Partie V, Manuel de navigabilité Chapitre 522, Sous-chapitre A & B - Planeurs et planeurs propulsés

Règlement de l'aviation canadien (RAC) 2017-2

dernière révision du contenu : 2012/06/01

Préambule

SOUS-CHAPITRES

  • A (522.1-522.3)
  • B (522.21-522.255)
  • C (522.301-522.597)
  • D (522.601-522.885)
  • E (522.901-522.1193)
  • F (522.1301-522.1449)
  • G (522.1501-523.1589)
  • H (522.1801-523.1857)
  • J (522.1901-523.1947)

(2007/12/30)

522.01 Réservé
(en vigueur 2017/02/02)

SOUS-CHAPITRE A GÉNÉRALITÉS

522.1 Applicabilité
(modifié 2009/12/01)

  1. a) Ce Chapitre énonce des conditions minimales de navigabilité pour la délivrance de certificats de type, et pour des changements à ces certificats de type, pour les planeurs et les planeurs propulsés dans les catégories U utilitaire et A acrobatique :
    (modifié 2007/07/16)

    1. (1) Planeurs dont la masse maximale n'excède pas 750 kg;

    2. (2) Planeurs propulsés par un seul moteur (allumage à étincelle ou à compression) dont la valeur de conception M/b2 (masse sur envergure2) n’excède pas 3 (M (kg), b (m)) et dont la masse maximale n’excède pas 850 kg; et

    3. (3) Planeurs et planeurs propulsés dont le nombre d'occupants n'excède pas deux.

  2. b) Réservé.
    (modifié 2009/12/01)

  3. c) Les exigences de ce Chapitre qui s’appliquent uniquement aux planeurs propulsés sont repérées par la lettre « P » placée dans la marge. Les exigences non repérées ainsi s’appliquent à la fois aux planeurs et aux planeurs propulsés dont les moteurs ont été coupés et dont le moteur ou l’hélice a été rentré, le cas échéant. Dans ces exigences, le mot « planeur » signifie à la fois « planeur » et « planeur propulsé ».

  4. d) À moins d’indication contraire expresse, le terme “planeur propulsé” comprend les planeurs propulsés qui peuvent être dans l’impossibilité de se conformer à 522.51 et/ou 522.65a) et qu’une restriction du Manuel de vol doit par conséquent empêcher de décoller au seul moyen de leur propre puissance. On y fait référence dans le texte sous le vocable « planeurs propulsés assistés ». Les exigences supplémentaires de l’annexe I s’appliquent aux planeurs propulsés assisté).
    (modifié 2009/12/01)

(M. à j. 522-1 (87-08-31))
(M. à j. 522-2 (93-06-30))
(M. à j. 522-3 (94-04-30))

522.3 Catégories de Planeurs

  1. a) La Catégorie Utilitaire est limitée aux planeurs destinés au vol à voile normal. Les manoeuvres acrobatiques suivantes peuvent être permises si elles sont démontrées au cours de la certification de type-

    1. (1) Vrilles;

    2. (2) Huit paresseux, chandelles, renversements et virages serrés;

    3. (3) Boucles (normales).

  2. b) Les planeurs destinés à effectuer des manoeuvres acrobatiques, en plus de celles permises dans la Catégorie Utilitaire, doivent être certifiés dans la Catégorie Acrobatique. Les manoeuvres acrobatiques permises doivent être établies au cours de la certification de type.

  3. c) Les planeurs peuvent être certifiés dans plus d'une catégorie, si les exigences relatives à chaque catégorie demandée sont satisfaites.

  4. d) Les planeurs propulsés peuvent servir à remorquer des planeurs s’ils respectent les exigences de l’annexe K.
    (modifié 2007/07/16)

SOUS-CHAPITRE B VOL GÉNÉRALITÉS

522.21 Preuves de conformité

  1. a) Chaque exigence de ce Sous-Chapitre doit être satisfaite pour chaque combinaison appropriée de masse et de centrage dans le domaine des conditions de chargement pour lesquelles la certification est demandée. Cela doit être montré:

    1. (1) Par un essai sur un planeur du type pour lequel la certification est demandée, ou par des calculs basés sur le résultat de l'essai et d'une précision égale à ce résultat; et

    2. (2) Par une étude systématique de chaque combinaison critique de masse et de centrage.

  2. b) La conformité doit être établie pour toutes les configurations (telles que position des aérofreins, des volets d'ailes, du train d'atterrissage, etc.) dans lesquelles le planeur sera utilisé, sauf stipulation contraire. Lors de la démonstration de conformité, le groupe propulseur ou l'hélice, s'il (ou elle) est escamotable, doit être rentré(e), sauf stipulation contraire.

NOTA: Les essais en vol exigés dans ce Sous-Chapitre B ne constituent pas l'ensemble des essais en vol nécessaires pour montrer la conformité au Chapitre 522.

(M. à j. 522-1 (87-08-31))

522.23 Limites de répartition de charge

  1. a) Les plages de masse et de centrage à l’intérieur desquelles le planeur peut être utilisé de façon sûre doivent être établies et doivent inclure la plage de centrage latérale si les conditions de charge possibles peuvent entraîner des écarts importants. La conformité doit être montrée pour une plage de centrage latéral et pour une plage de centrage longitudinale comprise entre la limite extrême avant du centre de gravité et un point situé à une distance égale à 1% de la corde standard moyenne ou 10 mm, celle de ces deux valeurs qui est la plus grande, en arrière de la limite extrême arrière du centre de gravité.
    (modifié 2007/07/16)

  2. b) La plage de centrage ne doit pas être inférieure à celle qui correspond à la masse de chaque occupant, y compris le parachute, variant de 70 à 110 kg, sans utilisation du lest, tel qu'il est défini au 522.31 c).

522.25 Limites de masse

  1. a) Masse maximale. La masse maximale doit être établie de façon qu'elle ne soit:

    1. (1) Pas supérieure à:

      1. (i) La masse la plus élevée choisie par le postulant;

      2. (ii) La masse maximale de calcul, qui est la masse la plus élevée à laquelle la conformité à chaque condition applicable de charge structurale de ce chapitre est montrée; ou

      3. (iii) La masse la plus élevée à laquelle la conformité à chaque exigence applicable de vol de ce chapitre est montrée.

    2. (2) Pas inférieure à la masse qui résulte de la masse à vide du planeur, plus une masse d'occupant(s) et de parachute(s) égale à 110 kg pour un planeur monoplace, ou à 180 kg pour un planeur biplace, plus l'équipement minimal exigé, plus tout lest consommable et, pour un planeur propulsé, une quantité suffisante de carburant pour au moins une demi-heure de vol à la puissance maximale continue.

  2. b) La masse minimale doit être établie de façon qu'elle ne soit pas supérieure à la somme de:

    1. (1) La masse à vide déterminée selon le 522.29; et

    2. (2) De la masse de l'occupant et son parachute, égale à 55 kg, plus le lest, comme défini au 522.31 c).

(M. à j. 522-1 (87-08-31))
(M. à j. 522-3 (94-04-30))

522.29 Masse à vide et centrage correspondant

  1. a) La masse à vide et le centrage correspondant doivent être déterminés par la pesée du planeur:

    1. (1) Avec:

      1. (i) Le lest fixe;

      2. (ii) L'équipement minimal exigé;

      3. (iii) Pour un planeur propulsé, le carburant inutilisable, la quantité maximale d'huile et, le cas échéant, le liquide réfrigérant du moteur et le fluide hydraulique.

    2. (2) Sans:

      1. (i) La masse de(des) l'occupant(s) et du(des) parachute(s);

      2. (ii) Les autres éléments de charge pouvant être facilement enlevés.

  2. b) La condition du planeur au moment de la détermination de la masse à vide doit être telle qu'elle soit bien définie et aisément reproduite.

522.31 Lest

Il y a trois types de lest:

  1. a) Le lest fixe destiné à corriger une imperfection dans l'équilibrage du planeur;

  2. b) Le lest consommable qui peut être largué en vol et qui sert à accroître la masse et, par conséquent, la vitesse du planeur; et

  3. c) Le lest amovible utilisé comme complément de la masse d'un occupant et d'un parachute (lorsqu'elle est inférieure à 70 kg), afin de maintenir la position du centre de gravité dans les limites. Ce lest peut être ajusté avant, mais non pendant, le vol.

Performances

522.45 Généralités

La conformité aux exigences de performances de ce Sous-Chapitre doit être montrée en air calme, en atmosphère type, et au niveau de la mer.

522.49 Vitesse de décrochage

  1. a) Vso est la vitesse de décrochage (Vc), si elle peut être obtenue, ou la vitesse minimale stabilisée à laquelle le planeur est contrôlable, avec:

    1. (1) Le train d'atterrissage sorti;

    2. (2) Les volets d'ailes en position d'atterrissage;

    3. (3) Les aérofreins rentrés ou sortis, celle de ces positions qui se traduit par la plus faible valeur de Vso;

    4. (4) La masse maximale; et

    5. (5) Le centre de gravité dans la position la plus défavorable, dans la plage admissible;

    6. (6) Pour un planeur propulsé:

      1. (i) Le moteur au ralenti (manette des gaz fermée);

      2. (ii) L'hélice dans la position de décollage;

      3. (iii) Les volets de capots fermés.

  2. b) La vitesse de décrochage dans la configuration atterrissage ne doit pas dépasser :

    1. (1) 80 km/h lorsque :

      1. (i) les aérofreins sont rentrés;

      2. (ii) la masse maximale est atteinte avec les réservoirs d'eau de lestage vides.

    2. (2) 90 km/h lorsque :

      1. (i) les aérofreins sont rentrés; et
        (modifié 2007/07/16)

      2. (ii) la masse maximale est atteinte avec les réservoirs d’eau de lestage pleins.

    3. (3) 95 km/h lorsque :
      (modifié 2007/07/16)

      1. (i) les aérofreins sont complètement sortis; et
        (modifié 2007/07/16)

      2. (ii) la masse maximale est atteinte avec les réservoirs d’eau de lestage pleins.
        (modifié 2007/07/16)

  3. c) Vs1 est la vitesse de décrochage (Vc), si elle peut être obtenue, ou la vitesse minimale stabilisée à laquelle le planeur est contrôlable, avec:

    1. (1) Le planeur dans la configuration existant pour l'essai au cours duquel Vs1 est utilisée; et

    2. (2) La masse utilisée lorsque Vs1 est utilisée en tant que facteur pour déterminer la conformité à une condition exigée de performance.

    3. (3) Pour un planeur propulsé:

      1. (i) Le moteur au ralenti (manette des gaz fermée);

      2. (ii) L'hélice dans la position de décollage;

      3. (iii) Les volets de capots fermés.

  4. d) Réservé.

  5. e) Vso et Vs1 doivent être déterminées par des essais en vol, en utilisant la procédure spécifiée au 522.201.

  6. (M. à j. 522-1 (87-08-31))
    (M. à j. 522-2 (93-06-30))

522.51 Décollage

  1. a) Pour un planeur propulsé, la distance de décollage à la masse maximale et par vent nul, depuis la position repos jusqu’à ce qu’une hauteur de 15 m soit atteinte, doit être déterminée, et ne doit pas dépasser 500 m lorsque le décollage s’effectue à partir d’une surface sèche, unie et dure. Durant la démonstration de la distance de décollage, le planeur motorisé doit être autorisé à atteindre rapidement la vitesse choisie après avoir quitté le sol et cette vitesse doit être maintenue durant toute la montée.
    (modifié 2003/01/15)

  2. b) La vitesse choisie ne doit pas être inférieure :
    (modifié 2000/11/25)

    1. (1) soit à 1.3 VS1,
      (modifié 2000/11/25)

    2. (2) soit à toute autre vitesse inférieure, mais non inférieure à 1.15 VS1, dont il est montré qu’elle est sûre dans toutes les conditions d’utilisation auxquelles on peut raisonnablement s’attendre et, notamment, lors de turbulences ou en cas de défaillance complète du moteur.
      (modifié 2000/11/25)

(M. à j. 522-1 (87-08-31))

522.65 Montée

  1. a) Pour un planeur propulsé, la durée de la montée, depuis l’instant où il quitte le sol jusqu’à ce qu’il soit à 360 m au-dessus du terrain, ne doit pas dépasser quatre minutes, avec :
    (modifié 2000/11/25)

    1. (1) Une puissance non supérieure à la puissance de décollage;

    2. (2) Le train d'atterrissage rentré;

    3. (3) Les volets d'ailes en position de décollage;

    4. (4) Le volet de capot (s'il y en a) en position utilisée lors des essais de refroidissement.

  2. b) L'altitude maximale qui peut être supportée par les planeurs propulsés assistés doit être déterminée.

(M. à j. 522-1 (87-08-31))
(M. à j. 522-2 (93-06-30))

522.71 Vitesse verticale de descente

Pour un planeur propulsé, la plus faible vitesse verticale de descente dans la configuration 'puissance réduite à fond', à la masse maximale et avec la position la plus défavorable du centre de gravité, ne doit pas dépasser les limites suivantes:

  1. a) Pour un planeur propulsé monoplace: 1,0 m/s;

  2. b) Pour un planeur propulsé biplace: 1,2 m/s.

(M. à j. 522-1 (87-08-31))

522.73 Descente à grande vitesse

Il doit être montré que le planeur ne dépassera pas avec les aérofreins sortis, VNE en piqué à un angle, par rapport à l’horizon, de :
(modifié 2000/11/25)

  1. a) 45°, dans le cas d’un planeur certifié pour le vol en conditions nuageuses et/ou les acrobaties et homologué dans la catégorie acrobatie aérienne ou utilitaire;
    (modifié 2000/11/25)

  2. b) dans les autres cas
    (modifié 2007/07/16)

    1. (i) 30°
      (modifié 2007/07/16)

    2. (ii) moins de 30° si un taux de descente de plus de 30 m/s peut être atteint.
      (modifié 2007/07/16)

522.75 Descente en approche

Il doit être montré que le planeur a une pente de descente qui n'est pas plus faible que 1/7, à une vitesse de 1,3 Vso, avec les aérofreins sortis, et à la masse maximale.

Contrôlabilité et manoeuvrabilité

522.143 Généralités

  1. a) Il doit être possible d'effectuer une transition douce d'une condition de vol à une autre (y compris les virages et les dérapages), sans habileté, vigilance ou efforts exceptionnels du pilote, et sans danger de dépasser le facteur de charge limite, dans toutes les conditions probables d'utilisation et, de plus, dans le cas d'un planeur propulsé, avec le moteur fonctionnant à tous les réglages de puissance admissibles.

  2. b) Toute caractéristique de vol inhabituelle observée au cours des essais en vol exigés pour déterminer la conformité aux exigences de vol, et toute variation significative des caractéristiques de vol, causée par la pluie, doit être déterminée. Dans le cas d'un planeur propulsé, cette exigence doit être satisfaite avec le moteur fonctionnant à toutes les puissances permises.

  3. c) Si des conditions marginales existent en ce qui concerne les efforts exigés de la part du pilote, les limites des efforts pilote doivent être montrées par des essais quantitatifs. Les limites ne doivent en aucun cas dépasser les limites prescrites dans le Tableau suivant. Dans le cas d'un planeur propulsé, cette exigence doit être satisfaite avec le moteur fonctionnant à toutes les puissances permises.

  4. d) (Supprimé)

Application des efforts sur la poignée ou la pédale du gouvernail Tangage Roulis Lacet Aérofreins, mécanisme de libération du remorquage, volets d’ailes, train d’atterrissage
  daN daN daN daN
a) Application momentanée        
Mains 20
(modifié 2007/07/16)
10
(modifié 2007/07/16)
  20
(modifié 2007/07/16)
Pieds     40
(modifié 2007/07/16)
 
         
b) Application prolongée       ...
Mains 2.0
(modifié 2007/07/16)
1.5
(modifié 2007/07/16)
   
Pieds     10
(modifié 2007/07/16)
 

(M. à j. 522-1 (87-08-31))
(M. à j. 522-2 (93-06-30))
(M. à j. 522-3 (94-04-30))

522.145 Contrôle longitudinal

  1. a) Il doit être possible, à toute vitesse inférieure à 1,3 VS1, d'imprimer un mouvement à piquer, de sorte qu'une vitesse égale à 1,3 VS1 puisse être rapidement atteinte.

    1. (1) Conditions d'essai: toutes les configurations possibles et le planeur compensé à 1,3 VS1.

  2. b) Il doit être possible, dans tout le domaine de vol approprié, de changer la configuration (train d'atterrissage, aérofreins, volets d'ailes, etc.) sans habileté exceptionnelle de pilotage, et sans dépasser les efforts aux commandes définis au 522.143 c).

  3. c) Il doit être possible, sans habileté exceptionnelle de pilotage, de maintenir le planeur en vol rectiligne stabilisé:

    1. (1) En vol remorqué, lorsque la configuration des volets d'aile est modifiée dans la gamme des réglages permis pour ces volets, au cours d'un vol rectiligne stabilisé;

    2. (2) Lorsque la rentrée ou la sortie des aérofreins s’effectue à des vitesses comprises entre 1,1 VS1 et 1,5 VS1, étant la vitesse de décrochage, aérotrains rentrés ou sortis, selon la plus élevée des deux, pour une position donnée des volets;
      (modifié 2007/07/16)

    3. (3) Lorsque le changement graduel de la configuration des volets d’aile est effectué dans la gamme des réglages permis pour ces volets, au cours d’un vol horizontal à 1,1 Vs1 en appliquant simultanément la puissance maximale continue.
      (modifié 2007/07/16)

(M. à j. 522-1 (87-08-31))
(M. à j. 522-2 (93-06-30))

522.147 Contrôle latéral et directionnel

En utilisant une combinaison appropriée des commandes, il doit être possible d’inverser la direction d’un virage avec une inclinaison à 45°, dans la direction opposée, dans un délai de b/3 secondes (b est l’envergure en mètres), lorsque les virages sont effectués à une vitesse de 1,4 VS1, avec les volets d’ailes en leur position de vol la plus positive, les aérofreins et, le cas échéant, le train d’atterrissage, rentrés, et sans dérapage ou glissade significatif.
(modifié 2007/07/16)

(M. à j. 522-1 (87-08-31))
(M. à j. 522-2 (93-06-30))

522.151 Remorquage par un avion

  1. a) Si le planeur est équipé pour le remorquage par un avion, des remorquages par avion doivent être démontrés à des vitesses allant jusqu'à VT:

    1. (1) Sans efforts excessifs sur les commandes ni déplacements excessifs de ces commandes pour maintenir les ailes à un angle d'inclinaison nul et pour conserver une trajectoire de vol stabilisée;

    2. (2) Sans efforts sur les commandes dépassant ceux donnés au 522.143, à des vitesses allant jusqu'à VT;

    3. (3) Sans éprouver de difficulté pour reprendre la position normale de remorquage après que le planeur ait été déplacé latéralement ou verticalement; et

    4. (4) Sans possibilité quelconque, lors du largage, que l'extrémité ou les extrémités du câble accroche(nt) une partie quelconque du planeur.

  2. b) Les essais doivent être effectués avec des composantes de vent travers non inférieures à 0,2 Vso ou 15 km/h, celle de ces deux valeurs qui est la plus grande.

  3. c) La conformité aux exigences suivantes doit être montrée:

    1. (1) Le planeur étant remorqué dans la position normale de remorquage, il doit être déplacé latéralement par rapport à l'aéronef remorqueur, en utilisant les commandes de gauchissement et de direction, afin de créer un écart initial de 30°. Le pilote doit ensuite être capable de reprendre la position normale de remorquage sans habileté exceptionnelle de pilotage.

    2. (2) Le planeur doit voler dans une position haute de remorquage (approximativement 15° au-dessus de la trajectoire de vol de l'aéronef remorqueur), et également dans une position basse de remorquage (en dessous du sillage de l'aéronef remorqueur). Dans chaque cas, le pilote doit être capable de reprendre la position normale de remorquage sans habileté exceptionnelle de pilotage.

    3. (3) Dans les conditions propres aux premiers stades du remorquage aérien, il doit être possible de corriger immédiatement toute tendance au tangage du planeur sans habileté exceptionnelle de pilotage, et ce, pour toutes les combinaisons de conditions de remorquage aérien permises.
      (modifié 2007/07/16)

  4. d) Une gamme adéquate de longueurs de câbles doit être déterminée.

  5. e) Les essais doivent être répétés pour chaque emplacement du mécanisme de libération du remorquage et chaque configuration pour laquelle la certification pour le remorquage par un avion est demandée.

(M. à j. 522-1 (87-08-31))
(M. à j. 522-2 (93-06-30))

522.152 Lancement par treuil et lancement par remorquage derrière une automobile

  1. a) Si le planeur est équipé pour le lancement par treuil, ou pour le lancement par remorquage derrière une automobile, de tels lancements doivent être démontrés à des vitesses allant jusqu'à Vw:

    1. (1) Sans éprouver de difficulté pour maintenir les ailes à un angle d'inclinaison nul lorsque le planeur quitte le sol et en effectuant le largage;

    2. (2) Avec des efforts sur les commandes ne dépassant pas ceux donnés au 522.143, et sans déplacements excessifs des commandes;

    3. (3) Sans oscillation excessive en tangage;

    4. (4) Sans poussée (sur le manche) pendant la montée. Si un dispositif de compensation est installé, la position utilisée au cours de la montée doit être indiquée.

  2. b) Les essais doivent être effectués avec des composantes de vent travers non inférieures à 0,2 Vso ou 15 km/h, celle de ces deux valeurs qui est la plus grande.

  3. c) Les essais doivent être effectués pour chaque emplacement et agencement du mécanisme de largage, et chaque configuration pour laquelle la certification pour le lancement par treuil ou pour le lancement par remorquage derrière une automobile, est demandée.

522.153 Approche et atterrissage

  1. a) Avec une composante de vent travers non inférieure à 0,2 Vso ou 15 km/h, celle de ces deux valeurs qui est la plus grande, il doit être possible d'effectuer des approches et des atterrissages normaux jusqu'à amener le planeur à l'arrêt, sans habileté exceptionnelle de pilotage et sans rencontrer de tendance incontrôlable au cheval de bois.

  2. b) Après l'impact à l'atterrissage, il ne doit y avoir aucune tendance exagérée au cheval de bois, à l'oscillation en tangage ou au capotage.

  3. c) L'utilisation des aérofreins au cours de l'approche ne doit pas causer de variation excessive de l'effort sur les commandes, ni du déplacement des commandes, ni affecter la contrôlabilité du planeur, lorsqu'il est utilisé à toute vitesse admissible jusqu'à descendre à 1,2 Vs1, où Vs1 est la vitesse correspondant à la configuration aérofreins rentrés ou sortis, celle de ces deux configurations qui assure la plus grande valeur.

522.155 Effort sur la commande de profondeur pendant les manoeuvres

Les efforts sur la commande de profondeur au cours des virages ou lors de la récupération après des manoeuvres, doivent être tels qu'un accroissement du facteur de charge provoque un accroissement de l'effort sur la commande. La valeur minimale de cet effort pour un virage stabilisé avec une inclinaison à 45° à 1,4 Vs1 doit être de 0,5 daN, avec les commandes compensées pour maintenir le planeur en équilibre à 1,4 Vs1 en vol rectiligne stabilisé, et avec les volets d'ailes en leur position de vol la plus critique, les aérofreins et, le cas échéant, le train d'atterrissage, rentrés.

(M. à j. 522-1 (87-08-31))

Compensation

522.161 Compensation

  1. a) Généralités. Chaque planeur doit satisfaire aux exigences de compensation de ce paragraphe après avoir été compensé, et sans autre effort du pilote sur les commandes principales ou leurs commandes correspondantes de compensation, et sans déplacement de celles-ci par le pilote.

  2. b) Compensation latérale et de direction.

    1. (1) Compensation latérale. Le planeur doit pouvoir être compensé de telle sorte que le planeur n'ait aucune tendance, au cours d'un vol rectiligne à 1,4 VS1, avec les volets d'ailes dans toutes les positions de vol, les aérofreins et le cas échéant, le train d'atterrissage, rentrés, à virer ou à s'incliner, lorsque la commande de gauchissement est relâchée et que la commande de direction est maintenue fixée en position neutre.

    2. (2) Compensation de direction. Le planeur doit pouvoir être compensé de telle sorte que le planeur n'ait aucune tendance, au cours d'un vol rectiligne à 1,4 VS1, avec les volets d'ailes dans toutes les positions de vol, les aérofreins et le cas échéant, le train d'atterrissage, rentrés, à effectuer de lacet lorsque la commande de direction est relâchée et que la commande de gauchissement est maintenue fixée en position neutre.

  3. c) Compensation de tangage.

    1. (1) Si le planeur n'est pas équipé d'un dispositif de compensation réglable en vol, la vitesse de compensation doit être comprise entre 1,2 VS1 et 2,0 VS1, pour toutes les positions du centre de gravité.

    2. (2) Si le planeur est équipé d'un dispositif de compensation réglable en vol, les exigences suivantes doivent être satisfaites sans autre effort sur la commande principale ou la commande correspondante de compensation, et sans déplacement de celles-ci:

      1. (i) Le planeur doit conserver la compensation avec les volets d'ailes dans la position d'atterrissage, les aérofreins rentrés et le train d'atterrissage sorti, dans la plage de vitesses comprises entre 1,2 VSO et 2,0 VSO;

      2. (ii) En vol remorqué, le planeur doit conserver la compensation dans la plage de vitesses comprises entre 1,4 VS1 et VT;

      3. (iii) Dans la condition la plus défavorable d'écart de compensation, l'effort sur la commande doit être inférieur à 20 daN, entre 1,1 VS1 et 1,5 VS1.

    3. (3) Pour les planeurs propulsés, la rentrée et la sortie du groupe propulseur ou de l'hélice ne doit pas produire des modifications excessives de compensation.

    4. (4) Le planeur propulsé, avec le moteur en fonctionnement, doit conserver une compensation de tangage pendant:

      1. (i) Une montée à la puissance maximale continue, à une vitesse VY, avec le train d'atterrissage rentré et les volets d'ailes dans la position de décollage.

      2. (ii) Le vol en palier, à toute vitesse comprise entre VY et 0,9 VH, avec le train d'atterrissage rentré et les volets d'ailes dans les positions appropriées à chaque vitesse.

(M. à j. 522-1 (87-08-31))

Stabilité

522.171 Généralités

Le planeur doit satisfaire les conditions du 522.173 au 522.181 inclus. De plus, le planeur doit montrer une stabilité et une réaction aux commandes convenables dans toute condition normalement rencontrée en service.

522.173 Stabilité longitudinale statique

  1. a) Dans les conditions et dans la plage de vitesses spécifiées au 522.175:

    1. (1) La pente de la courbe des efforts au manche en fonction de la vitesse doit être positive et doit avoir une valeur telle que tout changement significatif de vitesse provoquera une variation de l'effort au manche clairement perceptible par le pilote.

    2. (2) La pente de la courbe du déplacement du manche en fonction de la vitesse ne doit pas être négative, excepté qu'une pente négative peut être acceptable à condition qu'il puisse être démontré qu'il n'y a aucune difficulté de contrôle.

  2. b) La vitesse-air doit revenir à + 15% ou + 15 km/h de la vitesse initiale compensée, celle de ces deux valeurs qui est la plus grande, lorsque l'effort sur la commande est lentement relâché à toute vitesse compensable jusqu'à VNE et, le cas échéant, jusqu'à VFE, et jusqu'à descendre à la vitesse minimale appropriée pour le vol stabilisé sans décrochage. De plus, pour un planeur propulsé dont le moteur est en fonctionnement, cette exigence doit être satisfaite à tous les réglages de puissance admissibles.

(M. à j. 522-1 (87-08-31))
(M. à j. 522-2 (93-06-30)) 

522.175 Démonstration de la stabilité longitudinale statique

La courbe des efforts au manche en fonction de la vitesse doit avoir une pente stable dans les conditions suivantes:

  1. a) Configuration de croisière:

    1. (1) À toutes les vitesses entre 1,1 VS1 et VNE;

    2. (2) Les volets d'ailes en position de croisière et de vol en circuit;

    3. (3) Le train d'atterrissage rentré;

    4. (4) Le planeur compensé à 1,4 VS1 et 2 VS1 (s'il est équipé d'un dispositif de compensation); et

    5. (5) Les aérofreins rentrés.

  2. b) Approche:

    1. (1) À toutes les vitesses entre 1,1 VS1 et VFE;

    2. (2) Les volets d'ailes en position d'atterrissage;

    3. (3) Le train d'atterrissage sorti;

    4. (4) Le planeur compensé à 1,4 VS1 (s'il est équipé d'un dispositif de compensation); et

    5. (5) Les aérofreins rentrés puis sortis.

  3. c) Montée pour planeur propulsé:

    1. (1) À toutes les vitesses entre 0,85 VY ou 1,05 VS1, celui qui est plus haut, et 1,15 VY

    2. (2) Le train d'atterrissage rentré;

    3. (3) Les volets d'ailes dans la position pour la montée;

    4. (4) La masse maximale;

    5. (5) La puissance maximale continue; et

    6. (6) Le planeur compensé à VY (s'il est muni d'un dispositif de compensation).

  4. d) Croisière pour planeur propulsé:

    1. (1) À toutes les vitesses entre 1,3 VS1 et VNE;

    2. (2) Le train d'atterrissage rentré;

    3. (3) Les volets d'ailes rentrés ou, dans le cas des volets approuvés pour cela, en toute position appropriée;

    4. (4) La masse maximale;

    5. (5) La puissance pour le vol en palier à 0,9 VH et

    6. (6) Le planeur compensé pour le vol en palier (s'il est muni d'un dispositif de compensation).

  5. e) Approche pour planeur propulsé:

    1. (1) À toutes les vitesses entre 1,1 VS1 et VFE

    2. (2) Les volets d'ailes dans la position d'atterrissage;

    3. (3) Le train d'atterrissage sorti;

    4. (4) Le planeur compensé à 1,5 VS1 (s'il est équipé d'un dispositif de compensation);

    5. (5) Les aérofreins rentrés puis sortis;

    6. (6) Le moteur au ralenti (manette des gaz fermée); et

    7. (7) L'hélice dans la position de décollage.

(M. à j. 522-1 (87-08-31))
(M. à j. 522-2 (93-06-30))

522.177 Stabilité latérale et directionnelle

  1. a) Lorsque le planeur est en vol stabilisé rectiligne, et lorsque les commandes de gauchissement et de direction sont progressivement appliquées dans des directions opposées, tout accroissement de l'angle de dérapage doit correspondre à un braquage accru de la commande latérale. Ce comportement n'a pas besoin de suivre une loi linéaire.

  2. b) Dans un dérapage, toute inversion d'effort sur les commandes ne doit pas être telle qu'elle exige une habileté exceptionnelle de pilotage pour contrôler le planeur.

(M. à j. 522-1 (87-08-31))
(M. à j. 522-3 (94-04-30))

522.181 Stabilité dynamique

Toute oscillation de courte période se produisant entre la vitesse de décrochage et VDF, doit être fortement amortie avec les commandes principales:

  1. a) Libres;

  2. b) Bloquées.

Dans le cas d'un planeur propulsé, cette exigence doit être satisfaite avec le moteur fonctionnant à toutes les puissances permises.

(M. à j. 522-1 (87-08-31))

Décrochages

522.201 Décrochage avec ailes horizontales

  1. a) Les démonstrations de décrochage doivent être effectuées en réduisant la vitesse d'environ 2 km/h par seconde, soit jusqu'à ce qu'un décrochage se produise, montré par un mouvement de piqué, ou par un mouvement de roulis non immédiatement contrôlable, soit jusqu'à ce que la commande longitudinale atteigne la butée. Il doit être possible de produire et de corriger le roulis et le lacet sans utilisation croisée des commandes jusqu'à ce que le décrochage se produise.

  2. b) Il doit être possible d'empêcher un roulis de plus de 30° par l'utilisation normale des commandes, au cours de la récupération. Il ne doit y avoir aucune tendance incontrôlable du planeur à la vrille.

  3. c) Le comportement en décrochage ne doit pas être exagérément sensible au dérapage.

  4. d) La perte d'altitude, depuis le début du décrochage jusqu'au moment où le vol en palier est rétabli en appliquant les procédures normales, et l'assiette maximale de tangage en dessous de l'horizon, doivent être déterminées.

  5. e) Le planeur étant en vol rectiligne à 1,2 Vs1, dans la configuration appropriée au lancement par treuil, en tirant rapidement sur le manche, une assiette en tangage d'environ 30° au-dessus de l'horizon doit être obtenue, et le décrochage qui en résulte ne doit pas être sévère ni tel qu'il rende difficile une prompte récupération.

  6. f) La conformité aux exigences des sous-paragraphes a) à d) et g) de ce paragraphe doit être montrée dans les conditions suivantes:

    1. (1) Les volets d'ailes dans n'importe quelle position;

    2. (2) Les aérofreins rentrés puis sortis;

    3. (3) Le train d'atterrissage rentré puis sorti;

    4. (4) Le planeur compensé à 1,5 Vs1 (s'il est équipé d'un dispositif de compensation);

    5. (5) De plus, pour les planeurs propulsés:

      1. (i) Les volets de capots dans la configuration appropriée;

      2. (ii) Puissance:

        1. - moteur au ralenti; et

        2. - 90% de la puissance maximale continue;

      3. (iii) L'hélice dans la position de décollage.

  7. g) Dans le cas d’un planeur équipé d’un lest d’eau, il faut prouver qu'il est possible de rétablir le vol en palier sans rencontrer de tendances incontrôlables au roulis ou à la vrille dans les démonstrations de décrochage dont il est question à a), et ce, dans une situation d’asymétrie pouvant résulter d’un mauvais fonctionnement individuel du système.
    (modifié 2007/07/16)

(M. à j. 522-1 (87-08-31))

522.203 Décrochages en virage

  1. a) En cas de décrochage au cours d'un virage coordonné à 45° d'inclinaison, il doit être possible de rétablir le vol en palier normal sans rencontrer de tendances incontrôlables au roulis ou à la vrille. Cette exigence doit être satisfaite dans les conditions prescrites au JAR 22.201 f) qui obligent le planeur à se trouver dans la plus critique situation de décrochage possible. En tout cas, la configuration à l'atterrissage avec aérofreins rentrés et sortis doit faire l'objet d'un examen.

  2. b) La perte d'altitude doit être déterminée depuis le début du décrochage jusqu'au moment où le vol en palier est rétabli en appliquant les procédures normales.

(M. à j. 522-1 (87-08-31))

522.207 Avertissement de décrochage

  1. a) Sauf dans le cas prévu à d), il doit y avoir un avertissement de décrochage clair et distinct, avec les aérofreins, les volets d’ailes et le train d’atterrissage dans une position normale quelconque, en vol rectiligne et en virage. Dans le cas d’un planeur propulsé, cette exigence doit être satisfaite avec le moteur fonctionnant dans les conditions prescrites à la norme 522.201 f)(5).
    (modifié 2003/01/15)

  2. b) L'avertissement de décrochage peut être fourni soit par les qualités aérodynamiques inhérentes au planeur (par exemple tremblement), soit par un dispositif qui donnera des indications claires et distinctes.

  3. c) L’avertissement de décrochage doit commencer :
    (modifié 2007/07/16)

    1. (1) à une vitesse comprise entre 1,05 VS1 et 1,1 VS1, ou
      (modifié 2007/07/16)

    2. (2) de 2 à 5 secondes avant que le décrochage se produise lorsque la commande de tangage est déplacée à un rythme correspondant approximativement à une réduction de vitesse de l’ordre de 2 km/h par seconde
      (modifié 2012/03/27)

    3. et doit continuer jusqu'à ce que le décrochage se produise.
      (modifié 2012/03/27)

  4. d) Il n'est pas nécessaire de se conformer à 522.207 a), b) et c) dans le cas d'un planeur, d'un planeur propulsé ayant la capacité d'auto-lancement avec moteur arrêté ou en marche si les conditions suivantes sont satisfaites avec les aérofreins, les volets d'ailes et le train d'atterrissage dans toute position normale :
    (modifié 2003/01/15)

    1. (1) la récupération après décrochage est prompte en vol rectiligne et en virage,
      (modifié 2003/01/15)

    2. (2) lorsqu'il s'agit d'un décrochage en vol rectiligne :
      (modifié 2003/01/15)

      1. (i) d’une part, il est possible de produire et de corriger le roulis par l'utilisation des ailerons, la gouverne de direction étant maintenue en position neutre,
        (modifié 2003/01/15)

      2. (ii) d’autre part, aucun engagement en roulis appréciable ne se produit lorsque les ailerons et la gouverne de direction sont maintenus en position neutre.
        (modifié 2003/01/15)

  5. (3) en cas de décrochage au cours d'un virage coordonné à 45° d'inclinaison, tout roulis subséquent ou mouvement de lacet n'est pas rapide et facilement contrôlable.
    (modifié 2003/01/15)

(M. à j. 522-1 (87-08-31))
(M. à j. 522-2 (93-06-30))
(M. à j. 522-3 (94-04-30))

Vrilles

522.221 Généralités

  1. a) La conformité aux exigences suivantes doit être montrée dans toutes les configurations et, pour un planeur propulsé, avec le moteur au ralenti. Dans le cas d’un planeur équipé d’un lest d’eau, les démonstrations de b) à g) doivent également être faites pour l’asymétrie du lest d’eau la plus critique susceptible de se produire à la suite d’un mauvais fonctionnement individuel ou à cause des accélérations latérales pendant une vrille.
    (modifié 2007/07/16)

  2. b) Le planeur doit pouvoir récupérer de vrilles d’au moins cinq tours ou d’un nombre de tours inférieur après lequel la vrille se transformerait en spirale engagée, si l’on actionne les commandes d’une façon normale pour la récupération et sans dépasser la vitesse air limite ou le facteur de charge de manoeuvre positif limite pour le planeur. Les essais doivent être effectués avec les volets d’ailes et les aérofreins en position neutre et avec :
    (modifié 2007/07/16)

    1. (1) Les commandes maintenues dans la position normale pour les vrilles;

    2. (2) Les ailerons et la gouverne de direction utilisés dans des directions opposées;

    3. (3) Les ailerons appliqués dans le sens de la rotation.

    4. De plus, les essais doivent être effectués avec des combinaisons critiques de sortie d’aérofreins, de braquage des volets d’ailes, de lest d’eau, y compris le lest d’eau de compensation et lorsque le groupe motopropulseur est sorti ou rentré. En ce qui concerne les positions des volets d’aile pour lesquelles une limitation VFE est établie, la position des volets peut être réglée durant le redressement, lorsque l’autorotation a cessé.
      (modifié 2007/07/16)

  3. c) Un planeur, dans les configurations homologuées pour des vrilles intentionnelles, doit être capable de récupérer à partir d'un point quelconque d'une vrille, comme il est défini au 522.221 b), sans effectuer plus d'un tour supplémentaire. Dans les configurations qui ne sont pas approuvées pour des vrilles intentionnelles, le sous-paragraphe d) devra être mis en pratique.

  4. d) Un planeur qui se trouve dans les configurations non homologuées pour des vrilles intentionnelles doit demeurer capable de récupérer d'une vrille, comme il est défini au 522.221 b), sans effectuer plus d'un tour et demi supplémentaire.

  5. e) De plus, tout planeur doit être capable de récupérer d'une vrille d'un tour dans toute configuration sans effectuer plus d'un tour supplémentaire.

  6. f) La perte d'altitude depuis le point où la récupération est amorcée jusqu'au point où le vol horizontal est rétabli pour la première fois doit être déterminée pour tous les cas mentionnés ci-dessus.

  7. g) Il doit être impossible d'obtenir des vrilles incontrôlables par une utilisation quelconque des commandes.

(M. à j. 522-1 (87-08-31))
(M. à j. 522-2 (93-06-30))

522.223 Caractéristiques de spirale engagée

Si la vrille a une tendance quelconque à se transformer en spirale engagée, le point auquel cette tendance survient doit être déterminé. Il doit être possible de récupérer de cette condition sans dépasser soit la vitesse air limite, soit le facteur de manoeuvre positif limite pour le planeur. La conformité à cette exigence doit être montrée sans utilisation des aérofreins.

Caractéristiques de conduite au sol

522.233 Stabilité et contrôle directionnel

  1. a) Avec des composantes de vent de travers non inférieures à 0,2 VSO ou 15 km/h, celle de ces vitesses qui est la plus grande, il ne doit y avoir aucune tendance incontrôlable au cheval de bois, à toute vitesse à laquelle le planeur propulsé peut être supposé utilisé au sol.

  2. b) Le planeur propulsé doit avoir un contrôle directionnel adéquat pendant le roulement au sol.

(M. à j. 522-1 (87-08-31))

Exigences de vol diverses

522.251 Vibrations et tremblement

Chaque partie du planeur doit être exempte de vibrations excessives à toutes les vitesses jusqu'à VDF au moins. De plus, dans aucune condition de vol normal, y compris l'utilisation des aérofreins, il ne doit y avoir de tremblement suffisamment sévère pour gêner le contrôle satisfaisant du planeur, causer une fatigue excessive à l'équipage, ou provoquer des dommages structuraux. Un tremblement avertisseur de décrochage dans ces limites, est admissible. Dans le cas d'un planeur propulsé, cette exigence doit être satisfaite avec le moteur fonctionnant à toutes les puissances permises.

(M. à j. 522-1 (87-08-31))

522.255 Manoeuvres acrobatiques

  1. a) Chaque planeur de la Catégorie Acrobatique et de la Catégorie Utilitaire doit être capable d'effectuer en sécurité les manoeuvres acrobatiques pour lesquelles la certification est demandée.

  2. b) Il doit être montré que les manoeuvres acrobatiques peuvent être effectuées avec des marges adéquates entre les vitesses et les accélérations atteintes durant celles-ci, et la résistance d'épreuve et la vitesse de calcul du planeur.

  3. c) Lors de la détermination des caractéristiques de vol, il faut tenir compte de la possibilité de dépasser les vitesses d'entrée recommandées pour les manoeuvres, et des erreurs qui sont susceptibles d'être commises par le pilote alors qu'il subit l'entraînement pour les manoeuvres acrobatiques.

  4. d) Pendant les essais en vol, il n'est pas permis d'utiliser un moyen quelconque (par exemple aérofreins, volets d'ailes) pour limiter la vitesse en manoeuvres acrobatiques.

  5. e) La vitesse d'entrée recommandée et, le cas échéant, l'accélération maximale doivent être déterminées pour chaque manoeuvre approuvée.

Date de modification :