Annexe 2-C - Essais de fonctionnement et essais subjectifs

1. Introduction

Les essais de fonctionnement et les essais subjectifs des caractéristiques et du fonctionnement des systèmes d'un simulateur seront évalués à chaque poste des membres d'équipage de conduite. Selon le cas, ils devront porter sur la vérification du poste de pilotage, le fonctionnement des systèmes et sur les procédures en situation normale, anormale et d'urgence, et ils seront effectués à l'aide des procédures d'utilisation et des listes de vérifications de l'exploitant.

L'évaluation initiale doit comprendre les vérifications de fonctionnement pertinentes de la présente annexe. Au besoin, TC pourra se concentrer sur le fonctionnement du simulateur durant un aspect particulier du programme de formation de l'exploitant, lorsqu'il effectue les essais de fonctionnement au cours d'une évaluation périodique. Une telle évaluation de fonctionnement peut comprendre une partie de l'entraînement type vol de ligne (LOFT) ou peut porter sur certains éléments importants du programme de formation de l'exploitant. à moins que ces essais ne concernent directement les critères de certification du niveau existant du simulateur, leurs résultats n'ont pas d'incidence sur ce niveau.

Les principaux systèmes de navigation opérationnels (les instruments électroniques de vol (EFI), les systèmes de gestion de vol (FMS), les systèmes de positionnement de couverture mondiale (GPS) et les systèmes de navigation par inertie (INS), entre autres) seront évalués s'ils sont installés.

Les manoeuvres au sol et en vol qui doivent être évaluées, selon le niveau de simulateur, ainsi que les effets visuels et spéciaux se trouvent dans le tableau suivant. Les manoeuvres et les procédures qui s'y trouvent portent sur certaines caractéristiques d'avions perfectionnés et de programmes de formation innovateurs. Par exemple, les « manoeuvres à grand angle d'attaque » y figurent comme solution de rechange aux « manoeuvres de décrochage ». Des solutions du genre sont nécessaires dans le cas d'avions dotés d'une technologie leur permettant de limiter le domaine de vol.

Toutes les fonctions des systèmes seront évaluées pendant des opérations normales et, s'il y a lieu, pendant des opérations particulières. Les procédures à suivre dans des situations normales, anormales et d'urgence associées à une étape de vol donnée seront évaluées pendant l'évaluation des manoeuvres ou des événements de cette même étape. La liste des systèmes figure à la rubrique « N'importe quelle étape de vol » pour qu'une attention convenable soit accordée aux vérifications de ces systèmes.

2. Tableau des essais de fonctionnement et des essais subjectifs
  Niveau du simulateur
  A B C D
1. FONCTIONS ET MANOEUVRES
A. PRéPARATION AU VOL
1. Avant le vol. Vérifier les fonctions de tous les commutateurs, indicateurs, systèmes et équipements des postes des membres de l'équipage de conduite et des instructeurs, et déterminer si la conception du poste de pilotage et les fonctions sont identiques à celles de l'avion simulé. x x x x
B. MANOEUVRES AU SOL (AVANT LE DéCOLLAGE)
1. Démarrage moteur
  1. Démarrage normal
  2. Procédure secondaire de démarrage (interprélèvement, batterie, etc.)
  3. Démarrages anormaux et arrêts (démarrage à chaud, démarrage hésitant, etc.)
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2. Refoulement et refoulement en inversion   x x x
3. Circulation au sol
  1. Réponse de la poussée
  2. Friction de la manette de puissance
  3. Manoeuvres au sol
  4. Frottement de la roue avant
  5. Fonctionnement des freins (normal, secondaire et d'urgence)
  6. évanouissement des freins (le cas échéant)
  7. Autres
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C. DéCOLLAGE
1. Normal
  1. Relations entre les paramètres
  2. Caractéristiques de l'accélération
  3. Orientation de la roue avant et de la gouverne de direction
  4. Vent de travers (maximal démontré)
  5. Performances spéciales
  6. Décollage aux instruments
  7. Train d'atterrissage, volets hypersustentateurs, fonctionnement du dispositif de bord d'attaque
  8. Autres
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2. Anormal et d'urgence
  1. Décollage interrompu
  2. Performances particulières abandonnées
  3. Avec panne du moteur le plus critique au point le plus critique sur la trajectoire de décollage (décollage non interrompu)
  4. Avec cisaillement du vent
  5. Avec panne du circuit de commandes de vol
  6. Autres
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D. MANOEUVRES EN VOL
1. Montée
  1. Normale
  2. Un moteur en panne
  3. Autres
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2. Croisière
  1. Caractéristiques des performances (vitesse par rapport à la puissance)
  2. Virages avec et sans déporteurs (aérofreins) sortis
  3. Pilotabilité à haute altitude
  4. Pilotabilité à grande vitesse
  5. Compensation de Mach et de piqué, avertissement de vitesse excessive
  6. Virages normaux et serrés
  7. Virages aux performances maximales
  8. Amorce de décrochage (avertissement de décrochage, tremblement et point de décrochage; configuration de croisière, de décollage, d'approche et d'atterrissage)
  9. Manoeuvre à grand angle d'attaque (croisière, décollage, approche et atterrissage)
  10. Arrêt et redémarrage d'un moteur en vol
  11. Manoeuvres avec un moteur en panne
  12. Caractéristiques de vol spéciales
  13. Retour aux commandes de vol en mode non assisté
  14. Modes de panne du circuit de commandes de vol
  15. Autres
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3. Descente
  1. Normale
  2. Taux maximal
  3. Retour aux commandes de vol en mode non assisté
  4. Modes de panne du circuit de commandes de vol
  5. Autres
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E. APPROCHES
1. De non-précision
  1. Manoeuvres avec tous les moteurs en marche
  2. Train d'atterrissage, fonctionnement des volets et des aérofreins
  3. Tous les moteurs en marche
  4. Un ou plusieurs moteurs en panne
  5. Procédures d'approche
     
    • NDB
    • VOR, RNAV, TACAN
    • DME ARC
    • LOC/BC
    • AZI, LDA, LOC, SDF
    • GPS
       
  6. Approche interrompue
     
    • Tous les moteurs en marche
    • Un ou plusieurs moteurs en panne (le cas échéant)
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2. De précision
  1. PAR
  2. DGPS
  3. ILS
     
    • Normale
    • Un ou plusieurs moteurs en panne
    • Approche publiée de catégorie I
      • Contrôlée manuellement avec ou sans directeur de vol jusqu'à 100 pieds (30 m) au-dessous des minimums de la catégorie I
      • Avec vent de travers (maximal démontré)
      • Avec cisaillement du vent
    • Approche publiée de catégorie II
      • automatique couplée, automanette, atterrissage automatique
      • approche interrompue avec tous les moteurs en marche
    • Approche publiée de catégorie III
      • Avec alimentation électrique minimale ou de secours
      • Avec panne de la génératrice
      • Avec vent arrière de 10 noeuds
      • Avec vent de travers de 10 noeuds
      • Avec mode de roulement
      • Avec un moteur en panne
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3. à vue
  1. Anomalie des volets hypersustentateurs ou des becs de bord d'attaque
  2. Sans guidage d'alignement de descente
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F. SEGMENT VISUEL ET ATTERRISSAGE
1. Normal        
(a) Vent de travers (maximal démontré)   x x x
(b) à partir d'un circuit d'aérodrome en VFR   x x x
(c) à partir d'une approche de non-précision   x x x
(d) à partir d'une approche de précision   x x x
(e) à partir d'une approche indirecte x x x x
2. Anormal et d'urgence
  1. Un ou plusieurs moteurs en panne
  2. Interrompu
  3. Avec cisaillement du vent
  4. Avec alimentation de secours (minimum d'électricité et de pression hydraulique)
  5. Avec mauvais fonctionnement de la compensation longitudinale
  6. Avec mauvais fonctionnement de la compensation latérale et directionnelle
  7. Avec perte d'asservissement des commandes de vol (retour au mode non assisté)
  8. Avec le plus mauvais cas de panne du circuit de commandes de vol (dégradation la plus importante du circuit des commandes de vol électriques, ce qui n'est pas extrêmement improbable)
  9. Autres pannes du circuit de commandes de vol telles que prévues dans le programme de formation
  10. Autres
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G. MANOEUVRES AU SOL
1. Course à l'atterrissage et circulation au sol
  1. Fonctionnement des déporteurs
  2. Fonctionnement de l'inverseur de poussée
  3. Maîtrise en direction et pilotabilité au sol, avec et sans inversion de poussée
  4. Réduction de l'efficacité de la gouverne de direction par l'augmentation de la poussée inverse (moteurs arrière en nacelle)
  5. Fonctionnement des freins et de l'antiblocage sur surface sèche, mouillée et glacée
  6. Arrêt moteur et stationnement
    • fonctionnement des moteurs et des systèmes
    • fonctionnement du frein de stationnement
  7. Autres
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H. N'IMPORTE QUELLE éTAPE DE VOL
1. Fonctionnement des circuits et du groupe motopropulseur de l'avion
  1. Conditionnement et pressurisation de l'air
  2. Antigivrage et dégivrage
  3. Groupe auxiliaire de bord
  4. Communications
  5. Circuits électriques
  6. Détection et extinction incendie
  7. Volets hypersustentateurs
  8. Commandes de vol
  9. Carburant et huile
  10. Circuits hydrauliques
  11. Train d'atterrissage
  12. Circuits d'oxygène
  13. Circuits pneumatiques
  14. Groupe motopropulseur
  15. Pressurisation
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2. Systèmes de gestion de vol et de guidage
  1. Radar de bord
  2. Aide à l'atterrissage automatique
  3. Pilote automatique
  4. Système anticollision
  5. Calculateur de commandes de vol
  6. Affichage des données de vol
  7. Ordinateurs de gestion de vol
  8. Collimateurs de pilotage
  9. Systèmes de navigation
  10. Avertissement et évitement de décrochage
  11. Augmentation de la stabilité et de la sensibilité des commandes
  12. équipement d'évitement du cisaillement du vent
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3. Procédures en vol x x x x
(a) Attente        
(b) évitement des dangers en vol     x x
(c) Cisaillement du vent        
4. Arrêt moteur et stationnement
  1. Fonctionnement des moteurs et des systèmes
  2. Fonctionnement des freins de stationnement
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  Niveau du simulateur
  A B C D
2. SYSTèME DE VISUALISATION
1. Affichage précis de l'environnement par rapport aux assiettes du simulateur x x x x
2. à la résolution finale de l'image, les distances auxquelles les caractéristiques de la piste sont visibles ne doivent pas être inférieures aux distances suivantes. Ces distances sont mesurées à partir du seuil de piste jusqu'à un avion aligné avec la piste sur le prolongement de l'alignement de descente incliné à 3 degrés.
  1. Définition de la piste, des feux à éclat, des feux d'approche, des feux blancs de bord de piste et des feux VASI, à partir de 5 milles terrestres (8 kilomètres) du seuil de piste
  2. Définition des feux d'axe de piste et des feux de voies de circulation à partir de 3 milles terrestres (5 kilomètres)
  3. Feux de seuil de piste et feux de zone de poser des roues à partir de 2 milles terrestres (3 kilomètres)
  4. Marques de piste à l'intérieur de la portée des phares d'atterrissage dans le cas des scènes nocturnes (comme la résolution de 3 minutes d'arc requise pour les scènes de jour)
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3. Contenu représentatif de la scène de l'aéroport :
  1. Pistes et voies de circulation
  2. Définition des pistes
    • Surface et marques des pistes
    • Balisage lumineux de la piste en service, y compris les feux de bord et d'axe de piste, la zone de poser des roues, et les feux VASI et d'approche avec couleurs convenables, et feux de voies de circulation
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4. Phares d'atterrissage opérationnels x x x x
5. Contrôles de l'instructeur :
  1. Base des nuages
  2. Visibilité en milles terrestres (km) et RVR en pieds (mètres)
  3. Choix de l'aéroport
  4. Balisage lumineux de l'aéroport
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6. Comparaison du système de visualisation avec la programmation des caractéristiques aérodynamiques x x x x
7. Indications visuelles pour évaluer les vitesses d'enfoncement et la perception tridimensionnelle pendant les atterrissages
  1. Surface des voies de circulation et des aires de trafic
  2. Particularités du relief
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8. Possibilités de scènes visuelles crépusculaires et nocturnes     x x
9. Un minimum de scènes de trois aéroports particuliers
  1. Surface des pistes, voies de circulation et aires de trafic

  2. Balisage lumineux de couleurs convenables de toutes les pistes, feux de bord de piste, feux d'axe de piste, feux VASI et feux d'approche de la piste en service, et feux de voies de circulation de l'aéroport

  3. Aires de trafic et bâtiments de l'aérogare correspondant aux scénarios de l'entraînement type vol de ligne (LOFT) de l'exploitant
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10. Caractéristiques générales du relief et points de repère importants     x x
11. à une altitude de 2 000 pieds (610 m) ou moins au-dessus de l'aéroport et dans un rayon de 10 milles (16,1 kilomètres) de l'aéroport, les représentations météorologiques suivantes :
  1. Densité variable des nuages

  2. Obscurcissement partiel des scènes au sol (effet d'une couche de nuages épars ou fragmentés)

  3. Percée graduelle

  4. Brouillard par endroits

  5. Effet du brouillard sur le balisage lumineux de l'aéroport
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12. Possibilité de représenter les dangers au sol et en vol tels qu'un autre avion qui croise la piste en service ou des avions en vol qui convergent     x x
13. Scènes visuelles opérationnelles qui reproduisent de façon représentative les relations entre objets susceptibles de causer des illusions d'atterrissage sur pistes courtes, pendant les approches sur l'eau, sur pistes montantes ou descendantes, sur trajectoires d'approches au-dessus de reliefs ascendants, ainsi que les caractéristiques uniques de la topographie       x
14. Représentations de conditions météorologiques spéciales telles que les effets sonores, visuels et de mouvement ressentis en pénétrant dans de la précipitation légère, moyenne et forte à proximité d'un orage au décollage, en approche et à l'atterrissage, à 2 000 pi (610 m) ou moins au-dessus de l'aéroport et dans un rayon de 10 milles terrestres (16 km) de l'aéroport       x
15. Pistes mouillées et enneigées, y compris la réflexion de la lumière sur piste mouillée, dans un éclairage partiellement obscurci, sur piste enneigée, ou tout autre effet convenable       x
16. Couleurs réalistes et éclairage directionnel de l'aéroport       x
17. Présentations du radar météorologique à bord des avions où l'information radar est affichée sur le tableau de bord du pilote. (Les échos radar devraient correspondre à la scène visuelle.)       x
18. Aucune quantification apparente (effet d'escalier)       x

  Niveau du simulateur
  A B C D
3. EFFETS SPéCIAUX
1. Sensation du roulement sur la piste, flexion des jambes à amortisseur, représentation de la vitesse au sol et des inégalités de la surface de la piste   x x x
2. Tremblement ressenti au sol et résultant de la sortie des déporteurs et des aérofreins et de l'inversion de la poussée   x x x
3. Chocs ressentis après le décollage du nez et du train d'atterrissage principal   x x x
4. Tremblement ressenti lors de la sortie et de la rentrée du train d'atterrissage   x x x
5. Tremblement ressenti en vol et résultant de la sortie des déporteurs, des aérofreins et des volets, et tremblement pendant les manoeuvres de décrochage   x x x
6. Indications réalistes du train d'atterrissage principal et du train avant   x x x
7. Friction de la roue avant sur le sol   x x x
8. Effets de la poussée lorsque les freins sont serrés   x x x
9. Tremblement ressenti au passage de la vitesse du son   x x x
10. Dynamique représentative du freinage et d'anomalies des pneus (et de l'antiblocage), et diminution de l'efficacité de freinage à cause de températures élevées des freins basées sur les données de l'avion simulé. Ces représentations doivent être assez réalistes pour que le pilote puisse reconnaître le problème et prendre les mesures convenables. Les caractéristiques de commande du simulateur en inclinaison longitudinale, latérale et directionnelle doivent être représentatives de l'avion.     x x
11. Bruit de précipitations et bruits importants de l'avion que le pilote peut percevoir en vol normal, et bruit d'un écrasement lorsque le simulateur atterrit au-delà des limites du train d'atterrissage. Les bruits importants de l'avion devraient comprendre ceux des moteurs, de la sortie et de la rentrée des volets, du train d'atterrissage et des déporteurs, et de l'inversion de poussée, à un niveau comparable à celui de l'avion. Le bruit d'un écrasement devrait correspondre à celui d'un atterrissage dans une assiette inhabituelle ou à celui d'un dépassement des limites structurales du train d'atterrissage.     x x
12. Effets du givrage de la cellule     x x
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