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Manuel de navigabilité Chapitre 525 - Avions de la catégorie Transport

Règlement de l'aviation canadien (RAC) 2011-2

dernière révision du contenu : 2008/12/30

Préambule

SOUS-CHAPITRES

• A (525.1-525.2),
• B (525.21-525.255),
• C (525.301-525.581),
• D (525.601-525.899),
• E (525.901-525.1207),
• F (525.1301-525.1461),
• G (525.1501-525.1587)
• H (525.1701-525.1733)

APPENDICES

A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, L, M, N

APPENDICE C

Partie I – Conditions atmosphériques givrantes
(modifié 2008/10/30; pas de version précédente)

a) Givrage maximal continu. L'intensité maximale continue des conditions atmosphériques de givrage (givrage maximal continu) est définie par les variables de la teneur en eau liquide du nuage, du diamètre effectif moyen des gouttelettes du nuage, de la température de l'air ambiant, et par la relation de ces trois variables entre elles comme indiqué en figure 1 de cet appendice. Le diagramme de givrage limite en termes d'altitude et de température est donné en figure 2 de cet appendice. La relation entre la teneur en eau liquide du nuage, le diamètre des gouttes et l'altitude est déterminée à partir des figures 1 et 2. La teneur en eau liquide du nuage, pour des conditions de givrage maximal continu d'une étendue horizontale différente de 17,4 milles marins (32,225 km), est déterminée par la valeur de la teneur en liquide de la figure 1, multipliée par le facteur approprié de la figure 3 de cet appendice.
(modifié 2008/10/30; version précédente)

b) Givrage maximal intermittent. L'intensité maximale intermittente des conditions atmosphériques de givrage (givrage maximal intermittent) est définie par les variables de la teneur en eau liquide du nuage, du diamètre effectif moyen des gouttelettes du nuage, de la température de l'air ambiant, et par la relation de ces trois variables entre elles, comme indiqué en figure 4 de cet appendice. Le diagramme de givrage limite en termes d'altitude et de température est donné en figure 5 de cet appendice. La relation entre la teneur en eau liquide du nuage, le diamètre des gouttes et l'altitude est déterminée à partir des figure 4 et 5. La teneur en eau liquide du nuage pour des conditions de givrage maximal intermittent d'une étendue horizontale différente de 2,6 milles marins (4,815 km), est déterminée par la valeur de la teneur en eau liquide de la figure 4 multipliée par le facteur approprié de la figure 6 de cet appendice.

c) Givrage maximal au décollage. L'intensité maximale des conditions atmosphériques de givrage au décollage (givrage maximal au décollage) est définie par une teneur en eau liquide du nuage de 0,35 g/m³, par un diamètre effectif moyen des gouttelettes du nuage de 20 microns et par une température de l’air ambiant au niveau du sol de moins 9 degrés
Celsius (-9° C). Les conditions de givrage maximal au décollage s’étendent depuis le niveau du sol jusqu’à une hauteur de 1 500 pieds au-dessus du niveau de la surface de décollage.
(modifié 2008/10/30; pas de version précédente)

Partie II - Accumulations de glace sur la cellule permettant de montrer le respect du sous-chapitre B
(modifié 2008/10/30; pas de version précédente)

a) Accumulations de glace – Généralités. L’accumulation de glace la plus critique au niveau des performances et de la manoeuvrabilité de l’avion, et ce, pour chaque phase de vol, doit être utilisée pour montrer qu’il y a conformité des exigences pertinentes relatives aux performances et à la manoeuvrabilité de l’avion dans les conditions givrantes prévues au sous-chapitre B du présent chapitre. Les demandeurs doivent montrer que toute la plage des conditions atmosphériques givrantes dont il est question à la partie I du présent appendice a été prise en considération, y compris en ce qui concerne le diamètre effectif moyen des gouttelettes, la teneur en eau liquide et la température appropriée aux conditions de vol (par exemple, la configuration, la vitesse, l’angle d’incidence et l’altitude). Les accumulations de glace propres à chaque phase de vol sont définies comme suit :
(modifié 2008/10/30; pas de version précédente)

(1) Le givrage le long de la trajectoire de décollage correspond à l’accumulation de glace la plus critique sur les surfaces non protégées et à l’accumulation de glace sur les surfaces protégées à laquelle il faut s’attendre lorsque le système de protection contre le givrage fonctionne normalement, et ce, entre le déjaugeage et 400 pieds au-dessus de la surface de décollage, en supposant que l’accumulation débute au déjaugeage dans les conditions de givrage maximal au décollage décrites à l’alinéa c) de la partie I du présent appendice.
(modifié 2008/10/30; pas de version précédente)

(2) Le givrage le long de la trajectoire finale de décollage correspond à l’accumulation de glace la plus critique sur les surfaces non protégées et à l’accumulation de glace sur les surfaces protégées à laquelle il faut s’attendre lorsque le système de protection contre le givrage fonctionne normalement, et ce, entre 400 et 1 500 pieds au-dessus de la surface de décollage, ou la hauteur à laquelle la transition entre la configuration de décollage et celle en route est terminée et que la VFTO est atteinte, selon la valeur la plus élevée des deux. L’accumulation de glace est supposée débuter au déjaugeage dans les conditions de givrage maximal au décollage décrites à l’alinéa c) de la partie I du présent appendice.
(modifié 2008/10/30; pas de version précédente)

(3) Le givrage en route correspond à l’accumulation de glace critique sur les surfaces non protégées et à l’accumulation de glace sur les surfaces protégées à laquelle il faut s’attendre lorsque le système de protection contre le givrage fonctionne normalement, et ce, pendant la phase en route.
(modifié 2008/10/30; pas de version précédente)

(4) Le givrage en attente correspond à l’accumulation de glace critique sur les surfaces non protégées et à l’accumulation de glace sur les surfaces protégées à laquelle il faut s’attendre lorsque le système de protection contre le givrage fonctionne normalement, et ce, pendant la phase d’attente en vol.
(modifié 2008/10/30; pas de version précédente)

(5) Le givrage en approche correspond à l’accumulation de glace critique sur les surfaces non protégées et à l’accumulation de glace sur les surfaces protégées à laquelle il faut s’attendre lorsque le système de protection contre le givrage fonctionne normalement, et ce, après la sortie de la phase d’attente en vol et la transition à la configuration d’approche la plus critique.
(modifié 2008/10/30; pas de version précédente)

(6) Le givrage à l’atterrissage correspond à l’accumulation de glace critique sur les surfaces non protégées et à l’accumulation de glace sur les surfaces protégées à laquelle il faut s’attendre lorsque le système de protection contre le givrage fonctionne normalement, et ce, après la sortie de la phase d’approche en vol et la transition à la configuration finale d’atterrissage.
(modifié 2008/10/30; pas de version précédente)

b) Afin de réduire le nombre des diverses accumulations de glace à prendre en considération pour démontrer que les exigences de 525.21g) sont respectées, il est possible d’utiliser toute accumulation de glace définie au paragraphe a) de la présente partie pendant une autre phase de vol, s’il est établi que cette accumulation est plus critique que l’accumulation de glace définie spécifiquement pour cette phase de vol. Les différences de configuration et leurs effets sur les accumulations de glace doivent également être prises en considération.
(modifié 2008/10/30; pas de version précédente)

c) L’accumulation de glace ayant l’effet le plus défavorable sur la manœuvrabilité peut être utilisée pendant les essais sur les performances de l’avion, à condition que toute différence dans les performances soit prise en considération de manière modérée.
(modifié 2008/10/30; pas de version précédente)

d) Pour both unprotected and protected parts, the ice accretion for the take-off phase may be determined by calculation, assuming the take-off maximum icing conditions defined in Appendix C, and assuming that:
(amended 2008/10/30; no previous version)

(1) les control surfaces and, if applicable, propellers are free from frost, snow, or ice at the start of the take-off;
(amended 2008/10/30; no previous version)

(2) l’accumulation de glace débute au déjaugeage;
(modifié 2008/10/30; pas de version précédente)

(3) le rapport critique entre la poussée/la puissance et la masse soit utilisé;
(modifié 2008/10/30; pas de version précédente)

(4) le moteur critique tombe en panne à V_EF; et
(modifié 2008/10/30; pas de version précédente)

(5) l’activation, par l’équipage de conduite, du système de protection contre le givrage se fasse conformément à une procédure d’utilisation normale figurant dans le manuel de vol de l’avion, sauf que, après le début du décollage, il faut supposer que l’équipage de conduite ne prendra aucune mesure pour activer le système de protection contre le givrage avant que l’avion ne se trouve au moins à 400 pieds au-dessus de la surface de décollage.
(modifié 2008/10/30; pas de version précédente)

e) L’accumulation de glace avant que le système de protection contre le givrage ait été activé et ait pu fonctionner tel que prévu correspond à l’accumulation de glace critique qui s’est formée sur les surfaces non protégées et sur celles normalement protégées avant l'activation et la fonctionnement efficace du système de protection contre le givrage dans des conditions maximales continues de givrage atmosphériques. Cette accumulation de glace s’applique uniquement pour démontrer que les dispositions de 525.143j) et de 525.207h) sont respectées.
(modifié 2008/10/30; pas de version précédente)

Figure 1

Figure 2

Figure 3

Figure 4

Figure 5

Figure 6

Date de modification :

2012-02-27

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