déplacement maximal.
ACO : Cet essai n'est pas nécessaire si un contrôleur d'avion est installé dans le simulateur.
4. Sollicitation minime des commandes ±20 % du changement des taux du fuselage Croisière et approche     IP IP Une sollicitation des commandes est minime si elle correspond à 5 % du débattement total.
C. Contrôle longitudinal
1. Dynamique des changements de puissance Vitesse ±3 kt
Altitude ±100 pi (30 m)
Inclinaison longitudinale ±20 % ou ±1,5°
Approche et remise des gaz IP IP IP IP La variation en fonction du temps de la réponse libre non contrôlée pour une augmentation du temps située entre 5 secondes avant le changement de configuration et 15 secondes après.
ACO : Effectuer l'essai dans des situations de contrôle normal ET de contrôle anormal.
2. Dynamique des changements des volets et des becs d'attaque Vitesse ±3 kt
Altitude ±100 pi (30 m)
Inclinaison longitudinale ±20 % ou ±1,5° Rentrée, après le décollage.
Sortie, en approche et à l'atterrissage IP IP IP IP La variation en fonction du temps de la réponse libre non contrôlée pour une augmentation du temps située entre 5 secondes avant le changement de configuration et 15 secondes après.
ACO : Effectuer l'essai dans des situations de contrôle normal ET de contrôle anormal.
3. Dynamique des changements des déporteurs et des aérofreins Vitesse ±3 kt
Altitude ±100 pi (30 m)
Inclinaison longitudinale ±20 % ou ±1,5°
Croisière et approche IP IP IP IP La variation en fonction du temps de la réponse libre non contrôlée pour une augmentation du temps située entre 5 secondes avant le changement de configuration et 15 secondes après. Résultats nécessaires pour la sortie et la rentrée.
ACO : Effectuer l'essai dans des situations de contrôle normal ET de contrôle anormal.
4. Dynamique des changements du train d'atterrissage Vitesse ±3 kt
Altitude ±100 pi (30 m)
Inclinaison longitudinale ±20 % ou ±1,5°
Du décollage au deuxième segment de montée, de l'approche à l'atterrissage IP IP IP IP La variation en fonction du temps de la réponse libre non contrôlée pour une augmentation du temps située entre 5 secondes avant le changement de configuration et 15 secondes après.
ACO : Effectuer l'essai dans des situations de contrôle normal ET de contrôle anormal.
5. Durée de manoeuvre du train d'atterrissage et des volets ou becs de bord d'attaque ±1 seconde ou 10 % de la durée Décollage et approche IP IP IP IP Sortie et rentrée des volets en situation normale et anormale. Sortie et rentrée du train en situation normale. Sortie du train en situation anormale seulement. Durées des manoeuvres intermédiaires inutiles. Les données tabulaires des avions de production sont acceptables.
6. Compensation longitudinale Contrôle en tangage (stabilisateur et profondeur)
±1° Angle de tangage ±1° Poussée nette ou l'équivalent ±5 %
Croisière, approche et atterrissage IP IP IP IP Les essais peuvent être instantanés.
ACO : Effectuer l'essai dans des situations de contrôle normal ET de contrôle anormal.
7. Stabilité des manoeuvres longitudinales (effort physique au manche, nombre de g) Effort sur le manche ou sur la gouverne équivalente ±5 lb (±2,224 daN) ou ±10 % Croisière, approche et atterrissage IP IP IP IP Il peut y avoir une série d'essais instantanés. L'effort ou le débattement sur la gouverne doit être dans la bonne direction. Des inclinaisons approximatives de 20°, 30° et 45° devraient être utilisées.
ACO : Effectuer l'essai dans des situations de contrôle normal ET de contrôle anormal.
8. Stabilité statique longitudinale Effort sur le manche ou sur la gouverne équivalente ±5 lb (±2,224 daN) ou ±10 % Approche IP IP IP IP Les données pour au moins deux vitesses au-dessus et en dessous de la vitesse de compensation. Il peut y avoir des essais instantanés.
ACO : Effectuer l'essai dans des situations de contrôle normal OU de contrôle anormal.
9. Vibreur de manche, tremblement de la cellule, vitesse de décrochage Vitesse ±3 kt± 2°d'inclinaison dans le cas de vitesses supérieures au déclenchement du vibreur de manche ou du tremblement initial Deuxième segment de la montée et approche ou atterrissage IP IP IP IP Le signal avertisseur de décrochage doit être enregistré et doit se déclencher en relation directe avec le décrochage. Les avions qui réagissent en piquant soudainement du nez ou qui chutent en piqué doivent démontrer cette caractéristique. Dans le cas d'avions à systèmes de commandes de vol réversibles, l'effort sur le manche doit aussi être tracé (±10 % ou ±5 lb (±2,224 daN).
ACO : Effectuer l'essai dans des situations de contrôle normal ET de contrôle anormal.
10. Dynamique phygoïde ±10 % de la période
±10 % du temps jusqu'à la moitié ou l'amplitude double ou ±0,02 du rapport d'amortissement
Croisière IP IP IP IP L'essai doit comprendre trois cycles complets (ou six dépassements après la fin de la sollicitation) ou suffisamment de cycles pour déterminer le temps jusqu'à la moitié de l'amplitude, ou le moindre des deux.
ACO : Effectuer l'essai dans des situations de contrôle normal.
11. Dynamique sur de courtes périodes Inclinaison longitudinale ±1,5° ou ±2°/s du taux de tangage
Accélération normale ±0,10 g
Croisière   IP IP IP ACO : Effectuer l'essai dans des situations de contrôle normal ET de contrôle anormal.
D. Contrôle latéral et directionnel
1. Vitesse minimale de contrôle en vol (Vmca), selon la norme de navigabilité pertinente ou les caractéristiques de pilotage en vol à basse vitesse et avec un moteur en panne Vitesse ±3 kt Décollage ou atterrissage (selon le plus critique pour l'avion) IP IP IP IP Vmca peut être définie comme une limite de performances ou de contrôle qui évite la démonstration de Vmca de façon classique.
ACO : Effectuer l'essai dans des situations de contrôle normal OU de contrôle anormal.
2. Réponse en roulis (taux) Taux de roulis ±10 % ou ±2°/s Croisière et approche ou atterrissage IP IP IP IP Essai avec braquage normal du volant (environ 30 % du braquage maximal). Dans le cas d'avions à systèmes de commandes de vol réversibles, l'effort sur le manche doit aussi être tracé (±10 % ou ±3 lb (±1,3 daN)
3. Réponse en roulis au signal d'entrée progressif du contrôleur de roulis Taux de roulis ±10 % ou ±2°/s Approche ou atterrissage IP IP IP IP ACO : Effectuer l'essai dans des situations de contrôle normal ET de contrôle anormal.
4. Stabilité pendant une spirale Tendance correcte, inclinaison latérale ±2° ou ±10 % en 20 secondes Croisière IP IP IP IP On peut utiliser des données moyennes de l'avion obtenues à partir de nombreux essais. Faire l'essai dans les deux sens.
ACO : Effectuer l'essai dans des situations de contrôle anormal.
5. Compensation avec moteur en panne Angle de la gouverne de direction ±1° ou angle des tabs compensateurs ±1° ou l'équivalent sur une pédale du palonnier
Angle de glissade ±2°
Deuxième segment et approche ou atterrissage IP IP IP IP On peut effectuer des essais instantanés.
6. Réponse de la gouverne de direction Taux de lacet ±2°/s ou ±10 % Approche ou atterrissage IP IP IP IP Essai avec système d'augmentation de stabilité en marche et arrêté. Signal d'entrée progressif de la gouverne de direction égal à 25 % de la course des pédales du palonnier.
ACO : Effectuer l'essai dans des situations de contrôle normal ET de contrôle anormal.
7. Roulis hollandais, amortisseur de lacet arrêté ±0,5 s ou ±10 % de la période
±10 % du temps jusqu'à la moitié ou le double de l'amplitude ou ±,02 du rapport d'amortissement
±20 % ou ±1 s de la différence de temps entre les crêtes d'inclinaison latérale et de glissade
Croisière et approche ou atterrissage   IP IP IP Essais pendant au moins 6 cycles avec système d'augmentation de stabilité arrêté.
ACO : Effectuer les essais dans des situations de contrôle anormal.
8. Glissade stabilisée Pour une position donnée de la gouverne de direction, inclinaison latérale ±2°, glissade ±1°, ailerons ±10 % ou ±2°, déporteurs ±10 % ou ±5° ou position équivalente du volant ou effort équivalent Approche ou atterrissage IP IP IP IP Il peut y avoir une série d'essais instantanés portant sur au moins deux positions de la gouverne de direction (dans chaque direction dans le cas d'avions à hélices). Dans le cas d'avions à systèmes de commandes de vol réversibles, un effort sur le manche (±10 % ou ±3 lb (±1,3 daN)) et un effort sur le palonnier (±10 % ou ±5 lb (±2,224 daN)) doivent être ressentis.
E. Atterrissages
1. Atterrissage normal Vitesse ±3 kt
Inclinaison longitudinale ±1,5°
Angle d'attaque ±1,5°
Altitude ±10 % ou 10 pi (3 m)
Atterrissage   IP IP IP Essai pour un minimum de 200 pieds-sol (61 m) jusqu'au poser de la roue avant. Un contre-cabrage peut être montré comme étant une manoeuvre distincte à compter du poser du train principal. Des masses maximales à l'atterrissage homologuées moyennes, légères et arrière doivent être démontrées. Dans le cas d'avions à systèmes de commandes de vol réversibles, l'effort sur le manche doit aussi être tracé (±10 % ou ±5 lb (±2,224 daN)).
ACO : Effectuer l'essai dans des situations de contrôle normal ET de contrôle anormal.
2. Atterrissage avec volets au minimum ou volets rentrés Vitesse ±3 kt
Inclinaison longitudinale ±1,5°
Angle d'attaque ±1,5°
Altitude ±10 % ou 10 pi (3 m)
Configuration volets d'atterrissage au minimum homologué     IP IP Essai pour un minimum de 200 pieds-sol (61 m) jusqu'au poser de la roue avant. Un contre-cabrage peut être montré comme étant une manoeuvre distincte à compter du poser du train principal. Essai à des masses près de la masse maximale à l'atterrissage homologuée. Dans le cas d'avions à systèmes de commandes de vol réversibles, l'effort sur le manche doit aussi être tracé (±10 % ou ±5 lb (±2,224 daN)).
3. Atterrissage par vent de travers Vitesse ±3 kt
Inclinaison longitudinale ±1,5°
Angle d'attaque ±1,5°
Altitude ±10 % ou 10 pi (3 m)
Inclinaison latérale ±2° Angle de glissade ±2°
Atterrissage   IP IP IP Essai pour un minimum de 200 pieds-sol (61 m) jusqu'à une réduction de 50 % de la vitesse du poser des roues principales. Données d'essais nécessaires, dont le profil du vent, pour une composante vent de travers d'au moins 20 noeuds ou pour le vent de travers maximal démontré, s'il est disponible, à tout près de la masse maximale à l'atterrissage. Dans le cas d'avions à systèmes de commandes de vol réversibles, un effort sur le manche (±10 % ou ±3 lb (±1,3 daN)) et un effort sur le palonnier (±10 % ou ±5 lb (±2,224 daN)) doivent être ressentis.
4. Atterrissage avec un moteur en panne Vitesse ±3 kt
Inclinaison longitudinale ±1,5°
Angle d'attaque ±1,5°
Altitude ±10 % ou 10 pi (3 m)
Inclinaison latérale ±2° Angle de glissade ±2°
Atterrissage   IP IP IP Essai pour un minimum de 200 pieds-sol (61 m) jusqu'au poser de la roue avant.
5. Atterrissage automatique (s'il y a lieu) Hauteur de l'arrondi ±5 pi (1,5 m) Tf ±0,5 s
Taux de descente ±0,7 m/s (140 pi/m) au toucher des roues
écart latéral par rapport à l'écart maximal démontré en vent de travers (atterrissage automatique) ±10 pi (3 m)
Atterrissage   IP IP IP Cet essai ne remplace pas l'essai en effet de sol obligatoire. Tracer l'écart latéral entre le poser des roues et le débrayage du pilote automatique.
Tf = durée de l'arrondi.
6. Remise des gaz Vitesse ±3 kt
Inclinaison longitudinale ±1,5°
Angle d'attaque ±1,5°
Remise des gaz     IP IP Remise des gaz avec moteur en panne nécessaire à tout près de la masse maximale à l'atterrissage homologuée avec moteur(s) critique(s) en panne. Une remise des gaz automatique avec tous les moteurs en marche doit être démontrée (s'il y a lieu) à une masse moyenne.
ACO : Effectuer l'essai dans des situations de contrôle normal ET de contrôle anormal.
7. Contrôle en direction (efficacité de la gouverne de direction) avec poussée inversée (symétrique et asymétrique) Vitesse ±5 noeuds Atterrissage   IP IP IP Données sur les essais de l'avion nécessaires. Cependant, les données techniques du simulateur de l'avionneur peuvent être utilisées comme données de référence en dernier ressort. Dans le cas d'avions pour lesquels est démontrée la vitesse minimale à laquelle la gouverne de direction devient efficace, ±5 noeuds. Dans le cas des autres avions, effectuer des essais pour vérifier si le simulateur satisfait aux conditions démontrées par l'avionneur.
F. Effet de sol
1. Essai pour démontrer l'effet de sol Gouverne de profondeur ou angle du stabilisateur ±1° Poussée nette ou équivalente ±5 %
Angle d'attaque ±1°
Hauteur ou altitude ±10 % ou ±5 pi (1,5 m)
Vitesse ±3 noeuds
Inclinaison longitudinale ±1°
Atterrissage   IP IP IP Voir la rubrique « Effet de sol » dans la présente annexe. Une analyse doit être fournie avec justification des résultats.
G. évanouissement des freins
1. Essai pour démontrer la baisse d'efficacité de freinage en fonction d'une hausse de la température des freins Aucune Décollage et atterrissage     IP IP Déclaration de conformité. L'essai doit démontrer une baisse d'efficacité de freinage en fonction d'une hausse de la température des freins, d'après les données de l'avion.
H. Cisaillement du vent
1. Essai pour démontrer des modèles de cisaillement du vent Aucune Décollage et atterrissage     IP IP Des modèles de cisaillement du vent sont nécessaires pour dispenser de la formation en vue de compétences particulières essentielles pour reconnaître le phénomène du cisaillement du vent et pour exécuter des manoeuvres de sortie. Voir l'annexe 2-D.
I. Fonctions de protection des domaines de vol et de manoeuvre
1. Survitesse Vitesse ±5 noeuds Croisière     IP IP Les exigences de ce paragraphe ne concernent que les avions commandés par ordinateur. Les résultats des variations en fonction du temps des réponses du simulateur sont essentiels au contrôle des entrées pendant que l'avion arrive aux limites de protection des domaines. Des données d'essais en vol doivent être disponibles pour les situations de contrôle normal ET de contrôle anormal.
2. Vitesse minimale Vitesse ±3 noeuds Décollage, croisière et approche ou atterrissage     IP IP  
3. Facteur de charge Accélération normale ±0,1 g Décollage et croisière     IP IP  
4. Inclinaison longitudinale Inclinaison longitudinale ±1,5° Croisière et remise des gaz     IP IP  
5. Inclinaison latérale Inclinaison latérale ±2° ou ±10 % Approche     IP IP  
6. Angle d'attaque Angle d'attaque ±1,5° Deuxième segment et approche ou atterrissage     IP IP  
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