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Partie V, Manuel de navigabilité Chapitre 500 - Généralités

Règlement de l'aviation canadien (RAC) 2011-2

dernière révision du contenu : 2010/12/01

(2001/03/01; pas de version précédente)

Préambule

Le Manuel de navigabilité

La première référence au Manuel de navigabilité figurait dans la Partie I de la Gazette du Canada de janvier 1979, au moment où a été publiée la proposition de modification du Règlement de l’Air en matière de navigabilité aérienne. Le Règlement de l’Air a par la suite été modifié en août 1982. L’article 211(1) prévoyait que le ministre pouvait faire publier un Manuel de navigabilité et un Manuel du mécanicien et de l’inspecteur énonçant des normes de navigabilité. La même révision au Règlement de l’Air adoptait aussi par renvoi les Federal Aviation Regulations des États-Unis, lesquelles renfermaient les normes de navigabilité relatives à un certain nombre de types de produits aéronautiques, comme des avions, des giravions, des moteurs d’aéronef et des hélices. De plus, les normes de navigabilité des États-Unis relatives aux accessoires (TSO) figurant dans le document AC 20-110 de la FAA, ont été adoptées par renvoi ainsi que la norme européenne JAR-22 sur les planeurs et les planeurs motorisés, et la norme OACI, Annexe 16, volume I, portant sur l’émission de bruit par les aéronefs.

Dans le volume 2 du rapport de sa Commission d’enquête sur la sécurité aérienne, monsieur le juge C. L. Dubin a recommandé l’élaboration d’un « Code de navigabilité » qui contiendrait les dispositions appropriées de la Loi sur l’aéronautique et une réglementation complète en matière de navigabilité. Le groupe de travail de la Loi sur l’aéronautique mandaté pour mettre en oeuvre ces recommandations a consacré la Série V du Code canadien à la navigabilité. Pour cette raison, lors de la publication du Manuel de navigabilité, les normes adoptées par renvoi ont été numérotées par l’ajout du chiffre 5 devant les numéros d’articles d’origine. Ce qui avait été envisagé comme Code canadien de l’aéronautique s’est finalement traduit par le Règlement de l’aviation canadien (RAC), qui conserve la même structure. Les exigences de navigabilité constituent la Partie V du RAC. Les normes de navigabilité visant la conception des produits aéronautiques sont et continueront d’être publiées dans le Manuel, et ce dernier fait partie du RAC.

Pour des raisons d’obligations internationales et d’harmonisation, la numérotation de la Partie V du RAC et des normes connexes publiées dans le Manuel de navigabilité ne suit pas le système de numérotation classique des autres parties du RAC, et la structure d’origine des normes de navigabilité adoptées par renvoi demeure intacte.

Maintenant que tout le Manuel de navigabilité est publié, le Manuel du mécanicien et de l’inspecteur est remplacé et il est réservé comme référence historique pour les certifications antérieures. La circulaire d’information aéronautique A011, édition 1, du 31 décembre 1998 fournit une table de concordance.

Chapitre 500 - Dispositions générales

Première édition

Les définitions et les abréviations ainsi que les symboles utilisés dans les chapitres du Manuel de navigabilité ont d’abord été publiés dans le Chapitre 501 (1er édition). Après le 10 octobre 1996, le Chapitre 501 a été publié de nouveau pour traiter des exigences sur le « Rapport annuel d’information sur la navigabilité aérienne », créant une certaine incertitude dans l’application des normes de navigabilité parce que ces définitions ne figuraient pas dans le Règlement de l’aviation canadien.

Comme l’ancien Chapitre 501, ce nouveau chapitre est fondé sur le Code of Federal Regulations (CFR), Title 14, Chapter 1, Part 1, intitulé « Definitions and Abbreviations » des États-Unis. Ces définitions et abréviations sont mises à jour pour inclure le modificatif 1-48 des FAR, daté du 18 février 1998 (FR). De plus, certaines des définitions figurant précédemment dans le Chapitre 501 ont été supprimées puisqu’elles figurent maintenant dans le Règlement de l’aviation canadien.

À titre de rappel, mentionnons que dans l’article consacré aux définitions, celles de « poussée nominale augmentée au décollage », de « puissance nominale au décollage » et de « poussée au décollage » diffèrent des définitions correspondantes des FAR Part 1. Ces définitions canadiennes ont été publiées dans la modification 501-1 mise en vigueur le 1er  janvier 1986 parallèlement à l’exigence canadienne énoncée au sous-alinéa 525.1521b)(6), elle-même mise en vigueur dans la modification 525-1, le 1er janvier 1987.

Mise à jour No 500-1 - Publié le 1er décembre 2009

Le 1er décembre 2009, Partie V, sous-partie 21 du Règlement de l'aviation canadien (RAC 521) est entrée en vigueur. RAC 521 remplace les règlements suivants de la Partie V, Navigabilité :

Sous-partie 11 - Approbation de la définition de type d'un produit aéronautique
Sous-partie 13 - Approbation de la conception des modifications et de réparations
Sous-partie 16 - Émissions des aéronefs
Sous-partie 22 - Planeurs et planeurs propulsés
Sous-partie 23 - Avions des catégories normale, utilitaire, acrobatique et navette
Sous-partie 25 - Avions de catégorie transport
Sous-partie 27 - Giravions de catégorie normale
Sous-partie 29 - Giravions de catégorie transport
Sous-partie 31 - Ballons libres habités
Sous-partie 33 - Moteurs d'aéronefs
Sous-partie 35 - Hélices d'aéronefs
Sous-partie 37 - Appareillages d'aéronefs et autres produits aéronautiques
Sous-partie 41 - Dirigeables
Sous-partie 51 - Équipement des aéronefs
Sous-partie 91 - Rapport de difficultés en service
Sous-partie 93 - Consignes de navigabilité

En outre, avec la publication de RAC 521, les chapitres suivants du Manuel de navigabilité ont été retirés :

Chapitre 511 - Approbation de la définition de type d'un produit aéronautique
Chapitre 513 - Approbation de la conception des modifications et des réparations
Norme 591 - Rapport de difficultés en service
Norme 593 - Consignes de navigabilité

Ce changement modifie les articles 500.1, 500.2 et 500.3 pour refléter les changements requis en raison de l'introduction du RAC 521.
Comme indiqué, l'introduction du RAC 521 retire un certain nombre des normes et des chapitres du Manuel de navigabilité qui sont référencés dans le tableau de l'article 500.01. En outre, un certain nombre de chapitres du MN ont été renommé normes. Le tableau ne reflète plus la même intention que quand il a été publié et il n'est plus possible de penser à tous les chapitres comme formant un seul «Manuel de navigabilité. » En tant que tel que la table a été supprimée.

Les articles 500.02 et 500.03 ont été modifiées pour refléter ce changement.

Mise à jour 500-2
Publiée le 1er décembre 2010

La présente mise à jour incorpore les modifications suivantes apportées au Code of Federal Regulations, Title 14, Chapter I, Part 33 des États-Unis :

Modification 33-30 des FAR
En vigueur le 27 mai 2010
Tableau des mises à jour
Avis de proposition de modification Article(s) modifié(s)
  • 2009-120
  • 500.02

Cette modification intitulée « Airworthiness Standards:  Aircraft Engine Standards Overtorque Limits » modifie les normes de navigabilité des moteurs d’aéronef en établissant des exigences devant être respectées pour qu’un surcouple maximal du moteur soit approuvé. Plus précisément, la modification ajoute un nouveau test de surcouple du moteur, modifie la puissance nominale du moteur et ses limites de fonctionnement, et définit le surcouple maximal de certains turbopropulseurs et turbomoteurs. L’avis de proposition de modification (APM) 2009-120 propose la modification de l’article 500.02 du Manuel de navigabilité afin d’y ajouter la définition « surcouple maximal du moteur », en fonction de la modification des FAR No. 33-30 adoptée dans le MN 533.

MANUEL DE NAVIGABILITÉ CHAPITRE 500 - GÉNÉRALITÉS

(2001/03/01; pas de version précédente)

500.01  Applicabilité
(modifié 2009/12/01 ; version précédente)

Ce chapitre contient les définitions, abréviations et symboles utilisés dans les normes et les chapitres du Manuel de navigabilité constituant la partie V du Règlement de l’aviation canadien.
(modifié 2009/12/01 ; version précédente)

Note d’information :

L’historique du Manuel de navigabilité et son système de numérotation sont présentés au Préambule de ce chapitre.
(modifié 2009/12/01 ; version précédente)

500.02 Définitions

Les définitions suivantes sont utilisées dans les normes et les chapitres du Manuel de navigabilité constituant la partie V du Règlement de l’aviation canadien.  Ces définitions  s’ajoutent à celles retrouvées dans la Loi sur l’aéronautique et dans le Règlement de l’aviation canadien :
(modifié 2009/12/01 ; version précédente)

« aile avant » Surface portante avant d’un avion présentant une configuration canard ou à ailes en tandem. La surface peut être fixe, mobile ou à géométrie variable et posséder ou non des gouvernes. (forward wing)

« ailette ou plan d’extrémité d’aile » Surface en saillie dans le prolongement d’une surface portante, avec ou sans gouvernes. (winglet or tip fin)

« à l’épreuve du feu »

(1) En ce qui concerne les matériaux et pièces utilisés pour circonscrire le feu dans une zone désignée « zone de feu », aptitude de ceux-ci à résister, au moins aussi bien que l’acier, avec des dimensions appropriées au but pour lequel ils sont utilisés, à la chaleur produite quand il y a un feu sévère de longue durée dans cette zone;

(2) en ce qui concerne les autres matériaux et pièces, aptitude de ceux-ci à résister à la chaleur associée à un feu, au moins aussi bien que l’acier, avec des dimensions appropriées au but pour lequel ils sont utilisés. (fireproof)

« altitude critique » Altitude maximale à laquelle, en atmosphère type, il est possible de maintenir, à une vitesse spécifiée de rotation, une puissance spécifiée ou une pression d’admission spécifiée. Sauf indication contraire, l’altitude critique est l’altitude maximale à laquelle il est possible de maintenir, à la vitesse de rotation maximale continue, l’une des valeurs suivantes :

(1) la puissance maximale continue, dans le cas de moteurs pour lesquels ce régime de puissance ne varie pas entre le niveau de la mer et l’altitude considérée;

(2) la pression d’admission nominale maximale continue, dans le cas d’un moteur dont la puissance maximale continue est fonction d’une pression d’admission constante. (critical altitude)

« atmosphère type » Atmosphère définie dans l’U.S. Standard Atmosphere (1962) (Geopotential Altitude Tables). (standard atmosphere)

« autorotation » Situation de vol d’un giravion dans laquelle le rotor de sustentation est entraîné uniquement par l’action de l’air lorsque le giravion est en mouvement. (autorotation)

« calage de pas » Calage des pales d’hélice déterminé par l’angle de la pale mesuré suivant la méthode et au rayon spécifiés dans le manuel d’instructions de l’hélice. (pitch setting)

« canard » Aile avant d’une configuration canard. Il peut s’agir d’une surface fixe, mobile ou à géométrie variable, avec ou sans gouverne. (canard)

« catégorie A » En ce qui concerne un giravion de la catégorie normale et de la catégorie transport, giravion multimoteur conçu avec les caractéristiques et les dispositifs d’isolation des moteurs et des systèmes décrits au chapitre 527 ou 529, et pour des décollages et des atterrissages réguliers suivant le concept de panne du moteur critique selon lequel le giravion dispose d’une superficie désignée adéquate et de performances suffisantes lui permettant de continuer le vol en toute sécurité en cas de panne de moteur. (category A)

« catégorie B » En ce qui concerne un giravion de la catégorie transport, giravion mono ou multimoteur qui ne satisfait pas entièrement aux normes de la catégorie A. Les giravions de catégorie B ne garantissent pas le maintien du vol en cas de panne de moteur et un atterrissage forcé doit être envisagé. (category B)

« cellule » Le fuselage, les poutres, les nacelles, le capotage, les carénages, les surfaces profilées (y compris les rotors, mais excluant les hélices et les profils tournants des moteurs) et le train d’atterrissage d’un aéronef ainsi que leurs accessoires et commandes. (airframe).

« charge externe » Charge qui est transportée sur le fuselage d’un aéronef ou qui en déborde. (external load)

« coefficient aérodynamique » Coefficient sans dimensions pour les forces et les moments aérodynamiques. (aerodynamic coefficient)

« combinaison giravion-charge »

Note d’information :

Voir à l’article 101.01 du RAC les définitions de « charge externe de classe A pour hélicoptère », « charge externe de classe B pour hélicoptère », « charge externe de classe C pour hélicoptère » et « charge externe de classe D pour hélicoptère ». (rotorcraft-load combination)

«  configuration à ailes en tandem » Configuration dans laquelle deux ailes de même envergure sont montées en tandem. (tandem wing configuration)

« configuration canard » Configuration dans laquelle l’envergure de l’aile avant est largement inférieure à celle de l’aile principale. (canard configuration)

« équivalent de vitesse-air » Vitesse conventionnelle d’un aéronef corrigée pour un écoulement en compression adiabatique à l’altitude particulière. L’équivalent de vitesse-air est égal à la vitesse-air conventionnelle en atmosphère type au niveau de la mer. (equivalent airspeed)

« facteur de charge » Rapport d’une charge spécifiée au poids total de l’aéronef. La charge spécifiée est exprimée selon l’un des termes suivants :
forces aérodynamiques, forces d’inertie ou réactions du sol ou de l’eau. (load factor)

« giravion » Aérodyne dont la sustentation en vol provient principalement de la portance créée par un ou plusieurs de ses rotors. (rotorcraft)

« inflammable » En ce qui concerne un fluide ou un gaz, susceptibilité de prendre feu facilement ou d’exploser. (flammable)

« moteur suralimenté » Moteur à pistons d’aéronef capable de produire sa puissance nominale au décollage du niveau de la mer jusqu’à une altitude supérieure déterminée. (altitude engine)

« moteur d’aéronef » Moteur servant à la propulsion d’un aéronef ou destiné à y servir. S’y assimillent les turbocompresseurs, les équipements et les accessoires nécessaires à son fonctionnement, sauf les hélices. (aircraft engine)

« moteur atmosphérique » Moteur à pistons d’aéronef qui ne peut développer sa puissance nominale au décollage qu’au niveau de la mer. (sea level engine)

« moyens de fixation d’une charge externe » Composants structuraux utilisés pour fixer une charge à l’extérieur de l’aéronef, y compris les conteneurs de charge externe, la structure de renfort aux points de fixation et tout dispositif de décrochage rapide utilisé pour larguer la charge externe. (external-load attaching means)

« nombre de mach » Rapport de la vitesse-air vraie à la vitesse du son. (mach number)

« non fusant » Qui n’est pas susceptible de brûler violemment quand il est enflammé. (flash resistant)

« poussée au décollage » En ce qui concerne les turbomachines, poussée réacteur développée au point fixe, à une altitude et une température atmosphérique spécifiées, au régime maximal de rotation de l’arbre rotor et de température des gaz approuvées pour un décollage normal, et limitée en utilisation continue à la période de temps indiquée dans les spécifications approuvées du moteur. (take-off thrust)

« poussée au ralenti » Poussée réacteur obtenue avec le levier de commande de puissance ramené en butée minimum; (idle thrust).

« poussée nominale continue maximale augmentée » En ce qui concerne la certification de type des turboréacteurs, poussée réacteur approuvée, développée au point fixe ou en vol, à une altitude spécifiée et en atmosphère type, avec injection de fluide ou avec combustion de carburant dans une chambre de combustion séparée, dans les limites de fonctionnement du moteur établies conformément au chapitre 533 du Manuel de navigabilité, et approuvée pour utilisation continue. (rated maximum continuous augmented thrust)

« poussée nominale augmentée au décollage » En ce qui concerne la certification de type des turboréacteurs, poussée réacteur approuvée, développée au point fixe en atmosphère type au niveau de la mer, avec injection de fluide ou avec combustion de carburant dans une chambre de combustion séparée, dans les limites de fonctionnement du moteur établies conformément au chapitre 533 du Manuel de navigabilité, et limitée en utilisation à des périodes d’au plus cinq minutes chacune pour les opérations de décollage ou de dix minutes chacune en cas de montée avec un moteur en panne. (rated take-off augmented thrust)

« poussée nominale au décollage » En ce qui concerne la certification de type des turboréacteurs, poussée réacteur approuvée, développée au point fixe en atmosphère type au niveau de la mer, sans injection de fluide et sans combustion de carburant dans une chambre de combustion séparée, dans les limites de fonctionnement du moteur établies conformément au chapitre 533 du Manuel de navigabilité, et limitée à des périodes d’utilisation d’au plus cinq minutes chacune pour les opérations de décollage ou de dix minutes chacune en cas de montée avec un moteur en panne. (rated take-off thrust)

« poussée nominale maximale continue » En ce qui concerne la certification de type des turboréacteurs, poussée réacteur approuvée, développé au point fixe ou en vol, en atmosphère type, à une altitude spécifiée, sans injection de fluide et sans combustion de carburant dans une chambre de combustion séparée, dans les limites de fonctionnement du moteur établies conformément au chapitre 533 du Manuel de navigabilité, et approuvée pour utilisation continue. (rated maximum continuous thrust)

« pression d’admission » Pression absolue, mesurée en un point approprié du système d’admission et généralement exprimée en pouces de mercure. (manifold pressure)

« puissance au frein » Puissance délivrée à l’arbre d’hélice (entraînement principal ou sortie principale) d’un moteur d’aéronef. (brake horsepower)

« puissance au décollage »

(1) En ce qui concerne les moteurs à pistons, puissance au frein développée en atmosphère type au niveau de la mer, au régime maximal de rotation du vilebrequin et à la pression d’admission maximale du moteur approuvés pour un décollage normal, et limitée en utilisation continue à la période de temps indiquée dans les spécifications approuvées du moteur;

(2) en ce qui concerne les turbomachines, puissance au frein développée au point fixe, à une altitude et une température atmosphérique spécifiées, et au régime maximale de rotation de l’arbre rotor et de température des gaz approuvés pour un décollage normal, et limitée en utilisation continue à la période de temps indiquée dans les spécifications approuvées du moteur. (take-off power)

« puissance nominale au décollage » En ce qui concerne la certification de type des moteurs à pistons, des turbopropulseurs et des turbomoteurs, puissance au frein approuvée, développée au point fixe en atmosphère type au niveau de la mer, dans les limites de fonctionnement du moteur établies conformément au chapitre 533 du Manuel de navigabilité, et limitée en utilisation à des périodes d’au plus cinq minutes chacune pour les opérations de décollage ou de dix minutes chacune en cas de montée avec un moteur en panne. (rated take-off power)

« puissance nominale continue avec un moteur en panne (OEI) » En ce qui concerne les turbomachines de giravions, puissance au frein approuvée, développée au point fixe à des altitudes et des températures spécifiées, dans les limites de fonctionnement établies pour la turbomachine conformément au chapitre 533 du Manuel de navigabilité, et limitée au temps d’utilisation requis pour terminer le vol, après la panne ou l’arrêt d’une des turbomachines dans le cas d’un giravion multimoteur. (rated continuous OEI power)
(modifié 2010/01/29; version précédente)

« puissance nominale maximale continue » En ce qui concerne les moteurs à pistons, les turbopropulseurs et les turbomoteurs, puissance au frein approuvée, développée au point fixe ou en vol, en atmosphère type et à une altitude spécifiée, dans les limites de fonctionnement du moteur établies conformément au chapitre 533 du Manuel de navigabilité, et approuvée pour une utilisation continue. (rated maximum continuous power)

« puissance nominale 2 minutes OEI » En ce qui concerne les turbomachines de giravions, puissance au frein approuvée, développée au point fixe, à des altitudes et des températures spécifiées, dans des limites de fonctionnement établies pour la turbomachine conformément au chapitre 533 du Manuel de navigabilité, permettant à un giravion multimoteur de continuer à voler avec une turbomachine après la panne ou l’arrêt, et limitée pendant un même vol à un maximum de trois périodes d’utilisation d’au plus deux minutes chacune suivie d’une inspection obligatoire et des mesures de maintenance prescrites. (rated 2-minute OEI power)
(modifié 2010/01/29; version précédente)

« puissance nominale 2½ minutes OEI » En ce qui concerne les turbomachines de giravions, puissance au frein approuvée, développée au point fixe, à des altitudes et des températures spécifiées, dans les limites de fonctionnement établies pour la turbomachine conformément au chapitre 533 du Manuel de navigabilité, pour des périodes d’utilisation d’au plus deux minutes et demi chacune après la panne ou l’arrêt d’une des turbomachines dans le cas d’un giravion multimoteur. (rated 2½ minute OEI power)
(modifié 2010/01/29; version précédente)

« puissance nominale 30 minutes OEI » En ce qui concerne les turbomachines de giravions, puissance au frein approuvée, développée au point fixe, à des altitudes et des températures spécifiées, dans les limites de fonctionnement établies pour la turbomachine conformément au chapitre 533 du Manuel de navigabilité, et limitée à une période d’utilisation d’au plus 30 minutes après la panne ou l’arrêt d’une des turbomachines dans le cas d’un giravion multimoteur. (rated 30 minute OEI power)
(modifié 2010/01/29; version précédente)

« puissance nominale 30 secondes OEI » En ce qui concerne les turbomachines de giravions, puissance au frein approuvée, développée au point fixe, à des altitudes et des températures spécifiées, dans des limites de fonctionnement établies pour la turbomachine conformément au chapitre 533 du Manuel de navigabilité, permettant à un giravion multimoteur de continuer à voler après la panne ou l’arrêt d’un moteur, et limitée pendant un même vol à un maximum de trois périodes d’utilisation d’au plus 30 secondes chacune suivie d’une inspection obligatoire et des mesures de maintenance prescrites. (rated 30-seconds OEI power)
(modifié 2010/01/29; version précédente)

« régime de remise des gaz » ou « réglage de poussée de remise des gaz » Régime ou réglage de poussée maxixmal en vol autorisé qui est indiqué dans les données de performance. (go-around power or thrust setting)

« résistant à la flamme » Qui n’est pas susceptible de combustion au point de propager une flamme au-delà des limites de sécurité après retrait du foyer d’allumage. (flame resistant)

« résistant au feu »

(1) En ce qui concerne les tôles ou les éléments structuraux, aptitude à résister à la chaleur associée à un incendie au moins aussi bien qu’un alliage d’aluminium, avec des dimensions appropriées au but pour lequel ils sont utilisés;

(2) en ce qui concerne les tuyauteries transportant du fluide, les pièces des systèmes de fluides, les câblages, les conduits d’air, les raccords, les commandes d’installation motrices, aptitude à assurer les fonctions prévues sous la chaleur et les autres conditions susceptibles de se produire en cas d’incendie à l’emplacement concerné. (fire resistant)

« rotor auxiliaire » Rotor qui sert soit à contrer l’effet de couple du rotor principal sur un giravion, soit à manoeuvrer le giravion autour d’un plusieurs de ses trois axes principaux. (auxiliary rotor)

« rotor principal » Rotor qui assure la portance principale d’un giravion. (main rotor)

« surcouple maximal du moteur » En ce qui concerne les turbopropulseurs et turbomoteurs qui comprennent une turbine libre, pour tous les régimes, sauf le régime avec un moteur inopérant pendant deux minutes ou moins, surcouple maximal de la turbine libre dont les cas accidentals d’une durée de 20 secondes ou moins ne nécessiteront pas la mise hors service du moteur ou tout autre mesure de maintenance autrement que d’en résoudre la cause. (maximum engine overtorque)
(modifié 2010/05/27; pas de version précédente)

« survol prolongé d’un plan d’eau »

(1) En ce qui concerne les aéronefs autres que les hélicoptères, survol d’un plan d’eau à une distance horizontale supérieure à 50 milles marins de la côte la plus proche;

(2) en ce qui concerne les hélicoptères, survol d’un plan d’eau à une distance horizontale supérieure à 50 milles marins de la côte la plus proche et 50 milles marins d’une plate-forme héliport située au large des côtes. (extended over-water operations)

« vitesse conventionnelle » Vitesse-air indiquée d’un aéronef, corrigée de l’erreur de position et d’instrument. La vitesse conventionnelle est égale à la vitesse-air vraie en atmosphère type au niveau de la mer. (calibrated airspeed)

« vitesse de référence à l'atterrissage » Vitesse de l'avion, en une configuration précise d'atterrissage, au moment où l'appareil se situe à 50 pieds au-dessus de la surface d'atterrissage déterminée. (reference landing speed)
(modifié 2003/11/10; pas de version précédente)

« vitesse finale au décollage » Vitesse de l'avion au moment où ce dernier se trouve à l'extrémité de la trajectoire de décollage en configuration en route avec un moteur inopérant. (final take-off speed)
(modifié 2003/11/10; pas de version précédente)

« vitesse indiquée » Vitesse d’un aéronef indiquée par l’indicateur de vitesse anémométrique, corrigée pour refléter un écoulement en compression adiabatique en atmosphère type, au niveau de la mer, en non corrigée des erreurs du circuit anémométrique de l’aéronef. (indicated airspeed)

« vitesse maximale pour la démonstration des caractéristiques de stabilité (VFC/MFC) » Vitesse au moins égale à la moyenne de la vitesse limite maximale d’utilisation (VMO/MMO) et de la vitesse de piqué démontrée en vol (VDF/MDF), sauf qu’aux altitudes où le nombre de Mach est le facteur limitatif, la MFC permise ne dépasse généralement pas le nombre de Mach à laquelle se produit l’avertissement de vitesse. (maximum speed for stability characteristics (VFC/MFC))

« vitesse train d’atterrissage en manoeuvre » Vitesse maximale à laquelle il est possible de sortir ou de rentrer le train d’atterrissage sans danger. (landing gear operating speed)

« vitesse train d’atterrissage sorti » Vitesse maximale à laquelle un aéronef peut voler sans danger avec le train d’atterrissage sorti. (landing gear extended speed)

« vitesse volets sortis » Vitesse maximale permise avec les volets d’ailes dans une position de déploiement donnée. (flap extended speed)

« vitesse vraie » Vitesse-air d’un aéronef par rapport à l’air non perturbé (la vitesse vraie est égale à l’équivalent de vitesse-air multipliée par (ro/r)½. (true airspeed)

500.03 Abréviations et symboles

Les abréviations et symboles suivants sont utilisés dans les normes et procédures du Manuel de navigabilité. Ces abréviations et symboles s’ajoutent à ceux retrouvés dans la Loi sur l’aéronautique et dans le Règlement de l’aviation canadien :
(modifié 2009/12/01 ; version précédente)

« RIN » Représentant en Inspection de la navigabilité. (AIR)
« CAS » Vitesse conventionnelle. (CAS)
« EAS » Équivalent de vitesse-air. (EAS)
« FAA » La Federal Aviation Administration des États-Unis. (FAA)
« FSR » Représentant d’un service d’entretien. (FSR)
« GS » Alignement de descente (radio-pente). (GS)
« IAS » vitesse indiquée; (indicated airspeed)
« OACI » Organisation de l’aviation civile internationale. (ICAO)
« ILS » Système d’atterrissage aux instruments. (ILS)
« LOC » Alignement de piste de l’ILS. (LOC)
« M » Nombre de mach. (M)
« MdT » Ministère des Transports. (DoT)
« MSL » Niveau moyen de la mer. (MSL)
« MRB » 1. Bureau d’évaluation du matériel. (MRB)
2. Bureau d’évaluation de la maintenance. (MRB)
« OEI » Un moteur en panne. (OEI)
« TAS » Vitesse vraie. (TAS)
« VA » Vitesse de calcul en manoeuvre. (VA )
« VB » Vitesse de calcul pour l’intensité maximale de rafale. (VB )
« VC » Vitesse de calcul en croisière. (VC)
« VD » Vitesse de calcul en piqué. (VD)
« VEF » Vitesse hypothétique de panne du moteur critique au décollage. (VEF)
« VDF/MDF » Vitesse de piqué démontrée en vol. (VDF/MDF)
« VF » Vitesse de calcul avec volets. (VF)
« VFC/MFC » Vitesse maximale pour la démonstration des caractéristiques de stabilité. (VFC/MFC)
« VFE » Vitesse maximale avec volets sortis. (VFE)
« VFTO » Vitesse finale au décollage. (VFTO)
(modifié 2003/11/10; pas de version précédente)
« VH » Vitesse maximale en vol horizontal à la puissance maximale continue. (VH)
« VLE » Vitesse maximale avec train d’atterrissage sorti. (VLE)
« VLO » Vitesse maximale avec train d’atterrissage en manoeuvre. (VLO)
« VLOF » Vitesse du quitter des roues du sol. (VLOF)
« VMC » Vitesse minimale de contrôle avec moteur critique en panne. (VMC)
« VMO/MMO » Vitesse limite maximale d’utilisation. (VMO/MMO)
« VMU » Vitesse minimale de décollage. (VMU)
« VNE » Vitesse à ne jamais dépasser. (VNE)
« VNO » Vitesse maximale de croisière autorisée par la structure. (VN0)
« VR » Vitesse de rotation. (VR)
« VREF » Vitesse de référence à l'atterrissage. (VREF)
(modifié 2003/11/10; pas de version précédente)
« VS » Vitesse de décrochage ou vitesse minimale de vol stabilisé à laquelle l’avion est contrôlable. (VS)
« VSO » vitesse de décrochage ou vitesse minimale de vol stabilisé dans la configuration d’atterrissage. (VSO)
« VS1 » Vitesse de décrochage ou vitesse minimale de vol stabilisé obtenue dans une configuration spécifiée. (VS1)
« VSR » Vitesse de décrochage de référence. (VSR)
(modifié 2003/11/10; pas de version précédente)
« VSR0 » Vitesse de décrochage de référence en configuration d'atterrissage. (VSR0)
(modifié 2003/11/10; pas de version précédente)
« VSR1 » Vitesse de décrochage de référence en une configuration donnée. (VSR1)
(modifié 2003/11/10; pas de version précédente)
« VSW » Vitesse à laquelle entrent en action les dispositifs naturels ou artificiels d'avertissement de décrochage. (VSW)
(modifié 2003/11/10; pas de version précédente)
« VX » Vitesse pour le meilleur angle de montée. (VX)
« VY » Vitesse pour le meilleur taux de montée. (VY)
« V1 » Vitesse maximale au décollage à laquelle le pilote doit effectuer la première action (p. ex. freiner, réduire la poussée, sortir les aérofreins) pour immobiliser l’avion dans les limites de la distance accélération-arrêt. V1 signifie aussi la vitesse minimale au décollage, suivant une panne du moteur critique à la VEF, à laquelle le pilote peut poursuivre le décollage et atteindre la hauteur requise au-dessus de la surface de décollage dans les limites de la distance de décollage. (V1)
« V2 » Vitesse de sécurité au décollage. (V2)
« V2min » Vitesse minimale de sécurité au décollage. (V2min)
« VRA » Vitesse permise en air agité. (VRA)
« VT » Vitesse maximale de remorquage par avion. (chapitre 522 seulement). (VT)
« VW » Vitesse maximale de lancement par treuil. (chapitre 522 seulement). (VW)

AMA 500/00 M

Date de modification :
2012-02-27