Annexe 3-C - Essais de fonctionnement et essais subjectifs

1. Discussion

Les essais de fonctionnement et subjectifs des caractéristiques des simulateurs et du fonctionnement des systèmes seront évalués à chaque poste de membre d'équipage de conduite. Selon le cas, ces essais porteront sur les vérifications du poste de pilotage, le fonctionnement des systèmes, les procédures en situations normales, anormales et d'urgence et ils seront exécutés en suivant les procédures d'exploitation et les listes de vérifications de l'exploitant. L'évaluation devra couvrir toutes les conditions environnementales (vent, altitude-densité, etc.) dans lesquelles l'exploitation du giravion est prévue.

L'évaluation initiale devra inclure les essais de fonctionnement prévus dans la présente annexe. Au besoin, TC pourra concentrer son évaluation sur le fonctionnement du simulateur pendant un aspect spécial du programme de formation de l'exploitant au cours de la partie essai de fonctionnement d'une évaluation périodique. Une telle évaluation du fonctionnement peut inclure une partie d'un scénariLOFT (entraînement type vol de ligne) ou certains éléments spéciaux importants du programme de formation de l'exploitant. À moins qu'ils ne visent directement une exigence du niveau de certification existant, les résultats d'une telle évaluation n'auront aucune incidence sur l'état actuel du simulateur.

Les principaux systèmes de navigation opérationnels (les instruments électroniques de vol (EFI), les systèmes de gestion de vol (FMS), les systèmes de positionnement de couverture mondiale (GPS) et les systèmes de navigation par inertie (INS), entre autres) seront évalués s'ils sont installés.

Les manoeuvres au sol et en vol qui doivent être évaluées, selon le niveau de simulateur, ainsi que les effets visuels et spéciaux se trouvent dans le tableau suivant.

Toutes les fonctions des systèmes seront évaluées pendant des opérations normales et, s'il y a lieu, pendant d'autres genres d'opérations. Les procédures en situations normales, anormales et d'urgence associées à une étape de vol particulière seront évaluées au cours de l'évaluation des manoeuvres exécutées pendant cette même étape de vol. Les systèmes visés figurent à part dans la rubrique « Pendant n'importe quelle étape de vol » afin de faire ressortir l'importance de leurs vérifications.

2. Tableau des essais de fonctionnement et des essais subjectifs
  Niveau du simulateur
  A B C D
1. FONCTIONS ET MANOEUVRES
A. PRéPARATION AU VOL
1. Avant le vol. Vérifier les fonctions de tous les commutateurs, indicateurs, systèmes et équipements des postes des membres de l'équipage de conduite et des instructeurs, et déterminer si la conception du poste de pilotage et les fonctions sont identiques à celles du giravion simulé.   x x x
B. AVANT LE DéCOLLAGE
1. Démarrage et réchauffage de l'APU et des moteurs
  1. Démarrage normal
  2. Procédure secondaire de démarrage
  3. Démarrages anormaux et arrêts (démarrage à chaud, démarrage hésitant, etc.)
  4. Embrayage des rotors
  5. Vérification des systèmes
  6. Autres
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2. Circulation au sol
  1. Puissance nécessaire pour circuler au sol
  2. Efficacité des freins
  3. Manoeuvres au sol
  4. Procédures en situations anormale et d'urgence :
    • Défaillance des freins
    • Résonance au sol
    • Autres
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3. Vol stationnaire
  1. Décollage avec passage en vol stationnaire
  2. Réponse des instruments Instruments moteur Instruments de vol
  3. Virages en vol stationnaire
  4. Vérification de la puissance en vol stationnaire
    • Dans l'effet de sol
    • Hors de l'effet de sol
  5. Vol stationnaire par vent traversier et par vent arrière
  6. Procédures dans des situations anormales et d'urgence :
    • Panne moteur
    • Autorotation en vol stationnaire
    • Panne du circuit de régulation de carburant
    • Affaissement au moteur (hors de l'effet de sol)
    • Défaillance du système de stabilisation
    • Mauvais fonctionnement de la commande de direction
    • Autres
  7. Tendance à la translation
  8. Transport de charges externes
    • Accrochage
    • Largage
  9. Treuillage
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4. Vol en translation Avant Latéral À reculons     x x
C. DéCOLLAGE
1. Normal        
À partir du sol     x x
À partir du vol stationnaire
  • CATéGORIE A
  • CATéGORIE B
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Sur la lancée   x x x
Par vent de travers et par vent arrière   x x x
Aux performances maximales     x x
Aux instruments     x x
Dans une zone confinée     x x
D'un pinacle ou d'une plate-forme     x x
D'une pente     x x
Avec charges externes     x x
2. Procédures dans des situations anormales et d'urgence :        
Décollage avec panne moteur avant et après le point critique de décision
  • CATéGORIE A
  • CATéGORIE B
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Décollage interrompu Sur terre Sur l'eau (si doté de flotteurs)   x x x
Autres   x x x
D. MANOEUVRES EN VOL
1. Montée        
Normale   x x x
Marge de franchissement des obstacles   x x x
Verticale     x x
Avec un moteur en panne   x x x
Autres   x x x
2. Croisière        
Performances   x x x
Qualités de vol   x x x
Virages Minutés Normaux Serrés   x x x
Accélérations and décélérations   x x x
Vibrations à vitesse élevée   x x x
Transport de charges externes     x x
Procédures dans des situations anormales et d'urgence :
  • Incendie moteur
  • Panne moteur
  • Arrêt et redémarrage moteur en vol
  • Défaillances du circuit de régulation carburant
  • Mauvais fonctionnement de la commande de direction
  • Panne hydraulique
  • Panne du circuit de stabilisation
  • Vibrations des rotors
  • Autres
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3. Descente
  1. Normale
  2. Au taux maximal
  3. En autorotation
    • Directe
    • En virage
  4. Autres
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E. APPROCHES
1. De non-précision
  1. Tous les moteurs en marche
  2. Un ou plusieurs moteurs en panne
  3. Procédures d'approche :
    • NDB
    • VOR, RNAV, TACAN
    • ASR
    • Indirecte* (à la demande de l'exploitant)
    • Giravion seulement
    • Autres
  4. Approche interrompue
    • Tous les moteurs en marche
    • Un ou plusieurs moteurs en panne
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2. De précision
  1. Tous les moteurs en marche
  2. Un ou plusieurs moteurs en panne
  3. Procédures d'approche :
    • PAR
    • MLS
    • ILS
      • Manuelle (données brutes)
      • Directeur de vol seulement
      • Auto-approche couplée
      • CATéGORIE I
      • CATéGORIE II
      • Autres
  4. Approche interrompue
    • Tous les moteurs en marche
    • Un ou plusieurs moteurs en panne
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3. À vue        
Normale   x x x
À forte pente   x x x
Sous angle faible   x x x
Profil CATéGORIE A   x x x
Profil CATéGORIE B   x x x
Charge externe     x x
Segment visuel à partir d'une approche de précision   x x x
Segment visuel à partir d'une approche indirecte   x x x
Procédures dans des situations anormales et d'urgence :
  • Panne de la commande de direction
  • Panne hydraulique
  • Panne du circuit de régulation carburant
  • Autorotation
  • Panne du système de stabilisation
  • Autres
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F. ATTERRISSAGE
1. Normal        
À partir du vol stationnaire     x x
Glissé   x x x
Sur un pinacle ou une plate-forme     x x
Dans une zone confinée     x x
Sur une pente     x x
Par vent de travers et par vent arrière   x x x
2. Procédures dans des situations anormales et d'urgence :        
À partir d'une autorotation     x x
Avec un moteur en panne   x x x
Panne de la commande de direction     x x
Panne hydraulique   x x x
Panne du système de stabilisation   x x x
Autres   x x x
G. PENDANT N'IMPORTE QUELLE éTAPE DE VOL
1. Fonctionnement des systèmes du giravion et du groupe motopropulseur
  1. Climatisation
  2. Antigivrage et dégivrage
  3. Groupe auxiliaire de bord
  4. Communications
  5. Circuits électriques
  6. Détection et extinction d'incendies
  7. Stabilisateur
  8. Commandes de vol
  9. Carburant et huile
  10. Circuits hydrauliques
  11. Train d'atterrissage
  12. Oxygène
  13. Circuit pneumatique
  14. Groupe motopropulseur
  15. Calculateurs de commandes de vol
  16. Système d'augmentation de la stabilité et de la maniabilité
  17. Autres
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2. Système de guidage et de gestion de vol
  1. Radar de bord
  2. Aides d'atterrissage automatique
  3. Pilote automatique
  4. Système anticollision
  5. Affichage des données de vol
  6. Ordinateur de gestion de vol
  7. Collimateur de pilotage
  8. Systèmes de navigation
  9. Autres
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3. Procédures en vol
  1. Attente
  2. évitement des dangers en vol
  3. Sortie du décrochage d'une pale reculante
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4. Arrêt moteur et stationnement
  1. Arrêt des moteurs et des systèmes
  2. Serrage des freins de stationnement
  3. Serrage du frein rotor
  4. Procédures en situation anormale et d'urgence
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2. SYSTÈME DE VISUALISATION
1. Affichage précis de l'environnement par rapport aux assiettes et à la position du simulateur   x x x
2. Les distances auxquelles les caractéristiques de l'aéroport ou de l'héliport sont visibles ne doivent pas être inférieures aux distances suivantes. Ces distances sont mesurées à partir du seuil de piste jusqu'à un giravion aligné avec la piste sur le prolongement de l'alignement de descente incliné à 3 degrés.
  1. Définition de la piste, des feux à éclat, des feux d'approche, des feux blancs de bord de piste et des feux VASI, à partir de 5 milles terrestres (8 kilomètres) du seuil de piste
  2. Définition des feux d'axe de piste et des feux de voies de circulation à partir de 3 milles terrestres (4,8 kilomètres)
  3. Feux de seuil de piste et feux de zone de poser des roues à partir de 2 milles terrestres (3 kilomètres)
  4. Marques de piste et d'héli-plate-forme à l'intérieur de la portée des phares d'atterrissage dans le cas des scènes nocturnes (comme la résolution de 3 minutes d'arc requise pour les scènes de jour)
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3. Contenu représentatif de la scène de l'aéroport ou de l'héliport :
  1. Pistes, héli-plates-formes et voies de circulation
  2. Définition des pistes et des héli-plates-formes
    • Surface des pistes et des héli-plates-formes
    • Balisage lumineux de la piste en service, y compris les feux de bord et d'axe de piste, la zone de poser des roues, et les feux VASI et d'approche avec couleurs convenables, et feux de voies de circulation
    • Feux de périmètre d'héli-plates-formes et de voies de circulation
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4. Phares d'atterrissage opérationnels   x x x
5. Contrôles de l'instructeur :
  1. Base et sommet des nuages
  2. Visibilité en milles terrestres (km) et RVR en pieds (mètres)
  3. Choix de l'aéroport ou de l'héliport
  4. Balisage lumineux de l'aéroport ou de l'héliport 
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6. Comparaison du système de visualisation avec le modèle mathématique du véhicule   x x x
7. Indications visuelles pour évaluer les vitesses d'enfoncement, les vitesses de translation et la hauteur au-dessus du sol pendant les atterrissages   x x x
8. Possibilités de scènes visuelles crépusculaires et nocturnes
  1. Surface des pistes, héli-plates-formes, voies de circulation et aires de trafic
  2. Caractéristiques du terrain
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9. Un minimum de scènes de trois aéroports ou héliports particuliers
  1. Surface des pistes, héli-plates-formes, voies de circulation et aires de trafic
  2. Balisage lumineux de couleurs convenables de toutes les pistes, feux de bord de piste, feux d'axe de piste, feux VASI et PAPI et feux d'approche de la piste en service
  3. Aires de trafic, bâtiments de l'aérogare et objets verticaux correspondant aux scénarios de l'entraînement type vol de ligne sur giravion et sur simulateur de l'exploitant.
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10. Caractéristiques générales du relief et points de repère importants     x x
11. À une altitude de 2 000 pieds (610 m) ou moins au-dessus de l'aéroport ou de l'héliport et dans un rayon de 10 milles (16,1 kilomètres) de l'aéroport ou de l'héliport, les représentations météorologiques suivantes :
  1. Densité variable des nuages
  2. Obscurcissement partiel des scènes au sol (effet d'une couche de nuages épars ou fragmentés)
  3. Percée graduelle
  4. Brouillard par endroits
  5. Effet du brouillard sur le balisage lumineux de l'aéroport ou de l'héliport
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12. Possibilité de représenter les dangers au sol et en vol tels qu'un autre aéronef qui croise la piste en service ou des aéronefs en vol qui convergent     x x
13. Scènes visuelles opérationnelles qui reproduisent de façon représentative les détails de l'environnement afin de permettre les manoeuvres et les atterrissages de précision à basse vitesse et à faible altitude     x x
14. Scènes visuelles opérationnelles qui reproduisent de façon représentative les relations entre objets susceptibles de causer des illusions d'atterrissage sur pistes courtes, pendant les approches sur l'eau, sur terrain montant ou descendant, sur trajectoires d'approches au-dessus de reliefs ascendants, ainsi que les caractéristiques uniques de la topographie       x
15. Représentations de conditions météorologiques spéciales telles que ressenties en pénétrant dans de la précipitation légère, moyenne et forte à proximité d'un orage au décollage, en approche et à l'atterrissage, à 2 000 pi (610 m) ou moins au-dessus de l'aéroport ou de l'héliport et dans un rayon de 10 milles terrestres (16 km) de l'aéroport ou de l'héliport       x
16. Aires d'atterrissage mouillées et enneigées, y compris la réflexion de la lumière sur piste ou héli-plate-forme mouillée ou enneigée, dans un éclairage partiellement obscurci, ou tout autre effet convenable       x
17. Couleurs réalistes et éclairage directionnel de l'aéroport ou de l'héliport       x
18. Présentations du radar météorologique à bord des giravions où l'information radar est affichée sur le tableau de bord du pilote. (Les échos radar devraient correspondre à la scène visuelle.)       x
19. Représentation visuelle dynamique du plan du rotor       x
20. Aucune quantification apparente (effet d'escalier)       x
3. EFFETS SPéCIAUX
1. Sensation du roulement, flexion des jambes à amortisseur, représentation de la vitesse au sol et des inégalités de la surface de la piste   x x x
2. Tremblement causé par l'effet d'écoulement transversal   x x x
3. Tremblement ressenti lors de la sortie et de la rentrée du train d'atterrissage   x x x
4. Tremblement causé par le décrochage de la pale reculante   x x x
5. Tremblement causé par un affaissement au moteur   x x x
6. Indications réalistes du poser du train d'atterrissage   x x x
7. Vibrations des rotors   x x x
8. Dynamique représentative du freinage et d'anomalies des pneus, et diminution de l'efficacité de freinage à cause de températures élevées des freins basées sur les données du giravion simulé. Ces représentations doivent être assez réalistes pour que le pilote puisse reconnaître le problème et prendre les mesures convenables. Les caractéristiques de commande du simulateur en inclinaison longitudinale, latérale et directionnelle doivent être représentatives du giravion.     x x
9. Bruit de précipitations et bruits importants du giravion que le pilote peut percevoir en vol normal, et bruit d'un écrasement lorsque le simulateur atterrit au-delà des limites du train d'atterrissage. Les bruits importants du giravion devraient comprendre ceux des moteurs, des rotors, de la transmission, du train d'atterrissage et de la cellule, à un niveau comparable à celui du giravion. Le bruit d'un écrasement devrait correspondre à celui d'un atterrissage dans une assiette inhabituelle ou à celui d'un dépassement des limites structurales du train d'atterrissage.     x x
10. Effets du givrage de la cellule (s'il y a lieu)     x x
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