Annexe 3-B - Essais de validation des simulateurs de giravions

3. Tableau des essais de validation

Essai Tolérance Condition de vol Qualification requise Commentaires
      A B C D  
1. PERFORMANCES
A. Moteur(s)
1. Démarrage
(a) Démarrage moteur et accélération (transitoire) Durée d'allumage ±10 % ou ±1 s
Couple ±5 %
Régime rotor ±3 %
Débit carburant ±10 %
Régime de la turbine du générateur de gaz ±5 %
Régime de la turbine libre ±5 %
Température des gaz de la turbine ±30°C
Frein rotor serré et non serré au sol   x x x Variations en fonction du temps de chaque moteur depuis l'amorce de la séquence de démarrage jusqu'au régime ralenti stabilisé, et depuis le régime ralenti stabilisé jusqu'au régime d'exploitation.
(b) Conditions de régime ralenti stabilisé et de régime d'exploitation Couple ±3 %
Régime rotor ±1,5 %
Débit carburant ±5 %
Régime de la turbine du générateur de gaz ±2 %
Régime de la turbine libre ±2 %
Température des gaz de la turbine ±20°C
Au sol   x x x Présenter les données dans les conditions de régime ralenti stabilisé et de régime d'exploitation. L'essai peut être instantané.
2. Compensation de régime de la turbine libre ±10 % du changement total de régime de la turbine libre Au sol   x x x Variations en fonction du temps de la réaction du moteur après l'enclenchement du système de compensation (les deux directions).
3. Régulation du régime moteur et du régime rotor Couple ±5 %
Régime rotor ±1,5 %
Montée et descente   x x x Sollicitation graduelle du collectif. Cet essai peut être effectué en même temps que les essais de performances en montée et en descente.
B. Manoeuvres au sol
1. Rayon de virage minimal Rayon de virage du giravion ±3 pieds (0,9 m) ou 20 % Au sol   x x x Si le freinage différentiel est utilisé, la force de freinage doit être réglée à la valeur adoptée pour l'essai en vol du giravion.
2. Taux de virage selon l'angle du palonnier ou l'angle d'orientation du train avant Taux de virage ±10 % ou ±2° par seconde Au sol   x x x  
3. Circulation au sol Assiette de tangage ±1,5°
Couple ±3 %
Position de la commande de tangage ±5 %
Position de la commande de roulis ±5 %
Position de la commande de direction ±5 %
Position du collectif ±5 %
Au sol   x x x Position des commandes et assiette de tangage pendant la circulation au sol, dans des conditions données de vitesse sol, vitesse et direction du vent, et altitude-densité.
4. Efficacité des freins ±10 % de la durée et de la distance Au sol   x x x  
C. Décollage
1. Tous les moteurs en marche Vitesse ±3 kt
Altitude ±20 pieds (6,1 m)
Couple ±3 %
Régime rotor ±1,5 %
Vitesse verticale ±100 pi/m (0,50 m/s) ou 10 %
Assiette de tangage ±1,5°
Assiette de roulis ±2°
Cap ±2°
Position de la commande longitudinale ±10 %
Position de la commande latérale ±10 %
Position de la commande de direction ±10 %
Position du collectif ±10 %
Au sol, au décollage et pendant le segment initial de la montée   x x x Variations en fonction du temps de la trajectoire de décollage qui convient au modèle de giravion simulé (décollage glissé dans le cas du niveau B, décollage à partir du vol stationnaire dans le cas des niveaux C et D).

Dans le cas du niveau B, les critères s'appliquent seulement aux vitesses supérieures à celle qui assure une portance efficace en translation. Enregistrer les données jusqu'à 200 pieds (61 m) au moins du sol.

2. Un moteur en panne Voir l'alinéa 1.C.1 précédent pour connaître les tolérances et les conditions de vol     x x x Variations en fonction du temps de la trajectoire de décollage qui convient au modèle de giravion simulé. Enregistrer les données jusqu'à 200 pieds (61 m) au moins du sol.
D. Performances en vol stationnaire Couple ±3 %
Assiette de tangage ±1,5°
Assiette de roulis ±1,5°
Position de la commande longitudinale ±5 %
Position de la commande latérale ±5 %
Position de la commande de direction ±5 %
Position du collectif ±5 %
Dans l'effet de sol
Hors de l'effet de sol
    x x Masses brutes légères ou lourdes. L'essai peut être instantané.
E. Performances verticales en montée Vitesse verticale ±100 pi/m (0,50 m/s) ou 10 %
Position de la commande de direction ±5 %
Position du collectif ±5 %
Hors de l'effet de sol     x x Masses brutes légères ou lourdes. L'essai peut être instantané.
F. Performances en vol en palier et positions des commandes en vol compensé Couple ±3 %
Assiette de tangage ±1,5°
Angle de glissade ±2°
Position de la commande longitudinale ±5 %
Position de la commande latérale ±5 %
Position de la commande de direction ±5 %
Position du collectif ±5 %
En croisière
Avec et sans augmentation
  x x x Deux combinaisons de masses brutes et de centrages. Faire varier les vitesses de compensation dans toute la plage de vitesse. L'essai peut être instantané.
G. Performances en montée et positions des commandes en vol compensé Vitesse verticale ±100 pi/m (0,50 m/s) ou 10 %
Assiette de tangage ±1,5°
Angle de glissade ±2°
Position de la commande longitudinale ±5 %
Position de la commande latérale ±5 %
Position de la commande de direction ±5 %
Position du collectif ±5 %
Tous les moteurs en marche
Un moteur en panne
Avec et sans augmentation
  x x x Deux combinaisons de masses brutes et de centrages. Données présentées dans les conditions de puissance normale en montée. L'essai peut être instantané.
H. Descente       x x x  
1. Performances en montée et positions des commandes en vol compensé Couple ±3 %
Assiette de tangage ±1,5°
Angle de glissade ±2°
Position de la commande longitudinale ±5 %
Position de la commande latérale ±5 %
Position de la commande de direction ±5 %
Position du collectif ±5 %
À ou presque à 1 000 pi/m en descente, à a vitesse normale d'approche
Avec et sans augmentation
        Deux combinaisons de masses brutes et de centrages. L'essai peut être instantané.
2. Performances en autorotation et positions des commandes en vol compensé Vitesse verticale ±100 pi/m (0,50 m/s) ou 10 %
Régime rotor ±1,5 %
Assiette de tangage ±1,5°
Angle de glissade ±2°
Position de la commande longitudinale ±5 %
Position de la commande latérale ±5 %
Position de la commande de direction ±5 %
Descente stabilisée
Avec et sans augmentation
  x x x Deux masses brutes. Au régime normal d'exploitation. Les tolérances du régime rotor ne sont valables que si le collectif est complètement abaissé. Balayage de la vitesse à partir d'environ 50 noeuds jusqu'au moins à la vitesse qui donne une distance maximale en vol plané. L'essai peut être instantané.
I. Amorce d'une autorotation Régime rotor ±3 %
Assiette de tangage ±2°
Assiette de roulis ±3°
Assiette de lacet ±5°
Vitesse ±5 kt
Vitesse verticale ±200 pi/m (1,0 m/s) ou 10 %
Croisière ou montée     x x Variations en fonction du temps de la réaction du giravion à la suite du déplacement rapide de la manette des gaz vers la position de régime ralenti. En croisière, les données devraient être présentées d'après la vitesse assurant le taux de montée maximal, ou à ou presque à la puissance maximale continue.
J. Atterrissage       x x x  
1. Tous les moteurs en marche Vitesse ±3 kt
Altitude ±20 pieds (6,1 m)
Couple ±3 %
Régime rotor ±1,5 %
Assiette de tangage ±1,5°
Assiette de roulis ±1,5°
Cap ±2°
Position de la commande longitudinale ±10 %
Position de la commande latérale ±10 %
Position de la commande de direction ±10 %
Position du collectif ±10 %
Approche et atterrissage         Variations en fonction du temps des profils d'approche et d'atterrissage qui conviennent au modèle de giravion simulé (atterrissage glissé dans le cas du niveau B, approche terminée en vol stationnaire dans le cas des niveaux C et D). Dans le cas du niveau B, les critères s'appliquent seulement aux vitesses supérieures à celle qui assure une portance efficace en translation.
2. Un moteur en panne Voir l'alinéa 1.J.1 précédent pour connaître les tolérances et les conditions de vol     x x x Inclure les données pour les approches et les atterrissages des catégories A et B du modèle de giravion simulé. Dans le cas du niveau B, les critères s'appliquent seulement aux vitesses supérieures à celle qui assure une portance efficace en translation.
3. Atterrissage interrompu Voir l'alinéa 1.J.1. précédent pour connaître les tolérances Approche   x x x À partir d'une approche stabilisée au point de décision à l'atterrissage.
4. Atterrissage en autorotation Couple ±3 %
Régime rotor ±3 %
Vitesse verticale ±100 pi/m (0,50 m/s) ou 10 %
Assiette de tangage ±2°
Assiette de roulis ±2°
Cap ±5°
Position de la commande longitudinale ±10 %
Position de la commande latérale ±10 %
Position de la commande de direction ±10 %
Position du collectif ±10 %
Approche et atterrissage     x x Variations en fonction du temps de la décélération en autorotation et de l'atterrissage à partir d'une descente en autorotation stabilisée.
2. QUALITéS DE PILOTABILITé
A. Caractéristiques mécaniques du système des commandes de vol
1. Cyclique** Effort de décollement ±2,5 lb (0,1 12 daN) ou 25 %
Effort physique ±0,5 lb (0,224 daN) ou 10 %
Au sol, statique
Avec et sans compensation Sans friction
Avec et sans augmentation
  x x x Contrôle ininterrompu du mouvement. Ne concerne pas les contrôleurs modulaires du giravion.
2. Collectif et palonnier** Effort de décollement ±0,5 lb (0,224 daN) ou 10 % Effort physique ±1,0 lb (0,448 daN) ou 10 % Au sol, statique
Avec et sans compensation Sans friction
Avec et sans augmentation
  x x x Contrôle ininterrompu du mouvement.
3. Position de la pédale de frein par rapport à l'effort physique ± 5 lb (2,224 daN) ou 10 % Au sol, statique   x x x Les résultats de l'ordinateur du simulateur peuvent être utilisés pour montrer la conformité.
4. Taux du système de compensation (tous les axes concernés) Taux ±10 % Au sol, statique
Avec compensation
Sans friction
  x x x Les tolérances concernent la valeur enregistrée du taux de compensation.
5. Dynamique des commandes (tous les axes) ±10 % du temps pour le premier passage au point neutre et ±10 (n+1) % de la période par la suite. ±10 % de l'amplitude du premier dépassement. ±20 % de l'amplitude du deuxième dépassement et des suivants supérieurs à 5 % du déplacement initial.
Dépassement ±1
Vol stationnaire, croisière
Avec compensationSans friction
Avec et sans augmentation
    x x La dynamique des commandes dans le cas d'un système de commandes de vol irréversible peut être évaluée dans des conditions au sol et statiques. Les données doivent représenter le déplacement normal de la commande dans les deux directions, dans chaque axe (environ 25 % à 50 % du déplacement maximal). « N » représente la période séquentielle du cycle complet d'une oscillation.

Voir la rubrique 4 de la présente annexe.

6. Jeu ±0,10 po Au sol, statique
Sans friction
  x x x Concerne toutes les commandes.
B. Qualités de pilotabilité à basse vitesse
1. Positions des commandes de vol compensées Couple ±3 %
Assiette de tangage ±1,5 %
Assiette de roulis ±2°
Position de la commande longitudinale ±5 %
Position de la commande latérale ±5 %
Position de la commande de direction ±5 %
Position du collectif ±5 %
Vol en translation dans l'effet de sol, latéralement, vers l'arrière, vers l'avant
Avec et sans augmentation
    x x Plusieurs augmentations de la vitesse jusqu'aux limites de la vitesse en translation, et 45 kt vers l'avant L'essai peut être instantané.
2. Azimut critique Couple ±3 %
Assiette de tangage ±1,5 %
Assiette de roulis ±2°
Position de la commande longitudinale ±5 %
Position de la commande latérale ±5 %
Position de la commande de direction ±5 %
Position du collectif ±5 %
Vol stationnaire
Avec et sans augmentation
    x x L'essai peut être instantané. Présenter les données dans le cas de trois directions du vent relatif (y compris la direction la plus critique) dans le quadrant le plus critique.
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