Navigabilité Chapitre 525 Appendice E - Règlement de l'aviation canadien (RAC)

dernière révision du contenu : 2003/06/05

Préambule

Sous-chapitres

• A (525.1-525.2),
• B (525.21-525.255),
• C (525.301-525.581),
• D (525.601-525.899),
• E (525.901-525.1207),
• F (525.1301-525.1461),
• G (525.1501-525.1587)
• H (525.1701-525.1733)

Appendices

A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, M, N, O

(2001/06/01; pas de version précédente)

Appendice E

Partie I  Crédit de masse limite pour les avions équipés d'un moteur d'appoint.

• (a) Chaque postulant demandant une augmentation des masses maximales au décollage et à l'atterrissage de certification d'un avion équipé d'un moteur-fusée d'appoint certifié de type, peut obtenir cette augmentation dans les conditions spécifiées au paragraphe (b) si :
  • (1) L'installation du moteur-fusée a été approuvée et s'il a été établi par essai en vol, que le moteur-fusée et ses commandes peuvent être utilisés avec sécurité et fiabilité à la valeur d'augmentation de la masse maximale; et si
  • (2) Le manuel de vol de l'avion, ou la plaquette indicatrice, les marquages ou les manuels exigés à la place, énoncent en plus de toute autre limite d'utilisation que le Ministre peut exiger, la masse accrue approuvée au titre de ce règlement, et une interdiction d'utiliser l'avion à la masse accrue approuvée, lorsque :
    • (i) les moteurs-fusée d'appoint installés ont été stockés ou montés au-delà de la période limite établie par le constructeur du moteur-fusée (indication habituellement marquée au pochoir sur le carter du moteur); ou lorsque :
    • (ii) le combustible du moteur-fusée a été consommé ou vidangé.
• (b) Les masses maximales au décollage et à l'atterrissage couramment approuvées, pour lesquelles un avion est certifié sans une installation de moteur-fusée d'appoint, peuvent être augmentées d'une valeur qui n'excède aucune des valeurs suivantes :
  • (1) Un valeur égale en livres (kg) à 0,014 IN, où I est l'impulsion maximale utilisable en livres (kg) par seconde disponible à partir de chaque moteur-fusée d'appoint et N, le nombre de moteurs-fusée installés.
  • (2) Une valeur égale à 5% de la masse maximale de certification approuvée conformément aux règlements de navigabilité applicables sans installation de moteurs-fusée d'appoint.
  • (3) Une valeur égale à la masse de l'installation d'un moteur-fusée.
  • (4) Une valeur qui, ajoutée à la masse maximale couramment approuvée, serait égale à la masse maximale structurale établie pour l'avion sans installations de moteurs-fusée d'appoint.
  •  

Partie II  Crédit de performances pour les avions de la catégorie transport équipés de puissance d'appoint.

Le Ministre peut accorder un crédit de performances pour l'utilisation d'une puissance d'appoint sur les avions de la catégorie transport. Cependant, le crédit de performances ne s'applique qu'aux masses maximales au décollage et à l'atterrissage de certification, à la distance d'atterrissage, aux trajectoires de décollage, et ne doit pas dépasser celui considéré par le Ministre comme se traduisant par un niveau général de sécurité dans les régimes de vol au décollage, à l'approche, et à l'atterrissage, équivalent au niveau prescrit par les règlements en vertu desquels l'avion a été initialement certifié, sans puissance d'appoint. Dans le dessein de cet appendice, la "puissance d'appoint" est une puissance ou une poussée ou l'une et l'autre, obtenue à partir de moteurs-fusées pendant une période relativement courte et utilisés seulement en cas d'urgence. Les dispositions suivantes sont applicables :

• (a) Décollage; généralités. Les caractéristiques de décollage prescrites aux (b) et (c) doivent être déterminées à toutes les masses et altitudes, et si applicable, aux températures ambiantes auxquelles le crédit de performances est à appliquer.
• (b)Trajectoire de décollage.
  • (1) La trajectoire de décollage, avec un moteur en panne et la puissance d'appoint utilisée, doit être déterminée conformément aux exigences de performances des règlements de navigabilité applicables.
  • (2) La trajectoire de décollage avec un moteur en panne (en excluant la partie où l'avion est encore en contact avec la surface de décollage ou vient juste de la quitter) déterminée conformément au paragraphe (1) de cette section, doit se situer au-dessus de la trajectoire de décollage avec un moteur en panne sans puissance d'appoint à la masse maximale au décollage à laquelle toutes les exigences de navigabilité applicables sont satisfaites. Pour l'objet de cette comparaison, la trajectoire de vol est considérée comme pouvant atteindre au moins une hauteur de 400 pieds (120 m) au-dessus de la surface de décollage.
  • (3) La trajectoire de décollage avec tous les moteurs en fonctionnement, mais sans l'utilisation de puissance d'appoint, doit refléter un niveau général de performances plus pénalisant que celui de la trajectoire de décollage avec un moteur en panne, établi selon le paragraphe (1) de cette section. Cette marge doit être établie par le Ministre pour assurer des utilisations sans danger jour après jour, mais en aucun cas elle ne doit être inférieure à 15%. La trajectoire de décollage avec tous les moteurs en fonctionnement, doit être déterminée selon une procédure compatible avec celle établie conformément au paragraphe (1) de cette section.
  • (4) Pour les avions propulsés par moteurs à pistons, la trajectoire de décollage à faire figurer dans le manuel de vol de l'avion doit représenter la trajectoire de décollage avec un moteur en panne déterminée selon le paragraphe (1) de cette section et modifiée pour refléter la procédure (voir (section (f)) établie par le postulant pour la rétraction des volets et l'obtention de la vitesse en route. La trajectoire de décollage programmée doit avoir une pente positive en tous points de sa portion sustentée et ne doit en aucun point se situer au-dessus de la trajectoire de décollage spécifiée au paragraphe (1) de cette section.
• (c) Distance de décollage. La distance de décollage doit être la distance horizontale le long de la trajectoire de décollage avec un moteur en panne déterminée conformément au paragraphe (b)(1) depuis le départ du décollage jusqu'au point ou l'avion atteint une hauteur de 50 pieds (15 m) au-dessus de la surface de décollage pour les avions propulsés par moteurs à pistons et une hauteur de 35 pieds (10 m) au-dessus de la surface de décollage pour les avions propulsés par moteurs à turbines.
• (d) Masses maximales au décollage de certification. Les masses maximales au décollage de certification doivent être déterminées à toutes les altitudes et si applicable, aux températures ambiantes auxquelles le crédit de performances est à appliquer, et ne doivent pas dépasser les masses établies conformément aux paragraphes (d)(1) et (2) de cette section.
  • (1) Les conditions du (b) (2) à (4) doivent être satisfaites à la masse maximale au décollage de certification.
  • (2) Sans l'utilisation de puissance d'appoint, l'avion doit satisfaire à toutes les exigences "en route" des règlements de navigabilité applicables en vertu desquels, l'avion a été initialement certifié. De plus, les avions propulsés par moteurs à turbines sans l'utilisation de puissance d'appoint doivent satisfaire aux exigences de montée finale au décollage prescrits dans les règlements de navigabilité applicables.
• (e) Masses maximales à l'atterrissage de certification.
  • (1) Les masses maximales à l'atterrissage de certification (approche avec un moteur en panne et montée en configuration d'atterrissage avec tous les moteurs en fonctionnement) doivent être déterminées à toutes les altitudes et si applicable aux températures ambiantes auxquelles le crédit de performances est à appliquer et ne doivent pas dépasser la masse établie conformément au paragraphe (2) de cette section.
  • (2) La trajectoire de vol, avec les moteurs fonctionnant à la puissance ou à la poussée ou à l'une et l'autre, appropriées à la configuration avion et avec utilisation de la puissance d'appoint, doit se situer au-dessus de la trajectoire de vol sans puissance d'appoint utilisée à la masse maximale à laquelle toutes les exigences de navigabilité applicables sont satisfaites. De plus, les trajectoires de vol doivent satisfaire aux sous-paragraphes (i) et (ii) de ce paragraphe
    • (i) Les trajectoires de vol doivent être établies sans changer la configuration avion appropriée.
    • (ii) Les trajectoires de vol doivent être réalisées pour une hauteur minimale de 400 pieds (120 m) au-dessus du point où la puissance d'appoint est appliquée.
• (f) Configuration avion, vitesse et puissance et poussées; généralités. Toute modification de configuration avion, de vitesse et de puissance ou de poussée ou de l'une et l'autre, doit être effectuée conformément aux procédures établies par le postulant pour l'utilisation de l'avion en service et doit satisfaire aux paragraphes (1) à (3) de cette section. De plus, les procédures doivent être établies pour l'exécution d'atterrissages et d'approches manqués.
  • (1) Le Ministre doit constater que la procédure peut être exécutée de façon cohérente en service, par des équipages d'habileté moyenne.
  • (2) La procédure ne doit pas comporter de méthodes ou impliquer l'emploi de dispositifs qui n'ont pas fourni la preuve de leur sécurité et de leur fiabilité.
  • (3) Des tolérances doivent être prévues pour les retards dans l'exécution des procédures, auxquels il faut raisonnablement s'attendre en service
• (g) lnstallation et utilisation; puissance d'appoint. Le groupe d'appoint et son installation doivent satisfaire aux paragraphes (1) et (2) de cette section.
  • (1) Le groupe d'appoint et son installation ne doivent pas affecter de manière défavorable la sécurité de l'avion.
  • (2) Le fonctionnement du groupe d'appoint et de ses commandes doivent fournir la preuve de leur sécurité et de leur fiabilité.