Norme 325 - Héliports - Règlement de l'aviation canadien (RAC)

Table des matières

dernière révision du contenu : 2007/06/30

(modifié 2007/06/30)

Avant-propos

La norme 325 - Héliports donne un aperçu des spécifications minimales se rapportant aux caractéristiques physiques, aux surfaces de limitation d'obstacles et aux services techniques que doivent rencontrer les héliports pour être conformes à la partie III du Règlement de l'aviation canadien (RAC).

En plus de permettre d'évaluer l'utilisation opérationnelle d'une installation, cette norme, qui tient compte des paramètres de sécurité internationaux reconnus, fourni les spécifications techniques à respecter pour la construction d'un nouvel héliport ou la modification d'un héliport existant en vue de sa certification par le ministre des Transports.

Les spécifications de la présente norme complètent celles qui se trouvent dans le document Aérodromes - Normes et pratiques recommandées (TP 312) applicable et doivent aussi être appliquées aux sections d'un aéroport exclusivement réservées aux hélicoptères.

La présente norme est fondée sur les dimensions minimales suivantes d'un hélicoptère :

  • longueur hors tous, 11 m;
  • diamètre du rotor, 9 m;
  • longueur des patins ou empattement, 2 m;
  • masse brute, 1 200 kg.

Puisque cette norme vise à satisfaire aux besoins opérationnels propres à un héliport, il importe que les exploitants d'installations, avant de construire une nouvelle installation ou d'en modifier une, s'assurent de définir convenablement les besoins opérationnels que celle-ci devrait combler.

Notons également que le texte en italique qui suit ou précède une disposition particulière de la présente norme n'a pas force obligatoire et ne sert que de texte explicatif.

Section I — Généralités

325.01 Définitions

(1) Les termes et expressions utilisés dans cette norme ont la même signification que dans le Règlement de l'aviation canadien, avec les ajouts suivants :

  • « Aire d'approche finale et de décollage avec approche aux instruments ou FATO avec approche aux instruments » - Aire d'approche finale et de décollage à l'intention des hélicoptères qui suivent des procédures d'approche aux instruments. (instrument FATO)
  • « Aire d'approche finale et de décollage avec approche à vue ou FATO avec approche à vue » - Aire d'approche finale et de décollage à l'intention des hélicoptères qui évoluent dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC). (non-instrument FATO)
  • « Aire d'approche finale et de décollage avec approche de non-précision (FATO avec approche de non-précision) » - Aire d'approche finale et de décollage avec approche aux instruments desservie par des aides à vue et une aide à la navigation non visuelle qui fournit un guidage en direction suffisant pour l'exécution d'une approche directe jusqu'à une altitude minimale de descente de moins de 500 pieds (152 m), mais d'au moins 250 pieds (76 m) au-dessus de l'altitude de l'aire d'approche finale et de décollage. (non-precision FATO)
  • « Aire d'approche finale et de décollage avec approche de précision (FATO avec approche de précision) » - Aire d'approche finale et de décollage avec approche aux instruments desservie par des aides à la navigation visuelles et non visuelles qui fournissent un guidage latéral et vertical suffisant pour l'exécution d'une approche jusqu'à une hauteur de décision de moins de 250 pieds (76 m), mais d'au moins 200 pieds (61 m) au-dessus de l'altitude de l'aire d'approche finale et de décollage, et par une visibilité d'au moins 1/4 mille terrestre ou par une portée visuelle de piste (RVR) d'au moins 1 200. (precision FATO)
  • « Aire d'atterrissage d'urgence » - Aire dans laquelle, en toute probabilité, un atterrissage ou un amerrissage d'urgence peut avoir lieu sans risque important de blessures ou de dommages à la propriété au sol. (emergency landing area)
  • « Aire de décollage interrompu » - Aire rectangulaire définie au sol, adjacente à l'aire d'approche finale et de décollage, et aménagée pour qu'un aéronef puisse s'y arrêter en cas d'atterrissage interrompu. (rejected take-off area)
  • « Aire de sécurité » - Aire définie entourant l'aire d'approche finale et de décollage, libre de tous obstacles autres que ceux qui sont nécessaires à la navigation aérienne. (safety area)
  • « Altitude d'un héliport » - Altitude du point le plus élevé de l'aire d'approche finale et de décollage la plus plus élevée de l'héliport. (heliport elevation)
  • « Approche » - Manoeuvre qui commence par la descente finale en vue d'un atterrissage et qu'effectue un hélicoptère à son arrivée à un héliport ou à un aérodrome, à l'exception de l'atterrissage proprement dit par la prise de contact avec le sol. (approach)
  • « Centre géométrique d'un héliport » - Moyenne des latitudes entre le bord le plus au nord et le bord le plus au sud de l'aire d'approche finale et de décollage et moyenne des longitudes du bord le plus à l'est et du bord le plus à l'ouest de l'aire d'approche finale et de décollage. (heliport geometric centre)
  • « Circulation près du sol » - Déplacement d'un hélicoptère au-dessus du sol d'un aérodrome, dans l'effet de sol et à moins de 37 km/h (20 kt). (hover-taxi)
  • « Détenteur des pouvoirs de certification » - Le directeur régional de l'Aviation civile à Transports Canada. (certifying authority)
  • « Effet de sol » - Amélioration des capacités de vol qui se produit lorsqu'un hélicoptère se déplace ou se met en vol stationnaire près du sol ou de toute autre surface pleine et qui est due à la formation d'un coussin d'air plus dense entre la surface et l'hélicoptère, coussin provoqué par le déplacement de l'air vers le bas par le ou les rotors sustentateurs. (ground effect)
  • « Feu aéronautique à la surface » - Feu, autre qu'un feu de bord d'aéronef, spécialement prévu comme aide à la navigation aérienne. (aeronautical ground light)
  • « Héliport en surface » - Héliport situé au sol ou héliport flottant sur l'eau. (surface level heliport)
  • « Héliport surélevé ou sur toit » - Héliport se trouvant à plus de 75 cm au-dessus du niveau normal du sol. (elevated/rooftop heliport)
  • « Longueur hors tout » - Longueur maximale d'un hélicoptère, y compris le ou les rotors, mesurée dans l'axe longitudinal central de l'hélicoptère. (overall length)
  • « Obstacle » - Objet qui risque de nuire à la sécurité d'un aéronef en vol ou au sol. (obstacle)
  • « Point de décision » - Point utilisé pour déterminer les performances au décollage à partir duquel le décollage peut être interrompu ou poursuivi sans danger, si un groupe motopropulseur tombe en panne en ce point. (decision point)
  • « Point de référence d'un héliport » - Point ou points désignés d'un héliport situés tout près ou au centre géométrique de l'aire d'approche finale et de décollage ou au point central de FATO multiples, d'où partent le ou les rayons de la surface extérieure établie par un règlement de zonage. (heliport reference point)
  • « Poste de stationnement d'hélicoptère » - Partie de l'aire de trafic désignée pour le contact avec le sol et le stationnement des hélicoptères qui ont circulé à partir d'une aire d'approche finale et de décollage, d'une piste ou d'une autre partie de l'aérodrome. (helicopter parking position)
  • « Prolongement dégagé pour hélicoptères » - Aire rectangulaire définie sur le sol, sur l'eau, sur un bâtiment ou sur toute autre structure portante, choisie ou aménagée de manière à constituer une aire convenable au-dessus de laquelle un hélicoptère peut accélérer et atteindre une hauteur donnée. (helicopter clearway)
  • « Souffle rotor » - Masse d'air déplacée vers le bas par le ou les rotors sustentateurs et qui, lorsqu'elle touche le sol ou toute autre surface pleine, produit un écoulement d'air turbulent au-dessous de l'hélicoptère. (rotor downwash)
  • « Trajectoire d'approche ou de départ » - Surface quadrilatérale au sol située directement au-dessous de la surface d'approche ou de décollage. (approach/departure path)
  • « Voie de circulation au sol pour hélicoptères » - Voie de circulation au sol destinée uniquement aux hélicoptères. (helicopter ground taxiway)
  • « Voie de circulation en vol rasant »- Corridor prédéfini et sans obstacles dans lequel les hélicoptères peuvent circuler près du sol. (air taxiway)

Section II — Certification

Réservée

Section III — Exploitant d'un héliport certifié

Réservée

Section IV — Exigences générales de certification

325.19 Classification des héliports

Note d'information 1 :

Les héliports sont classés en fonction des critères de performances des hélicoptères qui les empruntent. Vu la diversité des lieux où un héliport peut se trouver, il n'est pas toujours possible de mener sans danger n'importe quel genre d'opération à chaque héliport. Un élément de sécurité particulièrement important à prendre en considération pour déterminer l'emplacement éventuel d'un héliport est la disponibilité de trajectoires d'approche et de départ convenables en direction et en provenance de l'héliport.

Note d'information 2 :

Grâce à cette classification, il est possible d'identifier les critères de performances des hélicoptères qui conviennent à un héliport en particulier. Cette classification sert également d'outil de planification puisqu'elle permet de faire le lien entre les facteurs opérationnels et l'utilisation des terrains ainsi que le zonage et d'établir des installations de soutien.

Classification des héliports à vue

(1) Pour l'application de l'alinéa 305.19a) du Règlement de l'aviation canadien, la classification des héliports à vue est établie comme suit :

Note d'information 1 :

Les héliports sont classés d'après les obstacles rencontrés dans la zone où ils sont situés et la disponibilité d'aires d'atterrissage d'urgence. Ces deux facteurs permettent de déterminer les critères de performances que les hélicoptères doivent respecter pour emprunter un héliport en particulier.

Note d'information 2 :

Les héliports sont regroupés en deux catégories : aux instruments et à vue. Quant aux héliports à vue, ils sont subdivisés en trois classes distinctes : H1, H2 et H3.

  • a) un héliport à vue est classé H1 s'il est situé dans une zone d'obstacles comme le prévoit les conditions suivantes :
    • (i) où il n'existe aucune aire d'atterrissage d'urgence à moins de 625 m de la FATO,
    • (ii) où les hélicoptères qui empruntent l'héliport peuvent évoluer à une masse et de manière à ce qu'ils puissent, en cas de panne moteur à n'importe quel moment pendant l'approche ou le décollage :
      • (A) se poser et s'immobiliser sans danger sur la FATO ou sur la TLOF,
      • (B) poursuivre leur vol en toute sécurité vers une aire d'atterrissage convenable;
  • b) un héliport à vue est classé H2 s'il est situé dans une zone d'obstacles comme le prévoit les conditions suivantes :
    • (i) où la hauteur des obstacles dépasse la pente de la première section de la surface d'approche et de décollage établie au tableau 4-1,
    • (ii) où des aires d'atterrissage d'urgence ou de décollage interrompu se trouvent à moins de 625 m de la FATO et que l'hélicoptère peut les atteindre en fonction de son altitude et de ses performances avec un moteur en panne;
  • c) un héliport à vue est classé H3 s'il est situé dans une zone d'obstacles comme le prévoit les conditions suivantes :
    • (i) où la hauteur des obstacles ne fait saillie d'aucune manière dans une surface de limitation d'obstacles établie au tableau 4-1,
    • (ii) où des aires d'atterrissage d'urgence ou de décollage interrompu se trouvent à moins de 625 m de la FATO et que l'hélicoptère peut les atteindre en fonction de son altitude et de ses performances en autorotation.

Note d'information :

Le principal facteur à considérer pour déterminer si une aire d'atterrissage d'urgence est convenable est le type d'hélicoptère ayant les caractéristiques de performances les plus critiques que l'héliport est prévu desservir.

Critères de performance des hélicoptères

(2) Pour l'application de l'alinéa 305.19b) du Règlement de l'aviation canadien, la classification des héliports selon les critères de performance des hélicoptères qui sont prévus utiliser l'héliport est établie selon les caractéristiques suivantes :

  • a) les hélicoptères autorisés à emprunter un héliport H1 sont les appareils multimoteurs qui peuvent demeurer à au moins 4,5 m (15 pieds) au-dessus de tout obstacle situé dans l'aire d'approche et de départ établie conformément à l'alinéa 325.29(3), lorsqu'ils sont utilisés en conformité avec leur propre manuel de vol, mais en simulant un moteur en panne;
  • b) les hélicoptères autorisés à emprunter un héliport H2 sont des appareils multimoteurs.

325.20 Limites opérationnelles

Force portante

(1) Pour l'application de l'alinéa 305.20a) du Règlement de l'aviation canadien, les limites opérationnelles relatives à la force portante d'une TLOF située sur un héliport surélevé, sur toit ou sur une structure portante flottante sont les suivantes :

  • a) la TLOF doit pouvoir supporter les charges statiques et dynamiques imposées par le plus gros hélicoptère pour lequel l'héliport est certifié;
  • b) la charge statique nominale doit être égale à la masse certifiée maximale au décollage de l'hélicoptère appliquée par la surface de contact des roues ou des patins;
  • c) les charges dynamiques doivent correspondre à au moins 150 p. cent de la masse certifiée maximale au décollage transmise par les roues principales ou par les surfaces de contact d'un hélicoptère muni d'un train d'atterrissage à patins.

Longueur hors tout maximale d'hélicoptère

(2) Pour l'application de l'alinéa 305.20b) du Règlement de l'aviation canadien, les limites opérationnelles relatives à la longueur hors tout maximale d'hélicoptère sont les suivantes :

  • a) la largeur ou le diamètre de la FATO divisée par 1.5;
  • b) la largeur ou le diamètre de la TLOF située à l'intérieur de la FATO, si cette dernière se trouve sur un héliport surélevé ou sur toit;
  • c) la plus petite des valeurs suivantes, si la FATO n'est pas une surface portante ou n'est pas prévue pour une prise de contact :
    • (i) la largeur du plus grand poste de stationnement d'hélicoptère divisée par 1,2,
    • (ii) la largeur d'une voie de circulation en vol rasant qui mène à une FATO divisée par .

Note d'information :

L'établissement d'une longueur hors tout maximale d'hélicoptère indique aux pilotes les limites opérationnelles de l'héliport du point de vue de la taille des hélicoptères.

Catégories et classes d'héliports

(3) Pour l'application de l'alinéa 305.20c) du Règlement de l'aviation canadien, les limites opérationnelles relatives aux catégories et classes d'héliport, tel que précisé dans le MEH, sont les suivantes :

  • a) la catégorie d'héliport doit être désignée aux instruments ou à vue tel que précisé dans le MEH;
  • b) la classe d'héliport doit être désignée H1, H2 ou H3 conformément au paragraphe 325.19(1).

Section V — Caractéristiques physiques

325.25 Caractéristiques physiques

Note d'information :

En établissant un héliport en conformité avec les dimensions et les caractéristiques physiques énoncées dans la présente norme, d'autres facteurs tels que le vent, la température et les performances de l'hélicoptère devraient être pris en considération pour déterminer si un type d'hélicoptère précis peut évoluer sans danger en direction et en provenance de l'héliport.

Exigences applicables à tous les héliports

(1) Pour l'application du paragraphe 305.25(2) du Règlement de l'aviation canadien, les exigences applicables à tous les héliports sont les suivantes :

Aire d'approche finale et de décollage (FATO)

  • a) les exigences applicables à l'aire d'approche finale et de décollage (FATO) sont les suivantes :
    Note d'information :
    Les dimensions de la FATO ont une incidence directe sur l'utilisation opérationnelle de l'héliport. Les spécifications énoncées dans cette norme est fondée sur une FATO dont les dimensions correspondent à 1,5 fois celles de l'hélicoptère le plus long pour lequel l'héliport est certifié.
    • (i) selon l'alinéa 305.25(1)a) du Règlement de l'aviation canadien, l'héliport doit comporter au moins une FATO,
    • (ii) selon l'alinéa 305.25(1)b) du Règlement de l'aviation canadien, la FATO ne doit être empruntée que par un hélicoptère à la fois, et par conséquent :
      • (A) un hélicoptère stationné dans une FATO rend celle-ci inutilisable pour le décollage ou l'atterrissage d'un autre hélicoptère,
      • (B) si plusieurs hélicoptères doivent se poser, décoller ou se stationner en même temps, d'autres FATO, aires de trafic ou postes de stationnement pour hélicoptères doivent être fournis;
    • (iii) la hauteur du relief entre une FATO et un poste de stationnement d'hélicoptère doit permettre à un hélicoptère de se déplacer en effet de sol entre ces deux endroits,
    • (iv) les FATO adjacentes doivent être espacées d'au moins 0,166 fois la largeur ou le diamètre de la FATO la plus grande,
    • (v) une FATO de précision doit mesurer au moins 19,7 m de largeur sur 45 m de longueur. Les autres FATO doivent être assez grandes pour englober un cercle d'au moins 16,5 m de diamètre,
    • (vi) la surface d'une FATO doit être exempte d'aspérités qui pourraient nuire à la sécurité lors du décollage et de l'atterrissage des hélicoptères et doit être traitée pour éviter que des débris puissent être projetés par le souffle rotor,
      Note d'information :
      Le souffle rotor peut être dangereux pour les personnes et le matériel qui se trouvent dans le voisinage immédiat d'un hélicoptère. La taille et la masse de l'hélicoptère ainsi que la direction et la vitesse du vent ambiant ont une grande incidence sur la gravité de ce danger. Une zone de protection autour du ou des rotors de l'hélicoptère, mesurée à partir de l'extrémité d'une pale rotor et qui s'étend sur une distance équivalente à trois fois la longueur hors tout du plus gros hélicoptère qui emprunte l'héliport, est jugée convenable dans la plupart des conditions météorologiques.
    • (vii) une FATO doit être exempte de tout obstacle à l'exception de ceux qui servent à la navigation aérienne. Dans ce cas, ces derniers doivent être encastrés dans la surface,
    • (viii) la pente totale de la FATO ne doit pas dépasser 3 pour cent dans aucune direction;

Aires de sécurité

Note d'information :

Une aire de sécurité sert :

  • - à procurer une zone dégagée d'obstacles aux hélicoptères qui s'éloignent accidentellement d'une FATO;
  • - d'endroit où l'on peut installer des aides visuelles et non visuelles;
  • - à drainer une FATO et à assurer l'écoulement de l'eau.
  • b) les exigences applicables aux aires de sécurité sont les suivantes :
    • (i) une FATO et toute aire de décollage interrompu connexe doivent être entourées d'une aire de sécurité,
    • (ii) les limites de l'aire de sécurité d'une FATO avec approche à vue ou de non-précision doivent se prolonger vers l'extérieur à partir de la périphérie de la FATO et de toute aire de décollage interrompu connexe sur 3 m ou sur 0,166 fois la largeur de la FATO, si cette dernière valeur est la plus grande,
    • (iii) l'aire de sécurité d'une FATO avec approche à vue ou de non-précision doit se prolonger jusqu'au bord intérieur de la surface d'approche et de décollage et jusqu'en un point situé à 90 degrés en direction de la trajectoire d'approche et de départ, à partir du centre de l'aire de sécurité, et ce jusqu'à une distance égale à sa propre largeur, correspondant à la partie ombragée de la figure 4-1),
    • (iv) l'aire de sécurité d'une FATO avec approche de précision doit :
      • (A) se prolonger sur une distance d'au moins 60 m au-delà des extrémités de la FATO et de l'aire de décollage interrompu,
      • (B) se prolonger de chaque côté de l'axe de la FATO et de toute aire de décollage interrompu connexe sur une distance d'au moins 45 m ou 0,666 fois la largeur de la FATO, si cette dernière valeur est la plus grande;
    • (v) la surface d'une aire de sécurité qui entoure une FATO doit y être attenante,
    • (vi) la surface de l'aire de sécurité ne doit pas avoir une pente ascendante supérieure à 4 p. 100 vers l'extérieur, à partir du bord de la FATO,
    • (vii) toute aire de sécurité en pente ascendante doit être munie d'un système de drainage,
    • (viii) aucun objet fixe, autre qu'une aide à vue essentielle à la navigation aérienne ou un filet de sécurité, ne doit se trouver sur une aire de sécurité,
    • (ix) aucun objet mobile ne doit se trouver sur une aire de sécurité pendant l'utilisation d'un hélicoptère,
    • (x) un objet situé sur une aire de sécurité ne doit pas avoir plus de 25 cm de hauteur s'il se trouve sur le bord de la FATO, ni dépasser un plan qui part de 25 cm au-dessus du bord d'une FATO et qui s'en éloigne selon une pente ascendante de 4 p. 100,
    • (xi) tout objet sur une aire de sécurité doit être frangible,
    • (xii) la surface d'une aire de sécurité doit être traitée pour éviter que des débris puissent être projetés par le souffle rotor;

Aires de décollage interrompu

  • c) lorsque, tel que précisé dans le MEH, un héliport est doté d'une aire de décollage interrompu, les exigences qui s'appliquent à cette aire sont les suivantes :
    • (i) elle doit se trouver immédiatement adjacente à une FATO dans le sens du départ,
    • (ii) elle ne doit pas être moins large que la FATO adjacente,
    • (iii) la pente totale du relief ne doit pas dépasser 3 p. 100, dans n'importe quelle direction à partir du bord de la FATO jusqu'à l'extrémité de l'aire de décollage interrompu,
    • (iv) aucune section de pente du relief situé dans l'aire de décollage interrompu ne doit dépasser 5 p. cent,
    • (v) la surface de l'aire de décollage interrompu doit :
      • (A) être traitée pour éviter que des débris projetés par le souffle rotor,
      • (B) tel que précisé dans le MEH, être exempte d'aspérités qui pourraient nuire à la sécurité lors du décollage et de l'atterrissage des hélicoptères,
      • (C) tel que précisé dans le MEH, pouvoir supporter les hélicoptères prévus à l'héliport, sans endommager leur structure;

Prolongements dégagés pour hélicoptères

  • d) lorsque, tel que précisé dans le MEH, un héliport est doté d'un prolongement dégagé pour hélicoptères, les exigences sont les suivantes :
    • (i) il doit se trouver immédiatement adjacent à la FATO ou à l'aire de décollage interrompu et être orienté dans le sens du décollage,
    • (ii) il ne doit pas être moins large que l'aire de sécurité adjacente,
    • (iii) il peut se prolonger jusqu'à l'extérieur des limites de l'héliport, uniquement si l'exploitant de l'héliport a établi un contrôle sur cette aire supplémentaire et si celle-ci est maintenue libre d'obstacles durant l'utilisation des hélicoptères,
    • (iv) tout objet situé sur un prolongement dégagé pour hélicoptères et qui risque de présenter un danger pour un hélicoptère en vol doit être enlevé,
    • (v) la longueur d'un prolongement dégagé pour hélicoptères est la plus courte des distances suivantes :
      • (A) 400 m,
      • (B) la distance jusqu'au premier objet qui fait saillie au-dessus de la pente d'un plan dont l'origine se trouve au bord de la FATO et dont la pente ascendante est de 3 p. cent, sauf dans le cas d'aides visuelles ou d'autres objets fixes, frangibles et légers essentiels à la navigation aérienne,
      • (C) la distance jusqu'au point où le sol fait saillie au-dessus de la pente d'un plan dont l'origine se trouve au bord de la FATO et dont la pente ascendante est de 3 p. cent;
    • (vi) la distance de décollage utilisable pour un héliport (TODAH) doit être calculée de nouveau lorsqu'un nouvel objet fait saillie dans le prolongement dégagé d'héliport, sauf dans le cas d'aides visuelles ou d'autres objets frangibles et légers essentiels à la navigation aérienne;

Aire de prise de contact et d'envol (TLOF)

  • e) lorsque, tel que précisé dans le MEH, un héliport est doté d'une TLOF, les exigences applicables à celle-ci sont les suivantes :
    • (i) elle doit se situer dans une FATO,
    • (ii) la pente totale de la TLOF ne doit pas dépasser 2 p. 100 dans aucune direction,
    • (iii) la force portante de la surface de la TLOF doit pouvoir supporter la masse du plus gros hélicoptère pour lequel l'héliport est certifié;

Voies de circulation

  • f) lorsque, tel que précisé dans le MEH, un héliport est doté de voies de circulation, les exigences applicables à celles-ci sont les suivantes :
    • (i) dans le cas de voies de circulation en vol rasant :
      • (A) si un poste de stationnement d'hélicoptère existe, une voie de circulation en vol rasant doit être établie entre une FATO et le poste de stationnement d'hélicoptère,
      • (B) la largeur d'une voie de circulation en vol rasant doit correspondre au moins à deux fois la longueur hors tout du plus long hélicoptère pour lequel cette voie de circulation est certifiée, tel qu'illustré à la figure 3-3,
      • (C) la surface d'une voie de circulation en vol rasant doit être suffisamment résistante pour éviter que des débris puissent être projetés par le souffle rotor et doit pouvoir supporter les hélicoptères auxquels l'héliport est destiné, tel que précisé dans le MEH, pendant un atterrissage d'urgence, sans endommager la structure desdits hélicoptères,
      • (D) la pente transversale de la surface d'une voie de circulation en vol rasant ne doit pas dépasser 5 p. cent à partir de l'axe de la voie de circulation;
    • (ii) dans les cas de voies de circulation au sol pour hélicoptères :
      Note d'information :
      Voir la figure 3-4.
      • (A) lorsqu'une voie de circulation au sol est utilisée pour des avions et des hélicoptères, elle doit être conforme aux exigences du document TP 312 ou de toute norme applicable plus récente sur le sujet,
      • (B) si une voie de circulation au sol pour hélicoptères se situe entre une FATO et un poste de stationnement d'hélicoptère :
    • (I) sa largeur ne doit pas être inférieure à celle exigée au tableau 3-1 en fonction des dimensions de l'hélicoptère pour lequel cette voie est certifiée,
    • (II) elle doit pouvoir supporter la masse de tout hélicoptère pour lequel cette voie est certifiée;
    • (III) sa pente transversale ne doit pas dépasser 2 p. cent,
    • (IV) sa pente longitudinale ne doit pas dépasser 3 p. cent,
    • (V) elle doit assurer un drainage adéquat pour éviter toute accumulation d'eau stagnante,
    • (VI) sa surface doit être traitée pour éviter que des débris puissent être projetés par le souffle rotor;
      • (C) une voie de circulation au sol pour hélicoptères doit être dotée d'accotements,
      • (D) une voie de circulation au sol pour hélicoptères doit faire partie d'une bande de voie de circulation;
    • (iii) dans le cas d'accotements de voie de circulation au sol pour hélicoptères :
      • (A) les accotements de la voie de circulation au sol pour hélicoptères doivent s'étendre symétriquement de part et d'autre de l'axe de cette voie sur une distance au moins égale à celle prévue au tableau 3-1 en fonction des dimensions de l'hélicoptère pour lequel la voie est certifiée,
      • (B) les accotements de la voie de circulation au sol pour hélicoptères doivent pouvoir supporter la masse de tout hélicoptère pour lequel cette voie est certifiée,
      • (C) la pente transversale de la voie de circulation au sol pour hélicoptères ne doit pas dépasser 2 p. cent à partir de l'axe de cette voie,
      • (D) la surface des accotements de la voie de circulation au sol pour hélicoptères doit pouvoir résister aux effets du souffle rotor;
    • (iv) dans le cas de bandes de voie de circulation au sol pour hélicoptères :
      • (A) la bande de la voie de circulation au sol pour hélicoptères doit s'étendre symétriquement de part et d'autre de l'axe de cette voie sur toute la longueur de la voie, et ce jusqu'à la distance prévue au tableau 3-1 en fonction des dimensions de l'hélicoptère pour lequel cette voie est certifiée,
      • (B) aucun objet ne doit se trouver sur la bande d'une voie de circulation au sol pour hélicoptères si sa présence ou son déplacement par le souffle rotor risque de présenter un danger pour les hélicoptères qui circulent;

Tableau 3-1
Exigences applicables aux voies de circulation au sol

Dimensions de l'hélicoptère Largeur minimale de la voie de circulation au sol Accotements de voie de circulation :
distance minimale de l'axe
Bande de voie de circulation :
distance minimale de l'axe
Largeur du train Envergure du rotor      
(1) (2) (3) (4) (5)
Inférieure à 2,5 m Inférieure à 14 m 5,0 m 7 m 12,5 m
De 2,5 m à 3,5 m exclusivement De 14 m à 16 m exclusivement 6,5 m 8 m 13,75 m
De 3,5 m à 4,5 m exclusivement De 16 m à 20 m exclusivement 8,0 m 10 m 16,0 m
De 4,5 m à 5,5 m exclusivement De 20 m à 26 m exclusivement 9,5 m 13 m 19,25 m
De 5,5 m à 6,5 m exclusivement De 26 m à 34 m exclusivement 11,0 m 17 m 25,25 m

Aires de trafic

  • g) lorsque, tel que précisé dans le MEH, un héliport est doté d'une aire de trafic, les exigences applicables à cette aire sont les suivantes :
    • (i) celle-ci doit être située de manière à ce que les hélicoptères stationnés ne fassent pas saillie dans la surface de limitation d'obstacles (OLS) décrite à l'article 325.29,
    • (ii) la pente totale de l'aire de trafic ne doit pas dépasser 2 p. cent dans aucune direction;

Postes de stationnement d'hélicoptère

  • h) lorsque, tel que précisé dans le MEH, un héliport est doté d'un poste de stationnement d'hélicoptère, les exigences applicables à ce poste sont les suivantes :
    • (i) il doit se trouver sur l'aire de trafic,
    • (ii) les postes de stationnement d'hélicoptère adjacents doivent être espacés d'au moins 4,5 m,
    • (iii) il doit être espacé d'au moins 4,5 m de tout bâtiment ou de tout objet adjacent,
    • (iv) il doit être pourvu d'une aire circulaire dont le diamètre est au moins égal à 1,2 fois la longueur hors tout de l'hélicoptère le plus long pour lequel le poste de stationnement d'hélicoptère est certifié,
    • (v) il doit pouvoir supporter les hélicoptères pour lequel ce poste de stationnement d'hélicoptère est certifié,
    • (vi) sa pente doit être suffisante pour empêcher l'accumulation d'eau à la surface, mais elle ne doit pas dépasser 2 p. cent dans toutes les directions.

Exigences spéciales concernant les héliports en surface

(2) Les exigences spéciales applicables aux héliports en surface, que l'exploitant d'un héliport certifié en surface doit respecter en vertu de l'article 305.25(3) du Règlement de l'aviation canadien, sont les suivantes :

Aires de prise de contact et d'envol (TLOF)

  • a) en plus des spécifications techniques énoncées à l'alinéa 325.25(1)e), les exigences applicables aux aires de prise de contact et d'envol (TLOF) des héliports en surface sont les suivantes :
    • (i) la TLOF doit être suffisamment grande pour englober un cercle dont le diamètre est au moins égal à deux fois la plus grande de la longueur ou de la largeur du train d'atterrissage du plus gros hélicoptère pour lequel l'héliport est certifié,
    • (ii) si la TLOF n'est pas située au centre d'une FATO, elle ne peut se trouver plus près des limites de la FATO que 0,75 fois la longueur hors tout de l'hélicoptère le plus long pour lequel l'héliport est certifié,
    • (iii) la TLOF doit être à la même altitude que la FATO et en faire partie intégrante;

Note d'information :

Les exigences de marquage concernant les marques d'identification d'héliport, les marques de point cible ou les marques d'héliport d'hôpital énoncées à la section V ne se rapportent pas aux dimensions des TLOF. La méthode de marquage dépend donc du type de surface à marquer située entre une TLOF et ce qui l'entoure (surface en gazon, en gravier ou en dur).

Voies de circulation

  • b) en plus des spécifications techniques énoncées aux sous-alinéas 325.25(1)f)(ii) à (iv), les exigences applicables aux voies de circulation des héliports en surface sont les suivantes :
    • (i) la distance qui sépare deux voies adjacentes de circulation au sol pour hélicoptères ne peut être inférieure à la distance nécessaire pour qu'il y ait chevauchement maximal de 3 m des bandes de voie de circulation au sol pour hélicoptères, tel qu'illustré à la figure 3-6,
    • (ii) si, tel qu'indiqué dans le MEH, deux voies adjacentes de circulation au sol pour hélicoptères ne peuvent être conformes aux exigences relatives à l'espacement, des procédures doivent être mises en place pour contrôler la circulation sur ces deux voies,
    • (iii) lorsque, tel que précisé dans le MEH, une voie de circulation au sol ou une voie de circulation en vol rasant pour hélicoptères existe, un ou des points d'attente de circulation doivent être prévus à l'intersection de la voie de circulation et d'une FATO,
    • (iv) un point d'attente de circulation ne doit pas se trouver plus près que le bord extérieur de l'aire de sécurité et, dans le cas d'une FATO avec approche de précision, il doit être positionné de manière à ce qu'un aéronef ou un véhicule qui y serait en attente ne puisse pas gêner le fonctionnement des aides à la radionavigation;

Aires de trafic

  • c) les exigences applicables aux aires de trafic des héliports en surface sont les suivantes :
    • (i) si, tel que précisé dans le MEH, la FATO ne comporte aucune TLOF, il doit y avoir au moins une aire de trafic et un poste de stationnement d'hélicoptère sur cette aire.

Exigences spéciales concernant les héliports surélevés et sur toit

(3) Pour l'application du paragraphe 305.25(4) du Règlement de l'aviation canadien, les exigences spéciales applicables aux héliports surélevés ou sur toit sont les suivantes :

Note d'information 1 :

L'héliport surélevé ou sur toit offre un compromis là où il n'existe pas de site convenable pour y aménager un héliport en surface. L'héliport surélevé ou sur toit possède normalement l'avantage de se trouver au-dessus de la plupart des obstacles qui risquent d'obstruer les surfaces d'approche et de décollage. Dans un milieu où les obstacles sont nombreux, il faudrait considérer la possibilité de prévoir des aires d'atterrissage d'urgence sur les surfaces d'approche et de décollage ou le long de celles-ci.

Note d'information 2 :

Selon les aires d'atterrissage d'urgence disponibles, les héliports surélevés ou sur toit classés H1 ou H2 en vertu de l'article 325.19 peuvent être réservés aux hélicoptères capables de performances particulières.

Aires de prise de contact et d'envol (TLOF)

  • a) en plus des spécifications techniques énoncées à l'alinéa 325.25(1)e), les exigences applicables aux aires de prise de contact et d'envol (TLOF) sont les suivantes :
    • (i) la FATO d'un héliport surélevé ou sur toit doit comporter une TLOF,
    • (ii) sous réserve du paragraphe (4), lorsque les dimensions de la TLOF pour un hélicoptère qui emprunte l'héliport sont spécifiées dans le manuel de vol de l'hélicoptère, la TLOF doit respecter ces exigences,
    • (iii) les dimensions de la TLOF ne peuvent être inférieures à celles qui sont nécessaires pour englober un cercle dont le diamètre est au moins égal à la longueur hors tout de l'hélicoptère le plus long pour lequel l'héliport est certifié,
    • (iv) la TLOF doit pouvoir supporter les charges statiques et dynamiques imposées par le plus gros hélicoptère pour lequel l'héliport est certifié. La charge statique de calcul est égale à la masse maximale homologuée au décollage de l'hélicoptère exercée sur la totalité de la surface de contact des roues ou des patins. La charge dynamique est égale à au moins 150 p. 100 de la masse maximale homologuée au décollage transmise par les roues du train principal ou par les surfaces de contact d'un hélicoptère muni d'un train d'atterrissage à patins,
    • (v) le système de drainage de la TLOF ne doit pas permettre aux liquides inflammables d'atteindre les aires d'attente des passagers, les points d'accès, les escaliers, les cages d'ascenseur, les rampes d'accès, les trappes ou les autres ouvertures,
    • (vi) si, tel que précisé dans le MEH, aucune autre mesure n'a été prise pour réduire les risques d'incendie causés par des déversements de carburant, la TLOF doit être entourée d'un bac périphérique pouvant contenir 100 p. 100 de la quantité maximale de carburant que peut transporter le plus gros hélicoptère pour lequel l'héliport est certifié,
    • (vii) si, tel que précisé dans le MEH, un rebord surélevé entoure la TLOF pour contenir les déversements de carburant, ce rebord ne doit pas avoir plus de 7,5 cm de hauteur;
  • Filets de sécurité
  • b) les exigences applicables aux filets de sécurité sont les suivantes :
    • (i) si la TLOF d'un héliport surélevé ou sur toit se trouve sur une plate-forme située à plus de 75 cm (30 po) au-dessus de la surface qui l'entoure ou coïncide avec le rebord d'un bâtiment ou d'une structure en hauteur, l'exploitant de l'héliport doit faire installer un filet de sécurité,
    • (ii) le filet de sécurité doit mesurer au moins 1,5 m de largeur et être suffisamment résistant pour supporter au moins 122 kg par mètre carré,
    • (iii) le filet de sécurité ne doit pas faire saillie au-dessus du niveau de la TLOF;
  • Postes de stationnement d'hélicoptère
  • c) en plus des spécifications techniques énoncées aux alinéas 325.25(1)g) et h), les exigences applicables aux postes de stationnement d'hélicoptère sont les suivantes :
    • (i) le poste de stationnement d'hélicoptère doit se trouver sur la même structure que la FATO connexe,
    • (ii) l'emplacement du poste de stationnement d'hélicoptère par rapport à une TLOF doit permettre à un hélicoptère de se déplacer en effet de sol entre le poste de stationnement d'hélicoptère et la TLOF.

Exigences spéciales concernant les héliports situés sur des aérodromes

(4) Pour l'application du paragraphe 305.25(5) du Règlement de l'aviation canadien, les exigences spéciales qui s'appliquent aux héliports situés sur des aérodromes sont les suivantes :

Application des présentes normes

  • a) lorsqu'un héliport est établi comme une installation distincte sur un aérodrome principalement conçu pour des avions, les spécifications techniques des alinéas 325.25(4)b) à e) s'y appliquent, en plus de celles des paragraphes 325.25(1) et (2);

Aires d'approche finale et de décollage (FATO)

  • b) les exigences applicables aux aires d'approche finale et de décollage (FATO) des héliports situés sur des aérodromes sont les suivantes :
    • (i) lorsqu'une FATO se trouve près d'une piste et que des opérations en conditions météorologiques de vol à vue (VMC) se déroulent dans la même direction, l'espacement entre l'axe de la FATO et de l'axe de piste ne peut être inférieur à celui spécifié au tableau 3-2,

Tableau 3-2
Espacement minimal entre l'axe d'une FATO et l'axe d'une piste à vue

Chiffre de code de la piste

Largeur de la FATO

 

Inférieure à 20 m

De 20 m jusqu'à 27 m exclusivement

Supérieure à 27 m

(1)

(2)

(3)

(4)

Code 1

90 m

150 m

210 m

Code 2

150 m

150 m

210 m

Codes 3 et 4

210 m

210 m

210 m

  • (ii) lorsque des opérations en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) se déroulent simultanément dans la même direction dans un héliport situé sur un aérodrome, l'espacement entre une FATO et une piste aux instruments ne peut être inférieur à celui établi dans le document TP 312 ou dans toute norme applicable plus récente sur le sujet;

Voies de circulation

  • c) les exigences applicables aux voies de circulation des héliports situés sur des aérodromes sont les suivantes :
    • (i) quant à l'espacement par rapport aux voies de circulation au sol :
      • (A) sous réserve du paragraphe (3), l'espacement entre l'axe d'une voie de circulation au sol pour hélicoptères et l'axe d'une piste ne peut être inférieur à celui spécifié dans celui des textes suivants qui s'applique en l'occurence : le document Aérodromes - Normes et pratiques recommandées (TP 312) ou dans la norme 322 du RAC,
      • (B) sous réserve du paragraphe (3), l'espacement entre une voie de circulation au sol pour hélicoptères et une voie de circulation pour avions doit être d'une distance minimale permettant d'éviter tout chevauchement des bandes de voie de circulation respectives,
      • (C) lorsque, tel que précisé dans le MEH, l'espacement spécifié aux paragraphes (1) ou (2) ne peut être respecté, des procédures doivent être mises en place pour contrôler la circulation afin d'éviter les accidents, les incidents et toute autre situation qui pourrait nuire à la sécurité;
    • (ii) dans le cas des points d'attente de circulation :
      • (A) si, tel que précisé dans le MEH, l'héliport est doté d'une voie de circulation au sol pour hélicoptères ou d'une voie de circulation en vol rasant, un ou des points d'attente de circulation doivent être prévus à l'intersection d'une voie de circulation et d'une FATO ainsi qu'à l'intersection d'une voie de circulation et d'une piste,
      • (B) si un point d'attente de circulation est établi à l'intersection d'une piste, ce point ne peut se trouver plus près que la distance spécifiée dans le document TP 312 ou dans toute norme applicable plus récente sur le sujet;

Aires de trafic

  • d) si, tel que précisé dans le MEH, une aire de trafic distincte est dédiée aux hélicoptères, elle doit permettre l'embarquement et le débarquement de passagers, le chargement et le déchargement de fret ainsi que l'entretien courant des hélicoptères, sans que ces opérations ne gênent la circulation sur l'aérodrome;
  • Postes de stationnement d'hélicoptère
  • e) lorsqu'un poste de stationnement d'hélicoptère se trouve sur une aire de trafic également empruntée par des avions, les exigences qui s'appliquent à ce poste sont les suivantes :
    • (i) il doit être situé de manière à minimiser le danger que représente le souffle rotor pour les avions stationnés,
    • (ii) l'espacement entre le bord du poste de stationnement d'hélicoptère et un poste de stationnement d'avion ne peut être inférieur à 1,5 fois la longueur hors tout du plus gros hélicoptère pour lequel le poste de stationnement est certifié ou à 18 m, si cette valeur est la plus grande des deux.

Exigences spéciales à propos des héliports H1

(5) Pour l'application du paragraphe 305.25(6) du Règlement de l'aviation canadien, les exigences spéciales applicables aux héliports H1 sont les suivantes :

Aires d'approche finale et de décollage (FATO)

  • a) les exigences applicables aux aires d'approche finale et de décollage (FATO) des héliports H1 sont les suivantes :
    • (i) les dimensions de la FATO ne peuvent être inférieures aux dimensions précisées à l'alinéa 325.25(1)a),
    • (ii) les dimensions de la FATO d'un héliport H1 ne peuvent être inférieures à celles de la surface d'atterrissage et de décollage, lorsque ces dernières sont spécifiées dans le manuel de vol de l'hélicoptère pour les opérations de catégorie A du type d'hélicoptère et en fonction des critères de performances les plus critiques pour lesquels l'héliport est prévu,
    • (iii) si le manuel de vol de l'hélicoptère ne précise pas les dimensions de la surface d'atterrissage et de décollage, ces dimensions doivent être conformes à celles établies à l'alinéa 325.25(1)a);

Aires de prise de contact et d'envol (TLOF)

  • b) les exigences applicables aux aires de prise de contact et d'envol (TLOF) des héliports H1 sont les suivantes :
    • (i) les dimensions de la TLOF ne peuvent être inférieures aux dimensions précisées à l'alinéa 325.25(3)a),
    • (ii) les dimensions de la TLOF d'un héliport H1 ne peuvent être inférieures à celles de la surface d'atterrissage et de décollage, lorsque ces dernières sont spécifiées dans le manuel de vol de l'hélicoptère pour les opérations de catégorie A du type d'hélicoptère et en fonction des critères de performances les plus critiques pour lesquels l'héliport est prévu,
    • (iii) si le manuel de vol de l'aéronef ne précise pas les dimensions de la surface d'atterrissage et de décollage, ces dimensions doivent être conformes à celles établies à celui des alinéas 325.25(2)a) ou 325.25(3)a) qui s'applique à l'héliport

Section VI — Exigences de l'héliport — Surfaces de limitation d'obstacles

325.29 Limitation et suppression des obstacles

Note d'information 1 :

La présente section établit une série de surfaces de limitation d'obstacles qui définissent les limites que peuvent atteindre les objets dans l'espace aérien afin :

  • - de minimiser les dangers que présentent les obstacles, soit durant une approche à vue, soit durant la partie visuelle d'une approche aux instruments;
  • - d'identifier, à l'aide de ces limites, les cas où un héliport, par souci d'assurer la sécurité, pourrait être déclaré inutilisable.

Note d'information 2 :

Les exigences relatives aux surfaces de limitation d'obstacles sont fondées sur l'utilisation pour laquelle une FATO est certifiée.

Note d'information 3 :

Lorsque des décollages et des atterrissages sont effectués dans le même sens en direction ou en provenance d'une FATO, la fonction de la surface de limitation d'obstacles qui s'y rattache peut justifier l'imposition d'exigences plus strictes que celles qui s'appliqueraient à une FATO desservie par plus d'une surface de décollage et d'atterrissage. Le cas échéant, ces exigences seraient précisées dans le MEH.

Note d'information 4 :

En planifiant une nouvelle construction, il serait bon de tenir compte de l'évolution possible d'une FATO avec approche aux instruments et des exigences subséquentes relatives à des surfaces de limitation d'obstacles plus strictes.

Note d'information 5 :

Les obstacles qui dépassent dans la surface prévue pour les départs aux instruments établie dans le manuel intitulé « Critères d'élaboration des procédures de vol aux instrument » (TP 308) peuvent requérir l'imposition de limites aux opérations des hélicoptères (par exemple, les départs pourraient n'être autorisés qu'en conditions météorologiques de vol à vue (VMC)).

Exigences relatives à l'établissement de surfaces de limitation d'obstacles

(1) Lorsque l'exploitant d'un héliport certifié établi des surfaces de limitation d'obstacles pour une FATO avec approche à vue, de non-précision ou de précision aux fins du paragraphe 305.29(1) du Règlement de l'aviation canadien, les exigences suivantes s'appliquent :

  • a) dans le cas des surfaces d'approche :
    • (i) la surface d'approche doit être délimitée :
      • (A) par un bord intérieur horizontal égal à la longueur de l'aire de sécurité, perpendiculaire à l'axe de la surface d'approche et situé au bord extérieur de l'aire de sécurité, (voir la figure 4-1)
      • (B) par deux bords latéraux partant des extrémités du bord intérieur et divergeant uniformément du bord intérieur au taux prévu aux tableaux 4-1 ou 4-2 qui correspond à la catégorie de FATO pour laquelle elle est certifiée,
      • (C) par un bord extérieur horizontal et perpendiculaire à l'axe de la surface d'approche et à la distance du bord intérieur prévue aux tableaux 4-1 ou 4-2 qui correspond à la catégorie de FATO pour laquelle elle est certifiée;
    • (ii) la longueur de toute partie de la surface d'approche doit être mesurée dans le plan horizontal le long de l'axe de la trajectoire d'approche,
    • (iii) la largeur de la surface d'approche doit être mesurée dans le plan horizontal,
      Note d'information :
      La largeur de la surface d'approche en un point quelconque peut être calculée en additionnant le produit de la longueur (c.-à-d. la distance du bord intérieur) et de la divergence (d'un côté ou de l'autre) à la longueur du bord intérieur.
    • (iv) l'altitude du bord intérieur doit être l'altitude de la limite de la FATO au point du bord intérieur où passe l'axe de la surface d'approche,
    • (v) sous réserve des spécifications techniques prévues aux alinéas 325.29(3)b) et 325.29(3)c), la pente de la surface d'approche doit correspondre à la première section et à la deuxième section établies aux tableaux 4-1 ou 4-2 et cette pente doit être mesurée dans le plan vertical contenant l'axe de cette surface,
    • Note d'information :
      L'altitude de la surface correspond au produit de la longueur de la partie située entre le point d'intersection et le bord intérieur et de la pente.
    • (vi) l'axe de la surface d'approche doit définir la trajectoire d'approche et doit être une ligne droite, un arc de rayon constant, ou une combinaison de ligne droite et d'arc de rayon constant,
    • Note d'information :
      Les exigences techniques qui s'appliquent à une surface d'approche courbe dans le cas d'une FATO avec approche à vue sont énoncées à l'alinéa 325.29(3)a).
    • (vii) aucun objet mobile ne doit être autorisé au-dessus d'une surface d'approche à moins que des procédures soient précisées dans le MEH pour le retrait de cet objet lors des approches et des départs,
  • b) dans le cas des surfaces de décollage :
    • (i) la surface d'approche doit être délimitée :
      • (A) par un bord intérieur horizontal égal à la longueur de la largeur de l'aire de sécurité, perpendiculaire à l'axe de la surface de décollage et situé au bord extérieur de l'aire de sécurité ou du prolongement dégagé,
      • (B) par deux bords partant des extrémités du bord intérieur et divergeant uniformément du bord intérieur au taux prévu au tableau 4-1,
      • (C) par un bord extérieur horizontal et perpendiculaire à l'axe de la surface de décollage et à la distance du bord intérieur prévue au tableau 4-1 pour des conditions météorologiques de vol à vue (VMC);
    • (ii) la largeur de la surface de décollage doit être mesurée dans le plan horizontal,
      Note d'information :
      La largeur de la surface de décollage en un point quelconque peut être calculée en additionnant le produit de la longueur (c.-à-d. la distance du bord intérieur) et de la divergence (de chaque côté) à la longueur du bord intérieur.
    • (iii) l'altitude du bord intérieur doit être la plus élevée des deux altitudes suivantes :
      • (A) l'altitude de la limite de la FATO la plus rapprochée du point central du bord intérieur,
      • (B) l'altitude la plus élevée du relief ou la hauteur du plus grand objet situé dans le prolongement dégagé;
    • (iv) sous réserve des alinéas 325.29(3)b) et 325.29(3)c), la pente de la surface de décollage doit correspondre à la première section et à la deuxième section prévues au tableau 4-1 et doit être mesurée sur l'axe de la trajectoire de départ,
    • (v) la surface de la pente de la surface de décollage doit demeurer horizontale par rapport à la normale de l'axe de la trajectoire de départ,
      Note d'information :
      La hauteur de la surface de décollage en un point quelconque peut être calculée en établissant une ligne horizontale en ce point, par rapport à la normale de la trajectoire d'approche nominale. La hauteur de la surface correspond au produit de la longueur de la partie située entre le point d'intersection et le bord intérieur et de la pente.
    • (vi) l'axe de la surface de décollage doit définir la trajectoire d'approche et doit être une ligne droite, un arc de rayon constant, ou une combinaison de ligne droite et d'arc de rayon constant,
      Note d'information :
      Les exigences relatives à une surface de décollage courbe dans le cas d'une FATO avec approche à vue sont énoncées à l'alinéa 325.29(3)a).
    • (vii) aucun objet mobile ne doit être autorisé au-dessus d'une surface de décollage à moins que des procédures soient précisées dans le MEH pour le retrait de cet objet lors des approches et des départs;
  • c) dans le cas des surfaces de transition :
    Note d'information :
    Une surface de transition est une surface complexe qui s'étend du côté de l'aire de sécurité et sur une partie du côté de la surface d'approche ou de décollage, qui s'incline vers le haut et vers l'extérieur jusqu'à une hauteur spécifiée aux tableaux 4-1 ou 4-2 et qui correspond à la catégorie de FATO pour laquelle elle est certifiée.
    • (i) une surface de transition est délimitée :
      • (A) par un bord inférieur commençant en un point sur le côté de la surface d'approche où la surface d'approche ou de décollage est à une hauteur au-dessus du bord intérieur prévue aux tableaux 4-1 ou 4-2, et s'étendant sur le côté de la surface d'approche ou de décollage jusqu'au bord intérieur de la surface d'approche ou de décollage et, de là, longeant le côté de l'aire de sécurité,
      • (B) par un bord supérieur situé à une hauteur prévue aux tableaux 4-1 ou 4-2, au-dessus de l'altitude assignée de l'héliport;
    • (ii) l'altitude d'un point situé sur le bord inférieur doit être :
      • (A) le long du côté de la surface d'approche, égale à l'altitude de la surface d'approche en ce point,
      • (B) le long de l'aire de sécurité, égale à l'altitude de l'axe de la FATO à l'opposé de ce point;
        Note d'information :
        En raison de cette exigence, la surface de transition le long d'une surface d'approche courbe sera elle aussi incurvée.
    • (iii) la pente de la surface de transition doit être mesurée dans un plan vertical perpendiculaire au prolongement de l'axe de la FATO, conformément aux tableaux 4-1 ou 4-2,
    • (iv) aucun objet mobile ne doit être autorisé au-dessus d'une surface de transition à moins que des procédures soient en place, tel que précisé par le MEH, pour le retrait de cet objet lors des approches et des départs.
  • d) dans le cas de d'autres obstacles :
    • (i) lorsqu'une évaluation aéronautique est effectuée dans le cadre du processus de certification continu et insérée dans le MEH et que cette évaluation indique qu'un obstacle risque de présenter un danger pour les aéronefs situés sur l'aire de mouvement ou en vol au voisinage immédiat de l'héliport, cet obstacle doit être enlevé dans la mesure du possible ou être marqué ou éclairé (ou les deux) conformément à la Norme 621.19;
      Note d'information :
      Dans certains cas, des obstacles qui ne font pas saillie au-dessus des surfaces prévues au paragraphe 325.29(2) peuvent tout de même présenter un danger pour les aéronefs, comme c'est le cas, par exemple, d'un ou de plusieurs obstacles isolés au voisinage de l'héliport (cheminée en hauteur ou pylône à haute tension).
    • (ii) la marge de sécurité minimale suivante est obligatoire au-dessus d'une voie de transport située au-dessous d'une surface de limitation d'obstacles :
      • (A) 6 m au-dessus de la partie supérieure des rails d'une voie ferrée,
      • (B) 4,3 m au-dessus de la partie la plus élevée d'une route,
      • (C) au-dessus d'un cours d'eau, d'une rivière ou d'un canal, la marge de sécurité établie par une évaluation aéronautique effectuée dans le cadre du processus de certification continu et insérée dans le MEH.
    • Exigences spéciales concernant les FATO avec approche à vue

(2) Pour l'application de l'article 305.29(1) du Règlement de l'aviation canadien, les exigences spéciales relatives aux surfaces de limitation d'obstacles concernant les FATO avec approche à vue sont les suivantes :

  • a) dans le cas des surfaces d'approche ou de décollage :
    • (i) aucun objet fixe ne doit être autorisé au-dessus d'une surface d'approche ou de décollage d'une FATO avec approche à vue, sauf s'il s'agit d'une clôture ou d'une barrière conforme aux exigences du paragraphe 325.43(2),
    • (ii) le cas échéant, tel que précisé dans le MEH, une surface d'approche ou de décollage courbe ne peut comporter plus d'un segment incurvé,
      Note d'information :
      Une approche courbe est normalement établie pour une FATO avec approche à vue afin d'éviter les obstacles, le relief ou les zones sensibles au bruit ou encore pour utiliser l'espace aérien situé au-dessus de terrains publics (p. ex. : autoroutes, rivières, terrains de golf).
    • (iii) tout segment incurvé d'une surface d'approche ou de décollage ne peut permettre un changement de direction supérieur à 90 degrés,
    • (iv) si, tel que précisé dans le MEH, une surface d'approche ou de décollage comporte un segment incurvé :
      • (A) la somme du rayon de l'arc définissant l'axe de la surface d'approche ou de décollage et de la longueur du segment droit qui part du bord intérieur ne peut être inférieure à 575 m,
      • (B) le rayon de l'arc définissant l'axe de la surface d'approche ou de décollage ne peut, en aucune partie de l'approche, être inférieur à 270 m, tel qu'illustré à la figure 4-3;
    • (v) une surface d'approche ou de décollage avec segment incurvé doit être établie là où existent des repères tels que des points géographiques ou d'autres références visuelles;
  • b) dans le cas des surfaces de transition :
    • (i) aucun objet, autre qu'une clôture conforme aux exigences du paragraphe 325.43(2), ne peut dépasser dans une surface de transition établie en conformité avec les figures 4-4A et B,
    • (ii) si une installation est desservie par au moins deux trajectoires d'approche et de départ dont les axes sont espacés d'au moins 135 degrés, une surface de transition n'est pas nécessaire tel, ainsi qu'il est illustré dans la figure 4-4C.
    • (iii) un objet situé à l'extérieur d'une surface de transition ne doit pas se trouver à moins de 3 m de l'aire de sécurité.

Exigences spéciales concernant les FATO avec approche à vue pour héliports H1

(3) Pour l'application du paragraphe 305.29(2) du Règlement de l'aviation canadien, pour toute FATO avec approche à vue, les exigences relatives aux surfaces d'approche et aux surfaces de décollage sont les suivantes :

  • a) malgré les spécifications techniques des sous-alinéas 325.29(2)a)(v) et 325.29(2)b)(iv), en ce qui concerne ses surfaces de limitation d'obstacles, un héliport H1 doit être conforme aux exigences suivantes, :
    • (i) la surface de limitation d'obstacles de décollage et d'approche doit commencer au bord de l'aire de sécurité et se prolonger en une ligne reliant les points les plus élevés de chacun des obstacles situés dans la trajectoire d'approche ou de départ,
    • (ii) un relevé du secteur de la trajectoire d'approche et de départ en vue d'obtenir des renseignements sur les obstacles qui s'y trouvent doit être effectué au moins tous les cinq ans, à moins qu'aucun nouvel obstacle n'ait été ajouté dans cette trajectoire pendant cette période et qu'un rapport à cet effet soit envoyé au détenteur des pouvoirs de certification,
    • (iii) le relevé doit être mis à jour chaque fois qu'une nouvelle construction est entreprise et censée dépasser dans la pente de la surface de limitation d'obstacles établie en vertu du sous-alinéa 325.29(3)c)(i),
    • (iv) la trajectoire d'approche et de départ doit former un quadrilatère au sol et se trouver directement au-dessous de la surface d'approche et de décollage; elle doit partir de l'extrémité de l'aire déclarée convenable pour le décollage, tel que précisé dans le MEH, et s'étendre jusqu'à un point au-delà duquel il n'y a pas d'obstacle qui pourrait nuire à la sécurité ou jusqu'à 625 m, si cette distance est la moins grande des deux,
    • (v) la largeur de la trajectoire d'approche et de départ en son point d'origine doit être identique à celle de l'aire de sécurité et s'élargir à raison de 0,15D, où « D » correspond à la distance par rapport au point d'origine.

Exigences spéciales concernant les FATO avec approche à vue pour héliports H2

(4) Pour l'application du paragraphe 305.29(4) du Règlement de l'aviation canadien, les exigences spéciales relatives aux surfaces de limitation d'obstacles, pour toute FATO avec approche à vue, pour ce qui est des surfaces d'approche et des surfaces de décollage, sont les suivantes :

  • a) pour les surfaces d'approche et de décollage, malgré les exigences établies aux alinéas 325.29(1)a) et 325.29(1)b), la pente de la première section (tableau 4-1) de la surface de limitation d'obstacles d'approche et de décollage d'un héliport H2 ne peut être supérieure au double des exigences établies au tableau 4-1, et ne peut en aucun cas être supérieure à 16 pour cent (1/6,25).

Exigences spéciales concernant les FATO avec approche aux instruments

(5) Pour l'application du paragraphe 305.29(5) du Règlement de l'aviation canadien, les exigences spéciales relatives aux surfaces de limitation d'obstacles concernant une FATO avec approche aux instruments sont les suivantes :

  • a) aucun obstacle fixe ne doit être autorisé au-dessus des surfaces d'approche, de décollage ou de transition dans le cas d'une FATO avec approche de non-précision ou de précision, sauf s'il s'agit d'objets frangibles sur l'aire de sécurité qui sont essentiels à la navigation aérienne, tel que précisé dans le MEH. Voir les figures 4-5 et 4-6.

 

Tableau 4-1 Dimensions et pentes des surfaces de limitation d'obstacles
FATO avec approche à vue

 

NOMBRE DE TRAJECTOIRES D'APPROCHE ET DE DÉPART DISPONIBLES

SURFACE et DIMENSIONS

Simple

2 ou plus

  FATO seulement FATO et zone dégagée d'obstacles de 65 m FATO seulement FATO et zone dégagée d'obstacles de 85 m
(1) (2) (3) (4) (5)
SURFACE D'APPROCHE et SURFACE DE DÉCOLLAGE :        
Longueur du bord intérieur Largeur de l'aire de sécurité Largeur de l'aire de sécurité Largeur de l'aire de sécurité Largeur de l'aire de sécurité
         
Emplacement du bord intérieur Limite de l'aire de sécurité Limite de l'aire de sécurité Limite de l'aire de sécurité Limite de l'aire de sécurité
         
Divergence :        
Utilisation de jour seulement 10 % 10 % 10 % 10 %
Utilisation de nuit 15 % 15 % 15 % 15 %
         
Première section :        
Longueur 245 m 245 m 245 m 245 m
Pente

6 %

(1/16,6)

8 %

(1/12,5)

8 %

(1/12,5)

10 %

(1/10)

         
Deuxième section :        
Longueur 830 m 830 m 830 m 830 m
Pente

16 %

(1/6,25)

16 %

(1/6,25)

16 %

(1/6,25)

16 %

(1/6,25)

         
Longueur totale à partir du bord intérieur 1 075 m 1 075 m 1 075 m 1 075 m
         
SURFACE DE TRANSITION :        
Pente

50 %

(1/2)

50 %

(1/2)

50 %

(1/2)

50 %

(1/2)

Hauteur 45 m 45 m 45 m 45 m

 

 

Tableau 4-2 Dimensions et pentes des surfaces de limitation d'obstacles
FATO avec approche aux instruments

 

Type d'approche

 

De non-précision

De précision de 3º

De précision de 6º

(1)

(3)

(4)

(5)

       
SURFACE D'APPROCHE :      
Largeur du bord intérieur

Largeur de l'aire de sécurité

Largeur de l'aire de sécurité

Largeur de l'aire de sécurité

Emplacement du bord intérieur

Limite de l'aire de sécurité

Limite de l'aire de sécurité

Limite de l'aire de sécurité

Divergence

15 %

15 %

15 %

Longueur (minimale)

2 500 m

10 000 m

8 500 m

Pente (maximale)

5 %

(1/20)

3 %

(1/34)

5,9 %

(1/17)

       
SURFACE DE TRANSITION :      
Pente (maximale)

20 %

(1/5)

14,3 %

(1/7)

14,3 %

(1/7)

Hauteur

45 m

45 m

45 m

 

Section VII — Exigences de l'héliport — Aides visuelles à la navigation

325.31 Aides visuelles à la navigation

Indicateurs de direction du vent

(1) Pour l'application du paragraphe 305.31(1) du Règlement de l'aviation canadien, les exigences techniques relatives aux indicateurs de direction du vent sont les suivantes :

  • a) conformément à l'article 305.31 du Règlement de l'aviation canadien, un héliport doit être doté d'au moins un indicateur de direction du vent;
  • b) si un héliport se trouve entre des bâtiments ou d'autres grandes structures et que la direction du vent diffère suffisamment d'une partie de l'héliport à l'autre pour nuire à la sécurité des vols, plusieurs indicateurs de direction du vent doivent être installés;
  • c) un indicateur de direction du vent doit être placé de sorte :
    • (i) qu'il indique la direction du vent au-dessus de la FATO,
    • (ii) qu'il échappe aux perturbations de l'écoulement d'air causées par des objets environnants ou par le souffle des rotors,
    • (iii) qu'il soit visible d'un hélicoptère en vol, en vol stationnaire ou sur l'aire de mouvement,
    • (iv) qu'il soit à l'écart de l'aire de sécurité, des surfaces d'approche et de décollage et de toute surface de transition;
  • d) l'indicateur de direction du vent doit être un cône tronqué en tissu léger et avoir les dimensions minimales suivantes :
 

Héliports en surface

Héliports surélevés ou sur toit

Longueur

2,4 m

1,2 m

Diamètre (à l'extrémité la plus longue)

0,6 m

0,3 m

Diamètre (à l'extrémité la plus courte)

0,3 m

0,15 m

  • e) la couleur de l'indicateur de direction du vent doit être choisie, tel que précisé dans le MEH, de manière à le rendre nettement visible et à permettre de saisir les indications données d'une hauteur minimale de 200 m (650 pi), compte tenu de l'arrière-plan;
    Note d'information :
    Il est recommandé d'utiliser une seule couleur, de préférence l'orangé. Dans le cas où une combinaison de deux couleurs s'impose pour assurer à l'indicateur une visibilité suffisante sur fond changeant, l'orangé et le blanc ou le blanc et le rouge sont préférables, ces couleurs étant disposées en cinq bandes de couleurs alternées, de manière à ce que la première et la dernière soient de la couleur la plus foncée.
  • f) l'indicateur de direction du vent d'un héliport certifié pour être utilisé de nuit doit être éclairé.

Marques

Note d'information :

Les marques décrites dans cette section sont pleines.

(2) Pour l'application du paragraphe 305.31(2) du Règlement de l'aviation canadien, les exigences relatives aux marques d'héliport sont les suivantes :

  • a) dans le cas des marques distinctives d'héliport :
    • (i) une marque distinctive d'héliport, telle qu'illustrée aux figures 5-1 et 5-2, doit se trouver sur une TLOF située dans une FATO,
    • (ii) une marque distinctive d'héliport doit se trouver à l'emplacement d'une marque de poste de stationnement d'hélicoptère,
    • (iii) lorsqu'il y a une marque de point cible, la marque distinctive d'héliport, telle qu'illustrée à la figure 5-1, doit se trouver au centre de la marque de point cible,
    • (iv) lorsqu'il y a une marque d'identification de FATO allongée, la marque distinctive d'héliport doit être placée comme le montre la figure 5-5,
    • (v) lorsqu'il y a une marque d'identification d'hôpital, la marque distinctive d'héliport doit être placée comme le montre la figure 5-3,
    • (vi) lorsqu'il y a une marque de poste de stationnement d'hélicoptère, la marque distinctive d'héliport doit être centrée dans le cercle intérieur de la marque de poste de stationnement, comme le montrent les figures 5-8 et 5-9,
      Note d'information :
      S'il y a une marque de poste de stationnement d'hélicoptère, la marque distinctive d'héliport devrait être orientée de manière à ce que la barre transversale de la lettre H soit perpendiculaire à l'axe longitudinal de la position de stationnement préconisée.
    • (vii) sous réserve du sous-alinéa (viii) ci-dessous et des sous-alinéas 325.31(2)o)(iii) et 325.31(2)o)(iv), une marque distinctive d'héliport doit être constituée par la lettre « H » majuscule,
    • (viii) dans le cas d'un héliport privé autre qu'un héliport d'hôpital, la marque distinctive de l'héliport peut être constituée soit de la lettre « H » majuscule, soit du logo de l'entreprise,
    • (ix) la lettre « H » majuscule doit avoir la forme et les proportions indiquées à la figure 5-1,
    • (x) les dimensions minimales de la lettre « H » majuscule doivent être celles indiquées à la figure 5-1, sauf dans les cas suivants :
      • (A) si la lettre fait partie de la marque d'identification d'une FATO, ses dimensions minimales doivent être multipliées par trois,
      • (B) si la lettre fait partie de la marque d'identification d'un poste de stationnement d'hélicoptère, ses dimensions minimales doivent être égales à la moitié des dimensions indiquées à la figure 5-1;
    • (xi) la lettre « H » majuscule doit être de couleur :
      • (A) blanche si elle se trouve dans une FATO,
      • (B) rouge si elle fait partie de la marque d'identification d'hôpital,
      • (C) jaune si elle se trouve sur un poste de stationnement d'hélicoptère;
    • (xii) le logo d'une compagnie ou toute autre marque d'identification privée doit être circonscrit par un cercle dont les dimensions ne dépassent pas les dimensions intérieures de la marque du point cible;
  • b) dans le cas de marques d'identification d'héliport d'hôpital :
    • (i) une marque d'identification d'héliport d'hôpital conforme à la figure 5-3 doit se trouver sur un héliport d'hôpital,
    • (ii) la marque d'identification d'héliport d'hôpital doit être centrée sur la FATO,
    • (iii) la marque d'identification d'héliport d'hôpital doit être constituée d'une croix telle que le montre la figure 5-3,
    • (iv) la croix doit contenir une lettre « H » majuscule rouge ayant la forme et les proportions indiquées à la figure 5-1,
    • (v) la croix doit être constituée d'une surface blanche pleine comme le montre la figure 5-3A, ou d'un contour comme le montre la figure 5-3B,
      Note d'information :
      Sur les surfaces de couleur claire, la croix de couleur blanche ressort mieux lorsqu'elle est entourée d'une bordure rouge d'une largeur de 15 cm (6 pouces).
    • (vi) les dimensions de la croix ne peuvent être inférieures à celles indiquées à la figure 5-3,
    • (vii) lorsque les dimensions du marquage sont agrandies, la croix et la marque de la lettre « H » doivent être agrandies proportionnellement,
    • (viii) la lettre « H » majuscule et la croix blanche doivent être orientées vers le nord magnétique, sauf dans les zones d'incertitude compas, où elles doivent être orientées vers le nord vrai;
  • c) dans le cas de marques de point cible :
    • (i) une FATO doit porter une marque de point cible comme le montre la figure 5-4, sauf si :
      • (A) elle porte une marque d'identification de FATO ou d'hôpital,
      • (B) la surface de la FATO ne peut être dotée d'une marque de point cible (une FATO sur l'eau, par exemple),
      • (C) la FATO sert principalement à la formation des pilotes et est suffisamment grande pour ne pas obliger les pilotes à se poser en un point précis sur cette aire;
    • (ii) si, tel que précisé dans le MEH, il n'existe pas de point cible, les renseignements à propos de l'emplacement de la FATO doivent figurer dans le Supplément de vol - Canada,
    • (iii) la marque de point cible doit être centrée dans la FATO,
    • (iv) si elle se trouve sur une FATO qui contient une TLOF, la marque de point cible doit être constituée d'une ligne discontinue blanche qui forme un triangle équilatéral,
    • (v) si elle se trouve sur une FATO qui, tel que précisé dans le MEH, ne contient pas de TLOF, la marque de point cible doit être constituée d'une ligne pleine jaune qui forme un triangle équilatéral,
    • (vi) la forme, les proportions et les dimensions minimales d'une marque de point cible doivent être celles indiquées à la figure 5-4,
    • (vii) la marque de point cible doit être alignée sur le nord magnétique, sauf dans les zones d'incertitude compas où elle doit être orientée vers le nord vrai. La pointe du triangle pointant vers le nord vrai ou magnétique doit être pleine, comme l'indique la figure 5-4;
  • d) dans les cas de marques périphériques de FATO :
    • (i) la FATO d'un héliport doit être délimitée par des marques, sauf dans le cas où :
      • (A) les limites de la FATO sont facilement identifiables,
      • (B) des balises de FATO conformes aux exigences du paragraphe 325.35(2) sont installées,
      • (C) la FATO :
        • (I) se trouve sur un aéroport et sert principalement à la formation des pilotes,
        • (II) les renseignements à propos de l'emplacement de la FATO figurent dans le Supplément de vol - Canada;
    • (ii) la marque périphérique de FATO doit se trouver sur les limites de ladite FATO,
      Note d'information :
      Les dimensions hors tout de la FATO sont mesurées à partir du bord extérieur des marques de la FATO.
    • (iii) la marque périphérique de FATO doit être constituée d'une ligne pleine blanche d'au moins 0,60 m de largeur;

Note d'information :

Sur les surfaces de couleur claire, il est possible d'augmenter la visibilité des marques blanches en les entourant d'une bordure noire ou rouge d'une largeur de 15 cm (6 pouces).

  • e) dans le cas de marques d'identification de FATO :
    • (i) une FATO allongée avec revêtement de 100 m de longueur ou plus doit porter une marque d'identification de FATO,
    • (ii) une marque d'identification de FATO doit se trouver au début de la FATO, comme le montre la figure 5-5,
    • (iii) une marque d'identification de FATO doit être constituée d'un nombre à deux chiffres,
    • (iv) ce nombre doit être le nombre entier aux dix degrés près le plus proche du nord magnétique, par rapport à un pilote en approche,
    • (v) si l'application de la règle précédente donne un nombre inférieur à dix, ce nombre doit être précédé d'un zéro,
    • (vi) si l'héliport se trouve dans une zone d'incertitude compas, l'azimut vrai et non l'azimut magnétique doit servir à déterminer la marque d'identification,
    • (vii) dans le cas des FATO parallèles, chaque nombre d'identification doit être accompagné de la lettre « L » ou « R » et doit être disposé de gauche à droite par rapport à un pilote en approche;
  • f) dans le cas de marques d'axe de FATO :
    • (i) une FATO allongée avec revêtement de 100 m de longueur ou plus doit porter une marque d'axe de FATO,
    • (ii) une marque d'axe de FATO doit se trouver le long de l'axe de la FATO, entre les marques d'identification de FATO, comme le montre la figure 5-5,
    • (iii) une marque d'axe de FATO doit être constituée de traits uniformément espacés. La longueur d'un trait plus celle d'un intervalle ne peut être inférieure à 6 m, ni supérieure à 60 m,
    • (iv) la largeur des traits ne peut être inférieure à 0,6 m;
  • g) dans le cas de marques de direction d'approche ou de décollage :
    • (i) sous réserve de l'alinéa (ii) ci-dessous, une marque de direction d'approche ou de décollage doit être apposée :
      • (A) lorsque des trajectoires d'approche et de départ particulières doivent être indiquées aux pilotes (une seule trajectoire d'approche et de départ, par exemple),
      • (B) lorsque, en raison de la présence d'obstacles, de procédures d'atténuation du bruit ou de procédures de contrôle de la circulation aérienne, les hélicoptères doivent suivre une direction particulière;
    • (ii) lorsque, tel que précisé dans le MEH, une FATO se trouve sur l'eau, lorsque les limites d'une FATO sont situées suffisamment près d'un plan d'eau pour créer un danger ou un risque pour la sécurité, ou lorsque les bords d'une FATO coïncident presque avec ceux d'un héliport surélevé ou sur toit et qu'une marque de direction d'approche ou de décollage ne peut être établie, un guidage au moyen de repères géographiques ou d'autres références visuelles doit être prévu pour désigner une trajectoire d'approche et de départ particulière. Ces références visuelles doivent figurer dans le Supplément de vol - Canada,
    • (iii) la marque de direction d'approche ou de décollage doit se trouver à l'extérieur des limites de la FATO, sur l'axe de la trajectoire d'approche ou de décollage,
    • (iv) la marque de direction d'approche ou de décollage doit être constituée d'une ligne avec tête de flèche à chaque extrémité ayant la forme et les proportions indiquées à la figure 5-6,
    • (v) la longueur de la marque de direction d'approche ou de décollage ne peut être inférieure à la moitié de la largeur ou du diamètre de la FATO connexe,
    • (vi) la marque de direction d'approche ou de décollage doit être d'une couleur facilement identifiable qui se détache nettement de l'arrière-plan;

Note d'information :

Sur les surfaces de couleur claire, les marques blanches ressortent mieux lorsqu'elles sont entourées d'une bordure noire ou rouge d'une largeur de 15 cm (6 pouces).

  • h) dans le cas de marques de bord d'aire de prise de contact et d'envol (TLOF) :
    • (i) un héliport surélevé ou sur toit doit comporter une marque de bord de TLOF,
    • (ii) une marque de bord de TLOF doit être prévue sur une TLOF qui n'est pas située sur un héliport surélevé ou sur toit, lorsque le périmètre de cette aire n'est pas facilement identifiable,
    • (iii) si la FATO et la TLOF ont les mêmes dimensions, seule la marque de bord de FATO est nécessaire,
    • (iv) la marque de bord de TLOF doit se situer le long du périmètre de cette aire,
      Note d'information :
      Les dimensions hors tout de la TLOF sont mesurées à partir du bord extérieur des marques de la TLOF.
    • (v) la marque de bord de TLOF doit être constituée d'une ligne blanche continue de 30 cm de largeur;
      Note d'information :
      Sur les surfaces de couleur claire, il est possible d'augmenter la visibilité des marques blanches en les entourant d'une bordure noire ou rouge d'une largeur de 15 cm.
    • i) dans le cas de marques de masse maximale admissible pour hélicoptère :
    • (i) un héliport surélevé ou sur toit doit porter une marque de masse maximale pour hélicoptère admissible indiquant la masse maximale pour hélicoptère admissible en milliers de livres,
    • (ii) cette marque doit être placée de manière à être visible par un pilote en approche sur l'axe préférentiel, tel que précisé dans le MEH, compte tenu du vent dominant à l'héliport, et être disposée par rapport à la FATO conformément à la figure 5-1,
    • (iii) cette marque doit être constituée d'un nombre à un ou deux chiffres ayant la forme et les proportions indiquées à la figure 5-7,
      Note d'information 1 :
      La figure 5-1 se rapporte à la marque de masse maximale admissible.
      Note d'information 2 :
      Afin d'éviter que la marque soit mal lue, le nombre peut être souligné.
    • (iv) la hauteur des chiffres ne peut être inférieure à 1,8 m,
    • (v) le nombre qui indique la masse maximale admissible doit être d'une couleur qui fait contraste avec la surface avoisinante;
  • j) dans le cas de marques de voie de circulation :
    • (i) lorsque, tel que précisé dans le MEH, l'héliport est doté d'une marque axiale de voie de circulation, les exigences sont les suivantes :
      • (A) une voie de circulation avec revêtement d'un héliport aux instruments doit porter une marque axiale de voie de circulation, de manière à guider les pilotes de la FATO à l'aire de trafic,
      • (B) sur les parties rectilignes d'une voie de circulation, la marque axiale doit être disposée le long de l'axe de cette voie. Dans les courbes, cette marque doit se prolonger au-delà des parties rectilignes de la voie, en demeurant à une distance constante du bord extérieur des courbes,
      • (C) la marque axiale de voie de circulation doit être de couleur jaune et avoir au moins 15 cm de largeur. Elle doit être continue, sauf lorsqu'elle coupe des marques de point d'attente de circulation (figure 5-8) ou lorsqu'elle est interrompue par une marque d'indication de poste de stationnement d'hélicoptère (figure 5-9);
    • (ii) lorsque, tel que précisé dans le MEH, l'héliport est doté d'une marque de point d'attente de circulation, les exigences sont les suivantes :
      • (A) une marque de point d'attente de circulation doit être disposée le long d'un point d'attente de circulation,
      • (B) à l'intersection d'une voie de circulation et d'une FATO, la marque de point d'attente de circulation doit être placée de manière à ce que les pales du rotor principal d'un hélicoptère ne fassent pas saillie dans l'aire de sécurité, lorsque la partie avant de l'hélicoptère le plus long pour lequel la voie est certifiée se trouve au bord de la marque de point d'attente de circulation,
      • (C) la marque de point d'attente de circulation doit être constituée de barres transversales jaunes, perpendiculaires à l'axe de la voie de circulation,
      • (D) les barres transversales doivent être constituées par quatre lignes, soit deux lignes continues et deux lignes discontinues adjacentes. Les lignes doivent avoir 15 cm de largeur et être espacées de 15 cm. Les lignes discontinues doivent comporter des traits de 90 cm de longueur et être espacées de 90 cm, comme le montre la figure 5-8,
      • (E) les lignes continues doivent se trouver du côté voie de circulation du point d'attente, et les lignes discontinues, du côté FATO de ce point;
    • (iii) lorsque, tel que précisé dans le MEH, l'héliport est doté d'une marque de bord de voie de circulation, les exigences sont les suivantes :
      • (A) les voies de circulation avec revêtement dont les bords ne sont pas clairement visibles doivent comporter des marques de bord de voie de circulation,
      • (B) les marques de bord de voie de circulation doivent se trouver le long des bords de la partie avec revêtement de la voie de circulation,
      • (C) les marques de bord de voie de circulation doivent être constituées de deux lignes continues jaunes de 15 cm de largeur et espacées de 15 cm;
  • k) dans le cas de marques de bord d'aire de trafic :
    • (i) des marques de bord d'aire de trafic doivent être utilisées lorsque les bords de l'aire de trafic ne sont pas facilement identifiables,
    • (ii) les marques de bord d'aire de trafic doivent se situer, tel que précisé dans le MEH, le long des bords de l'aire utilisée par les aéronefs sur l'aire de trafic,
    • (iii) les marques d'aire de trafic doivent être constituées par deux lignes jaunes continues de 15 cm de largeur, espacées l'une de l'autre de 15 cm, comme le montre la figure 5-8;
  • l) dans le cas de marque de poste de stationnement d'hélicoptère :
    • (i) lorsque, tel que précisé dans le MEH, un hélicoptère est tenu de se stationner à un endroit déterminé sur une aire de trafic dont les bords ne sont pas facilement identifiables, cet endroit doit porter une marque de poste de stationnement d'hélicoptère,
    • (ii) la marque de poste de stationnement d'hélicoptère doit être constituée par deux cercles concentriques de couleur jaune d'une largeur de 30 cm, comme le montre la figure 5-9,
    • (iii) le diamètre du cercle extérieur ne peut être inférieur à 1,2 fois la longueur hors tout de l'hélicoptère le plus long pour lequel le poste de stationnement est certifié,
    • (iv) le diamètre du cercle intérieur doit être égal au tiers de celui du cercle extérieur;
  • m) dans le cas de marques d'alignement :
    • (i) lorsque, tel que précisé dans le MEH, les hélicoptères qui utilisent le poste de stationnement doivent s'aligner dans un axe déterminé, une marque d'alignement doit représenter cet axe,
    • (ii) la marque d'alignement sur le poste de stationnement d'hélicoptère doit être située entre les circonférences des deux cercles des marques de poste de stationnement d'hélicoptère,
    • (iii) la marque d'alignement sur le poste de stationnement d'hélicoptère doit être constituée de deux lignes jaunes de 30 cm de largeur qui joignent les deux cercles concentriques de la marque de poste de stationnement d'hélicoptère, comme le montre la figure 5-9,
    • (iv) la marque d'alignement sur le poste de stationnement d'hélicoptère doit être perpendiculaire à la barre transversale du H majuscule, comme le montre la figure 5-9;
  • n) dans le cas de marques d'indication de poste de stationnement d'hélicoptère :
    • (i) un poste de stationnement d'hélicoptère doit porter une marque d'indication de poste de stationnement d'hélicoptère si, tel que précisé dans le MEH, il n'est pas assez grand pour accueillir le plus gros hélicoptère pour lequel l'héliport est prévu, ou si la taille du poste de stationnement est limitée parl'espacement minimal par rapport à un obstacle ou à un poste de stationnement voisin,
    • (ii) la marque d'indication de poste de stationnement d'hélicoptère doit être située sur le poste de stationnement ou y être adjacent,
    • (iii) lorsqu'une marque d'indication de poste de stationnement d'hélicoptère se trouve dans le cercle intérieur d'un poste de stationnement d'hélicoptère, elle doit remplacer la lettre « H » majuscule mentionnée au sous-alinéa 325.31(2)a)(vii),
    • (iv) la marque d'indication de poste de stationnement d'hélicoptère doit être constituée par la marque d'identification du poste apposée au-dessus d'un nombre indiquant la longueur hors tout (en pieds) de l'hélicoptère le plus long pour lequel le poste de stationnement est certifié. Lorsque, tel que précisé dans le MEH, la marque n'est pas disposée dans le cercle intérieur du poste de stationnement, la marque d'indication doit être à l'intérieur d'un cercle de 3 m de diamètre environ.

Note d'information :

Pour déterminer la taille de l'hélicoptère que peut recevoir un poste de stationnement, on divise le diamètre du cercle extérieur de la marque de poste de stationnement d'hélicoptère par 1,2.

  • o) dans le cas de lignes de cheminement des passagers sur l'aire de trafic :
    • (i) lorsque, tel que précisé dans le MEH, les passagers doivent suivre un parcours précis sur l'aire de trafic, entre un poste de stationnement d'hélicoptère et l'aérogare, ce parcours doit être identifié par des lignes de cheminement des passagers sur l'aire de trafic,
    • (ii) les lignes de cheminement des passagers sur l'aire de trafic doivent être disposées de manière à :
      • (A) guider sans interruption les passagers entre l'aérogare et le poste de stationnement d'hélicoptère,
      • (B) éviter les secteurs de l'aire de trafic où les aéronefs manœuvrent habituellement;
    • (iii) les lignes de cheminement des passagers sur l'aire de trafic ne peuvent couper les marques de voie de circulation ni l'accès à un autre poste de stationnement d'hélicoptère,
    • (iv) les lignes de cheminement des passagers sur l'aire de trafic doivent être facilement identifiables et bien visibles pour les passagers,
      Note d'information :
      La figure 5-9 illustre une façon convenable d'apposer les marques.
    • (v) les lignes de cheminement des passagers sur l'aire de trafic doivent être d'une couleur qui les distingue de l'arrière-plan et des autres marques de l'aire de trafic;
      Note d'information :
      La peinture des lignes de cheminement des passagers sur l'aire de trafic devrait avoir un bon coefficient de frottement.

Section VIII — Exigences de l'héliport — Feux

325.33 Feux

Note d'information 1 :

Les feux susceptibles de prêter à confusion seraient des feux au sol, autre qu'un feu non aéronautique au sol, et surtout ceux qui sont visibles en vol dans l'aire d'approche et qui, en raison de leur intensité, de leur configuration ou de leur couleur, risquent de prêter à confusion ou d'empêcher que les feux aéronautiques au sol soient interprétés clairement.

Note d'information 2 :

Dans le cas des feux aéronautiques au sol situés au voisinage d'étendues d'eau navigables, il faut s'assurer qu'ils ne prêtent pas à confusion pour les marins.

Note d'information 3 :

Le paragraphe 325.43(4) contient les exigences applicables à l'emplacement et à la construction du matériel et des installations sur les aires opérationnelles.

Installation des feux d'approches

(1) Pour l'application du paragraphe 305.33(2) du Règlement de l'aviation canadien, les exigences relatives à l'installation des feux d'approches sont les suivantes :

  • a) dans le cas de feux d'approche hors sol, tel que le montre la figure 5-10 :
    • (i) les supports des feux d'approche hors sol situées à moins de 300 m d'une FATO doivent être frangibles,
    • (ii) les feux d'approche hors sol ne peuvent dépasser dans la surface de limitation d'obstacles;
  • Note d'information :
  • Des dispositions peuvent être prises afin d'installer les feux d'approche sur des supports permettant de les garder au-dessus du niveau de la neige et, pour les feux à l'extérieur des limites de l'héliport, à une hauteur permettant au bétail ou aux autres animaux de circuler librement et sans danger.
  • b) dans le cas de feux hors sol des aires d'exploitation, tel que le montre la figure 5-10 :
    • (i) les supports des feux situés dans une FATO, une TLOF, une voie de circulation et une aire de trafic doivent être frangibles;
  • c) dans le cas de feux encastrés :
    • (i) les feux encastrés à la surface d'une FATO, d'une TLOF, d'une voie de circulation et d'une aire de trafic doivent être conçus et montés de manière à supporter le passage des roues ou des patins d'un aéronef sans dommages pour l'aéronef ni pour les feux,
    • (ii) la température à la surface d'un feu encastré ne peut dépasser 100º C;
  • d) dans le cas de l'intensité et du réglage d'intensité des feux :
    • (i) lorsque sont installés des systèmes de balisage lumineux à moyenne ou à haute intensité, au sens du document TP 312 ou de toute norme applicable plus récente sur le sujet, ces systèmes doivent être dotés de moyens de réglage permettant d'adapter l'intensité lumineuse aux conditions du moment,
    • (ii) lorsque les systèmes suivants sont installés, ils doivent être dotés de dispositifs d'allumage, d'extinction et de réglage d'intensité distincts :
      • (A) dispositif lumineux d'approche,
      • (B) feux périphériques de FATO,
      • (C) feux périphériques de TLOF,
      • (D) feux encastrés de FATO ou de TLOF,
      • (E) feux d'axe de voie de circulation;
        Note d'information :
        Bien que l'intensité des feux d'un dispositif lumineux d'approche puisse être supérieure à celle du balisage lumineux de la FATO, il convient d'éviter les changements brusques d'intensité qui pourraient donner au pilote l'illusion que la visibilité varie pendant son approche.
  • e) dans le cas de phares d'héliport :
    • (i) lorsque, tel que précisé dans le MEH, un héliport est doté d'un phare, ce dernier doit être placé :
      • (A) sur l'héliport ou dans son voisinage immédiat et si l'environnement physique le permet, sur un emplacement surélevé,
      • (B) de façon à ne pas être masqué par des objets dans aucune direction et à ne pas éblouir les pilotes pendant l'approche;
    • (ii) lorsqu'un phare d'héliport risque de causer un risque pour la sécurité en éblouissant les pilotes à faible distance, il faut l'éteindre ou en réduire l'intensité pendant la partie finale de l'approche et pendant l'atterrissage,
      Note d'information :
      Lorsque la brillance du phare est réglable, on a constaté que des valeurs de 10 p. cent et de 3 p. cent donnaient de bons résultats.
    • (iii) le phare d'héliport doit produire des séries de quatre éclats blancs correspondant à la lettre « H » du code morse international,
    • (iv) chaque éclat doit durer de 0,5 à 2,0 millisecondes,
    • (v) les quatre éclats doivent s'allumer aux intervalles de 0,8 ± 10 p. cent et recommencer après un intervalle de 1,2 à 2,2 secondes de manière à produire une cadence de 20 à 30 cycles par minute,
    • (vi) la lumière du phare doit être visible dans toutes les directions, vue du dessus,
    • (vii) l'angle en site du faisceau du phare ne doit pas dépasser 5 degrés,
    • (viii) le phare doit être doté, dès son installation, d'un dispositif de réglage d'intensité allant de 2 000 à 20 000 candelas afin de tenir compte de l'éclairage ambiant.

Dispositif lumineux de direction d'approche ou de décollage

(2) Pour l'application du paragraphe 305.33(3) du Règlement de l'aviation canadien, les exigences relatives au dispositif lumineux de direction d'un héliport doté d'une FATO certifiée pour l'utilisation de nuit pour approche à vue sont les suivantes :

  • a) une FATO avec approche à vue doit être dotée d'un dispositif lumineux de direction d'approche et de décollage si :
    • (i) des trajectoires d'approche et de départ particulières doivent être indiquées aux pilotes (p. ex. : une seule trajectoire d'approche et de départ),
    • (ii) les procédures de franchissement d'obstacles, d'atténuation du bruit ou de contrôle de la circulation exigent de respecter une direction particulière;
  • b) un dispositif lumineux de direction d'approche ou de décollage doit comporter au moins cinq feux placés tout juste à l'extérieur de la FATO mais de manière à être adjacents à celle-ci , sur l'axe de la trajectoire d'approche ou de départ, et s'étendre jusqu'à une distance minimale équivalente à la moitié de la longueur de la FATO, comme le montre la figure 5-10;
  • c) les feux doivent être placés sur l'axe de la trajectoire d'approche ou de départ et être espacés d'au moins 1,5 m, le premier feu se trouvant à l'extérieur du bord de la FATO;
  • d) lorsqu'un dispositif lumineux de direction d'approche ou de décollage est utilisé sur une trajectoire d'approche ou de départ courbe, les feux ne peuvent être espacés de plus de 15 m et doivent être disposés de manière à délimiter la partie courbe de cette trajectoire;
    Note d'information :
    Il peut être nécessaire d'installer des feux additionnels, tel que précisé dans le MEH, pour délimiter une trajectoire d'arrivée ou de départ courbe.
  • e) aucun feu ne doit dépasser un plan débutant 25 cm au-dessus du bord de la FATO et ayant une pente ascendante extérieure de 4 p. cent jusqu'au bord de l'aire de sécurité;
  • f) le dispositif lumineux de direction d'approche ou de décollage doit être constitué de feux jaunes omnidirectionnels fixes.

Système d'indicateurs visuels de pente d'approche

Note d'information :

Cette section contient les normes régissant les indicateurs visuels de pente d'approche suivants :

  • - PAPI - indicateur de trajectoire d'approche de précision (ensemble à quatre feux);
  • - APAPI - indicateur de trajectoire d'approche de précision simplifié (ensemble à deux feux);
  • - HAPI - indicateur de trajectoire d'approche pour hélicoptère (ensemble à un feu, cinq secteurs);
  • - AHAPI - indicateur de trajectoire d'approche pour hélicoptère simplifié (ensemble à un feu, trois secteurs).

(3) Pour l'application du paragraphe 305.33(4) du Règlement de l'aviation canadien, les exigences relatives au système d'indicateurs visuels de pente d'approche sont les suivantes :

  • a) un indicateur visuel de pente d'approche doit desservir l'approche d'une FATO si une évaluation aéronautique a été effectuée dans le cadre du processus de certification continu puis insérée dans le MEH et que cette évaluation a déterminé qu'il est difficile d'évaluer l'approche pour les raisons suivantes :
    • (i) des repères visuels ont été jugés inadéquats,
    • (ii) la marge de franchissement d'obstacles, les procédures d'atténuation du bruit ou les procédures de contrôle de la circulation aérienne exigent de respecter une pente déterminée,
    • (iii) le relief avoisinant a été jugé comme pouvant fournir de l'information trompeuse;
  • b) un indicateur visuel de pente d'approche doit être placé, tel que précisé dans le MEH, à l'extérieur de la FATO de façon qu'un hélicoptère soit guidé vers le point voulu à l'intérieur de la FATO.
    Note d'information :
    Les normes spécifiques applicables aux PAPI et aux APAPI se trouvent dans le document Aérodromes - Normes et pratiques recommandées (TP 312).

Exigences de conception générales des HAPI et AHAPI

(4) Pour l'application du paragraphe 305.33(5) du Règlement de l'aviation canadien, lorsqu'un HAPI ou un AHAPI est fourni à un héliport certifié, les exigences de conception générales relatives au système d'indicateurs visuels de pente d'approche sont les suivantes :

  • a) dans une aire de sécurité, l'ensemble lumineux doit être placé sur un support frangible et être monté aussi bas que possible;
  • b) l'ensemble lumineux doit comporter un contrôleur d'intensité qui peut être réglé en fonction de l'éclairage ambiant prédominant et de manière à ne pas éblouir les pilotes pendant l'approche et l'atterrissage;
    Note d'information :
    L'ensemble lumineux devrait être conçu de manière à ce que les dépôts de condensation, de rosée, de givre ou de saletés, par exemple, sur les surfaces optiques de transmission ou de réflexion influent le moins possible sur le signal lumineux et ne produisent pas de signaux parasites ou erronés.
  • c) les indicateurs HAPI et AHAPI destinés à être installés sur une héli-plate-forme flottante doivent comporter un dispositif de stabilisation du faisceau d'une précision de ± 1/4 degré dans les limites d'un déplacement de ± 3 degrés en roulis et en tangage de l'héli-plate-forme;
  • d) l'ensemble lumineux doit pouvoir être réglé en site à n'importe quel angle entre 1 et 12 degrés au-dessus de l'horizontale, avec une précision de ± 5 minutes d'arc;
  • e) le calage angulaire en site doit correspondre à la base du secteur « sur la pente » moins 2 minutes d'arc pour tenir compte du secteur de transition entre le signal vert et le signal rouge;
  • f) pour un observateur se trouvant à une distance d'au moins 300 m, la transition de couleur d'un HAPI et d'un AHAPI doit sembler se limiter à un angle de site maximal de 3 minutes d'arc dans l'axe du faisceau et d'au plus 5 minutes d'arc dans les limites de la couverture en azimut;
  • g) le facteur de transmission d'un filtre rouge ou vert ne peut être inférieur à 15 pour cent du réglage d'intensité maximale;
  • h) à l'intensité maximale, la lumière rouge du faisceau d'un HAPI doit avoir une coordonnée Y ne dépassant pas 0,320 et la lumière verte doit demeurer dans les limites spécifiées à la figure 5-11 pour s'assurer qu'elle pourra être correctement identifiée et pour lesquelles les équations suivantes correspondent aux limites pertinentes :
    • (i) secteur rouge :
      • (A) limite pourpre y = 0,980-x,
      • (B) limite jaune y = 0,320;
    • (ii) secteur vert :
      • (A) limite jaune y = 0,726 - 0,726x,
      • (B) limite blanche y = 0,625y - 0,041,
      • (C) limite bleue y = 0,390 - 0,171x;
    • i) à l'intensité maximale, les lumières rouges et bleues d'un AHAPI doivent avoir les mêmes caractéristiques que celles d'un HAPI décrites au paragraphe (3). La lumière jaune doit demeurer dans les limites établies à la figure 5-11 et pour lesquelles les équations suivantes correspondent aux limites pertinentes :
    • (i) secteur jaune :
      • (A) limite rouge y = 0,382,
      • (B) limite blanche y = 0,790 - 0667x,
      • (C) limite verte y = x - 0,120.

Exigences particulières pour HAPI ou AHAPI

(5) Pour l'application du paragraphe 305.33(5) du Règlement de l'aviation canadien, lorsqu'un HAPI ou un AHAPI sont fourni a un héliport certifié, les exigences spécifiques relatives au système d'indicateurs visuels de pente d'approche sont les suivantes :

  • a) l'indicateur HAPI doit être conçu pour :
    • (i) que le format de signal comprenne quatre secteurs distincts fournissant les indications « trop haut », « sur la pente », « légèrement trop bas » et « trop bas », comme à la figure 5-12,
    • (ii) que les secteurs à éclats aient une cadence de clignotement de 120 éclats par minute,
    • (iii) que le rapport « allumé-éteint » des signaux pulsatoires soit égal à 1, avec taux de modulation d'au moins 80 p. cent,
    • (iv) que l'ouverture angulaire du secteur « sur la pente » soit de 45 minutes d'arc,
    • (v) que l'ouverture angulaire du secteur « légèrement trop bas » soit de 15 minutes d'arc;
  • b) l'indicateur AHAPI doit être conçu pour :
    • (i) que le format de signal comprenne trois secteurs distincts fournissant les indications « trop haut », « sur la pente » et « trop bas », comme à la figure 5-13,
    • (ii) que l'ouverture angulaire du secteur « sur la pente » soit de 60 minutes d'arc.

Vérifications

(6) Pour l'application des paragraphes 305.33(6) et 305.43(1) du Règlement de l'aviation canadien, la surveillance de l'indicateur visuel de pente doit être assurée comme suit :

  • a) être vérifié à tous les jours d'exploitation d'aéronefs pour s'assurer qu'il est de niveau;
  • b) être doté d'un interrupteur d'arrêt automatique qui éteint l'indicateur s'il est désaligné de plus de ± 0,5 degré.

Surface de protection contre les obstacles

(7) Pour l'application du paragraphe 305.33(7) du Règlement de l'aviation canadien, lorsqu'un système d'indicateurs visuel de pente est fourni, les spécifications suivantes s'appliquent aux PAPI, APAPI, HAPI et AHAPI des héliports :

  • a) une surface de protection contre les obstacles doit être établie, conformément à ce paragraphe, là où, tel que spécifié dans le MEH, un indicateur visuel de pente d'approche est installé;
  • b) les caractéristiques de la surface de protection contre les obstacles doivent être celles énoncées au tableau 5-1;
  • c) la pente de la surface de protection contre les obstacles doit être d'au moins un degré sous l'angle « M » = « A » ou « B » (selon le cas), moins 2 minutes d'arc;
  • d) l'installation d'objets, depuis la dernière certification de l'héliport, ou la surélévation d'objets existants ne doit pas être autorisée au-dessus de la surface de protection contre les obstacles;
  • e) dans le cas d'un AHAPI, si un objet existant fait saillie au-dessus de la surface de protection contre les obstacles, une ou plusieurs des mesures suivantes doivent être prises :
    • (i) relever la pente d'approche de l'indicateur,
    • (ii) réduire l'ouverture en azimut de l'indicateur de façon que l'objet se trouve en dehors des limites du faisceau,
    • (iii) décaler l'axe de l'indicateur et sa surface de protection contre les obstacles connexes,
    • (iv) décaler la FATO.

Tableau 5-1
Dimensions et pentes de la surface de protection contre les obstacles

Surface et dimensions

FATO avec approche à vue

FATO avec approche de

non-précision

(1)

(2)

(3)

Longueur de la limite intérieure

Largeur de l'aire de sécurité

Largeur de l'aire de sécurité

Distance par rapport à l'extrémité de la FATO

3 m minimum

30 m

Divergence

10 %

15 %

Longueur totale

2 500 m

2 500 m

Pente :    
PAPI * B' - 1,0 degré * B' - 1,0 degré
APAPI * A' - 1,0 degré * A' - 1,0 degré
HAPI ** B' - 1,0 degré ** B' - 1,0 degré
AHAPI *** A' - 1,0 degré *** A' - 1,0 degré

* Comme dans le document Aérodromes - Normes et pratiques recommandées (TP 312).

** Angle de la limite inférieure du signal « sur la pente », où B' = B moins 2 minutes d'arc.

*** Angle de la limite inférieure du signal « sur la pente », où A' = A moins 2 minutes d'arc.

Feux de FATO

(8) Pour l'application du paragraphe 305.33(8) du Règlement de l'aviation canadien, les exigences relatives aux feux d'une FATO sont les suivantes :

Note d'information :

Dans certaines conditions ambiantes (brouillard, poudrerie, etc.), il peut être nécessaire, pour être conformes aux exigences applicables, d'envisager la combinaison d'un éclairage par projecteurs et de feux périphériques ou de panneaux luminescents pour rendre plus visibles les repères de surface dans les limites de la FATO.

  • a) les feux de FATO doivent être placés en bordure de l'aire, conformément aux exigences énoncées à la figure 5.14 selon le cas. Ils doivent être espacés uniformément comme suit :
    • (i) pour les aires ayant la forme d'un carré ou d'un rectangle, à des intervalles ne dépassant pas 7,5 m, avec au minimum quatre feux sur chaque côté, y compris un feu à chaque coin,
    • (ii) pour les aires de toute autre forme, y compris les aires circulaires, à des intervalles ne dépassant pas 7,5 m, avec au moins huit feux;
  • b) dans le cas d'un héliport aux instruments, un feu supplémentaire doit être inséré entre les feux spécifiés à l'alinéa (1)c)(i) ci-dessous, dans les rangées avant et arrière des feux périphériques, perpendiculairement aux trajectoires d'approche et de départ;
  • c) les feux de FATO doivent :
    • (i) avoir une intensité fixe ou variable et être omnidirectionnels et de couleur ambre ou blanche,
    • (ii) être montés de manière à ne pas faire saillie à plus de 25 cm au-dessus du bord de la FATO adjacente,
    • (iii) être dotés de supports frangibles dans le cas de feux surélevés,
    • (iv) lorsque des feux surélevés sont utilisés, tel que le montre la figure 5-10, se trouver sur le bord de la FATO ou à une distance maximale de 1,5 m à l'extérieur du bord de la FATO,
    • (v) lorsque des feux encastrés sont utilisés, se trouver sur le bord de la FATO ou à 30 cm du bord intérieur de la FATO ou des marques intérieures du bord de la FATO.

Feux de point cible

(9) Pour l'application du paragraphe 305.33(9) du Règlement de l'aviation canadien, les exigences relatives aux feux de point de cible, lorsqu'une TLOF n'est pas située dans une FATO certifiée pour utilisation de nuit, sont les suivantes :

  • a) si la TLOF ne se trouve pas à l'intérieur de la FATO destinée à être utilisée de nuit, le point cible doit être doté d'un balisage lumineux;
  • b) le balisage lumineux du point cible doit être constitué de sept feux omnidirectionnels, panneaux luminescents ou projecteurs;
  • c) les feux de point cible doivent se trouver sur la marque de point cible et être configurés comme à la figure 5-15;
  • d) si, tel que précisé dans le MEH, un balisage lumineux de point cible est apposé sur une TLOF, il doit s'agir de feux blancs omnidirectionnels encastrés ou de panneaux luminescents;
  • e) si, tel que précisé dans le MEH, des panneaux luminescents, sont posés, ils doivent mesurer au moins 6 cm de largeur et leurs boîtiers doivent avoir la même couleur que celle de la marque de point cible;
  • f) si, tel que précisé dans le MEH, des feux de point cible se trouvent sur une FATO sans TLOF, ces feux ne peuvent faire saillie à plus de 25 cm au-dessus de la surface de la FATO et doivent être de couleur rouge.

Feux d'aire de prise de contact et d'envol (TLOF)

(10) Pour l'application du paragraphe 305.33(10) du Règlement de l'aviation canadien, les exigences relatives à la TLOF sont les suivantes :

  • a) dans le cas de tous les feux d'aire de prise de contact et d'envol :
    • (i) si, tel que précisé dans le MEH, cette aire a les mêmes dimensions que celles de la FATO, les normes établies au paragraphe 325.33(8) à propos des FATO devant être respectées,
    • (ii) le dispositif lumineux de la TLOF doit être constitué de feux périphériques, de panneaux luminescents ou de projecteurs;
      Note d'information :
      On peut combiner un éclairage par projecteurs et feux périphériques ou par projecteurs et panneaux luminescents pour rendre plus visibles les repères de surface dans les limites de la FATO et de la TLOF.
  • b) dans le cas des feux périphériques d'aire de prise de contact en d'envol (TLOF) :
    • (i) si, tel que précisé dans le MEH, des feux périphériques de TLOF sont fournis, ils doivent être placés en bordure de cette aire ou ou à une distance maximale de 1,5 m de cette bordure,
    • (ii) si, tel que précisé dans le MEH, des feux périphériques de TLOF sont fournis à un héliport en surface, ils doivent être espacés uniformément comme suit :
      • (A) pour les aires ayant la forme d'un carré ou d'un rectangle, à des intervalles ne dépassant pas 5 m, avec au minimum quatre feux sur chaque côté, y compris un feu à chaque coin, comme à la figure 5-16,
      • (B) pour les aires de toute autre forme, y compris les aires circulaires, à des intervalles ne dépassant pas 5 m, avec au moins huit feux, comme à la figure 5-16.
    • (iii) les feux périphériques de TLOF doivent être fixes, omnidirectionnels et jaunes,
    • (iv) si, tel que précisé dans le MEH, des feux périphériques de TLOF sont fournis à un héliport surélevé ou sur toit :
      • (A) ces feux doivent être espacés uniformément à des intervalles ne dépassant pas 3 m, avec au minimum quatre feux sur chaque côté, y compris un feu à chaque coin, pour les aires carrées ou rectangulaires, et à des intervalles d'au plus 3 m, avec au moins huit feux, pour les aires de toute autre forme, y compris les aires circulaires,
      • (B) ces feux ne peuvent dépasser un plan débutant 5 cm au-dessus du bord de la TLOF et partant en pente ascendante jusqu'à 25 cm et se terminant là où il coïncide avec le bord de la FATO tel qu'illustré à la figure 5-17,
    • (v) les feux périphériques de TLOF d'un héliport surélevé ou sur toit doivent être masqués ou installés de manière à ce qu'un pilote se trouvant au-dessous de la hauteur de la TLOF ne puisse en discerner la configuration,
    • (vi) à l'exception des feux encastrés, les supports des feux périphériques de TLOF doivent être frangibles;

 
  • c) dans le cas d'éclairage par projecteurs de l'aire de prise de contact et d'envol (TLOF) :
    • (i) à l'exception d'un héliport surélevé ou sur toit, lorsqu'une TLOF se trouve à l'intérieur d'une FATO, les projecteurs utilisés pour éclairer la TLOF doivent se trouver à l'extérieur du périmètre de la FATO,
    • (ii) si, tel que précisé dans le MEH, des projecteurs de la TLOF sont fournis, ils doivent être disposés de manière à ne pas éblouir les pilotes en vol ou le personnel en service sur l'aire. Les projecteurs doivent être disposés et orientés de manière à réduire le plus possible les zones d'ombre,
      Note d'information :
      S'il y a risque d'éblouissement sur une trajectoire d'approche particulière, des procédures peuvent être nécessaires pour aviser les pilotes de ce risque.
    • (iii) si, tel que précisé dans le MEH, des projecteurs de la TLOF sont fournis à un héliport surélevé ou sur toit, ils ne peuvent dépasser un plan débutant 5 cm au-dessus du bord de la TLOF et partant en pente ascendante jusqu'à 25 cm et se terminant là où il coïncide avec le bord de la FATO, tel qu'illustré à la figure 5-17,
    • (iv) tel que précisé dans le MEH, la répartition spectrale de l'éclairage par projecteurs de la TLOF doit être telle que les limites et la surface de cette aire puissent être correctement identifiées,
    • (v) l'éclairement horizontal moyen des projecteurs doit être d'au moins 10 lux, avec un taux d'uniformité (moyen à minimal) ne dépassant pas 8 à 1,
    • (vi) les supports des projecteurs installés à l'intérieur d'une aire de sécurité doivent être frangibles;
  • d) dans le cas des panneaux luminescents :
    • (i) si, tel que précisé dans le MEH, des panneaux luminescents sont utilisés, ils doivent être placés le long de la marque de bord de la TLOF. Si cette aire est circulaire, les panneaux luminescents doivent être disposés en lignes droites autour de l'aire, comme à la figure 5-16,
    • (ii) les panneaux luminescents doivent être espacés uniformément à des intervalles ne dépassant pas 5 m,
    • (iii) la longueur totale des panneaux luminescents d'un ensemble ne doit pas être inférieure à 50 pour cent de la longueur de l'ensemble,
    • (iv) sur une TLOF carrée ou rectangulaire, il doit y avoir au moins trois panneaux sur chacun des côtés de l'aire, y compris un panneau à chaque coin,
    • (v) les panneaux luminescents doivent émettre une lumière jaune,
    • (vi) les panneaux luminescents ne peuvent faire saillie de plus de 2,5 cm au-dessus de la surface.

Feux d'aire de décollage interrompu

(11) Pour l'application du paragraphe 305.33(11) du Règlement de l'aviation canadien, les exigences relatives aux feux d'aire de décollage interrompu d'un héliport destiné à être utilisé la nuit sont les suivantes :

  • a) les feux d'aire de décollage interrompu doivent être placés :
    • (i) sur toute la longueur de l'aire d'atterrissage interrompu, séparés par une distance maximale de 7,5 m, en deux rangées parallèles équidistantes de l'axe de l'aire qui coïncident avec les rangées de feux périphériques de FATO,
    • (ii) à l'extrémité de l'aire de décollage interrompu sur une ligne perpendiculaire à l'axe de l'aire, aussi près que possible de l'extrémité de l'aire de décollage interrompu et, dans tous les cas, à 3 m au plus à l'extérieur de cette aire;
  • b) les feux d'aire de décollage interrompu doivent être fixes, unidirectionnels et rouges pour les pilotes en train de décoller;
  • c) les supports des feux d'aire de décollage interrompu doivent être frangibles.

Feux axiaux de voie de circulation

(12) Pour l'application du paragraphe 305.33(12) du Règlement de l'aviation canadien, les exigences relatives aux feux axiaux de voie de circulation que doit fournir l'exploitant sur une voie de circulation destinée à être utilisée lorsque la portée visuelle de piste (RVR) est inférieure à 1 200 pieds ou lorsque la visibilité au sol est inférieure à un quart de mille terrestre sont les suivantes :

Note d'information :

S'il faut délimiter les bords d'une voie de circulation en raison de sa largeur qui est limitée (voie de circulation étroite ou enneigée par exemple), des feux ou balises de bord de voie de circulation peuvent servir à cet effet.

  • a) sur les parties rectilignes d'une voie de circulation, les feux axiaux de voie de circulation doivent être espacés longitudinalement à des intervalles ne dépassant pas 15 m;
  • b) dans les courbes, ces feux doivent se prolonger au-delà des parties rectilignes de la voie, en demeurant à une distance constante du bord extérieur des courbes. Ils doivent être espacés à des intervalles permettant de délimiter clairement les courbes, mais jamais à plus de 7,5 m les uns des autres;
  • c) les feux axiaux de voie de circulation doivent être fixes et verts, et les dimensions du faisceau doivent être telles que les feux ne soient visibles qu'à partir d'un aéronef sur la voie de circulation ou à proximité immédiate;
  • d) si les aéronefs suivent le même axe de voie dans les deux sens, les feux axiaux doivent être bidirectionnels.

Feux de bord de voie de circulation

(13) Pour l'application du paragraphe 305.33(1) du Règlement de l'aviation canadien les exigences relatives aux feux de bord de voie de circulation, lorsque, tel que précisé dans le MEH, la piste est destinée à être utilisée la nuit, sont les suivantes :

  • a) des feux de bord de voie de circulation doivent être installés sur une voie de circulation qui, tel que précisé dans le MEH, n'est pas pourvue de feux axiaux;
  • b) les feux de bord de voie de circulation doivent être fixes et bleus. Leur lumière doit être visible jusqu'à 30 degrés au-dessus de l'horizontale et dans tous les angles azimutaux nécessaires pour guider les pilotes qui circulent dans un sens ou dans l'autre;
  • c) dans une intersection, une sortie ou une courbe, les feux doivent être masqués de manière à ne pas être vus dans les angles azimutaux auxquels ils risqueraient d'être pris pour d'autres feux;
    Note d'information :
    Lorsque cela améliorerait la sécurité à l'intersection de deux voies de circulation, il est possible d'installer des feux bleus supplémentaires (en double, par exemple) pour rendre l'intersection plus visible.
  • d) les feux doivent se trouver à une distance maximale de 1,5 m des bords de la voie de circulation;
  • e) l'intersection d'une voie de circulation et d'une FATO doit être repérée par deux feux de bord bleus disposés de chaque côté de l'intersection et adjacents à celle-ci :
    • (i) l'un d'eux doit être aligné sur les feux de bord,
    • (ii) l'autre doit être placé à une distance maximale de 0,6 m du premier et à une distance équidistante des bords de la FATO et de la voie de circulation tel qu'illustré à la figure 5-18;
  • f) dans les parties rectilignes d'une voie de circulation et sur les cheminements au sol officiels, les feux de bord de voie de circulation doivent être espacés uniformément à des intervalles ne dépassant pas 15 m, tel que précisé dans le MEH;
  • g) dans les courbes, les feux de bord de voie de circulation doivent se prolonger au-delà des parties rectilignes de la voie, en demeurant à une distance constante du bord extérieur des courbes;
  • h) les feux doivent être espacés à des intervalles permettant de délimiter clairement les courbes, mais jamais à plus de 7,5 m les uns des autres;
  • i) les supports des feux de voie de circulation doivent être frangibles.

Éclairage d'aire de trafic

(14) Pour l'application du paragraphe 305.33(14) du Règlement de l'aviation canadien, lorsqu'une aire de trafic est située dans un héliport certifié être disponible pour l'utilisation de nuit, l'éclairage d'aire de trafic doit remplir les exigences suivantes :

  • a) des feux de bord d'aire de trafic doivent être installés sur une aire de trafic, sauf si, tel que précisé dans le MEH, il y a des balises de bord d'aire de trafic rétroréfléchissantes ou un éclairage par projecteurs de l'aire de trafic;
  • b) les feux de bord d'aire de trafic doivent se trouver à une distance maximale de 1,5 m des bords de l'aire de trafic;
  • c) les feux de bord d'aire de trafic doivent être fixes et bleus;
  • d) les feux de bord d'aire de trafic doivent être montés de manière à ce qu'ils ne fassent pas saillie à plus de 25 cm au-dessus de la hauteur du bord d'aire de trafic adjacente;
  • e) les feux de bord d'aire de trafic doivent être espacés uniformément à des intervalles ne dépassant pas 15 m;
  • f) les supports des feux de bord d'aire de trafic doivent être frangibles;
  • g) l'intersection d'une voie de circulation et d'une aire de trafic doit être identifiée par deux feux de bord ambres disposés de chaque côté de l'intersection et adjacents à celle-ci :
    • (i) l'un d'eux doit être aligné sur les feux de bord,
    • (ii) l'autre doit être placé à une distance maximale de 0,6 m du premier et à une distance équidistante des bords de l'aire de trafic et de la voie de circulation tel qu'illustré à la figure 5-18.
  • h) si, tel que précisé dans le MEH, des balises de bord rétroréfléchissantes sont utilisées, les normes énoncées au paragraphe 325.35(3) à propos des balises de bord de voie de circulation s'appliquent;
  • i) si, tel que précisé dans le MEH, l'aire de trafic dispose d'un éclairage par projecteurs, l'éclairement horizontal moyen des projecteurs doit être d'au moins 20 lux, avec un taux d'uniformité (moyen à minimal) ne dépassant pas 4 à 1.

325.34 Réservée

Section IX — Exigences de l'héliport — Balises

325.35 Balises

Caractéristiques générales

(1) Pour l'application du paragraphe 305.35(1) du Règlement de l'aviation canadien, les exigences relatives aux balises installées à l'héliport sont les suivantes :

  • a) à l'exception des balises encastrées, les balises doivent être légères et fixées sur des supports frangibles afin qu'elles ne présentent pas de risques pour la sécurité;
  • b) celles qui se trouvent à proximité d'une FATO ou d'une voie de circulation doivent être suffisamment basses pour qu'elles ne puissent pas entrer en contact avec les rotors de queue et le dessous du fuselage des aéronefs et qu'elles ne présentent pas de risques pour la sécurité.

Note d'information :

Des ancrages ou des chaînes peuvent servir à éviter que le vent ne déplace les balises qui se sont détachées de leur support.

Balises d'aire d'approche finale et de décollage (FATO)

(2) Pour l'application du paragraphe 305.35(2) du Règlement de l'aviation canadien, les balises d'aire d'approche finales et de décollage doivent être conformes aux exigences suivantes :

  • a) tel que précisé dans le MEH, des balises de FATO doivent être installées en l'absence de marque périphérique de FATO, si le contraste entre les limites de la FATO et le sol avoisinant est insuffisant;
  • b) les balises de FATO doivent être placées sur les limites de la FATO;
  • c) les balises de FATO ne peuvent faire saillie à plus de 25 cm au-dessus du sol ou du niveau de la neige;
  • d) les balises de FATO doivent être espacées uniformément; de plus :
    • (i) pour les aires de forme carrée ou rectangulaire, elles doivent être constituées d'au moins trois balises sur chaque côté et d'une balise à chaque coin,
    • (ii) pour les aires de toute autre forme, y compris les aires circulaires, elles doivent être constituées d'au moins huit balises,
  • e) les balises de FATO doivent être d'une couleur qui se détache nettement de l'arrière-plan contre lequel elles apparaîtront.
    Note d'information :
    Une seule couleur, soit l'orange ou le rouge, ou deux couleurs contrastantes, comme l'orange et le blanc ou le rouge et le blanc peuvent être utilisées, sauf si ces couleurs ne sont pas facilement identifiables et se confondent avec celles de l'arrière-plan.

Balises de voie de circulation

(3) Pour l'application du paragraphe 305.35(3) du Règlement de l'aviation canadien, les balises de voie de circulation doivent être conformes aux exigences suivantes :

  • a) lorsque, tel que précisé dans le MEH, des balises de bord de voie de circulation sont installées :
    • (i) les balises de bord de voie de circulation doivent être installées aux mêmes endroits que l'auraient été les feux de bord de voie de circulation s'ils avaient été installés, à une hauteur maximale de 25 cm au-dessus de la surface de la voie de circulation,
    • (ii) les balises de bord de voie de circulation doivent être de couleur bleue,
    • (iii) la surface balisée vue par le pilote doit être rectangulaire et avoir une aire apparente d'au moins 150 cm2,
    • (iv) les balises de bord de voie de circulation doivent être légères et fixées sur des montures frangibles afin de ne pas présenter de risques pour la sécurité;
  • b) lorsque, tel que précisé dans le MEH, des balises axiales de voie de circulation sont installées pour améliorer le guidage fourni par les marques axiales de voie de circulation, ces balises doivent être installées au moins à l'emplacement où l'on aurait installé des feux axiaux si tel avait été le cas,
    • (i) les balises doivent normalement être placées sur les marques axiales de voie de circulation, toutefois, lorsque l'environnement physique ne le permet pas, ces balises peuvent être décalées de 30 cm, au maximum, par rapport aux marques,
      Note d'information :
      ​​​​​​​Voir le paragraphe 325.35(3) au sujet de l'espacement des feux axiaux de voie de circulation.
    • (ii) les balises doivent être rétroréfléchissantes et de couleur verte,
    • (iii) la surface balisée vue par le pilote doit être rectangulaire et avoir une aire apparente d'au moins 20 cm2,
    • (iv) les balises doivent être conçues et installées de manière à supporter le souffle rotor d'un hélicoptère ou le passage des roues d'un aéronef sans dommage pour elles-mêmes, ni pour l'aéronef.
  • Balises de voie de circulation en vol rasant

(4) Pour l'application du paragraphe 305.35(4) du Règlement de l'aviation canadien, des balises de voie de circulation en vol rasant doivent être conformes aux exigences suivantes :
Note d'information :
Il ne convient pas d'installer ces balises sur une voie de circulation au sol pour hélicoptères.

  • a) les balises de voie de circulation en vol rasant doivent être installées en bordure de cette voie, et leur espacement ne doit pas être supérieur à 30 m sur les parties rectilignes et à 15 m dans les courbes;
  • b) une balise de voie de circulation en vol rasant doit être frangible et sa hauteur au-dessus du sol ou du niveau de la neige ne doit pas dépasser 35 cm. La surface de la balise vue par un pilote doit représenter un rectangle ayant un rapport longueur/largeur de 3 à 1, comme à la figure 5-19. Sa surface doit être d'au moins 150 cm2;
  • c) une balise de voie de circulation en vol rasant doit être divisée en trois bandes égales et horizontales de couleur jaune, vert et jaune respectivement. Si la voie est destinée à être utilisée de nuit, tel que précisé dans le MEH, les balises doivent être illuminées de l'intérieur, rétroréfléchissantes, ou être suffisamment éclairées de l'extérieur afin qu'elles soient facilement identifiables.

325.36 Réservée

Section X — Exigences de l'héliport — Aides visuelles servant à signaler les obstacles

325.37 Exigences concernant le marquage ou le balisage lumineux

Note d'information :

En indiquant la présence des obstacles, le marquage et le balisage lumineux visent à réduire le danger que ces obstacles présentent pour les aéronefs. La présente section énonce les circonstances dans lesquelles les obstacles situés dans le périmètre d'un héliport et dans son voisinage immédiat doivent être dotés de marques ou d'un balisage lumineux. La Norme 621.19 établit les méthodes à suivre pour le marquage et le balisage lumineux de ces obstacles.

Obstacles fixes

(1) Pour l'application des paragraphes 305.37(1) et (3) du Règlement de l'aviation canadien, les exigences relatives au marquage ou au balisage lumineux des obstacles sont les suivantes :

  • a) tout obstacle fixe situé dans les parties ombrées de la figure 6-1 doit être doté de marques et, si l'héliport est certifié pour utilisation de nuit, d'un balisage lumineux;
  • b) l'exploitant d'un héliport n'est pas tenu de doter de marques un objet décrit au paragraphe (1) si la hauteur de l'obstacle au-dessus du niveau du sol avoisinant ne dépasse pas 150 m et si l'obstacle est balisé de jour par un feu d'obstacle de moyenne intensité, conformément au document TP 312 ou à toute norme applicable plus récente sur le sujet;
  • c) le marquage des obstacles fixes de plus de 150 m de hauteur n'est pas nécessaire si les obstacles sont balisés de jour par des feux d'obstacle de haute intensité, conformément au document TP 312 ou à toute norme applicable plus récente sur le sujet;
  • d) l'exploitant d'un héliport n'est pas tenu de doter de marques ou d'un balisage lumineux un obstacle décrit au paragraphe (1) si :
    • (i) l'obstacle est masqué par un autre objet fixe,
    • (ii) l'obstacle est, par sa nature, facilement identifiable ou une évaluation aéronautique effectuée dans le cadre du processus de certification continu puis insérée dans le MEH indique que l'éclairage ambiant est suffisant la nuit.

(2) Obstacles en saillie sur les voies de circulation

Un obstacle en saillie sur une bande de voie de circulation d'un héliport doit être doté de marques et, si la voie de circulation est utilisée de nuit, d'un balisage lumineux.

325.38 Marquage des obstacles

(1) Pour l'application du paragraphe 305.38(1) du Règlement de l'aviation canadien, les exigences de marquage pour tout obstacle fixe ou mobile sont les suivantes :

  • a) dans le cas d'obstacles fixes :
    • (i) ils doivent être en couleur,
    • (ii) si l'environnement physique ne permet pas de doter un obstacle fixe de marques en couleur (gros édifice, groupe d'arbres ou amas de terre), des balises ou des fanions doivent être fixés sur l'obstacle ou au-dessus de ce dernier,
    • (iii) lorsque l'utilisation de couleurs est requise :
      • (A) la couleur et la forme des marques sur un obstacle doivent être conformes aux exigences énoncées à la Norme 621.19;
    • (iv) lorsque l'utilisation de balises est requise :
      • (A) les balises sur un obstacle ou dans son voisinage doivent définir le contour physique de l'obstacle,
      • (B) la forme des balises doit être physiquement différente de celle des balises utilisées pour fournir d'autres types d'indications,
      • (C) les balises utilisées pour signaler des fils ou des caténaires aériens doivent être conformes aux exigences énoncées à la Norme 621.19,
      • (D) lorsque installées, la couleur des balises doit se détacher de l'arrière-plan contre lequel ces balises devraient se démarquer;
    • (v) lorsque l'utilisation de fanions est permise par la Norme 621.19 :
      • (A) les fanions utilisés pour baliser un obstacle fixe doivent être disposés autour ou au sommet de l'obstacle, ou encore autour de son côté le plus élevé,
      • (B) lorsque des fanions servent à baliser un gros obstacle ou un groupe d'obstacles très rapprochés les uns des autres, ils ne peuvent être espacés de plus de 15 m,
      • (C) les fanions qui balisent des obstacles fixes doivent être orangés ou présenter une combinaison d'orange et de blanc, mais si ces couleurs se confondent avec l'arrière-plan, il faut choisir d'autres couleurs facilement identifiables;
  • b) dans le cas d'obstacles mobiles :
    • (i) lorsque le balisage d'un obstacle mobile autre qu'un véhicule de secours est nécessaire pour qu'il soit facilement identifiable, il doit être fait à l'aide de couleur ou de fanions,
    • (ii) un véhicule de secours doit être de couleur rouge ou vert limette,
    • (iii) les fanions qui balisent les obstacles mobiles doivent :
      • (A) être rectangulaires et leurs côtés doivent mesurer au moins 0,9 m,
      • (B) représenter un damier composé de carrés d'au moins 0,3 m de côté;
    • (iv) les couleurs du damier sur un fanion doivent :
      • (A) contraster entre elles de même que par rapport à l'arrière-plan contre lequel le fanion devrait se démarquer,
      • (B) être l'orangé et le blanc ou le rouge et le blanc, sauf si ces couleurs se confondent avec l'arrière-plan.

325.39 Balisage lumineux des obstacles

(1) Pour l'application du paragraphe 305.39(2) du Règlement de l'aviation canadien, les véhicules d'entretien et de service en cours d'utilisation doivent être munis de feux conformes aux exigences suivantes :

  • a) les véhicules d'entretien et de service doivent être dotés d'une signalisation lumineuse (à décharge de condensateur) comme suit :
    • (i) couvrir 360 degrés en azimut,
    • (ii) émettre une lumière jaune dont les limites de chromaticité sont définies dans la norme J578 de la International Society of Automotive Engineers (SAE)
    • (iii) comporter une signature constituée de cycles répétitifs formés chacun par au moins trois éclats, les deux derniers étant espacés d'au plus 280 ms,
    • (iv) afficher une cadence de 75 ± 15 cycles par minute,
    • (v) avoir une intensité efficace d'au moins 80 candelas,
    • (vi) passer automatiquement à une intensité élevée ou faible lorsque le véhicule est utilisé de jour et au crépuscule,
    • (vii) produire une intensité instantanée maximale de 150 000 candelas par éclat à faible intensité (de jour) et de 300 000 candelas à intensité élevée (crépuscule),
    • (viii) former un faisceau dont l'axe est orienté à 3 degrés au-dessus de l'horizontale,
    • (ix) avoir une ouverture de faisceau d'au moins 6 degrés, mesurée à mi-intensité.

(2) Pour l'application du paragraphe 305.39(3) du Règlement de l'aviation canadien, lorsque le balisage lumineux d'un véhicule d'urgence est exigé par une autorité autre que Transports Canada, il faut avoir recours à des feux clignotants lorsque les véhicules sont utilisés sur l'héliport.

Section XI — Exigences de l'héliport — Aides visuelles servant à signaler les zones d'accès limité

325.41 Aides visuelles servant à signaler les zones d'accès limité

Aire d'approche finale et de décollage (FATO) et autres aires fermées

(1) Pour l'application du paragraphe 305.41(1) du Règlement de l'aviation canadien, les marques de zones fermées doivent être conformes aux exigences et caractéristiques suivantes tel que décrit dans la figure 7-1 :

  • a) les exigences pour les marques de zones fermée sont les suivantes :
    • (i) des marques de zone fermée doivent être disposées sur une FATO, un poste de stationnement d'hélicoptère, une voie de circulation, ou sur toute partie de ces surfaces dont l'accès est interdit en permanence à tous les aéronefs,
    • (ii) lorsqu'une zone de l'héliport est temporairement fermée ou enneigée, l'exploitant de l'héliport n'est pas tenu de placer des marques de zone fermée si un avis de fermeture à cet effet figure dans le Supplément de vol - Canada (CFS) ou dans un Avis aux navigants (NOTAM),
    • (iii) la marque de zone fermée doit être superposée à la marque de point cible d'une FATO fermée,
    • (iv) une marque de zone fermée doit être apposée sur tout poste de stationnement d'hélicoptère associé à une FATO fermée,) une marque de zone fermée doit être apposée au moins à chaque extrémité d'une voie de circulation ou partie de voie de circulation fermée,
    • (vi) lorsqu'une FATO, un poste de stationnement d'hélicoptère, une voie de circulation ou toute partie de ces aires est fermée en permanence :
      • (A) toutes les marques usuelles doivent être supprimées,
      • (B) le balisage lumineux ne doit pas être allumé, à moins que cela ne soit nécessaire pendant l'entretien;
  • b) les caractéristiques des marques de zone fermée sont les suivantes :
    • (i) la marque de zone fermée doit être un « X » de couleur blanche sur une FATO, et de couleur jaune sur une voie de circulation ou un poste de stationnement d'hélicoptère,
      Note d'information :
      Lorsqu'une zone est temporairement fermée, on peut utiliser des barrières frangibles ou des marques faites autrement qu'avec de la peinture par exemple, en utilisant des feuilles de plastique ou du bois) pour identifier la zone fermée.
    • (ii) sur une FATO, la marque de zone fermée doit être plus grande que la marque de point cible d'au moins 25 p. 100, tel qu'illustré à la figure 7-1,
    • (iii) sur un poste de stationnement d'hélicoptère, la marque de zone fermée doit être superposée au cercle intérieur et couvrir au moins 75 p.100 du diamètre du cercle extérieur, tel qu'illustré à la figure 7-1.

Surfaces non portante

(2) Pour l'application du paragraphe 305.41(3) du Règlement de l'aviation canadien, les marques apposées sur toute surface non portante doivent être conformes aux exigences suivantes :

  • a) lorsqu'un accotement de voie de circulation, d'aire de trafic ou d'une autre surface à faible résistance ne peut être facilement distingué des surfaces portantes, et que son utilisation par des aéronefs risque de causer des dommages à ces derniers, la limite entre cet accotement et les surfaces portantes doit être indiquée par des marques latérales de voie de circulation;
  • b) les marques latérales de voie de circulation doivent être disposées, de manière à ce que le bord extérieur de la marque coïncide avec le bord de la surface portante.

Zones inutilisables

Note d'information :

Des balises et des feux de zone inutilisable sont employés pour avertir les pilotes de la présence d'un trou dans la chaussée d'une voie de circulation ou d'une aire de trafic ou pour délimiter une portion de chaussée en réparation. Il ne convient pas de les employer lorsqu'une section d'une FATO prolongée ou d'une grande partie de la largeur d'une voie de circulation devient inutilisable. En pareil cas, la FATO ou la voie de circulation devrait être fermée.

(3) Pour l'application du paragraphe 305.41(4) du Règlement de l'aviation canadien, les exigences relatives aux balises de zones inutilisables sont les suivantes :

  • a) les balises de zones inutilisables doivent être disposées sur toute partie de voie de circulation ou d'aire de trafic qui ne convient pas au roulage des aéronefs;
  • b) les balises de zone inutilisable doivent être constituées par des fanions, des cônes ou des panneaux de signalisation;
  • c) les cônes de zone inutilisable doivent avoir une hauteur d'au moins 0,5 m et être de couleur rouge ou orange internationale, combinée à du blanc;
  • d) les fanions de zone inutilisable doivent être des carrés d'au moins 0,5 m de côté et être de couleur rouge ou orange internationale, combinée à du blanc;
  • e) les panneaux de signalisation de zone inutilisable doivent avoir au moins 0,5 m de hauteur et 0,9 m de longueur, et comporter des bandes verticales de couleurs alternées rouge et blanc ou orange internationale et blanc;
  • f) les balises de zone inutilisable doivent être disposées à des intervalles qui permettent de délimiter la zone inutilisable.

Feux de zone inutilisable

(4) Pour l'application du paragraphe 305.41(5) du Règlement de l'aviation canadien, les exigences relatives aux feux de zones inutilisables sont les suivantes :

  • a) des feux de zone inutilisable doivent être disposés sur toute section de voie de circulation ou d'aire de trafic utilisée de nuit qui ne convient pas au roulement des aéronefs;
  • b) les feux de zone inutilisable doivent être disposés à des intervalles qui permettent de délimiter la zone inutilisable;
  • c) un feu de zone inutilisable doit consister en un feu rouge fixe d'une intensité suffisante pour être facilement identifiable, compte tenu de l'intensité des feux adjacents et du niveau général d'éclairement sur lequel il se démarquerait normalement. Cette intensité ne doit en aucun cas être inférieure à 10 candelas.

Section XII — Exigences de l'héliport — Équipement et installations

325.43 Équipement et installations

(1) Systèmes électriques

Réservée

Clôtures

(2) Pour l'application du paragraphe 305.43(2) du Règlement de l'aviation canadien, les exigences relatives aux clôtures ou à toute autre barrière installées sur un héliport sont les suivantes :

  • a) une clôture ou autre barrière doit être installée sur un héliport, tel que précisé dans le MEH, afin d'empêcher que des animaux y pénètrent ou encore que des personnes ou des véhicules n'y aient accès sans autorisation ou par inadvertance;

Note d'information :

En plus des spécifications suivantes, les héliports qui accueillent des vols réguliers de transport de passagers peuvent requérir des mesures de sécurité supplémentaires telles celles contenues dans le Règlement sur les mesures de sûreté aux aérodromes.

  • b) une clôture ou une barrière doit être située, tel que précisé dans le MEH, à l'extérieur de l'aire de sécurité;
  • c) une clôture ou une barrière ne doit pas dépasser une surface de limitation d'obstacles associée à un héliport aux instruments;
  • d) une clôture sur un héliport H3 à vue ne doit pas dépasser les surfaces suivantes :
    • (i) bord extérieur de la FATO,
    • (ii) hauteur : hauteur du bord de la FATO,
    • (iii) pente : 8 p. 100 (1/12,5),
    • (iv) largeur : la même que celle de la surface d'approche ou de décollage connexe;
  • e) une barrière sur un héliport H2 à vue ne doit pas dépasser les surfaces suivantes :
    • (i) bord extérieur de la FATO,
    • (ii) hauteur : hauteur du bord de la FATO,
    • (iii) pente : 12 p.100 (1/8,3) dans le cas d'une seule trajectoire d'approche et de départ,
    • (iv) pente : 16 p.100 (1/6,25) dans le cas d'au moins 2 trajectoires d'approche et de départ,
    • (v) largeur : la même que celle de la surface d'approche ou de décollage connexe;
  • f) si une clôture est installée à moins de 3 m à l'extérieur des limites de l'aire de sécurité, elle ne doit pas dépasser la hauteur du bord de la FATO connexe de plus de 1,25 m.

Utilisation des véhicules d'héliport

(3) Pour l'application du paragraphe 305.43(3) du Règlement de l'aviation canadien, les exigences applicables à l'utilisation des véhicules d'héliport sont les suivantes :

Note d'information 1 :

Le Manuel des directives de circulation pour l'exploitation de véhicules sur les aires de mouvement aux aéroports (TP 2633) fournit des conseils relatifs à l'utilisation des véhicules sur un aérodrome.

Note d'information 2 :

Les chemins situés sur l'aire de mouvement devraient être réservés exclusivement au personnel de l'héliport et aux autres personnes autorisées. Toute personne autre qu'un membre du personnel de l'héliport ne devrait pas avoir à emprunter un chemin sur l'aire de mouvement pour se rendre à un bâtiment public.

  • a) un véhicule ne doit être utilisé :
    • (i) sur une aire de mouvement, qu'avec l'autorisation des services de la circulation aérienne ou de l'exploitant de l'aéroport ou de l'héliport ou d'une personne que cet exploitant a désignée,
    • (ii) sur l'aire de trafic, qu'avec l'autorisation de l'exploitant de l'aéroport ou de l'héliport ou d'une personne que cet exploitant a désignée;
      Note d'information :
      ​​​​​​​Aux héliports où il n'y a pas de services de la circulation aérienne, de station UNICOM d'approche autorisée ou de station radio d'aérodrome communautaire, la nécessité d'équiper les véhicules d'une radio sera déterminée par l'exploitant de l'héliport qui prendra en considération la densité de la circulation aérienne, les conditions de visibilité selon lesquelles l'exploitation est prévue, la complexité de la configuration de l'héliport et le nombre de véhicules qui peuvent y circuler et il sera fait état de cette détermination dans le MEH.
  • b) le conducteur d'un véhicule sur l'aire de mouvement doit respecter toutes les consignes impératives indiquées au moyen de marques et de panneaux de signalisation, sauf :
    • (i) en cas d'autorisation contraire de l'unité des services de la circulation aérienne, de l'exploitant de l'héliport ou d'une personne désignée par ce dernier qui se trouve sur l'aire de mouvement,
    • (ii) s'il cède le passage à un aéronef;
  • c) le conducteur d'un véhicule sur l'aire de mouvement doit avoir reçu la formation appropriée aux tâches à accomplir et doit se conformer aux instructions émises par l'unité des services de la circulation aérienne, l'exploitant de l'héliport ou une personne désignée par ce dernier qui se trouve sur l'aire de manœuvre;
  • d) aux héliports où il y a des services de la circulation aérienne, une station UNICOM d'approche autorisée ou une station radio d'aérodrome communautaire ou si des procédures d'approche aux instruments sont établies :
    • (i) les véhicules qui circulent sur l'aire de mouvement doivent être dotés d'un poste radio permettant des communications bilatérales ou être accompagnés d'un véhicule ou d'une personne ainsi équipé,
    • (ii) le conducteur d'un véhicule doté d'une radio doit, avant de s'engager sur l'aire de mouvement, établir des communications bilatérales avec l'unité des services de la circulation aérienne, sur la fréquence obligatoire;
  • e) en l'absence de services de la circulation aérienne, d'une station UNICOM d'approche autorisée ou d'une station radio d'aérodrome communautaire, ou durant les périodes d'interruption de ces services, le conducteur d'un véhicule doté d'une radio doit :
    • (i) diffuser sa position et ses intentions sur la fréquence obligatoire ou sur la fréquence de la circulation aérienne, avant de pénétrer ou de changer de position sur l'aire de mouvement,
    • (ii) aviser les pilotes de sa position et de ses intentions, s'il se trouve sur l'aire de mouvement,
    • (iii) sur demande, indiquer la position connue de tout autre véhicule au sol sur l'aire de mouvement,
    • (iv) toujours céder le passage aux aéronefs;
  • f) le conducteur d'un véhicule doté d'une radio doit rester constamment à l'écoute de la fréquence obligatoire pendant qu'il se trouve sur l'aire de mouvement.

Localisation, construction et installation d'équipements

(4) Pour l'application du paragraphe 305.43(5) du Règlement de l'aviation canadien, les exigences applicables à localisation, la construction et l'installation d'équipement nécessaire à la navigation aérienne sont les suivantes :

  • a) tout équipement ou toute installation nécessaire à la navigation aérienne doit, dans la mesure du possible, avoir la masse et la hauteur minimales appropriées à son usage, être frangible et être situé de manière à ne pas présenter de risques pour la sécurité des aéronefs.

Entretien

(5) Pour l'application du paragraphe 305.43(6) du Règlement de l'aviation canadien, l'entretient des aides visuelles, des feux de FATO/TLOF ainsi que des feux d'axe de voie de circulation doit se conformer aux exigences suivantes :

  • a) dans le cas d'aides visuelles :
    • (i) doivent faire l'objet d'un programme de maintenance préventive, tel que précisé dans le MEH, qui veille à ce que les feux et les marques soient fiables,
    • (ii) un feu doit être considéré inutilisable si son intensité, sa luminance ou, dans le cas où un diagramme isocandela décrit les spécifications du feu, si l'intensité moyenne de son faisceau principal est à moins de 50 p.100 des valeurs nominales initiales;
      Note d'information :
      ​​​​​​​Les spécifications suivantes ne visent pas à définir ce qu'est un système de balisage lumineux en panne.
  • b) dans le cas de feux de FATO/TLOF :
    • (i) pas plus de 10 p. cent du système de balisage ou de deux feux, selon la plus élevée des deux exigences, des feux périphériques de la FATO et des feux périphériques de la TLOF ne peuvent être inutilisables,
    • (ii) aucun feu inutilisable ne peut être adjacent à un autre feu inutilisable;
      Note d'information :
      En ce qui concerne les feux périphériques de la FATO, des feux sont considérés adjacents s'il sont disposés séquentiellement dans la même rangée de feux périphériques.
    • (iii) les feux d'axe de voie de circulation adjacents situés sur une voie de circulation destinée à être utilisée dans des conditions de portée visuelle de piste d'au plus 1 200 pieds ne peuvent être inutilisables en même temps.

Section XIII — Services d'urgence et autres services

325.45 Plan d'action en cas d'urgence

(1) Pour l'application du paragraphe 303.45(5) du Règlement de l'aviation canadien, le plan d'action en cas d'urgence doit préciser les renseignements suivants :

  • a) les types d'urgences prévues;
  • b) la manière de déclencher la mise en œuvre du plan pour chaque type d'urgence prévue;
  • c) le nom des organismes sur ou à l'extérieur de l'héliport qu'il faut contacter pour chaque type d'urgence, ainsi que leurs numéros de téléphone et tout autre renseignement sur la façon de les contacter;
  • d) le rôle de chaque organisme dans chacun des types d'urgence;
  • e) une liste de services pertinents disponibles sur l'héliport ainsi que leurs numéros de téléphone et tout autre renseignement sur la façon de les contacter;
  • f) un exemplaire de toute entente écrite conclue avec d'autres organismes concernant les aides et les services d'urgence réciproques;
  • g) une carte quadrillée de l'héliport et de son voisinage immédiat.

325.46 Protection contre les incendies

(1) Pour l'application du paragraphe 305.46(1) du Règlement de l'aviation canadien, les exigences relatives aux service de protection contre les incendies dans un héliport en surface certifié, un héliport situé sur un garage de stationnement ou un héliport certifié qui se trouve sur une structure surélevée, sont les suivantes :

  • a) les réservoirs de liquide inflammables, de gaz comprimé et de gaz liquéfié en surface doivent se trouver à au moins 15 m du périmètre de la FATO;
  • b) l'héliport doit disposer d'au moins un point d'accès rapide au personnel de lutte contre les incendies;
  • c) l'héliport doit être incliné de manière à ce que l'écoulement soit dirigé loin des points d'accès et des aires d'attente des passagers;
  • d) des panneaux d'interdiction de fumer doivent être érigés aux points d'entrée et de sortie de l'héliport.

(2) Pour l'application du paragraphe 305.46(2) du Règlement de l'aviation canadien, les exigences relatives aux services de protection contre les incendies d'un héliport certifié qui se trouve sur un toit sont les suivantes :

  • a) les poutres structurales principales qui risquent d'être exposées aux déversements de carburant doivent avoir un indice de résistance au feu d'au moins 2 heures;
  • b) la TLOF doit être inclinée de manière à ce que l'écoulement soit dirigé loin des aires d'attente des passagers, des points d'accès, des escaliers, des cages d'ascenseur, des rampes d'accès, des trappes et des autres ouvertures non conçues pour l'écoulement;
  • c) la surface de la TLOF doit être en matériaux non combustibles et non poreux;
  • d) la TLOF doit disposer d'au moins deux sorties;
  • e) la plate-forme d'atterrissage sur toit doit comporter au moins deux points d'accès rapide pour le personnel de lutte contre les incendies;
  • f) sur les bâtiments dotés d'un système d'alarme incendie, un avertisseur d'incendie manuel doit se trouver à proximité de chaque sortie du toit;
  • g) des panneaux d'interdiction de fumer doivent être érigés aux points d'entrée et de sortie de l'héliport;
  • h) aucun liquide inflammable, gaz comprimé ou gaz liquéfié ne doit être autorisé dans la trajectoire d'approche et de départ.

325.47 Agents extincteurs et matériel de lutte contre les incendies

(1) Pour l’application de l’article 305.47 du Règlement de l’aviation canadien, le tableau suivant énonce les normes d’efficacité du matériel de lutte contre les incendies et des agents extincteurs, en fonction de l’hélicoptère le plus long pour lequel l’héliport est certifié et du type d’héliport :
(en vigueur 2015/09/08)

Longueur hors tout de l'hélicoptère Héliports en surface et surélevés Héliports sur toit
Jusqu'à 15 m exclusivement

*Extincteur de calibre minimal

4-A: 80-B

*Extincteur de calibre minimal 40-A: 320-B;

ou

tuyau d'incendie pouvant produire une solution moussante à raison de 150 l/mn pendant au moins deux minutes;

ou

système d'extinction fixe à mousse pouvant produire 4,1 l/mn par m2 et couvrir toute la plate-forme d'atterrissage pendant 5 minutes.

De 15 m à 25 m exclusivement

*Extincteur de calibre minimal

10-A:120-B

Tuyau d'incendie pouvant produire une solution moussante à raison de 325 l/mn pendant au moins deux minutes;

ou

système d'extinction fixe à mousse pouvant produire 4,1 l/mn par m2 et couvrir toute la plate-forme d'atterrissage pendant 5 minutes.

De 25 m à 35 m exclusivement

*Extincteur de calibre minimal

30-A: 240-B

Tuyau d'incendie pouvant produire une solution moussante à raison de 1 000 l/mn pendant au moins deux minutes;

ou

système d'extinction fixe à mousse pouvant produire 4,1 l/mn par m2 et couvrir toute la plate-forme d'atterrissage pendant 5 minutes.

* Ces exigences peuvent être satisfaites à l'aide d'un ou plusieurs extincteurs ou systèmes d'extinction.

Nota : Les calibres d'extincteur sont ceux qui ont fait l'objet d'un essai d'homologation en vertu de la norme applicable de l'Underwriters Laboratory of Canada (ULC).

(2) Pour l’application de l’article 305.47 du Règlement de l’aviation canadien, les exigences relatives aux agents extincteurs sont les suivantes :
(en vigueur 2015/09/08)

  • a) lorsque des concentrés de mousse servent d'agents extincteurs, ces derniers doivent :
    • (i) être conformes aux spécifications de l'Underwriters Laboratory of Canada (CAN-ULC S560),
    • (ii) convenir au type de matériel utilisé à l'héliport;
  • b) lorsque des concentrés de mousse de types ou de fabricants différents servent d'agents extincteurs, ces derniers ne peuvent être mélangés, à moins que l'Underwriters Laboratory of Canada ait établi, conformément à la norme ULC applicable, qu'ils sont tout à fait interchangeables et compatibles;
  • c) lorsque des agents d'extinction en poudre sont utilisés, ces derniers doivent :
    • (i) être conformes aux spécifications de l'Underwriters Laboratory of Canada (CAN-ULC S514),
    • (ii) convenir au type de matériel utilisé et être compatibles avec la mousse utilisée à l'héliport;
  • d) lorsqu'un extincteur ou un système d'extinction d'incendie risque de geler, il doit être protégé contre le gel.

325.49 Formation du personnel affecté à la sécurité au sol

(1) Pour l’application de l’article 305.49 du Règlement de l’aviation canadien, la formation initiale et la formation de perfectionnement qui permettent au personnel d’acquérir les connaissances théoriques et pratiques nécessaires pour intervenir efficacement en cas d’urgence à l’héliport doivent couvrir les sujets suivants :
(en vigueur 2015/09/08)

  • a) familiarisation avec l'exploitation de l'héliport;
  • b) procédures de sécurité autour des hélicoptères pendant les opérations au sol;
  • c) utilisation et fonctionnement des systèmes de communication de l'héliport;
  • d) familiarisation avec le plan d'urgence de l'héliport;
  • e) utilisation du matériel suivant, s'il est disponible à l'héliport :
    • (i) extincteurs portatifs,
    • (ii) tuyaux d'incendies, lances d'incendie et autres matériels similaires,
    • (iii) agents extincteurs.

Section XIV — Manuel d'exploitation d'héliport

Réservée

Section XV — Systèmes de gestion de la sécurité

Réservée