Annexe 8-A - Crédits de formation de vol - Avions

1. Introduction

La présente annexe indique les crédits de formation qui peuvent être accordés à l'aide d'un simulateur d'avion ou d'un dispositif d'entraînement de vol conformément au Règlement de l'aviation canadien.

à la colonne I du tableau, on décrit les étapes ou les manoeuvres de vol, tandis que la colonne II décrit la norme minimale ou le type de simulateur requis pour effectuer les épreuves énumérées à la colonne I. Lorsque ni un simulateur ni un avion n'est désigné, l'étape de vol ou la manoeuvre indiquée peut faire l'objet d'une formation ou d'un contrôle dans un dispositif d'entraînement de vol (DEV). Comme le niveau du DEV n'est pas toujours un indicateur adéquat des performances requises pour l'obtention de crédits pour chaque manoeuvre ou étape de vol, les crédits accordés seront déterminés au cas par cas. On peut cependant prendre pour acquis qu'un DEV de niveau 6 ou 7 peut donner des crédits pour tous les éléments pour lesquels un simulateur de vol complet ou un avion n'est pas expressément exigé.

Les simulateurs ou les dispositifs d'entraînement peuvent être utilisés dans le cadre du programme de formation et de contrôle approuvé de l'avion; cependant, chaque simulateur ou dispositif utilisé dans le programme doit être approuvé expressément pour le détenteur du certificat d'exploitation et pour le type d'avion et, le cas échéant, pour le type particulier d'avion utilisé par le détenteur du certificat. Le simulateur doit être globalement identique à l'avion du détenteur du certificat pour qu'il puisse l'utiliser dans un programme. Les simulateurs représentant un avion équipé d'un ensemble d'instruments électroniques de vol (EFIS) numérique peuvent modifier les diverses présentations EFIS relativement facilement et à peu de frais en changeant le logiciel. On devrait tenir compte de cette capacité de convertibilité d'un simulateur moderne lors de l'approbation d'un simulateur donné pour un programme de formation donné. Dans certains cas, on peut résoudre les différences qui existent entre le simulateur et l'avion du détenteur du certificat par une formation supplémentaire au sol ou dans l'avion portant sur ces différences. Lorsque le programme de formation approuvé par TC permet l'annotation de type de pilotes non à jour sur un type d'avion similaire sans formation sur l'avion, il faut utiliser un simulateur de niveau D pour la formation d'annotation de type. Dans le cas des mécaniciens navigants et des copilotes, une certaine formation sur avion est toujours exigée.

Les programmes qui sont approuvés pour un détenteur de certificat donné en fonction de simulateurs perfectionnés, p. ex. des simulateurs de niveau C, doivent être exécutés complètement dans le simulateur approuvé pour donner droit aux crédits accordés à ce niveau de simulateur.

2. Crédits de formation de vol - Avions

Note : Un crochet (x) dans la colonne II indique le simulateur de norme minimal qui doit être utilisé pour effectuer l'activité inscrite dans la colonne I. Un crochet dans la colonne avion signifie que seul l'avion de l'exploitant peut être utilisé.

COLONNE I COLONNE II AVION
  NIVEAU DU SIMULATEUR  
  A B C D  
1. Avant le vol
a. Inspection visuelle de l'extérieur et de l'intérieur de l'avion.         x
b. Utilisation correcte de la liste de vérifications avant démarrage, vérifications appropriées des systèmes de commande, procédures de démarrage, vérifications de tout les équipements radio et électroniques et sélection des fréquences et installations radio appropriées pour la navigation et les communications avant le vol.          
c. Procédures de circulation au sol, de manoeuvres sur l'eau ou d'accostage, selon le cas.   x      
d. Vérifications avant le décollage et vérifications du groupe motopropulseur.          
2. Décollage
a. Décollage normal.   x      
b. Décollage aux instruments.   x      
c. Décollage par vent de travers.     x    
d. Panne du moteur critique simulée au décollage, la panne se produisant après avoir atteint la vitesse V1.   x1 x    
e. Décollage interrompu avant d'avoir atteint la vitesse V1. x1 x1 x    
3. En vol (s'il y a lieu pour le type d'avion)
a. Roulis hollandais. x        
b. Virage avec et sans déporteurs. x        
c. Tendance à piquer et tremblement de Mach. x        
d. Manoeuvre des systèmes et des commandes au poste du mécanicien navigant.          
e. Procédures lors de l'emballement ou du blocage du stabilisateur. x        
f. Fonctionnement normal, anormal ou de secours pour les systèmes, dispositifs et aides suivants :          
(1) pressurisation;          
(2) circuit pneumatique;          
(3) conditionnement d'air;          
(4) carburant et huile;          
(5) circuit électrique;          
(6) circuit hydraulique;          
(7) commandes de vol;          
(8) antigivrage et dégivrage;          
(9) aides pour approche automatique ou autres types d'approches;   x      
(10) avertisseurs de décrochage, dispositifs antidécrochages et dispositifs d'augmentation de stabilité;          
(11) dispositifs radar de bord; et       x  
(12) tous autres systèmes, dispositifs ou aides disponibles.          
g. Procédures d'urgence en vol en cas de :          
(1) feux électriques, incendie groupe motopropulseur, réchauffeur, soute, cabine, poste de pilotage et ailes;          
(2) contrôle et évacuation de la fumée;          
(3) décompression et décompression rapide;          
(4) panne du groupe motopropulseur;          
(5) largage de carburant;          
(6) descente d'urgence;          
(7) toute autre procédure en situation d'urgence soulignée dans le manuel de vol de l'avion; 2        
(8) panne des commandes de vol; x2        
(9) défectuosité ou panne des circuits électriques ou hydrauliques, et du système d'instruments de vol; 2        
(10) défectuosité ou panne du train d'atterrissage et du circuit des volets; 2        
(11) panne de l'équipement de navigation; et          
(12) panne de l'équipement de communications.          
h. Virages serrés avant angle d'inclinaison latérale de 45° et changement de cap d'au moins 180°. x        
i. Amorce de décrochage en règles de vol aux instruments, y compris le décrochage en :          
(1) configuration de décollage; x        
(2) configuration lisse; et x        
(3) configuration d'atterrissage. x        
j. Amorce de décrochage effectuée dans un virage avec un angle d'inclinaison latérale de 15° et de 30°, avec un avertisseur de décrochage inopérant. x        
k. Redressement après des caractéristiques de vol spécifique au type d'avion en cause. x2        
l. Arrêt et redémarrage du moteur.          
m. Procédures aux instruments, y compris :          
(1) départ de la zone et arrivée dans la zone;          
(2) utilisation des systèmes de navigation, y compris le respect des radiales et des routes;          
(3) attente;          
(4) approches de catégorie II; et          
(5) approches de catégorie III.          
n. Cisaillement du vent. x3        
o. TCAS. 4        
4. Atterrissage et approche à l'atterrissage
a. Approches de précision, y compris, le cas échéant, approches ILS, MLS et PAR.          
b. Approches de non précision.          
c. Approches indirectes. x5 x5 x5 x5  
d. Approches automatiques couplées.          
e. Approches avec mauvais fonctionnement des volets, des becs ou les deux. x        
f. Procédures d'approche interrompue effectuées avec panne d'un moteur critique ou panne de tout autre système qui pourrait toucher ces procédures :
 
  1. à partir d'approches de précision; et
  2. à partir d'approches de non précision.
     
Procédures d'approche interrompue alors que tous les moteurs et tous les autres systèmes dont la défaillance pourrait toucher la procédure d'approche fonctionnent normalement :
 
  1. à partir d'approches de précision; et
  2. à partir d'approches de non-précision.
x1        
g. Atterrissages normaux qui seront effectués, si possible, sans information externe ou interne d'alignement de descente.     x    
h. Atterrissages à partir d'une approche de précision.   x      
i. Atterrissages par vent de travers.     x    
j. Atterrissages avec panne de la moitié des moteurs disponibles :          
(1) sur un quadrimoteur, panne de moteurs situés d'un même côté;   x      
(2) sur un trimoteur, simulation de panne du moteur critique extérieur et du moteur central.   x      
k. Atterrissages à partir d'une approche indirecte.   x5      
l. Atterrissages interrompus. x        
m. Atterrissages avec mauvais fonctionnement des volets ou des becs ou des deux.   x      
n. Atterrissage avec transfert non assisté.   x      
o. Atterrissage et remise des gaz avec stabilisateur non compensé.   x      
p. Atterrissage de nuit.   x      
q. Atterrissages automatiques :          
(1) normaux, et          
(2) anormaux.   x      
5. Manoeuvres et procédures au sol
a. Procédures en situation d'urgence incendie aux roues, aux freins, au moteur et dans la cabine, perte d'orientation du train avant et panne des freins.   x      
b. Manoeuvres sur les aires de trafic.   x      

1 Permis, à condition que le simulateur comprenne un logiciel « moteur coupé ».

2 Le niveau C est requis si la défectuosité ou la panne changeait les caractéristiques de vol normale de l'avion au cours de toute phase du vol.

3 Permis, à condition que le simulateur comporte un logiciel « moteur coupé ».

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