Manuel de navigabilité Chapitre 525 - Avions de la catégorie Transport

Avis:

À compter du 31 août 2013, le Règlement de l'aviation canadien (RAC) ne sera disponible que sur le site Web du ministère de la Justice. Par contre, les Normes, incorporées par renvoi au RAC, continueront d'être publiées sur le site Web de Transports Canada. Le Ministère continuera également à afficher l'index du RAC et les Normes sur son site à titre de renseignement pour les utilisateurs.

Veuillez noter qu’il n’y a pas eu de consolidation administrative du RAC en décembre 2012 (2012-2). La prochaine consolidation administrative des modifications apportées au RAC est prévue pour la fin 2013 (2013-1).

Règlement de l'aviation canadien (RAC) 2012-1

dernière révision du contenu : 2012/06/01

Préambule

SOUS-CHAPITRES

  • A (525.1-525.2),
  • B (525.21-525.255),
  • C (525.301-525.581),
  • D (525.601-525.899),
  • E (525.901-525.1207),
  • F (525.1301-525.1461),
  • G (525.1501-525.1587)
  • H (525.1701-525.1733)

APPENDICES

A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, L, M, N

(2001/06/01; pas de version précédente)

 SOUS-CHAPITRE D CONCEPTION ET CONSTRUCTION

525.601 Généralités

L'avion ne doit pas avoir des caractéristiques ou des détails de conception que l'expérience a montré être dangereux ou non fiables. La convenance de chaque pièce et détail douteux de la conception doit être établie par des essais.

525.603 Matériaux

La convenance et la longévité des matériaux utilisés pour les pièces dont la défaillance pourrait affecter de façon défavorable la sécurité, doivent :

a) Être établies sur la base de l'expérience ou d'essais;

b) Se conformer à des spécifications approuvées (telles que les spécifications industrielles ou militaires ou les Technical Standard Orders) qui assurent que les matériaux ont la résistance et autres propriétés supposées dans les données de conception; et

c) Tenir compte des effets des conditions d'ambiance, telles que la température et l'humidité, attendues en utilisation.

525.605 Méthodes de fabrication

a) Les méthodes de fabrication utilisées doivent donner une structure uniformément saine. Si un procédé de fabrication (tel que collage, soudage par point ou traitement thermique) nécessite un contrôle serré pour atteindre cet objectif, le procédé doit être effectué suivant une spécification approuvée de procédé.

b) Chaque nouvelle méthode de fabrication d'aéronefs doit être justifiée par un programme d'essais.

525.607 Attaches

a) Chaque boulon, vis, écrou, axe démontable ou autre attache démontable doit comporter deux dispositifs indépendants de freinage, si :

(1) Sa perte pouvait empêcher de poursuivre le vol et d'atterrir dans les limites de calcul de l'avion, en utilisant une habileté et des efforts normaux du pilote; ou

(2) Sa perte pouvait se traduire par une diminution de la capacité des commandes de tangage, de lacet ou de roulis en-dessous de ce qui est exigé par le sous-chapitre B de ce chapitre.

b) Les attaches spécifiées dans le paragraphe a) de cette section et leurs dispositifs de freinage ne doivent pas être affectés défavorablement par les conditions d'environnement associées à l'installation particulière.

c) Aucun écrou auto-freiné ne doit être utilisé sur un boulon quelconque susceptible de tourner en utilisation à moins qu'un dispositif de freinage sans friction soit utilisé en plus du dispositif d'auto-freinage.

525.609 Protection de la structure

Chaque élément de la structure doit :

a) Être convenablement protégé contre la détérioration ou la perte de résistance en service, due à une cause quelconque, y compris :

(1) Les conditions climatiques;

(2) la corrosion; et

(3) l'abrasion; et

b) Avoir des moyens de ventilation et de drainage lorsque cela est nécessaire pour sa protection.

525.611 Dispositions pour l'accessibilité

a) Des moyens doivent être fournis pour permettre l'inspection (y compris l'inspection des éléments principaux de structure et des systèmes de commande), le remplacement des pièces qui nécessitent normalement leur remplacement, le réglage et le graissage comme il est nécessaire pour le maintien de la navigabilité. Les moyens d'inspection pour chaque élément doivent être adaptés à la périodicité d'inspection de cet élément. Des aides à l'inspection non destructive peuvent être utilisées pour examiner les éléments structuraux là où il est impossible de fournir des moyens pour une inspection visuelle directe, s'il est montré que l'inspection est efficace et si les procédés d'inspection sont spécifiés dans le manuel de maintenance exigé en 525.1529.
(modifié 2009/05/11; version précédente)

b) L’EWIS doit respecter les exigences d’accessibilité précisées en 525.1719.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)

525.613 Propriétés de résistance des matériaux et valeurs de calcul des matériaux
(modifié 2003/11/26; version précédente)

a) Les propriétés de résistance des matériaux doivent être basées sur suffisamment d'essais de matériaux satisfaisant aux spécifications approuvées pour établir les valeurs de calcul sur une base statistique.

b) Les valeurs de calcul des matériaux doivent être choisies de façon à minimiser la probabilité de défaillance structurale par suite de variabilité des matériaux.  Excepté dans le cas prévu au paragraphe e) et f) de la présente section, le respect de ce paragraphe doit être démontré par un choix de valeurs de calcul des matériaux qui assure la résistance de ces derniers avec la probabilité suivante :
(modifié 2003/11/26; version précédente)

(1) Lorsque les charges sont réparties également dans un élément simple d'un ensemble, dont la défaillance entraînerait une perte d'intégrité de la structure, probabilité de 99 pour-cent avec confiance de 95 pour-cent.

(2) Dans le cas d'une structure redondante, dans laquelle la défaillance d'éléments individuels entraînerait une répartition sûre des charges dans d'autres éléments de transfert d'efforts, probabilité de 90 pour-cent avec confiance de 95 pour-cent.

c) Il faut tenir compte des conditions ambiantes telles que la température et l’humidité pouvant influer sur les valeurs de calcul utilisées pour mesurer la résistance d'un composant essentiel ou d’une structure lorsque ces éléments affectent de manière importante les caractéristiques d'utilisation de l’avion.
(modifié 2003/11/26; version précédente)

d) Réservé
(modifié 2003/11/26; version précédente)

e) Des valeurs de calcul supérieures des matériaux peuvent être utilisées si le matériau est spécialement sélectionné et si, avant l'utilisation de chaque pièce, un spécimen de la pièce subit une épreuve pour déterminer que ses propriétés réelles de résistance sont égales ou supérieures à celles qui sont utilisées dans le calcul.
(modifié 2003/11/26; version précédente)

f) D’autres valeurs de calcul des matériaux peuvent être utilisées à condition qu’elles soient approuvées par le ministre.
(modifié 2003/11/26 ; pas de version précédente)

(M. à j. 525-3 (91-11-01))

525.615 (Supprimé)

(M. à j. 525-3 (91-11-01))

525.619 Coefficients spéciaux

Le coefficient de sécurité prescrit en 525.303 doit être multiplié par le plus grand des coefficients spéciaux de sécurité appropriés spécifiés aux 525.621 à 525.625 pour chaque partie de la structure dont la résistance est :

a) Incertaine;

b) susceptible de se dégrader en service avant son remplacement normal; ou

c) soumise à des variations appréciables à cause d'incertitudes dans les procédés de fabrication ou dans les méthodes de contrôle.

525.621 Coefficients pour les pièces coulées

a) Généralités. Les coefficients, essais et inspections spécifiés dans les paragraphes b) à d) de cette section doivent être appliqués en plus de ceux nécessaires pour établir le contrôle de qualité de fonderie. Les inspections doivent satisfaire aux spécifications approuvées. Les paragraphes c) et d) de cette section s'appliquent à toutes les pièces structurales coulées, excepté les pièces coulées qui sont essayées à la pression en tant que pièces de systèmes hydrauliques ou autres systèmes de fluide et qui ne supportent pas de charges structurales.

b) Contraintes et surfaces de matage. Les coefficients de pièce coulée spécifiés dans les paragraphes c) et d) de cette section :

(1) N'ont pas à dépasser 1.25 en ce qui concerne les contraintes de matage, sans considération de la méthode de contrôle utilisée; et

(2) n'ont pas à être utilisés en ce qui concerne les surfaces soumises au matage dans une pièce dont le coefficient de matage est plus grand que le coefficient de pièce coulée applicable.

c) Pièces coulées critiques. Pour chaque pièce coulée dont la rupture empêcherait la poursuite du vol et de l'atterrissage sans danger de l'avion ou se traduirait par des blessures graves aux occupants, ce qui suit s'applique :

(1) Chaque pièce coulée critique doit :

(i) Avoir un coefficient de pièce coulée non inférieure à 1,25; et

(ii) Faire l'objet d'une inspection à 100% par des méthodes d'inspection visuelle, radiographique et à particules magnétiques ou par ressuage ou par des méthodes équivalentes d'inspection non destructive approuvées.

(2) Pour chaque pièce coulée critique dont le coefficient de pièce coulée est inférieur à 1.50, trois pièces échantillon coulées doivent être essayées statiquement et montrées qu'elles satisfont :

(i) Aux exigences de résistance de la 525.305 sous une charge extrême correspondant à un coefficient de pièce coulée de 1,25; et

(ii) Aux exigences de déformation de la 525.305 sous une charge de 1,15 fois la charge limite.

(3) Des exemples de ces pièces coulées sont les ferrures d'attache de structure, les éléments des commandes de vol, les articulations de gouvernes et les fixations des masses d'équilibrage, les supports et attaches des sièges, des couchettes, des ceintures de sécurité et des réservoirs de carburant et d'huile, et les soupapes de pressurisation de cabine.

d) Pièces coulées non critiques. Pour chaque pièce coulée autre que celles spécifiées au paragraphe c) de cette section, ce qui suit, s'applique :

(1) Excepté comme fourni dans les sous-paragraphes (2) et (3) de ce paragraphe, les coefficients de pièce coulée et les inspections correspondantes doivent satisfaire le tableau suivant :

Coefficient de pièce coulée Inspection
2,0 ou plus

Moins de 2,0, mais plus de 1,5


1,25 à 1,50
100% visuelle

100% visuelle et par méthodes d'inspection à particules magnétiques ou par ressuage ou par des méthodes équivalentes d'inspection non destructive.

100% visuelle et par méthodes d'inspection magnétiques ou par ressuage, et par radiographie ou par des méthodes équivalentes approuvées d'inspection non destructive.

(2) Le pourcentage de pièces coulées inspectées par des méthodes non visuelles, peut être réduit en dessous de ce qui est spécifié au sous-paragraphe (1) de ce paragraphe, quand une procédure d'inspection de qualité approuvée est établie.

(3) Pour les pièces coulées élaborées conformément à une spécification qui garantit les propriétés mécaniques du matériau dans la pièce coulée et qui assure la démonstration de ces propriétés par des essais sur des éprouvettes détachées de la pièce coulée sur une base d'échantillonnage :

(i) Un coefficient de pièce coulée de 1,0 peut être utilisé; et

(ii) Les pièces coulées doivent être inspectées comme fourni au sous-paragraphe (1) de ce paragraphe pour les coefficients de pièce coulée de 1,25 à 1,50 et essayées selon le paragraphe c) (2) de cette section.

525.623 Coefficients de matage

a) Excepté comme fourni dans le paragraphe b) de cette section, chaque pièce qui a du jeu (ajustage libre) et qui est soumise à des chocs ou à des vibrations, doit avoir un coefficient de matage assez grand pour tenir compte des effets du mouvement relatif normal.

b) Aucun coefficient de matage n'a besoin d'être utilisé pour une pièce pour laquelle un quelconque coefficient spécial plus grand est prescrit.

525.625 Coefficients de ferrure

Pour chaque ferrure (pièce ou extrémité de pièce utilisée pour réunir un élément de structure à un autre), ce qui suit s'applique :

a) Pour chaque ferrure dont la résistance n'est pas prouvée par des essais sous charge limite et extrême dans lesquels les conditions de contraintes réelles sont simulées dans la ferrure et les structures environnantes, un coefficient de ferrure d'au moins 1,15 doit être appliqué à chaque pièce :

(1) De la ferrure;

(2) des moyens de fixation; et

(3) de la surface de matage des éléments assemblés.

b) Aucun coefficient de ferrure n'a besoin d'être utilisé :

(1) Pour les assemblages faits selon des pratiques approuvées et basées sur des résultats d'essais étendus (tels que joints continus dans un revêtement métallique, assemblages soudés, entures de pièces en bois); ou

(2) En ce qui concerne les surfaces de matage pour lesquelles un coefficient spécial plus grand est utilisé.

c) Pour chaque ferrure intégrale, la pièce doit être traitée comme une ferrure jusqu'à l'endroit où les propriétés de la section deviennent typiques de l'élément.

d) Pour chaque siège, couchette, ceinture de sécurité et harnais, les coefficients de ferrure spécifiés dans le 525.785f)(3) s'applique.

(M. à j. 525-3 (91-11-01))

525.629 Exigences de stabilité aéroélastique

a) Généralités. Les évaluations de la stabilité aéroélastique exigées en vertu du présent article comprennent le flottement, la divergence, l'inversion des commandes et toute autre perte intempestive de stabilité ou de maîtrise résultant d'une déformation structurale. L'évaluation aéroélastique doit comprendre les modes tourbillonnaires associés à toute hélice ou toute pièce dont la rotation contribue de façon significative aux forces dynamiques. Le respect des exigences de cet article doit être démontré par des analyses, des essais en soufflerie, des essais de vibrations au sol, des essais en vol ou toute autre méthode jugée nécessaire par le Ministre.

b) Domaines de stabilité aéroélastique. L'avion doit être conçu de façon à être exempt d'instabilité aéroélastique dans toutes les configurations et conditions de calcul à l'intérieur des domaines de stabilité aéroélastique, selon les modalités suivantes :

(1) Dans des conditions normales où il n'y a ni défaillance, ni mauvais fonctionnement ni condition défavorable, pour toutes les combinaisons d'altitudes et de vitesses couvertes par VD/MD en fonction du domaine d'altitude étendu à tous les points par une augmentation de 15 pour cent en vitesse équivalente à nombre de Mach constant et à altitude constante. De plus, il doit y avoir une bonne marge de stabilité à toutes les vitesses allant jusqu'à VD/MD, et il ne doit y avoir aucune diminution importante et rapide de la stabilité à l'approche de VD/MD. Le domaine étendu peut être limité à Mach 1,0 lorsque MD est inférieur à 1,0 pour toutes les altitudes de calcul; et

(2) Dans les conditions mentionnées au 525.629d) ci-dessous, à toutes les altitudes certifiées, pour toute vitesse allant jusqu'à la plus grande des vitesses définies comme suit :

(i) Le domaine VD/MD déterminé au 525.335b); ou,

(ii) Un domaine altitude-vitesse défini par une augmentation de 15 pour cent de la vitesse équivalente au-dessus de VC à altitude constante, depuis le niveau de la mer jusqu'à l'altitude correspondant à l'intersection de 1,15 VC avec le prolongement de la ligne de nombre de Mach constant en croisière, MC, puis une variation linéaire en vitesse équivalente à MC+0,05 à l'altitude de l'intersection inférieure VC/MC; puis, aux altitudes supérieures, jusqu'à l'altitude maximale de vol, la limite définie par une augmentation de 0,05 du nombre de Mach (MC) à altitude constante.

c) Masses d'équilibrage. Si des masses d'équilibrage concentrées sont utilisées, leur efficacité et leur résistance, y compris la structure les supportant, doivent être prouvées.

d) Défaillances, mauvais fonctionnements et conditions défavorables. Voici les défaillances, les mauvais fonctionnements et les conditions défavorables dont il faut tenir compte pour montrer qu'il y a respect des exigences du présent article :

(1) Toute condition critique de chargement du carburant, ne passant pas pour hautement improbable, qui pourrait résulter d'une mauvaise gestion du carburant.

(2) Toute défaillance simple dans un système quelconque d'amortisseur de flottement.

(3) Dans le cas d'avions non certifiés pour utilisation dans des conditions givrantes, l'accumulation maximale de glace que l'on peut raisonnablement s'attendre à obtenir en cas d'entrée intempestive dans des conditions givrantes.

(4) La défaillance de tout élément simple de la structure supportant tout moteur, tout arbre d'hélice monté de façon indépendante, tout groupe auxiliaire de bord de grande taille ou tout contenant profilé monté extérieurement (tel qu'un réservoir auxiliaire de carburant).

(5) Dans le cas d'avions possédant des moteurs munis d'hélices ou de dispositifs tournants de grande taille capables d'engendrer des forces dynamiques importantes, toute défaillance simple de la structure du moteur susceptible de réduire la rigidité de l'axe de rotation.

(6) L'absence de forces aérodynamiques ou gyroscopiques résultant de la combinaison la plus défavorable de mises en drapeau d'hélices ou d'autres dispositifs tournants capables d'engendrer des forces dynamiques importantes. De plus, l'effet de la mise en drapeau d'une seule hélice ou d'un seul dispositif tournant doit être couplé aux défaillances des alinéas d)(4) et d)(5) du présent article.

(7) Toute hélice simple ou tout dispositif tournant simple capable d'engendrer des forces dynamiques importantes en rotation à la plus haute survitesse vraisemblable.

(8) Toute condition de dommage ou de défaillance, exigée ou choisie pour fin d'enquête en vertu du 525.571. Les défaillances structurales simples décrites aux alinéas d)(4) et d)(5) du présent article n'ont pas à être prises en considération pour montrer le respect des exigences du présent article si :

(i) L'élément structural ne peut pas subir une défaillance à cause de dommages de source discrète résultant des conditions décrites au 525.571e), et

(ii) Une enquête portant sur la tolérance aux dommages conforme au 525.571b) montre que l'étendue maximale des dommages supposée aux fins de l'évaluation de la résistance résiduelle ne se traduit pas par une défaillance complète de l'élément structural.

(9) Tout dommage, toute défaillance ou tout mauvais fonctionnement abordé dans les 525.631, 525.671, 525.672 et 525.1309.

(10) Toute autre combinaison de défaillances, de mauvais fonctionnements ou de conditions défavorables ne passant pas pour être hautement improbable.

e) Essais de flottement en vol. Des essais grandeur nature de flottement en vol à des vitesses allant jusqu'à VDF/MDF doivent être effectués en cas de nouvelles définitions de type ou de modifications à une définition de type à moins qu'il n'ait été montré que ces modifications ont un effet négligeable sur la stabilité aéroélastique. Ces essais doivent démontrer que l'avion a une bonne marge d'amortissement à toutes les vitesses allant jusqu'à VDF/MDF et qu'il n'y a pas de réduction rapide de l'amortissement à l'approche de VDF/MDF. En cas de simulation de défaillance, de mauvais fonctionnement ou de condition défavorable au cours des essais en vol servant à montrer le respect de l'alinéa d) du présent article, la vitesse maximale étudiée n'a pas à dépasser VFC/MFC s'il est montré, par corrélation des données de l'essai en vol avec des données ou des analyses d'autres essais en vol, que l'avion est exempt de toute instabilité aéroélastique à toutes les vitesses comprises à l'intérieur du domaine altitude-vitesse décrit à l'alinéa b)(2) du présent article.

(M. à j. 525-3 (91-11-01))
(M. à j. 525-5 (92-10-30))

525.631 Dommages causés par choc d'oiseaux

La structure de l'empennage doit être conçue pour assurer l'aptitude de l'avion à poursuivre le vol et à atterrir sans danger après un impact d'un oiseau de 8 livres, lorsque la vitesse de l'avion (par rapport à l'oiseau le long de la trajectoire de vol de l'avion) est égale à VC au niveau de la mer, choisie selon le 525.335a). La conformité à cette section par l'aménagement d'une structure redondante, et l'emplacement à l'abri des éléments du système des commandes de vol, ou des dispositifs de protection tels que arêtes de découpage ou matériau absorbant l'énergie, est acceptable. Lorsque la conformité est montrée par des analyses, des essais, ou par les deux à la fois, l'utilisation de résultats obtenus sur des avions ayant une conception structurale similaire, est acceptable.

Gouvernes

525.651 Preuve de résistance

a) Des essais à la charge limite des gouvernes sont exigés. Ces essais doivent inclure le guignol ou la ferrure auxquels le système de commande est fixé.

b) La conformité aux exigences de coefficients spéciaux des 525.619 à 525.625 et 525.657, pour les articulations de gouvernes doit être montrée par analyse ou par des essais individuels sous charge.

525.655 Installation

a) Les surfaces mobiles d'empennage doivent être installées de sorte qu'il n'y ait pas d'interférence entre toutes gouvernes, quand l'une est maintenue à sa position extrême et que les autres sont manoeuvrées sur tout leur débattement angulaire.

b) Si un plan fixe réglable est utilisé, il doit avoir des butées, qui limiteront son débattement au maximum pour lequel il est montré que l'avion satisfait aux exigences de compensation de la 525.161.

525.657 Articulations

a) Pour les articulations de gouvernes, incluant les articulations à roulements à billes, à rouleaux et auto-lubrifiants, les caractéristiques approuvées du roulement ne doivent pas être dépassées. Pour des configurations d'articulations à paliers non-standard, les caractéristiques doivent être établies sur la base de l'expérience ou d'essais et, en l'absence d'une investigation rationnelle, un coefficient de sécurité non inférieur à 6.67 doit être utilisé en ce qui concerne la résistance extrême de matage du matériau le plus mou utilisé comme portée.

b) Les articulations doivent avoir une résistance et une rigidité suffisante pour les charges parallèles à l'axe d'articulation.

Systèmes de commandes

525.671 Généralités

a) Chaque commande et système de commandes doit fonctionner avec l'aisance, la douceur de l'assurance appropriées à leur fonction.

b) Chaque élément de chaque système de commandes de vol doit être conçu ou marqué de façon distincte et permanente, pour minimiser la probabilité d'assemblage incorrect qui pourrait aboutir à un mauvais fonctionnement du système.

c) Il doit être montré par analyse, essai ou les deux que l'avion est capable de poursuivre le vol et l'atterrissage sans danger après n'importe laquelle des pannes ou blocages suivants, dans le système de commandes de vol et les gouvernes (incluant les systèmes de compensation, de portance, de traînée, et de sensation musculaire) à l'intérieur du domaine normal de vol, sans exiger une habileté ou une force exceptionnelle de pilotage. Les mauvais fonctionnements probables ne doivent avoir que des effets mineurs sur le fonctionnement du système de commande et doivent pouvoir être contrecarrés directement par le pilote.

(1) Toute panne simple, à l'exclusion du blocage (par exemple, déconnexion ou défaillance d'éléments mécaniques, ou défaillances structurales de composants hydrauliques, tels que vérins, logement du tiroir de distributeur et vannes).

(2) Toute combinaison de panne non montrée comme extrêmement improbable, à l'exclusion du blocage (par exemple, panne double du système électrique ou hydraulique, ou toute panne simple en combinaison avec toute panne probable hydraulique, ou électrique).

(3) Tout blocage en une position de commande normalement rencontrée au cours du décollage, de la montée, de la croisière, des virages normaux, de la descente et de l'atterrissage à moins que le blocage soit montré comme extrêmement improbable, ou comme pouvant être atténué. Un défilement d'une commande de vol vers une position adverse et un blocage doivent être considérés si un tel défilement et le blocage qui s'en suit ne sont pas extrêmement improbables.

d) L'avion doit être conçu de sorte qu'il soit contrôlable si tous les moteurs tombent en panne. La conformité de cette exigence peut être montrée par une analyse lorsque cette méthode a été montrée comme étant fiable.

525.672 Systèmes d'augmentation de stabilité, systèmes
automatiques et systèmes assistés

Si le fonctionnement des systèmes d'augmentation de stabilité ou d'autres systèmes automatiques ou assistés est nécessaire pour montrer la conformité aux exigences de caractéristiques de vol de ce chapitre, de tels systèmes doivent satisfaire à la 525.671, et à ce qui suit :

a) Une alarme qui est clairement identifiable par le pilote dans des conditions de vol envisagées, sans exiger son attention, doit être fournie pour toute panne du système d'augmentation de stabilité ou de tout autre système automatique ou assisté qui pourrait aboutir à une condition dangereuse si le pilote n'était pas averti de la panne. Les systèmes d'alarme ne doivent pas agir sur les systèmes de commande.

b) La conception du système d'augmentation de stabilité ou de tout autre système automatique ou assisté doit permettre une action corrective initiale contre les pannes du type spécifié au 525.671c) sans exiger une habileté ou une force exceptionnelles de pilotage, par la mise hors-circuit du système, ou d'une portion en panne du système ou par surpassement de la panne par un mouvement des commandes de vol dans le sens normal.

c) Il doit être montré qu'après toute panne simple du système d'augmentation de stabilité ou de tout autre système automatique ou assisté :

(1) L'avion est contrôlable sans danger quand la panne ou le mauvais fonctionnement surviennent à toute vitesse ou altitude à l'intérieur des limitations d'utilisation approuvées qui est critique pour le type de panne considéré;

(2) Les exigences de contrôlabilité et de manoeuvrabilité de ce chapitre sont satisfaites à l'intérieur d'un domaine de vol opérationnel pratique (par exemple, vitesse, altitude, accélération normale et configuration de l'avion) qui est décrit dans le manuel de vol de l'avion; et

(3) Les caractéristiques de compensation, de stabilité et de décrochage ne sont pas altérées au deçà du niveau nécessaire pour permettre la poursuite du vol et l'atterrissage sans danger.

525.673 (Supprimé)

(M. à j. 525-3 (91-11-01))

525.675 Butées

a) Chaque système de commande doit avoir des butées qui limitent positivement le débattement de chaque surface aérodynamique mobile commandée par le système.

b) Chaque butée doit être située de sorte que l'usure, le mou ou les rattrapages de jeu, n'affectent pas de façon adverse les caractéristiques des commandes de l'avion, dues à un changement du débattement des gouvernes.

c) Chaque butée doit être capable de résister à toutes charges correspondant aux conditions de calcul du système des commandes.

525.677 Systèmes de compensation

a) Les commandes de compensation doivent être conçues pour empêcher la manoeuvre inopinée ou brutale, et pour fonctionner dans le plan et dans le sens du mouvement de l'avion.

b) Il doit y avoir un moyen adjacent à la commande de compensation pour indiquer la direction du mouvement de la commande relative au mouvement de l'avion.  De plus, il doit y avoir un moyen clairement visible pour indiquer la position du dispositif de compensation par rapport à la plage de réglage.  L’indicateur doit être gradué clairement pour montrer la plage à l’intérieur de laquelle il a été démontré que le décollage pouvait se faire sans danger pour toutes les positions du centre de gravité approuvées au décollage.
(modifié 2005/06/03; version précédente)

c) Les systèmes de commande de compensation doivent être conçus pour empêcher leur glissement en vol.  Les commandes de tabs compensateurs doivent être irréversibles à moins que le tab ne soit équilibré de façon appropriée et montré être exempt de flottement.
(modifié 2005/06/03; version précédente)

d) Si un système de commande de tab compensateur irréversible est utilisé, la partie depuis le tab compensateur jusqu'à la fixation du dispositif irréversible à la structure de l'avion doit consister en une connexion rigide.
(modifié 2005/06/03; version précédente)

525.679 Verrouillage des systèmes de commande contre les rafales

a) Il doit y avoir un dispositif pour prévenir les dommages aux gouvernes (incluant les tabs) et au système de commande, provenant de rafales frappant l'avion quand il est au sol ou à flot. Si le dispositif, quand il est engagé empêche le fonctionnement normal des gouvernes par le pilote, il doit :

(1) Se dégager automatiquement lorsque le pilote manoeuvre les commandes principales de vol d'une manière normale; ou

(2) Limiter l'utilisation de l'avion de sorte que le pilote reçoive une alarme qui ne prête à aucune erreur dès le début du décollage.

b) Ce dispositif doit avoir un moyen pour exclure la possibilité de son engagement par inadvertance en vol.

525.681 Essais statiques sous charges limites.

a) La conformité aux exigences de charges limites de ce chapitre doit être montrée par des essais dans lesquels :

(1) La direction des charges d'essai produit le chargement le plus sévère dans le système de commande; et

(2) Chaque ferrure, poulie, et support utilisé pour la fixation du système de commande à la structure principale, est inclus.

b) La conformité (par analyses ou essais de charge individuels) aux exigences de facteur spécial pour les jonctions des systèmes de commandes soumis à des mouvements angulaires, doit être montrée.

525.683 Essais de fonctionnement

Il doit être montré par des essais de fonctionnement que, lorsque des portions du système de commande soumis aux charges des efforts pilote sont chargées à 80 pour cent de la charge limite spécifiée pour le système et les portions assistées du système de commande, sont chargées à la charge maximale envisagée en utilisation normale, le système est libre de :

a) Blocage;

b) frottement excessif; et

c) déformation excessive.

525.685 Détails des systèmes de commandes

a) Chaque détail de chaque système de commande doit être conçu et installé pour prévenir le blocage, le frottement et l'interférence avec le chargement, les passagers, les objets non assujettis ou le gel de l'humidité.

b) Il doit y avoir un moyen dans le poste d'équipage pour prévenir l'intrusion d'objets étrangers en des endroits où ils bloqueraient le système.

c) Il doit y avoir un moyen pour prévenir les battements de câbles ou de tubes contre les autres parties.

d) Les sections 525.689 et 525.693 s'appliquent aux systèmes à câbles et aux jonctions de câbles.

525.689 Systèmes à câbles

a) Chaque câble, raccord de câble, tendeur, épissure et poulie doit être approuvé. De plus :

(1) Aucun câble inférieur à 1/8 de pouce (3,17 mm) de diamètre ne doit être utilisé dans les systèmes d'aileron, de gouverne de profondeur ou de direction; et

(2) Chaque système à câble doit être conçu de telle sorte qu'il n'y aura aucune variation dangereuse dans la tension du câble sur tout le débattement, dans les conditions d'utilisation et de variations de température.

b) Chaque sorte et taille de poulie doit correspondre au câble avec lequel elle est utilisée. Les poulies et les pignons à la chaîne doivent avoir des gardes montées très près, pour empêcher les câbles et les chaînes de dérailler ou de s'enchevêtrer. Chaque poulie doit reposer dans le plan passant par le câble de sorte que le câble ne frotte pas contre les joues de la poulie.

c) Des guide-câbles doivent être installés de telle sorte qu'ils ne causent pas un changement de la direction du câble de plus de trois degrés.

d) Les axes de chape soumis à une charge ou à un mouvement et retenus seulement par goupilles fendues ne doivent pas être utilisés dans les systèmes de commande.

e) Les tendeurs doivent être fixés aux pièces ayant un mouvement angulaire, de manière à prévenir positivement un coincement sur tout le débattement.

f) Il doit y avoir des aménagements pour l'inspection visuelle des guide-câbles, poulies, embouts et tendeurs.

525.693 Jonctions

Les jonctions des systèmes de commande (dans les systèmes à traction compression) qui sont soumises à un mouvement angulaire, excepté celles des systèmes à roulements à billes et à rouleaux, doivent avoir un coefficient spécial de sécurité non inférieur à 3,33 en ce qui concerne la résistance extrême de matage du matériau le plus mou utilisé comme appui. Ce coefficient peut être réduit à 2,0 pour les jonctions des systèmes de commande à câbles. Pour les roulements à billes ou à rouleaux, les caractéristiques approuvées, ne doivent pas être dépassées.

(M. à j. 525-3 (91-11-01))

525.697 Dispositifs et commandes de portance et de traînée

a) Chaque commande de dispositif de portance doit être conçue de sorte que les pilotes puissent placer le dispositif dans n'importe quelle position de décollage, en route, approche ou atterrissage établie selon la 525.101d). Les dispositifs de portance et de traînée doivent maintenir les positions sélectionnées, excepté pour le mouvement produit par un dispositif de positionnement automatique ou de limitation de charge, sans autre attention par les pilotes.

b) Chaque commande de dispositif de portance et de traînée doit être conçue et située pour rendre improbable une manoeuvre par inadvertance. Les dispositifs de portance et de traînée destinés à être manipulés au sol uniquement doivent avoir des moyens pour empêcher la manoeuvre de leurs commande en vol, à moins qu'il soit démontré que la manoeuvre de la commande n'est pas dangereuse.

FAR : b) Chaque commande de dispositif de portance et de traînée doit être conçue et située pour rendre improbable une manoeuvre par inadvertance. Les dispositifs de portance et de traînée destinés à être manipulés au sol uniquement doivent avoir des moyens pour empêcher la manoeuvre par inadvertance de leurs commandes en vol, si cette manoeuvre pouvait être dangereuse.

c) La vitesse de déplacement des surfaces en réponse à la manoeuvre de la commande, et les caractéristiques du dispositif de positionnement automatique ou de limitation de charge doivent donner des caractéristiques satisfaisantes de vol et de performances, dans des conditions stables ou variables de vitesse-air de puissance moteur et d'attitude de l'avion.

d) La commande du dispositif de portance doit être conçue pour rentrer les surfaces à partir de leur position plein sorti, au cours d'un vol stabilisé à la puissance maximale continue des moteurs à n'importe quelle vitesse en dessous de VF + 9,0 (noeuds).

525.699 Indicateur des dispositifs de portance et de traînée

a) Il doit y avoir un moyen pour indiquer aux pilotes la position de chaque dispositif de portance ou de traînée ayant une commande séparée dans la cabine de pilotage pour ajuster sa position. De plus, une indication de fonctionnement dissymétrique ou autre mauvais fonctionnement des systèmes de dispositifs de portance ou de traînée doit être fournie quand une telle indication est nécessaire pour permettre aux pilotes de prévenir ou de contrecarrer une condition en vol ou au sol dangereuse, en considérant les effets sur les caractéristiques de vol et les performances.

b) Il doit y avoir un moyen pour indiquer aux pilotes, les positions de dispositifs de portance, au décollage, en route, en approche et à l'atterrissage.

c) Si une sortie quelconque des dispositifs de portance et de traînée au-delà de la position atterrissage est possible, les commandes doivent être clairement marquées pour identifier cette plage de sortie.

d) Les dispositifs de portance et de traînée (autres que les volets et les dispositifs de bord d'attaque) doivent être conçus avec un dispositif pour avertir le pilote que la commande est actionnée, à moins qu'il soit démontré que la manoeuvre de la commande n'est pas dangereuse.

FAR : Aucun texte qui se rapporte à l'alinéa.

525.701 Conjugaison des volets et des becs

a) À moins que l'avion ait des caractéristiques de vol sûres avec les volets ou des becs rentrés d'un côté et sortis de l'autre, le mouvement des volets ou des becs de part et d'autre du plan de symétrie doit être synchronisé par une conjugaison mécanique ou un moyen approuvé équivalent.

b) Si une conjugaison de volets d'aile ou des becs ou un moyen équivalent est utilisée, elle doit être conçue pour tenir compte des charges dissymétriques applicables, incluant celles résultant d'un vol avec les moteurs d'un côté du plan de symétrie en panne et les moteurs restants à la puissance de décollage.

c) Pour les avions dont les volets ou des becs ne sont pas soumis aux conditions de souffle, la structure doit être conçue pour les charges imposées quand les volets d'aile ou des becs sur un côté supportent la charge la plus sévère survenant dans les conditions de symétrie prescrites, et les volets sur l'autre côté ne supportent pas plus de 80 pour cent de cette charge.

d) La conjugaison des volets doit être conçue pour les charges résultant quand les volets ou des becs d'un côté du plan de symétrie sont bloqués et immobiles, alors que les volets de l'autre côté sont libres de se mouvoir et que la pleine puissance du système manoeuvrant des volets est appliquée.

(M. à j. 525-3 (91-11-01))

525.703 Système d'alarme au décollage

Un système d'alarme au décollage doit être installé et doit satisfaire aux exigences suivantes :

a) Le système doit fournir aux pilotes une alarme auditive qui se déclenche automatiquement au cours de la portion initiale de roulement au décollage, si l'avion est dans une configuration, y compris l'une quelconque des configurations suivantes, qui ne permettrait pas un décollage sûr :

(1) Les volets de courbure ou les dispositifs de bord d'attaque ne sont pas dans la plage approuvée des positions de décollage.

(2) Les déporteurs d'aile (excepté les déporteurs de gauchissement qui satisfont aux exigences de la 525.671), les aérofreins, ou les dispositifs de compensation longitudinale sont dans une position qui ne permettrait pas un décollage sûr.

b) L'alarme exigée par le paragraphe a) de cette section doit se poursuivre jusqu'à ce que :

(1) La configuration soit changée de façon à permettre un décollage sûr;

(2) une mesure soit prise par le pilote pour arrêter le roulement au décollage;

(3) l'avion soit mis en cabré pour le décollage; ou

(4) l'alarme soit arrêtée manuellement par le pilote.

c) Le moyen utilisé pour mettre en marche le système doit fonctionner correctement dans toutes les plages de masses au décollage, d'altitudes et de températures pour lesquelles la certification est demandée.

Train d'atterrissage

525.721 Généralités

a) Le système de train d'atterrissage principal doit être conçu de sorte que s'il se rompt par suite de surcharge durant le décollage et l'atterrissage (en supposant que les surcharges agissent vers le haut et vers l'arrière), le mode de rupture ne soit pas susceptible de causer :

(1) Pour des avions qui ont une configuration de sièges passagers, à l'exclusion des sièges pilotes, de neuf sièges ou moins, le déversement d'une quantité suffisante de carburant provenant d'une partie quelconque du système carburant dans le fuselage pour constituer un danger d'incendie; et

(2) Pour des avions qui ont une configuration de sièges passagers, à l'exclusion des sièges pilotes, de dix sièges ou plus, le déversement d'une quantité suffisante de carburant provenant d'une partie quelconque du système carburant pour constituer un danger d'incendie.

b) Tout avion qui a une configuration de sièges passagers, à l'exclusion des sièges pilotes, de dix ou plus, doit être conçu de sorte que, l'avion étant sous contrôle, il puisse atterrir sur une piste en dur avec une ou plusieurs jambes de train non sorties sans éprouver de défaillance d'un composant structural susceptible de provoquer le déversement d'une quantité de carburant suffisante pour constituer un danger d'incendie.

c) La conformité avec les clauses de cette section peut être démontrée par analyse ou essais, ou par les deux.

525.723 Essais d'absorption des chocs

a) La représentation analytique des caractéristiques dynamiques du train d’atterrissage, laquelle est utilisée pour déterminer les masses à l’atterrissage, doit être validée par des essais d’absorption d’énergie. Une série d’assais doivent être effectués afin de s’assurer que la représentation analytique est valide en fonction des conditions relatives à la masse de calcul précisées à l’article 525.473.
(modifié 2001/10/01; version précédente)

(1) Les configurations soumises aux assais d’absorption d’énergie en fonction de conditions limites relatives à la masse de calcul doivent comprendre au moins la masse de calcul à l’atterrissage ou la masse de calcul au décollage, selon la valeur d’absorption d’énergie la plus élevée des deux au cours de l’impact à l’atterrissage.

(2) L’attitude d’assai de l’atterrisseur et l’application de charges de traînée appropriées durant l’essai doivent simuler les conditions d’atterrissage de l’avion d’une manière compatible avec le développement d’une valeur rationnelle ou pénalisante du facteur de charge limite.

b) Le train d'atterrissage ne doit pas se rompre au cours d'un essai démontrant sa capacité de réserve d'absorption d'énergie simulant une vitesse de descente de 12 pi/s (3,65 m/s), au poids de calcul à l'atterrissage, supposant la portance de l'avion, agissant au cours de l'impact à l'atterrissage, non supérieure au poids de l'avion.

c) Au lieu des essais exigés par le présent article, des modifications de masses au décollage et à l’atterrissage antérieurement approuvées ainsi que des modifications de détail de masses au décollage et à l’atterrissage peuvent être prouvées par une analyse basée sur des essais antérieurs effectués sur un système de train d’atterrissage identique ayant des caractéristiques semblables d’absorption d’énergie.
(modifié 2001/10/01; pas de version précédente)

(M. à j. 525-3 (91-11-01))

525.725 (Réservé)
(modifié 2001/10/01; version précédente)

525.727 (Réservé)
(modifié 2001/10/01; version précédente)

525.729 Mécanisme de rentrée

a) Généralités. Pour les avions avec train d'atterrissage escamotable, ce qui suit s'applique :

(1) Le mécanisme de rentrée du train d'atterrissage, les portes du logement de train, et la structure support doivent être conçus pour :

(i) Les charges se produisant dans les conditions de vol quand le train est en position rentré;

(ii) la combinaison des charges de frottement, des charges d'inertie, des charges de couple de freinage, et des charges aérodynamiques et des charges gyroscopiques résultant de la rotation des roues à une vitesse tangentielle égale à 1,3 VS (avec volets en position de décollage au poids de calcul au décollage) se produisant durant la rentrée et la sortie à n'importe quelle vitesse-air jusqu'à 1,6 VS1 (avec les volets en positions d'approche au poids de calcul à l'atterrissage); et

(iii) tout facteur de charge jusqu'à ceux spécifiés au 525.345a) pour la condition volets sortis.

(2) À moins qu'il y ait d'autres moyens pour décélérer l'avion en vol à cette vitesse, le train d'atterrissage, le mécanisme de rentrée et la structure de l'avion (incluant les portes du logement de train) doivent être conçus pour résister aux charges en vol se produisant avec le train d'atterrissage en position sorti, à n'importe quelle vitesse jusqu'à 0,67 VC.

(3) Les portes du train d'atterrissage, leur mécanisme de manoeuvre et leur structure support doivent être conçus pour les manoeuvres de lacet prescrites pour l'avion, en plus des conditions de vitesse-air et de facteur de charge prescrites aux sous-paragraphes (1) et (2) de ce paragraphe.

b) Verrouillage du train d'atterrissage. Il doit y avoir des moyens efficaces pour maintenir le train d'atterrissage sorti en vol et au sol.

c) Manoeuvre de secours. Il doit y avoir un moyen de secours pour sortir le train d'atterrissage dans le cas de :

(1) Toute défaillance raisonnablement probable dans le système normal de rentrée; et

(2) la défaillance d'une seule source quelconque d'alimentation en énergie hydraulique, électrique ou équivalente.

d) Essais de fonctionnement. Le fonctionnement correct du mécanisme de rentrée doit être montré par des essais de fonctionnement.

e) Indicateur de position et dispositif d'alarme. Si un train d'atterrissage escamotable est utilisé, il doit y avoir un indicateur de position de train d'atterrissage (ainsi que les interrupteurs nécessaires pour mettre en service l'indicateur) ou un autre moyen pour informer le pilote que le train est verrouillé en position sorti (ou rentré). Ce moyen doit être conçu comme suit :

(1) Si des interrupteurs sont utilisés, ils doivent être situés et couplés aux systèmes mécaniques du train d'atterrissage d'une manière qui empêche une indication erronée de "verrouillé bas" si le train n'est pas en position complètement sorti, ou de "verrouillé haut" si le train n'est pas en position complètement rentré. Les interrupteurs peuvent être situés là où ils sont actionnés par le verrou ou le dispositif réel de verrouillage du train d'atterrissage.

(2) L'équipage de conduite doit entendre une alarme sonore qui fonctionne continuellement ou qui se répète périodiquement s'il tente d'atterrir à un moment où le train d'atterrissage n'est pas sorti et verrouillé.

(3) L'alarme sonore doit se déclencher suffisamment tôt pour permettre à l'équipage de sortir et de verrouiller le train d'atterrissage ou de faire une remise des gaz.

(4) Il ne doit y avoir aucun dispositif manuel facilement accessible qui permettrait à l'équipage de conduite de couper, instinctivement, par inadvertance ou par réflexe, l'alarme sonore exigée au paragraphe e)(2) de la présente section.

(5) Le système servant à produire l'alarme sonore doit être conçu de façon qu'il n'y ait ni fausse alarme ni déclenchement intempestif.

(6) Les défaillances des systèmes servant à arrêter l'alarme sonore du train d'atterrissage, lesquelles auraient pour effet d'empêcher le fonctionnement du dispositif d'alarme, doivent être improbables.

f) Protection des équipements dans les logements de train. Les équipements qui sont essentiels à l'utilisation sécuritaire de l'avion et qui sont situés dans les logements de train doivent être protégés contre les effets détériorants :

(1) De l'éclatement d'un pneu, à moins qu'il soit montré qu'un pneu ne peut pas éclater par surchauffement; et

(2) d'un rechapage, à moins qu'il soit démontré que le pneu rechapé ne peut causer de dommages.

(M. à j. 525-3 (91-11-01))
(M. à j. 525-4 (92-08-01))

525.731 Roues

a) Chaque roue d'atterrisseur principal et avant doit être approuvée.

b) La valeur nominale de la charge statique maximale de chaque roue ne doit pas être inférieure à la réaction statique du sol correspondante avec :

(1) La masse maximale de calcul; et

(2) Le centrage critique.

c) La valeur nominale de la charge limite maximale de chaque roue doit être égale ou supérieure à la charge radiale limite maximale déterminée selon les exigences applicables de charge au sol de ce chapitre.

d) Dispositif de prévention contre l'éclatement d'un pneu dû à une surpression. Des mesures doivent être prises à l'égard de chaque roue afin d'éviter la défaillance de celle-ci et l'éclatement du pneu qui pourraient découler d'une pressurisation excessive de l'ensemble roue et pneumatique.
(modifié 2003/11/10; pas de version précédente)

e) Roues munies de freins. Chaque roue munie de freins doit satisfaire aux exigences applicables de la norme 525.735.
(modifié 2003/11/10; pas de version précédente)

(M. à j. 525-3 (91-11-01))

525.733 Pneumatiques

a) Lorsqu'un essieu de train d'atterrissage est équipé d'un ensemble unique roue et pneumatique, la roue doit être équipée d'un pneumatique convenable, s'ajustant correctement, avec une vitesse nominale approuvée par le Ministre, qui n'est pas dépassée dans des conditions critiques, et avec une charge nominale approuvée par le Ministre, qui n'est pas dépassée dans les conditions suivantes :

(1) Les charges sur le pneumatique de roue principale, correspondant à la combinaison la plus critique de masse de l'avion (jusqu'à la masse maximale) et de centrage; et

(2) Les charges correspondant aux réactions du sol du paragraphe b) de cette section sur le pneumatique de roue de nez, excepté comme prévu aux paragraphes b)(2) et b)(3) de cette section.

b) Les réactions du sol applicables pour les pneumatiques de roue de nez sont les suivantes :

(1) La réaction statique du sol pour le pneumatique, correspondant à la combinaison la plus critique de masse de l'avion (jusqu'à la masse maximale au parking) et de centrage, avec une accélération de 1,0 g vers le bas, agissant au centre de gravité. Cette charge ne doit pas dépasser la charge nominale du pneumatique.

(2) La réaction du sol sur le pneumatique, correspondant à la combinaison la plus critique de masse de l'avion (jusqu'à la masse maximale à l'atterrissage) et de centrage, combinée avec des accélérations de 1,0 g vers le bas et de 0,31 g vers l'avant, agissant au centre de gravité. Les réactions dans ce cas, doivent être réparties entre les roues de nez et les roues principales, selon les principes de la statique, avec une réaction de traînée égale à 0,31 fois la charge verticale à chaque roue avec des freins capables de produire cette réaction du sol. Cette charge sur le pneumatique de roue de nez ne doit pas dépasser 1,5 fois la charge nominale du pneumatique.

(3) La réaction du sol sur le pneumatique, correspondant à la combinaison la plus critique de masse de avion (jusqu'à la masse maximale au parking) et de centrage, combinée avec des accélérations de 1,0 g vers le bas et de 0,20 g vers l'avant, agissant au centre de gravité. Les réactions, dans ce cas, doivent être réparties entre les roues de nez et les roues principales, selon les principes de la statique, avec une réaction de traînée égale à 0,20 fois la charge verticale à chaque roue avec des freins capables de produire cette réaction du sol. Cette charge sur le pneumatique de roue de nez ne doit pas dépasser 1,5 fois la charge nominale du pneumatique.

c) Lorsqu'un essieu de train d'atterrissage est équipé de plus d'un ensemble roue et pneumatique, par exemple train à diabolos ou à bogies, chaque roue doit être équipée d'un pneumatique convenable, s'ajustant correctement, avec une vitesse nominale approuvée par le Ministre, qui n'est pas dépassée dans des conditions critiques, et avec une charge nominale, approuvée par le Ministre, qui n'est pas dépassée par :

(1) Les charges imposées à chaque pneumatique de roue principale qui correspondent à la combinaison la plus critique de masse de l'avion (jusqu'à la masse maximale) et de centrage, multipliées par un coefficient de 1,07; et

(2) les charges spécifiées aux paragraphes a)(2), b)(1), b)(2) et b)(3) de cette section, sur chaque pneumatique de roue de nez.

d) Chaque pneumatique installé sur un système de train d'atterrissage escamotable doit avoir, pour les dimensions maximales du type de pneumatique susceptible d'être rencontré en service, une garde par rapport à la structure et aux systèmes environnants, qui est adéquate pour empêcher tout contact non désiré entre le pneumatique et toute partie de la structure ou des systèmes.

e) Pour un avion qui a une masse au décollage maximale certifiée de plus de 75 000 livres, les pneus montés sur des roues à freins doivent être gonflés avec de l'azote sec ou d'autres gaz inertes de façon que le mélange gazeux dans le pneu ne contienne pas plus de cinq pour cent d'oxygène par volume, à moins qu'on puisse démontrer que la gomme intérieure du pneu ne produira pas de gaz volatil lorsqu'elle est chauffée, ou qu'il existe des moyens pour empêcher la température des pneus d'atteindre des niveaux non sécuritaires.

(M. à j. 525-3 (91-11-01))
(M. à j. 525-6 (93-12-30))

525.735 Freins et systèmes de freinage
(modifié 2003/11/10; version précédente)

a) Approbation. Chaque ensemble comprenant une ou des roues et un ou des freins doit être approuvé.
(modifié 2003/11/10; version précédente)

b) Capacité de fonctionnement du système de freinage. Le système de freinage, les systèmes connexes et les composants des systèmes doivent être conçus et construit de sorte que :
(modifié 2003/11/10; version précédente)

(1) Si un élément électrique, pneumatique, hydraulique ou mécanique quelconque de connexion ou de transmission (à l'exclusion de la pédale ou de la poignée de manœuvre), tombe en panne, ou si une seule source quelconque d'alimentation en énergie hydraulique ou autre, opérant le freinage est perdue, il soit possible d'amener l'avion à l'arrêt durant le roulement freiné à une distance ne dépassant pas le double de celle obtenue en déterminant la distance d'atterrissage comme prescrit à l’article 525.125.
(modifié 2003/11/10; version précédente)

(2) Une perte de liquide du circuit hydraulique de freinage qui survient à la suite d'une défaillance des freins ou d'un élément à proximité de ces derniers est un facteur insuffisant pour causer ou provoquer un incendie dangereux au sol ou en vol.
(modifié 2003/11/10; version précédente)

c) Commandes de freins. Les commandes de freins doivent être conçues et construites de manière à répondre aux conditions suivantes :
(modifié 2003/11/10; version précédente)

(1) Une force de commande excessive n'est pas requise, dans leur utilisation.
(modifié 2003/11/10; version précédente)

(2) Si un système de freinage automatique est installé, certaines mesures seront prévues afin de :
(modifié 2003/11/10; version précédente)

(i) Mettre en marche ou arrêter le système

(ii) Permettre au pilote de surpasser le système en utilisant une commande de freinage manuelle.

d) Freins de parc. L'avion doit avoir une commande de freins de parc qui, quand elle est sélectionnée et sans plus d'attention, empêche l'avion de rouler sur une piste sèche, horizontale en dur lorsque la combinaison la plus défavorable d'une poussée maximale sur un moteur et jusqu'à une poussée maximale de ralenti sol sur tout autre ou tous les autres moteurs est appliquée. La commande doit être placée à un endroit approprié ou doit être protégée adéquatement contre toute manœuvre involontaire. Des indications doivent être affichées dans le poste de pilotage lorsque le frein de parc n'est pas complètement desserré.
(modifié 2003/11/10; version précédente)

e) Système antidérapant. Si un système antidérapant est installé :
(modifié 2003/11/10; version précédente)

(1) Il doit fonctionner de façon adéquate selon la portée des conditions de piste prévues, sans ajustement externe,

(2) Il doit, en tout temps, avoir priorité sur le système de freinage automatique.

f) Capacité d'énergie cinétique.
(modifié 2003/11/10; version précédente)

(1) Distance nominale d'atterrissage. La distance nominale d'atterrissage consiste en une distance opérationnelle au poids maximal à l'atterrissage. Les exigences relatives à la distance nominale d'atterrissage par absorption d'énergie cinétique de freinage de chaque roue, frein et de l'ensemble roue et pneumatique doivent être déterminées. Ces éléments doivent être attestés par essai dynamométrique afin de s'assurer que la roue, le frein et l'ensemble roue et pneumatique sont en mesure d'absorber un niveau d'énergie cinétique qui n'est pas inférieur à celui correspondant à toute la portée d'usure définie du frein. Le degré d'absorption d'énergie cinétique provenant des exigences relatives au freinage émises par les constructeurs d'avion doit être atteint. La décélération moyenne ne doit pas être inférieure à 10 pieds/ sec2.
(modifié 2003/11/10; version précédente)

(2) Énergie cinétique maximale de la distance accélération-arrêt. L'énergie cinétique maximale de la distance accélération-arrêt consiste en un décollage interrompu correspondant à la combinaison la plus critique de la masse et de la vitesse de l'avion au décollage. Les exigences relatives à la distance accélération-arrêt par absorption d'énergie cinétique au freinage de chaque roue, frein et de l'ensemble roue et pneumatique doivent être déterminées. Ces éléments doivent être attestés par essai dynamométrique afin de s'assurer que la roue, le frein et l'ensemble roue et pneumatique sont en mesure d'absorber un niveau d'énergie cinétique qui n'est pas inférieur à celui correspondant à toute la portée d'usure définie du frein. Le degré d'absorption d'énergie cinétique provenant des exigences relatives au freinage émises par les constructeurs d'avion doit être atteint. La décélération moyenne ne doit pas être inférieure à 6 pieds/sec2.
(modifié 2003/11/10; version précédente)

(3) La plus sévère combinaison d'atterrissage avec arrêt. La plus sévère combinaison d'atterrissage avec arrêt consiste en un arrêt correspondant à la combinaison la plus critique de poids et de vitesse de l'avion à l'atterrissage. Les exigences relatives à la plus sévère combinaison d'atterrissage avec arrêt par absorption d'énergie cinétique de freinage de chaque roue, frein et de l'ensemble roue et pneumatique doivent être déterminés. Ces éléments doivent être attestés par essai dynamométrique afin de s'assurer que la roue, le frein et l'ensemble roue et pneumatique sont en mesure d'absorber un niveau d'énergie cinétique qui n'est pas inférieur à celui de la limite totale d'usure définie relativement à la surchauffe des freins. Il ne faut pas tenir compte de la plus sévère combinaison critique d'atterrissage avec arrêt dans les cas peu probables de conditions de panne ou si l'énergie cinétique maximale de l'énergie d'une manœuvre accélération-arrêt est plus sévère.
(modifié 2003/11/10; version précédente)

g) Conditions des freins à la suite d'un essai dynamométrique d'un ou des arrêts par énergie cinétique élevée. À la suite d'une ou de plusieurs démonstrations d'arrêt pour la détermination de l'énergie cinétique exigée par l'alinéa f) du présent article, il doit être démontré, en appliquant rapidement et totalement les freins pendant une période de 3 minutes, qu'au moins 5 minutes après l'application des freins de parc, aucune condition défavorable ne se produit (ou ne s'est produit pendant l'arrêt), y compris un incendie provenant du pneu ou de l'ensemble roue et pneumatique pouvant compromettre la sécurité des passagers pendant l'évacuation complète de l'avion.
(modifié 2003/11/10; version précédente)

h) Dispositif d'accumulation d'énergie. Si un dispositif d'accumulation d'énergie est utilisé, il est nécessaire d'indiquer à l'équipage de conduite le niveau d'énergie accumulée utilisable afin de montrer la conformité à l'alinéa b)(1) du présent article. Le niveau d'énergie accumulée disponible doit être suffisant pour :
(modifié 2003/11/10; version précédente)

(1) Au moins 6 applications totales des freins lorsque le système antidérapant n'est pas utilisé

(2) Amener l'avion à un arrêt complet lorsque le système antidérapant est utilisé à tous les égards de l'état de la surface de la piste pour laquelle l'avion est certifié.

i) Indicateur d'usure des freins. Pour chaque élément du frein, il faut prévoir certaines mesures afin d'indiquer à quel moment la surchauffe des freins a atteint la limite d'usure. Ces mesures doivent être fiables et affichées bien en vue.
(modifié 2003/11/10; pas de version précédente)

j) Dispositif de prévention contre l'éclatement d'un pneu dû à une surchauffe. Pour chaque frein de roue, il faut prévoir des mesures afin d'éviter une défaillance de la roue, un éclatement du pneu ou les deux, pouvant être causés par une surchauffe excessive des freins. De plus, toutes les roues doivent répondre aux exigences de l'alinéa d) de la norme 525.731.
(modifié 2003/11/10; pas de version précédente)

k) Compatibilité. Il est nécessaire d'attester que la roue et les éléments du frein sont compatibles avec le type d'avion et les systèmes de ce dernier.
(modifié 2003/11/10; pas de version précédente)

(M. à j. 525-3 (91-11-01))
(M. à j. 525-8)

525.737 Skis

Chaque ski doit être approuvé. La valeur nominale de charge limite maximale de chaque ski doit être égale ou supérieure à la charge limite maximale déterminée selon les exigences de charges au sol applicables de ce chapitre.

Flotteurs et coques

525.751 Flottabilité des flotteurs principaux

Chaque flotteur principal doit avoir :

a) Une flottabilité de 80% supérieure à celle exigée pour supporter le poids maximal de l'hydravion ou de l'amphibie en eau douce; et

b) Pas moins de cinq compartiments étanches approximativement égaux en volume.

525.753 Conception des flotteurs principaux

Chaque flotteur principal doit être approuvé et doit satisfaire aux exigences de la 525.521.

525.755 Coques

a) Chaque coque doit avoir assez de compartiments étanches de sorte que, avec deux compartiments adjacents quelconques inondés, la flottabilité de la coque et des flotteurs auxiliaires (ainsi que les pneus de roues, s'ils sont utilisés) fournissent une marge de stabilité positive assez grande pour minimiser la probabilité de chavirement en eau douce agitée.

b) Des cloisons étanches avec des portes étanches peuvent être utilisées pour la communication entre compartiments.

Aménagements pour le personnel et le fret

525.771 Compartiment de pilotage

a) Chaque compartiment de pilotage et son équipement doit permettre à l'équipage minimal de vol (établi selon la 525.1523) d'accomplir son service sans concentration ou fatigue déraisonnables.

b) Les commandes principales énumérées au 525.779a) à l'exclusion des câbles et des bielles de commandes, doivent être situées par rapport aux hélices de telle sorte qu'aucun membre de l'équipage minimal de vol (établi selon la 525.1523), ou partie des commandes, ne se trouve dans la zone comprise entre le plan de rotation de toute hélice intérieure et la surface engendrée par une ligne traversant le centre du moyeu d'hélice et formant un angle de 5 degrés vers l'avant ou vers l'arrière avec le plan de rotation de l'hélice.

c) Si des dispositions sont prises pour un second pilote, l'avion doit être pilotable avec une sécurité égale de l'un ou l'autre siège pilote.

d) Le compartiment pilote doit être construit de telle sorte qu'en volant dans la pluie ou la neige, il n'y aura pas d'infiltrations d'une manière qui gênerait l'équipage ou endommagerait la structure.

e) Les caractéristiques de vibrations et de bruit de l'équipement de la cabine de pilotage ne doivent pas gêner l'utilisation sans danger de l'avion.

525.772 Portes du compartiment de pilotage

Dans le cas d'un avion possédant une porte verrouillable entre le compartiment de pilotage et la cabine des passagers :

a) S’il s’agit d’un avion dont le nombre maximal de places passagers est supérieur à 20, les issues de secours doivent être conçues de sorte que ni les membres d'équipage ni les passagers ne soient obligés d'utiliser la porte du compartiment de pilotage pour atteindre les issues de secours prévues à leur intention.

b) Un moyen doit être prévu pour permettre aux membres de l'équipage de conduite d'entrer directement dans la cabine des passagers, depuis le compartiment de pilotage, si la porte du compartiment de pilotage vient à être bloquée.

c) Un moyen de secours doit être prévu pour permettre à un membre d’équipage d’entrer dans le compartiment de pilotage dans l’éventualité d’une incapacité de l’équipage de conduite.

(M. à j. 525-3 (91-11-01))

(M. à j. 525-8.1 (2002-03-21); version précédente)

525.773 Vue du compartiment de pilotage

a) Conditions de non précipitations. Pour des conditions de non précipitations ce qui suit s'applique:

(1) Chaque compartiment de pilotage doit être agencé pour donner aux pilotes une vue suffisamment étendue, claire et non déformée pour leur permettre d'effectuer en sécurité toutes les manoeuvres comprises dans les limitations d'utilisation de l'avion, y compris les évolutions au sol, le décollage, l'approche et l'atterrissage.

(2) Chaque compartiment de pilotage doit être exempt de lueurs éblouissantes ou de reflets qui pourraient gêner le service normal de l'équipage minimal de vol (établi selon la 525.1523). Ceci doit être montré pendant des essais en vol de jour et de nuit dans les conditions de non précipitations.

b) Conditions de précipitations. Pour des conditions de précipitations, ce qui suit s'applique :

(1) L'avion doit avoir un moyen pour maintenir une partie de pare-brise claire, durant les conditions de précipitations, suffisante pour que les deux pilotes aient une vue suffisamment étendue le long de la trajectoire de vol aux attitudes de vol normales de l'avion.  Ce moyen doit être conçu pour fonctionner, sans attention continue de la part de l'équipage de conduite dans :
(modifié 2008/10/30; version précédente)

(i) Une forte pluie à des vitesses allant jusqu'à 1,5 VSR1, les dispositifs hypersustentateurs et de traînée étant rentrés;
(modifié 2003/11/10; version précédente)

(ii) Les conditions de givrage spécifiées à 525.1419 si la certification pour le vol dans des conditions givrantes est demandée.
(modifié 2008/10/30; version précédente)

(2) Le pilote commandant de bord doit disposer :

(i) d'une fenêtre qui puisse être ouverte dans les conditions prescrites par le paragraphe b)(1) de la présente article quand la cabine n'est pas pressurisée, assure la vue précisée dans ce paragraphe et protège suffisamment la vision du pilote contre les intempéries;

(ii) d'un moyen secondaire de conserver une bonne vue dans les conditions précisées par le paragraphe b)(1) de la présente section, compte tenu des dégâts que causerait probablement une rencontre avec une chute importante de grêle.

c) Embuage interne des pare-brise et fenêtres. L'avion doit avoir un moyen pour empêcher l'embuage des parties internes des panneaux de pare-brise et de fenêtre sur une surface qui assurerait la visibilité spécifiée au paragraphe a) de cette section dans toutes les conditions ambiantes intérieures et extérieures, y compris les conditions de précipitations dans lesquelles il est prévu d'utiliser l'avion.

d) Des repères fixes ou d'autres guides doivent être montés à chaque place pilote pour permettre aux pilotes de s'installer dans leurs sièges d'une façon propre à obtenir une combinaison optimale de la visibilité extérieure et de l'examen détaillé des instruments. Si des repères ou des guides illuminés sont utilisés, ils doivent satisfaire aux exigences spécifiées à la 525.1381.

(M. à j. 525-3 (91-11-01))

525.775 Pare-brise et fenêtres

a) Les carreaux intérieurs doivent être faits de matériaux « non-splintering ».

b) Les carreaux de pare-brise directement en face des pilotes dans l'exercice normal de leurs tâches, et les structures support de ces carreaux doivent résister, sans pénétration, à l'impact d'un oiseau de quatre livres (1,8 kg), quand la vitesse de l'avion (par rapport à l'oiseau le long de la trajectoire de vol de l'avion) est égale à la valeur de VC au niveau de la mer choisie, selon le 525.335a).

c) À moins qu'il puisse être montré par analyse ou par essais que la probabilité d'occurrence d'une fragmentation critique du pare-brise est d'ordre faible, l'avion doit avoir un moyen de minimiser le danger pour les pilotes d'une volée de fragments de pare-brise due à l'impact d'un oiseau. Ceci doit être montré pour chaque carreau transparent de la cabine de pilotage qui :

(1) Apparaît sur la vue de face de l'avion;

(2) est incliné de 15 degrés ou plus par rapport à l'axe longitudinal de l'avion; et

(3) a une partie quelconque située là où sa fragmentation constituerait un danger pour les pilotes.

d) La conception des pare-brise et des fenêtres dans les avions pressurisés doit être basée sur des facteurs propres à l'utilisation en haute altitude, y compris les effets de charges continues et cycliques de pressurisation, les caractéristiques inhérentes au matériau utilisé, et les effets de températures et les températures différentielles. Les panneaux de pare-brise et fenêtres doivent être capables de résister aux charges maximales de pression différentielle de cabine, combinées avec les effets de la pression aérodynamique critique et de la température, après toute panne simple de l'installation ou des systèmes associés. Il peut être supposé qu'après une panne simple qui est évidente pour l'équipage de vol (établi selon la 525.1523), la pression différentielle de cabine est réduite à partir du maximum conformément aux limitations appropriées d'utilisation, pour permettre la poursuite du vol de l'avion sans danger, avec une altitude-pression de cabine ne dépassant pas 15 000 pieds.

e) Les glaces de pare-brise faisant face aux pilotes doivent être disposées de façon que, en supposant une perte de visibilité au travers d'une glace quelconque, une ou plusieurs glaces restent utilisables par un pilote assis à un poste de pilotage pour permettre de poursuivre le vol et l'atterrissage sans danger.

525.777 Commandes du poste de pilotage

a) Chacune des commandes du poste de pilotage doit être située pour en permettre une utilisation commode, et pour éviter confusion et inadvertance dans son utilisation.

b) Le sens du mouvement des commandes du poste de pilotage doit satisfaire les exigences de la 525.779. Autant que réalisable, le sens du déplacement impliqué dans l'utilisation des autres commandes doit correspondre au sens de l'effet de la manoeuvre sur l'avion ou sur la partie commandée. Les commandes de natures diverses utilisant un déplacement en rotation, doivent se mouvoir dans le sens horaire de la position arrêt en traversant une plage croissante, jusqu'à la position pleine marche.

c) Les commandes doivent être situées et disposées par rapport aux sièges pilotes, de sorte qu'il y ait un mouvement complet et non restreint de chaque commande sans interférence avec la structure du poste de pilotage ou avec les vêtements de l'équipage minimal de vol (établi selon la 525.1523), lorsque tout membre de cet équipage de vol d'une taille de 5'2" (1,58 m) à 6'3" (1,90 m) est assis avec la ceinture de siège et le harnais d'épaule (s'il y en a un), attachés.

d) Les commandes identiques de groupe propulseur pour chaque moteur doivent être situées pour éviter des confusions quant aux moteurs qu'elles commandent.

e) Les commandes de volets d'aile et autres commandes de dispositifs de sustentation auxiliaire doivent être situées sur le dessus du pupitre, en arrière des commandes de gaz, au centre ou à droite de l'axe du pupitre, et pas à moins de 10 pouces (0,25 m) en arrière de la commande du train d'atterrissage.

f) La commande du train d'atterrissage doit être située en avant des commandes des gaz et doit être actionnable par chaque pilote assis avec la ceinture de siège et le harnais d'épaule (s'il y en a un), attachés.

g) Les boutons des commandes doivent être formés conformément à la 525.781. De plus, les boutons doivent être de même couleur, et cette couleur doit contraster avec la couleur des boutons de commandes ayant d'autres buts et avec le poste de pilotage environnant.

h) Si un ingénieur de vol est exigé comme partie de l'équipage minimal de vol (établi selon la 525.1523), l'avion doit avoir une place d'ingénieur de vol située et aménagée de sorte que les membres de l'équipage de vol puissent accomplir efficacement leurs fonctions sans se gêner les uns les autres.

525.779 Déplacement et effet des commandes du poste de pilotage

Les commandes du poste doivent être conçues de sorte qu'elles fonctionnement conformément aux mouvements et sollicitations suivants :

a) Commandes aérodynamiques :

(1) Principales :

Commandes Déplacement et effet
Gauchissement

Profondeur

Direction
Vers la droite (sens horaire) pour abaisser l'aile droite.

Vers l'arrière, pour lever le nez.

Pédale droite avancée, pour le nez à droite.

(2) Secondaires :

Commandes Déplacement et effet
Volets (ou dispositifs)


Tabs de compensation (ou équivalents)
Vers l'avant pour volets rentrés; vers auxiliaires de sustentation) l'arrière pour les volets sortis.

Rotation pour produire une rotation similaire de l'avion autour d'un axe parallèle à l'axe de la commande.

b) Commandes d'installation motrice et commandes auxiliaires :

(1) Installation motrice :

Commandes Déplacement et effet
Puissance ou poussée


Hélices

Mélange

Chauffage air carburateur

Compresseur
Vers l'avant pour augmenter la poussée vers l'avant, et vers l'arrière pour augmenter la poussée vers l'arrière.

Vers l'avant pour augmenter les t/min.

Vers l'avant ou vers le haut pour riche.

Vers l'avant ou vers le haut pour froid.

Vers l'avant ou vers le haut pour basse compression. Pour les turbo-compresseurs vers l'avant, vers le haut, ou dans le sens horaire pour augmenter la pression.

(2) Auxiliaires :

Commandes Déplacement et effet
Train d'atterrissage Vers le bas pour "sorti".

(M. à j. 525-3 (91-11-01))

525.781 Forme des boutons des commandes du poste de pilotage

Les boutons de commandes du poste de pilotage doivent être conformes aux formes générales (mais non nécessairement aux formats exacts ou aux proportions spécifiques) dans la figure suivante :

(M. à j. 525-3 (91-11-01))

525.783 Portes du fuselage
(modifié 2007/03/08; version précédente)

a) Généralités. Cet article s’applique aux portes du fuselage, ce qui comprend la totalité des portes, des trappes, des fenêtres ouvrables, des panneaux d’accès et autres situés sur l’extérieur du fuselage et pouvant être ouverts ou fermés sans l’aide d’outils. Il s’applique également aux portes ou aux trappes ménagées dans une cloison étanche, y compris dans toute cloison étanche conçue spécifiquement pour agir comme cloison étanche secondaire dans les conditions de défaillance prévues au chapitre 525 du MN. Ces portes doivent respecter les exigences du présent article, qu’il s’agisse de vols pressurisés ou non pressurisés, et doivent être conçues comme suit :
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(1) Toute porte doit être munie d’un dispositif de protection empêchant son ouverture en vol à la suite d’un problème mécanique ou de la défaillance d’un seul élément structural.
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(2) Toute porte susceptible de présenter un danger en cas de déblocage doit être conçue de manière telle que, pendant un vol pressurisé ou non pressurisé, le déblocage depuis la position entièrement fermée, bloquée et verrouillée soit extrêmement peu probable, ce qui doit être démontré par une analyse de sécurité.
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(3) Tout élément du mécanisme de manœuvre d’une porte doit être conçu ou, si cela est impossible, doit présenter des marques distinctives et permanentes, de façon à minimiser la probabilité de tout mauvais montage ou réglage susceptible d’entraîner un problème de fonctionnement.
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(4) Toutes les sources d’alimentation pouvant déclencher le déblocage ou le déverrouillage d’une porte doivent être isolées automatiquement des systèmes de blocage et de verrouillage avant le vol, et il doit être impossible de restaurer l’alimentation électrique de la porte pendant le vol.
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(5) La totalité des boulons, des vis, des écrous, des croupilles et des autres attaches démontables doit respecter les exigences des dispositifs de freinage de 525.607.
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(6) Comme cela est prévu au 525.807h), certaines portes doivent également respecter les exigences pertinentes des issues de secours figurant aux articles 525.809 à 525.812.
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

b) Ouverture par une personne. Toute porte doit être munie d’un dispositif de protection empêchant son ouverture en vol à la suite de l’action fortuite d’une personne. De plus, des précautions doivent être prises au niveau de la conception afin de minimiser la probabilité qu’une personne ouvre intentionnellement une porte en vol. Si ces précautions incluent l’utilisation de dispositifs auxiliaires, ceux-ci et leurs systèmes de commande doivent être conçus de façon telle que :
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(1) aucune défaillance simple ne puisse empêcher l’ouverture de plus d’une issue;
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(2) des défaillances empêchant l’ouverture de l’issue après l’atterrissage soient improbables.
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

c) Moyens de protection contre la pressurisation. Il doit y avoir un dispositif permettant d’empêcher la pressurisation de l’avion à un niveau dangereux si une porte soumise à la pressurisation n’est pas entièrement fermée, bloquée et verrouillée.
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(1) Ce dispositif doit être conçu de manière à fonctionner après une panne simple ou après toute combinaison de pannes dont le caractère extrêmement improbable n’a pu être démontré.
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(2) Il n’est pas obligatoire que les portes qui répondent aux conditions décrites  à h) du présent article possèdent un dispositif spécifique de prévention contre la pressurisation si, pour toute position possible de la porte, cette dernière va rester ouverte au point d’empêcher la pressurisation ou rester fermée et verrouillée pendant la pressurisation. Ceci doit également être démontré en cas de panne ou de mauvais fonctionnement simple, sauf dans les cas suivants :
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(i) en cas de pannes ou de mauvais fonctionnements du mécanisme de blocage, il n’est pas nécessaire que la porte se bloque après sa fermeture;
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(ii) en cas de grippage causé par une panne mécanique ou par des débris créant une obstruction, il n’est pas nécessaire que la porte se ferme et se bloque si l’on peut démontrer que les charges de pressurisation sur la porte ou le mécanisme grippé ne vont pas donner naissance à une situation dangereuse.
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

d) Blocage et verrouillage. Les mécanismes de blocage et de verrouillage doivent être conçus comme suit :
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(1) Toute porte doit posséder un dispositif de blocage.
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(2) Les dispositifs de blocage et leur mécanisme de fonctionnement doivent être conçus de manière telle que, dans toutes les conditions de charges auxquelles est soumis l’avion en vol et au sol et lorsque la porte est bloquée, il n’y ait ni force ni couple tendant à débloquer le dispositif de blocage. De plus, le dispositif de blocage doit être doté d’un moyen lui permettant de rester en position bloquée. Ce moyen doit être indépendant du dispositif de verrouillage.
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(3) Toute porte soumise à la pressurisation et pour laquelle le mouvement initial d’ouverture n’est pas dirigé vers l’intérieur doit :
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(i) posséder un verrou individuel équipant tout dispositif de blocage;
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(ii) être conçue de manière à ce que le verrou se trouve le plus près possible du dispositif de blocage;
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(iii) être conçue de manière à ce que, pendant un vol pressurisé, aucune panne simple du dispositif de verrouillage ne puisse empêcher les verrous de retenir suffisamment les dispositifs de blocage pour que la porte reste bien fermée.
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(4) Toute porte pour laquelle le mouvement initial d’ouverture est dirigé vers l’intérieur et dont le déblocage pourrait constituer un danger, doit être dotée d’un moyen de verrouillage empêchant les dispositifs de blocage de se libérer. Ce moyen de verrouillage doit assurer un blocage suffisant pour empêcher l’ouverture de la porte, même en cas de panne simple du mécanisme de blocage.
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(5) Il ne doit pas être possible de mettre le verrou en position verrouillée si le dispositif de blocage et son mécanisme ne sont pas en position de blocage.
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(6) Il ne doit pas être possible de débloquer les dispositifs de blocage alors que les verrous sont en position verrouillée. Les verrous doivent être conçus de manière à pouvoir supporter les charges limites résultant :
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(i) de l’effort maximal de la personne qui manœuvre la porte lorsque les dispositifs de blocage sont dotés de commandes manuelles;
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(ii) des servocommandes des dispositifs de blocage, s’il y en a;
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(iii) du déplacement relatif entre le dispositif de blocage et sa contrepartie structurale.
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(7) Il n’est pas nécessaire qu’une porte pour laquelle le déblocage ne constituera pas un danger soit dotée d’un mécanisme de verrouillage respectant les exigences des articles d)(3) à d)(6).
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

e) Indications d’alerte, d’avertissement et de mise en garde. Les portes doivent pouvoir fournir les indications suivantes :
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(1) Il doit y avoir un moyen tangible permettant d’indiquer au poste de manœuvre de chaque porte que toutes les opérations de fermeture, de blocage et de verrouillage de la ou des portes ont bien été effectuées.
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(2) Il doit y avoir un moyen tangible et clairement visible au poste de manœuvre de chaque porte dont le déblocage pourrait constituer un danger, permettant d’indiquer que la porte n’est pas entièrement fermée, bloquée et verrouillée.
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(3) Il doit y avoir un dispositif visuel dans le poste de pilotage permettant de signaler aux pilotes la présence d’une porte non entièrement fermée, bloquée et verrouillée. Ce dispositif doit être conçu de façon telle que toute panne ou combinaison de pannes pouvant entraîner une fausse indication de porte fermée, bloquée et verrouillée soit improbable pour, selon le cas :
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(i) toute porte soumise à la pressurisation et dont le mouvement initial d’ouverture n’est pas dirigé vers l’intérieur;
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(ii) toute porte susceptible de causer un danger si elle venait à se débloquer.
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(4) Il doit y avoir un dispositif d’alerte sonore permettant d’indiquer aux pilotes avant ou pendant la partie initiale de la course au décollage qu’une porte n’est pas entièrement fermée, bloquée et verrouillée et que son ouverture risque de compromettre le décollage et l’atterrissage subséquent.
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

f) Moyen d’inspection visuelle. Toute porte dont le déblocage pourrait constituer un danger doit être dotée d’un moyen d’inspection visuelle directe permettant de déterminer sans ambiguïté que la porte est entièrement fermée, bloquée et verrouillée. Ce moyen doit être permanent et visible dans les conditions d’éclairage de l’exploitation ou en s’aidant d’une torche électrique ou de toute autre source lumineuse équivalente.
(modifié 2007/03/08; version précédente)

g) Certaines portes d’accès d’entretien, certaines issues de secours amovibles et certains panneaux d’accès.  Certaines portes qui ne sont normalement jamais ouvertes, sauf en cas d’entretion ou d’évacuation d’urgence, et certains panneaux d’accès n’ont pas à respecter les exigences de l’une ou l’autre des rubriques du présent article, à savoir :
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(1) Il n’est pas nécessaire que les panneaux d’accès qui ne sont pas soumis à la pressurisation et dont l’ouverture en vol ne constituerait pas un danger respectent  les articles a) à f), mais ils doivent être dotés d’un dispositif empêchant leur ouverture intempestive en vol;
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(2) Il n’est pas nécessaire que les issues de secours amovibles ouvrant vers l’intérieur qui ne sont normalement pas enlevées, sauf en cas d’entretien ou d’évacuation d’urgence, ainsi que les fenêtres ouvrables du poste de pilotage respectent les articles c) et f);
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(3) Il n’est pas nécessaire que les portes de visite qui respectent les conditions de l’article h) et pour lesquelles une affichette a été apposée afin d’en limiter l’utilisation à des fins d’entretien, respectent les articles c) et f).
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

h) Portes ne constituant pas un danger. Aux fins du présent article, une porte n’est pas réputée constituer un danger alors qu’elle est en position débloquée en vol, sous réserve que toutes les conditions suivantes soient respectées :
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(1) Les portes des compartiments pressurisés devraient rester en position entièrement fermée sans être retenues par les dispositifs de blocage tout en étant soumises à une pression supérieure à 0,0352 kg/cm2 (1/2 lb/po2).  L’ouverture, intentionnelle ou non, des portes par une personne ne doit pas être prise en considération au moment de la démonstration.
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(2) La porte devrait demeurer à l’intérieur de l’avion ou rester fixée à celui-ci si elle vient à s’ouvrir pendant la partie pressurisée ou non pressurisée du vol. La démonstration de ce point doit inclure la possibilité qu’une personne ouvre intentionnellement ou non la porte pendant la partie pressurisée ou non pressurisée du vol.
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(3) Le déclenchement des dispositifs de blocage en vol ne devrait pas permettre une dépressurisation de la cabine jusqu’à un niveau dangereux. Cette évaluation de sécurité doit inclure les effets physiologiques sur les occupants.
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(4) La porte ouverte en vol ne devrait pas créer d’interférence aérodynamique pouvant nuire à la sécurité du vol et de l’atterrissage.
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(5) L’avion devrait respecter les exigences de conception structurale, une fois la porte ouverte. Cette évaluation doit inclure les exigences de stabilité aéroélastique de 525.629, tout comme les exigences de résistance du sous-chapitre C de ce Chapitre.
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(6) Le déblocage ou l’ouverture de la porte ne doit pas nuire à la sécurité du vol ou de l’atterrissage à la suite d’une interférence avec d’autres systèmes ou structures.
(modifié 2007/03/08; version précédente)

525.785 Sièges, couchettes, ceintures de sécurité et harnais

a) Un siège (ou une couchette dans le cas d'une personne non en état de marcher) doit être prévu pour chaque occupant âgé de 2 ans ou plus.

b) Chaque siège, couchette, ceinture de sécurité, harnais et les parties adjacentes de l'avion à chaque place désignée comme occupable durant le décollage et l'atterrissage doivent être conçus de façon qu'une personne faisant un usage convenable de ces aménagements, ne subira pas de blessures graves dans un atterrissage d'urgence, qui résulteraient des forces d'inertie spécifiées en 525.561 et 525.562.

c) Chaque siège et couchette doivent être approuvés.

d) Chaque occupant d'un siège qui fait un angle de plus de 18 degrés avec le plan vertical contenant l'axe longitudinal de l'avion doit être protégé contre les blessures à la tête par une ceinture de sécurité et un appui absorbant l'énergie qui supportera les bras, les épaules, la tête et la colonne vertébrale, ou par une ceinture de sécurité et un harnais d'épaule qui empêchera la tête de contacter tout objet blessant. Chaque occupant de tout autre siège doit être protégé contre les blessures à la tête par une ceinture de sécurité et, suivant le type, l'emplacement et l'orientation de chaque siège, par un ou plusieurs des moyens suivants :

(1) Un harnais d'épaule qui empêchera les contacts entre la tête et tout objet blessant.

(2) L'élimination de tout objet blessant dans le rayon de déplacement de la tête.

(3) Un appui absorbant l'énergie qui supportera les bras, les épaules, la tête et la colonne vertébrale.

e) Chaque couchette doit être conçue de sorte que la partie vers l'avant ait un butoir capitonné, une cloison en toile, ou un moyen équivalent, qui peut résister à la réaction de charge statique de l'occupant quand il est soumis aux forces d'inertie vers l'avant spécifiées à la 525.561, les couchettes doivent être exemptes de coins et de protubérances susceptibles de causer des blessures graves à une personne occupant la couchette durant les conditions d'urgence.

f) Chaque siège ou couchette et sa structure de support, de même que chaque ceinture ou bretelle de sécurité et son point de fixation, doit être conçu pour un occupant d'une masse de 170 livres, compte tenu de la valeur maximale des facteurs de charge, des forces d'inertie et des réactions entre l'occupant, le siège et la ceinture et les bretelles de sécurité, dans chaque condition de charge en vol et au sol pertinente (y compris les conditions d'atterrissage en catastrophe prescrites par le 525.561). De plus :

(1) L'analyse et l'essai de structure des siège, des couchettes et de leur structure de support peuvent se faire en supposant que les charges critiques dirigées vers l'avant, les côtés, le bas, le haut et l'arrière (découlant des conditions prescrites en vol et au sol et d'atterrissage en catastrophe) agissent séparément, ou en utilisant des combinaisons choisies de charges si la résistance exigée dans chaque direction précisée est justifiée. Le facteur de charge avant n'est pas applicable aux ceintures de sécurité des couchettes.

(2) Chaque siège de pilote doit être conçu pour résister aux réactions qui résultent de l'application des efforts du pilote prescrits par le 525.395.

(3) Les forces d'inertie précisées par le 525.561 doivent être multipliées par un coefficient de 1,33 (au lieu du coefficient de ferrure prescrit par le 525.625) pour déterminer la résistance de la fixation de chaque siège à la structure et de chaque ceinture ou bretelle de sécurité au siège ou à la structure.

g) Chaque siège du poste de pilotage doit avoir un dispositif de retenue consistant en un ensemble ceinture et bretelles à point de débouclage unique qui permette à l'occupant du siège d'accomplir toutes les gestes inhérents à sa fonction quand il est assis et retenu par le dispositif. Un moyen sûr doit être prévu pour ranger le dispositif de retenue quand il ne sert pas afin d'éviter qu'il ne gêne l'exploitation de l'avion et l'évacuation rapide.

h) Chaque siège situé dans la cabine des passagers et destiné à être occupé pendant le décollage et l'atterrissage par un agent de cabine exigé par les règles opérationnelles applicables doit satisfaire aux conditions suivantes :

(1) Près d'une issue de secours requise de plain-pied, bien qu'un autre emplacement soit acceptable si ce dernier améliore l'évacuation d'urgence des passagers. Il doit y avoir un siège d'agent de bord au voisinage de chaque issue de secours de type A ou B. Dans la mesure du possible, les autres sièges d'agent de bord doivent être uniformément répartis par rapport aux issues de secours de plain-pied exigées.

(2) Il doit être situé, dans la mesure du possible et sans compromettre la proximité d'une issue de secours de plain-pied avec la cabine qui est exigée, de manière à assurer une vue directe de la zone dont l'agent de cabine est responsable.

(3) Il doit être placé de manière à ne pas gêner l'utilisation d'une voie de passage ou d'une issue quand il ne sert pas.

(4) Il doit être situé de manière à minimiser la probabilité que son occupant soit blessé par des objets projetés en provenance des zones de service, des compartiments de rangement ou du matériel de service.

(5) Il doit être orienté vers l'avant ou vers l'arrière et comporter un appui absorbant l'énergie destiné à soutenir les bras, les épaules, la tête et la colonne vertébrale.

(6) Il doit être muni d'un dispositif de retenue consistant en un ensemble ceinture et bretelles à point de débouclage unique. Un moyen sûr doit être prévu pour ranger le dispositif de retenue quand il ne sert pas afin d'éviter qu'il ne gêne l'évacuation rapide.

(i) Chaque ceinture de sécurité doit être munie d'un dispositif de loquetage métal-métal.

j) Si les dossiers de sièges n'ont pas une prise de main rigide, il doit y avoir une poignée ou une barre le long de chaque couloir pour permettre aux occupants de se tenir pendant qu'ils utilisent ces couloirs en air modérément agité.

k) Chaque objet protubérant qui blesserait des personnes assises ou se déplaçant dans l'avion au cours d'un vol normal, doit être capitonné.

l) Chaque siège d'observateur avant exigé par les règles opérationnelles doit être montré convenable pour l'utilisation dans la conduite des inspections en route nécessaires.

(M. à j. 525-1 (89-01-01))
(M. à j. 525-3 (91-11-01))
(M. à j. 525-8)

525.787 Compartiments de rangement

a) Chaque compartiment destiné au rangement du fret, des bagages, des bagages à main et des équipements (tels que canots de sauvetage), et tout autre compartiment de rangement doit être conçu pour la masse maximale affichée du contenu et pour les répartitions de charge critique aux facteurs de charge maximaux appropriés correspondant aux conditions spécifiées de charges en vol et au sol, ainsi qu'aux conditions d'atterrissage d'urgence du 525.561b) excepté que les forces spécifiées, dans les conditions d'atterrissage d'urgence ne nécessitent pas d'être appliquées aux compartiments situés en-dessous ou en avant de tous les occupants de l'avion. Si l'avion a une configuration de sièges passagers, à l'exception des sièges pilotes, de dix sièges ou plus, chaque compartiment de rangement de la cabine passagers, à l'exception des compartiments sous les sièges et au-dessus de la tête à la disposition des passagers, doit être complètement fermé.

b) Il doit y avoir un moyen pour empêcher le contenu des compartiments de devenir dangereux par leur déplacement sous les charges spécifiées au paragraphe a) de cette section. Pour les compartiments de rangement dans les cabines de passagers et d'équipage, si le moyen utilisé est une porte à verrou, la conception doit prendre en considération l'usure et la détérioration prévues en service.

c) Si des lampes sont installées dans les compartiments à fret, chaque lampe doit être installée de façon à empêcher tout contact entre l'ampoule de la lampe et le fret.

525.789 Retenue des éléments lourds dans les compartiments passagers et
d'équipage et dans les offices

a) Des moyens doivent être prévus pour empêcher tout élément lourd (qui fait partie de la définition de type de l'avion) dans un compartiment passagers ou d'équipage ou dans une office de devenir un danger en se déplaçant sous les facteurs appropriés de charge maximale, correspondant aux conditions spécifiées de charges en vol et au sol, ainsi qu'aux conditions d'atterrissage d'urgence du 525.561b).

b) Chaque système de retenue d'interphone doit être conçu de sorte que lorsqu'il est soumis aux facteurs de charge spécifiés au 525.561b)(3), l'interphone restera dans sa position de rangement.

525.791 Panneaux et signaux d'informations aux passagers

a) S'il sera interdit de fumer, au moins une inscription, lisible pour chaque personne assise dans la cabine, doit indiquer cette interdiction. S'il sera permis de fumer et si le poste de pilotage est séparé de la cabine des passagers, au moins un panneau doit indiquer quand il est interdit de fumer. Les panneaux qui indiquent quand il est interdit de fumer doivent pouvoir être commandés par un membre de l'équipage de conduite et, quand ils sont allumés, ils doivent être lisibles dans toutes les conditions probables d'éclairage de la cabine, pour chaque personne assise dans la cabine.

b) Des panneaux qui indiquent quand les ceintures de sécurité doivent être attachées et qui sont installés conformément aux règles opérationnelles applicables doivent pouvoir être commandés par un membre de l'équipage de conduite et, quand ils sont allumés, ils doivent être lisibles dans toutes les conditions probables d'éclairage de la cabine, pour chaque personne assise dans la cabine.

c) Une inscription sur l'abattant ou à côté de l'abattant de chaque récipient utilisé pour jeter des matières de rebut inflammables doit indiquer qu'il est interdit de jeter des cigarettes, etc. dans le récipient.

d) Une inscription "Défense de fumer" ou "Défense de fumer dans la toilette" doit être placée en vue sur la poste d'entrée des toilettes ou immédiatement de chaque côté.

e) Des symboles exprimant clairement l'intention du panneaux ou de l'inscription peuvent être utilisés au lieu de lettres.

(M. à j. 525-3 (91-11-01))

525.793 Surfaces de planchers

La surface de plancher de toutes les zones qui sont susceptibles d'être mouillées en service doit avoir des caractéristiques anti-dérapantes.

525.794 (Réservé)

(M. à j. 525-8.1 (2002-03-21); pas de version précédente)

525.795 Considérations en matière de sécurité

a) Protection du compartiment de l’équipage de conduite
(modifié 2010/06/16; version précédente)

Si une porte du poste de pilotage est exigée en vertu des paragraphes 701.30(1) ou 705.80(1) du Règlement de l'aviation canadien:
(modifié 2010/06/16; version précédente)

(1) La cloison, la porte et toute autre enceinte accessible séparant le compartiment de l’équipage de conduite des zones occupées doivent être conçues de manière à résister à l’entrée par effraction de personnes non autorisées et à pouvoir supporter des impacts de 300 joules (221,3 pieds-livres).
(modifié 2010/06/16; version précédente)

(2) La cloison, la porte et toute autre enceinte accessible séparant le compartiment de l’équipage de conduite des zones occupées doivent être conçues de manière à résister à un effort de traction de 250 livres (1 113 Newtons) sur toute poignée accessible, y compris le bouton ou la poignée de la porte.
(modifié 2010/06/16; version précédente)

(3) La cloison, la porte et toute autre enceinte accessible séparant le compartiment de l’équipage de conduite des zones occupées doivent être conçues de manière à résister à la pénétration de projectiles de petites armes à feu ou de dispositifs à fragmentation jusqu’à un niveau équivalent au niveau IIIa de la norme NIJ Standard 0101.04 de National Institute of Justice Standard des Etats-Unis.
(modifié 2010/06/16; version précédente)

(b) Tout avion ayant une capacité certifiée de plus de 60 passagers ou une masse maximale homologuée au décollage de plus de 100 000 livres (45 359 kilogrammes) doit être conçu de la manière suivante afin de limiter les effets d’un dispositif explosif ou incendiaire :
(modifié 2010/06/16; version précédente)

(1) Protection contre la fumée dans le poste de pilotage. Elle doit être assurée de manière à limiter l’infiltration de fumée, de vapeurs ou de gaz toxiques à l’intérieur du poste de pilotage.

(2) Protection contre la fumée dans la cabine des passagers. Elle doit être assurée de manière à prévenir une incapacité des passagers dans la cabine à cause de la fumée, des vapeurs ou des gaz toxiques correspondant à des concentrations volumétriques initiales combinées de 0,59 % de monoxyde de carbone et de 1,23 % de dioxyde de carbone.

(3) Extinction des incendies de soute. Un agent extincteur doit être capable d’éteindre un incendie. Tous les systèmes d’extinction des incendies des compartiments à fret doivent être conçus de manière à résister aux effets suivants, y compris aux déplacements de la structure de soutien ou aux matériaux adjacents se déplaçant contre le système de distribution :

(i) à un impact ou à un dommage provoqué par une sphère d’aluminium de 0,5 pouce de diamètre se déplaçant à une vitesse de 430 pieds à la seconde (131,1 mètres à la seconde);

(ii) à une pression de 15 livres par pouce carré (103,4 kPa) si l’aire de la surface de projection du composant est supérieure à 4 pieds carrés. Toute dimension simple de plus de 4 pieds (1,22 mètre) peut être réputée correspondre à une longueur de 4 pieds (1,22 mètre);

(iii) à un déplacement de 6 pouces (0,152 mètre), sauf en cas de limitation inhérente au contour du fuselage, dû à une force simple appliquée à tout point, le long du système de distribution à un endroit où un mouvement relatif entre le système et son dispositif de fixation peut se produire;

(iv) Les sous-alinéas b)(3)(i) à (iii) du présent article ne s’appliquent pas aux composants redondants qui sont espacés conformément à l’alinéa c)(2) du présent article ou qui sont installés à distance du compartiment à fret.

(c) Tout avion ayant une capacité certifiée de plus de 60 passagers ou une masse maximale homologuée au décollage de plus de 100 000 livres (45 359 kilogrammes) doit satisfaire aux conditions suivantes :
(modifié 2010/06/16; pas de version précédente)

(1) Endroit le moins risqué où entreposer une bombe. Dans la conception de l’avion, il doit être prévu un emplacement désigné où entreposer une bombe ou tout autre dispositif explosif permettant de mieux protéger les structures et les systèmes critiques pour le vol en cas de détonation.

(2) Survivabilité des systèmes

(i) Sauf en cas d’impossibilité, les systèmes redondants nécessaires au maintien de la sécurité en vol et à l’atterrissage d’un avion doivent être espacés physiquement les uns des autres d’une distance minimale égale à une sphère de diamètre
D = 2 v (H0 / P ).
(H0 étant précisé à 525.365e)(2) et D ne devant pas dépasser 5,05 pieds (1,54 mètre)). Cette sphère s’applique partout à l’intérieur du fuselage—les limites étant la cloison avant et la cloison arrière de la cabine des passagers et du compartiment à fret, limites au-delà desquelles seule la moitié du diamètre de la sphère s’applique.

(ii) S’il est impossible de satisfaire aux exigences du sous-alinéa c)(2)(i) du présent article, d’autres moyens de précaution doivent être prévus au moment de la conception afin de maximiser la survivabilité de ces systèmes.

(3) Conception de l’intérieur afin de faciliter les recherches. Les caractéristiques de conception de la cabine d’un avion doivent être telles qu’elles empêchent de cacher ou qu’elles permettent de découvrir, des armes, des explosifs ou d’autres objets à partir d’une simple inspection des endroits suivants :

(i) les endroits situés au-dessus des coffres de rangement supérieurs doivent être conçus de manière à ce qu’aucun objet ne puisse passer inaperçu au cours d’une simple inspection faite depuis le couloir. Les aménagements conçus pour empêcher de dissimuler des objets de 20 pouces cubes ou plus répondent à cette exigence;

(ii) les toilettes doivent être conçues de manière à empêcher le passage d’objets solides de plus de 2,0 pouces de diamètre;

(iii) les gilets de sauvetage ou les endroits où ils sont rangés doivent être conçus de manière à ce que toute altération soit évidente.

d) Exceptions. Les avions servant uniquement au transport de fret n’ont à satisfaire qu’aux exigences des paragraphes b)(1)b)(3) et c)(2) du présent article.
(modifié 2010/06/16; pas de version précédente)

e) Documents incorporés par renvoi. Vous devez utiliser la révision A de juin 2001 de la norme 0101.04, Ballistic Resistance of Personal Body Armor, de la National Institute of Justice (NIJ) afin d’établir la résistance aux projectiles exigée en vertu de l’alinéa a)(3) du présent article.
(modifié 2010/06/16; pas de version précédente)

Notes d’information :
(modifié 2010/06/16; pas de version précédente)

(i) Il est possible de consulter la norme 0101.04 de la NIJ aux adresses suivantes :

(A) FAA Transport Airplane Directorate, 1601 Lind Avenue, SW., Renton, Washington 98055;

(B) National Institute of Justice (NIJ), http://www.ojp.usdoj.gov/nij téléphone : (202) 307-2942;

(C) National Archives and Records Administration (NARA). Pour savoir si ce document est disponible à la NARA, consulter l’adresse Internet http://www.archives.gov/federal_register/code_of_federal_regulations/ibr_locations.html ou téléphoner au numéro (202) 741–6030;

ii) Vous pouvez également obtenir des exemplaires de la norme 0101.04 de la NIJ auprès du National Criminal Justice Reference Service, P.O. Box 6000, Rockville, MD 20849–6000, téléphone (800) 851–3420.

Dispositions d'urgence

525.801 Amerrissage forcé

a) Si la certification avec dispositions pour amerrissage forcé est demandée, l'avion doit satisfaire aux exigences de cette section et des 525.807e), 525.1411 et 525.1415a).

b) Chaque mesure d'étude réalisable, compatible avec les caractéristiques générales de l'avion, doit être prise pour minimiser la probabilité qu'en cas d'amerrissage d'urgence, le comportement de l'avion provoque des blessures immédiates aux occupants ou leur rendraient impossible l'évacuation.

c) Le comportement probable de l'avion en cas d'amerrissage doit être étudié par des essais sur maquettes ou par comparaison avec des avions de configuration similaire pour lesquels les caractéristiques d'amerrissage forcé sont connues. Les écopes, les volets, les protubérances et tout autre facteur susceptible d'affecter les caractéristiques hydrodynamiques de l'avion doivent être considérés.

d) Il doit être montré que, dans des conditions raisonnablement probables d'eau, le temps de flottaison et l'assiette de l'avion permettront aux occupants de quitter l'avion et de pénétrer dans les embarcations de sauvetage exigées par la 525.1415. Si la conformité à cette disposition est montrée par les calculs de flottabilité et d'assiette, des marges appropriées doivent être prises pour les dommages structuraux probables et les fuites. Si l'avion a des réservoirs de carburant (avec aménagement pour vidange rapide de carburant en vol) dont il peut être raisonnablement envisagé qu'ils résistent à un amerrissage forcé sans fuite, le volume rapidement vidangeable de carburant peut être considéré comme volume de flottabilité.

e) À moins que les effets de l'effondrement des portes extérieures et des fenêtres soient considérés dans l'étude du comportement probable de l'avion en cas d'amerrissage (comme prescrit aux paragraphes c) et d) de cette section), les portes extérieures et les fenêtres doivent être conçues pour résister aux pressions locales maximales probables.

(M. à j. 525-3 (91-11-01))

525.803 Évacuation d'urgence

a) Chaque zone d'équipage et de passagers doit disposer de moyens permettant l'évacuation rapide en cas d'atterrissage en catastrophe, que le train d'atterrissage soit rentré ou sorti, compte tenu de la possibilité que l'avion soit en feu.

b) (Réservé)

c) Dans le cas d'un avion pour lequel la certification est demandée pour une capacité de plus de 44 passagers, il doit être démontré que tous les passagers et tous les membres d'équipage exigés par les règles d'exploitation peuvent être évacués de l'avion jusqu'au sol dans un maximum de 90 secondes, en conditions d'accident simulé. Le respect de cette exigence doit être prouvé par une démonstration réelle faite selon les critères d'essai exposés à l'appendice J du présent chapitre, à moins que le Ministre soit d'avis qu'une combinaison d'analyse et d'essai fournira des données équivalentes à celles que procurerait une démonstration réelle.

d) (Réservé)

e) (Réservé)

(M. à j. 525-3 (91-11-01))

525.805 (Supprimé)

(M. à j. 525-3 (91-11-01))

525.807 Issues de secours

a) Type. Dans le but de ce chapitre, les types des issues sont définis comme suit :

(1) Type I. Il s'agit d'une issue de secours de plain-pied consistant en une ouverture rectangulaire d'au moins 24 pouces de largeur sur 48 pouces de hauteur, et dont les rayons de coin ne dépassent pas huit pouces.

(2) Type II. Il s'agit d'une issue de secours consistant en une ouverture rectangulaire d'au moins 20 pouces de largeur sur 44 pouces de hauteur, et dont les rayons de coin ne dépassent pas sept pouces. Les issues de type II doivent être de plain-pied, à moins qu'elles ne débouchent sur l'aile, auquel cas la hauteur de leur seuil ne doit pas dépasser 10 pouces à l'intérieur de l'avion et 17 pouces à l'extérieur de ce dernier.

(3) Type III. Il s'agit d'une issue de secours consistant en une ouverture rectangulaire d'au moins 20 pouces de largeur sur 36 pouces de hauteur, dont les rayons de coin ne dépassent pas sept pouces, et dont le seuil à l'intérieur de l'avion ne dépasse pas 20 pouces. Si l'issue de secours débouche sur l'aile, le seuil à l'extérieur de l'avion ne doit pas dépasser 27 pouces.

(4) Type IV. Il s'agit d'une issue de secours consistant en une ouverture rectangulaire d'au moins 19 pouces de largeur sur 26 pouces de hauteur, dont les rayons de coin ne dépassent pas 6,3 pouces, qui débouche sur l'aile, et dont le seuil ne dépasse pas 29 pouces à l'intérieur de l'avion et 36 pouces à l'extérieur de ce dernier.

(5) Ventral. Ce type est une issue du compartiment passagers à travers la coque pressurisée et le revêtement de fond de fuselage. Les dimensions et la configuration physique de ce type d'issue doivent permettre au moins le même taux de sortie que le Type I, avec l'avion dans l'attitude normale au sol, et avec le train d'atterrissage sorti.

(6) De cône de queue. Ce type est une issue arrière du compartiment passagers à travers la coque pressurisée et à travers le cône ouvrable du fuselage en arrière de la coque pressurisée. Le moyen d'ouverture du cône de queue doit être simple et évident et doit nécessiter une seule opération.

(7) Type A. Il s'agit d'une issue de secours de plain-pied consistant en une ouverture rectangulaire d'au moins 42 pouces de largeur sur 72 pouces de hauteur, et dont les rayons de coin ne dépassent pas sept pouces.

(8) Type B. Il s'agit d'une issue de secours de plain-pied consistant en une ouverture rectangulaire d'au moins 32 pouces de largeur sur 72 pouces de hauteur, et dont les rayons de coin ne dépassent pas six pouces.

(9) Type C. Il s'agit d'une issue de secours de plain-pied consistant en une ouverture rectangulaire d'au moins 30 pouces de largeur sur 48 pouces de hauteur, et dont les rayons de coin ne dépassent pas 10 pouces.

b) Hauteur du seuil à l'extérieur.  Dans le présent article, la hauteur du seuil à l'extérieur est la distance réelle entre le seuil de l'ouverture exigée et une surface d'appui pour le pied, dépassant du fuselage et assez grande pour être utile sans qu'on doive la chercher des yeux ou à tâtons.
(modifié 2007/03/08; version précédente)

c) Issues surdimensionnées.  Des ouvertures plus grandes que celles dont le présent article donne les caractéristiques, rectangulaires ou non, peuvent exister si l'ouverture rectangulaire précisée peut être inscrite dans l'ouverture et si le seuil de l'ouverture rectangulaire inscrite satisfait aux prescriptions de hauteur de seuil à intérieur et à l'extérieur.
(modifié 2007/03/08; version précédente)

d) Asymétrie.  Il n'est pas nécessaire que les issues de secours formant une paire soient diamétralement opposées, ni qu'elles aient les mêmes dimensions; toutefois, le nombre de sièges passagers permis en vertu de g) du présent article est basé sur la plus petite des deux issues.
(modifié 2007/03/08; version précédente)

e) Uniformité. Les issues de secours doivent être réparties aussi uniformément que possible, selon la répartition des sièges passagers.

f) Emplacement.

(1) Chaque issue de secours passagers exigée doit être accessible aux passagers et située à un endroit où elle constituera le moyen d'évacuation des passagers le plus efficace.

(2) Si une seule issue de secours de plain-pied par côté est prescrite, et que l'avion n'est pas équipé d'une issue de secours ventrale ou de cône de queue, les issues de plain-pied doivent se trouver à l'arrière de la cabine passagers, à moins qu'un autre emplacement n'offre un moyen d'évacuation des passagers plus efficace.

(3) Si plus d'une issue de secours de plain-pied par côté est prescrite, et que l'avion ne présente pas la configuration cargo et passagers, au moins une issue de plain-pied doit être située de chaque côté de l'avion, près de chaque extrémité de la cabine.

(4) Lorsque plusieurs issues de secours passagers sont exigées de chaque côté du fuselage, aucune issue de secours passagers ne doit être située à plus de 60 pieds de toute autre issue de secours passagers située du même côté d'un même pont du fuselage, mesurée parallèlement à l'axe longitudinal de l'avion entre les bords les plus proches des issues.

g) Type et nombre requis.  Le nombre maximal de sièges passagers permis dépend du type et du nombre d'issues de secours montées de chaque côté du fuselage.  Sauf indications contraires dans g)(1) à g)(9) du présent article, le nombre maximal de sièges passagers permis pour chaque issue de secours d'un type spécifique montée de chaque côté du fuselage est le suivant :
(modifié 2007/03/08; version précédente)

Type A 110
Type B 75
Type C 55
Type I 45
Type II 40
Type III 35
Type IV 9

(1) Pour une configuration de 1 à 9 sièges passagers, chaque côté du fuselage doit comprendre au moins une issue de secours de type IV ou de type plus grand débouchant sur l'aile ou, si aucune issue ne débouche sur l'aile, au moins une issue qui satisfait aux dimensions minimales d'une issue de type III.

(2) Pour une configuration de plus de 9 sièges passagers, chaque issue de secours doit être de type III ou de type plus grand.

(3) Pour une configuration de 10 à 19 sièges passagers, chaque côté du fuselage doit comprendre au moins une issue de secours de type III ou de type plus grand.

(4) Pour une configuration de 20 à 40 sièges passagers, chaque côté du fuselage doit comprendre au moins deux issues de secours, dont l'une doit être de type II ou de type plus grand.

(5) Pour une configuration de 41 à 110 sièges passagers, chaque côté du fuselage doit comprendre au moins deux issues de secours, dont l'une doit être de type I ou de type plus grand.

(6) Pour une configuration de plus de 110 sièges passagers, au moins deux des issues de secours de chaque côté du fuselage doivent être de type I ou de type plus grand.

(7) Le nombre maximal combiné de sièges passagers permis pour toutes les issues de secours de type III est de 70, et le nombre maximal combiné de sièges passagers permis pour deux issues de type III de chaque côté du fuselage, qui sont séparées par moins de trois rangées de sièges passagers, est de 65.

(8) Si l'avion comprend une issue de secours de type A, de type B ou de type C, chaque côté du fuselage doit comprendre au moins deux issues de type C ou de type plus grand.

(9) Si l'avion comprend une issue de secours passagers ventrale ou de cône de queue, et que cette issue assurerait au moins la même rapidité d'évacuation qu'une issue de type III si les conditions d'ouverture de l'issue étaient les pires que puissent présenter l'avion à cause de l'affaissement d'au moins un atterrisseur, une augmentation du nombre de sièges passagers est permise de la façon suivante :

(i) Pour une issue de secours ventrale, 12 sièges passagers supplémentaires.

(ii) Pour une issue de secours de cône de queue incorporant une ouverture de plain-pied d'au moins 20 pouces de largeur sur 60 pouces de hauteur, dont les rayons de coin ne dépassent pas sept pouces, dans la coque pressurisée, et incorporant un moyen d'assistance approuvé conformément à 525.810 a), 25 sièges passagers supplémentaires.
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(iii) Pour une issue de secours de cône de queue incorporant une ouverture dans la coque pressurisée, qui est au moins équivalente à une issue de type III quant aux dimensions, à la hauteur du seuil à l'intérieur et à l'extérieur, et dont le haut de l'ouverture est à au moins 56 pouces du plancher de la cabine passagers, 15 sièges passagers supplémentaires.
(modifié 2007/03/08; version précédente)

h) Autre issues. Les issues qui suivent doivent également respecter les exigences pertinentes relatives aux issues de secours de 525.809 à 525.812 et doivent être facilement accessibles :
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(1) Chaque issue de secours de la cabine passagers en plus du nombre minimal d'issues de secours exigées.
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(2) Toute autre porte ou issue de plein-pied qui est accessible depuis la cabine passagers et qui est aussi grande ou plus grande qu’une issue de type II mais dont la largeur ne dépasse pas 46 pouces.
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(3) Toute autre issue ventrale ou de cône de queue servant aux passagers.
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

i) Issues de secours pour passagers en cas d'amerrissage.  Que la certification pour amerrissage soit exigée ou non, des issues de secours en cas d'amerrissage doivent être comprises conformément aux exigences suivantes, à moins que les issues exigées à l’article g) satisfassent déjà à ces exigences :
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(1) Pour les avions qui ont une configuration de neufs sièges passagers ou moins, à l'exclusion des sièges des pilotes, une issue de secours au-dessus de la ligne de flottaison de chaque côté de l'avion, satisfaisant au moins aux dimensions d'une issue de secours de type IV.

(2) Pour les avions qui ont une configuration de 10 sièges passagers ou plus, à l'exclusion des sièges des pilotes, une issue de secours au-dessus de la ligne de flottaison sur un côté de l'avion, satisfaisant au moins aux dimensions d'une issue de type III pour chaque groupe (ou partie de groupe) de 35 sièges passagers, mais au moins deux de ces issues dans la cabine passagers, dont une de chaque côté de l'avion. Le rapport sièges passagers/issue de secours peut être augmenté grâce à l'utilisation d'issues plus grandes, ou d'autres moyens, à la condition qu'il soit démontré que la capacité d'évacuation pendant un amerrissage a été améliorée en conséquence.

(3) S'il n'est pas pratique de placer les issues de secours latérales au-dessus de la ligne de flottaison, ces dernières doivent être remplacées par un nombre égal de trappes de plafond facilement accessibles ayant au moins les dimensions d'une issue de type III, sauf que pour les avions ayant une configuration passagers de 35 sièges ou moins, à l'exclusion des sièges des pilotes, les deux issues latérales de type III exigées doivent être remplacées par une trappe de plafond seulement.

j) Issues de secours de l'équipage de conduite.  Les avions dans lesquels les issues de secours passagers ne sont pas commodément et rapidement accessibles pour l'équipage de conduite et ceux dont le nombre de places passagers est supérieur à 20 doivent posséder des issues de secours dans le poste de pilotage.  Ces issues doivent être de dimensions suffisantes et situées de façon à permettre l'évacuation rapide de l'équipage. Il doit exister une issue de chaque côté du fuselage ou une trappe de plafond.  Chaque issue doit embrasser une ouverture rectangulaire sans obstruction d'au moins 19 sur 20 pouces, à moins que la fonctionnalité d'une autre issue puisse être démontrée par un membre d'équipage représentatif.
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(M. à j. 525-3, (91-11-01))
(M. à j. 525-8)

525.809 Aménagement des issues de secours

a) Chaque issue de secours, y compris l'issue de secours équipage de vol, doit être une porte ou une écoutille mobile dans les parois extérieures du fuselage, autorisant une ouverture, non obstruée vers l'extérieur. De plus, chaque issue de secours doit disposer d’un moyen permettant de voir les conditions qui règnent à l’extérieur quand cette issue est fermée. Ce moyen permettant de voir peut se trouver sur l’issue même ou à côté, à condition qu’il n’y ait aucun obstacle à la vue entre l’issue et le moyen permettant de voir. De tels moyens doivent être également prévus afin de pouvoir voir les endroits probables où les personnes qui évacuent vont toucher le sol. Il doit être possible de voir ces endroits en question dans toutes les conditions d’éclairage alors que le train d’atterrissage est sorti, et dans toutes les conditions inhérentes à un affaissement du train d’atterrissage.
(modifié 2007/03/08; version précédente)

b) Chaque issue de secours doit être ouvrable de l'intérieur et de l'extérieur, excepté que les issues de secours à fenêtre coulissante dans la zone de l'équipage de vol n'ont pas à être ouvrables de l'extérieur si les autres issues approuvées conviennent et sont en accès direct vers la zone de l'équipage de vol. Chaque issue de secours doit pouvoir être ouverte, quand il n'existe aucune déformation du fuselage :

(1) Avec l'avion en attitude normale au sol et dans chacune des attitudes correspondant à l'effondrement d'une ou de plusieurs jambes de train d'atterrissage;
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(2) Dans les dix secondes mesurées à partir du moment où le dispositif d'ouverture est actionné jusqu'au moment où l'issue est complètement ouverte; et
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(3) Même si des personnes peuvent être entassées contre la porte à l’intérieur de l’avion.
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

c) Les moyens d'ouverture des issues de secours doivent être simples et évidents et ne doivent pas exiger un effort exceptionnel; de plus, ils doivent être disposés et marqués de sorte qu’ils puissent être aisément localisés et manœuvrés, même dans l’obscurité.  Des moyens intérieurs d'ouverture d'issues impliquant des opérations à séquence (telles que la manoeuvre de deux poignées ou loquets, ou le déblocage de verrous de sécurité) peuvent être utilisés pour les issues de secours de l'équipage de vol s'il peut être raisonnablement établi que ces moyens sont simples et évidents pour des membres de l'équipage entraînés à leur utilisation.
(modifié 2007/03/08; version précédente)

d) Si un système assisté ou commandé par un seul dispositif de puissance, constitue le système principal pour actionner plus d'une issue en cas de détresse, chaque issue doit être en mesure de satisfaire aux exigences de b) de cet article dans l'éventualité d'une défaillance du système principal.  Le fonctionnement manuel de l'issue (après défaillance du système principal) est acceptable.
(modifié 2007/03/08; version précédente)

e) Pour chaque issue de secours il doit être démontré par essais, ou par combinaison d'analyse et d'essais, qu'elle satisfait aux exigences b) et c) de cet article.
(modifié 2007/03/08; version précédente)

f) Toute porte doit être située à un endroit où les personnes qui l’utilisent ne seront pas exposées aux dangers des hélices en suivant les bonnes procédures de manœuvre de la porte.
(modifié 2007/03/08; version précédente)

g) Il doit y avoir des aménagements pour minimiser la probabilité de coincement des issues de secours résultant d'une déformation du fuselage dans un crash mineur à l'atterrissage.

h) Quand cela est exigé par les règles opérationnelles pour tout avion lourd de transport passagers propulsé par turboréacteurs, chaque issue ventrale et issue de cône de queue doit être :
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(1) Conçue et construite de façon qu'elle ne puisse pas être ouverte pendant le vol; et

(2) Marquée par une plaquette indicatrice lisible d'une distance de 30 pouces (0,762 m) et installée dans un emplacement bien en évidence à proximité du dispositif d'ouverture de l'issue et indiquant que l'issue a été conçue et construite de telle sorte qu'elle ne peut pas être ouverte pendant le vol.

(i) Chaque issue de secours doit être munie d’un dispositif qui lui permet de rester en position ouverte, une fois qu’elle a été ouverte dans une situation d’urgence. Ce dispositif ne doit nécessiter aucune mesure supplémentaire pour se mettre en place au moment de l’ouverture de la porte, mais il doit nécessiter une mesure bien précise pour être retiré.
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(M. à j. 525-3 (91-11-01))

525.810 Moyens d'assistance pour l'évacuation d'urgence
et chemins d'évacuation.

a) Chaque issue de secours de type A, de type B ou de type C ne débouchant pas sur l'aile, et toute autre issue dans le plan horizontal ne débouchant pas sur l'aile et située à plus de six pieds du sol, avion au sol et train d'atterrissage sorti, doivent être munies d'un moyen approuvé pour aider les occupants à descendre au sol.
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(1) Pour chaque issue de secours passagers, le moyen d'zassistance doit consister en une glissière autoporteuse ou l'équivalent; et, dans le cas des issues de type A ou de type B, il doit pouvoir supporter simultanément deux files parallèles de personnes. En outre, il doit être conçu de façon à satisfaire aux exigences suivantes :

(i) Son déploiement doit être automatique et doit commercer entre le moment où l'issue est manoeuvré de l'intérieur de l'avion et le moment où l'issue est complètement ouverte. Cependant, chaque issue de secours passagers qui est aussi une porte passagers ou une porte de service doit être munie d'un moyen pour interdire le déploiement du moyen d'assistance quand elle est ouverte de l'intérieur ou de l'extérieur dans des conditions autres que d'urgence, pour être utilisée normalement.

(ii) Sauf pour les moyens d'assistance montés aux issues de secours de type C, ils doivent se mettre en place automatiquement dans les six secondes qui suivent le déploiement. Les moyens d'assistance montés aux issues de secours de type C doivent se mettre en place automatiquement dans les 10 secondes qui suivent le déclenchement du dispositif d'ouverture de l'issue de secours.

(iii) Sa longueur doit être telle, après son déploiement complet, que son extrémité inférieure repose d'elle-même sur le sol et permette l'évacuation sûre des occupants jusqu'au sol après l'affaissement d'une ou de plusieurs jambes du train d'atterrissage.

(iv) Il doit être capable de se déployer par un vent de 25 noeuds soufflant sous l'angle le plus critique et, avec l'aide d'une seule personne, de rester utilisable après son déploiement complet pour évacuer en sécurité les occupants jusqu'au sol.

(v) Pour chaque installation du dispositif (sur maquette ou sur avion), cinq essais consécutifs de déploiement et de gonflage doivent être effectués (par issue) sans défaillance, et, au moins, trois des essais de chacune de ces séries de cinq doivent être effectués au moyen d'un même échantillon représentatif du dispositif.  Les échantillons doivent être déployés et établis par les moyens principaux du dispositif, après avoir été soumis aux forces d'inertie précisées par 525.561 b).  Si une partie quelconque du dispositif tombe en panne ou ne fonctionne pas correctement au cours des essais exigés, la cause de la panne ou du mauvais fonctionnement doit être éliminée par un moyen efficace, après quoi la série complète de cinq essais consécutifs de déploiement doit être effectuée sans défaillance.
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(2) Le moyen d'assistance pour les issues de secours de l'équipage de conduite peut consister en une corde ou en tout autre moyen démontré comme convenant à cette fin. Si le moyen d'assistance est une corde ou un dispositif équivalent approuvé, il doit être :

(i) attaché à la structure du fuselage, en haut de l'ouverture de l'issue de secours ou au-dessus ou, dans le cas d'un dispositif fixé à une fenêtre de poste pilote utilisée comme issue de secours, à un autre endroit approuvé si le dispositif rangé ou sa fixation réduirait la visibilité du pilote en vol;

(ii) capable (avec sa fixation) de résister à une charge statique de 400 livres.

b) Des moyens d'assistance, de la cabine à l'aile, sont exigés pour chaque issue de secours de type A ou de type B débouchant sur l'aile et comportant un seuil, à moins qu'il puisse être démontré qu'une issue sans moyen d'assistance offre une rapidité d'évacuation des passagers au moins égale à celle du même type d'issue qui ne débouche pas sur l'aile. Si un moyen d'assistance est exigé, il doit être automatiquement déployé et se mettre en place automatiquement dès l'ouverture de l'issue. Dans le cas d'un moyen d'assistance monté aux issues de secours de type C, il doit être autoporteur dans les 10 secondes à partir du moment où le dispositif d'ouverture des issues est actionné. Pour tous les autres types d'issues, il doit être autoporteur six secondes après que le déploiement a commencé.

c) Un chemin d'évacuation doit être aménagé à partir de chaque issue de secours débouchant sur l'aile et (sauf pour les surfaces de volet utilisables comme glissières) couvert d'un revêtement antidérapant. Excepté lorsqu'il existe un moyen de canaliser le flot de personnes :

(1) Le chemin d'évacuation commençant à chaque issue de secours passagers de type A ou de type B, ou tout chemin d'évacuation ordinaire commençant à deux issues de secours passagers de type III, doivent avoir au moins 42 pouces de largeur, le chemin d'évacuation commençant à toute autre issue de secours passagers doit avoir au moins 24 pouces de largeur; et

(2) La surface du chemin d'évacuation doit avoir un coefficient de réflexion d'au moins 80 p. 100 et être définie par des marques présentant un contraste d'au moins 5 à 1 par rapport au fond.

d) Toutes les issues de type C qui débouchent sur l'aile doivent être équipées de moyens pour aider les personnes à atteindre le sol et, si l'endroit de la structure de l'avion auquel aboutit le chemin d'évacuation exigé à c) du présent article est à plus de six pieds du sol, lorsque l'avion est au sol et que le train d'atterrissage est sorti, tous les autres types d'issues.
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(1) Si le chemin d'évacuation passe sur le volet, la hauteur de la bordure par rapport au sol doit être mesurée d'après la position du volet, c'est-à-dire la position de décollage ou d'atterrissage, et il faut considérer la position la plus élevée.

(2) Le moyen d'assistance doit être utilisable et autoporteur malgré l'affaissement d'au moins une jambe de train d'atterrissage et un vent de 25 noeuds soufflant sous l'angle le plus critique.

(3) Le moyen d'assistance prévu pour chaque chemin d'évacuation commençant à une issue de secours de type A ou B doit pouvoir supporter simultanément deux files parallèles de personnes; et, le moyen d'assistance commençant à tout autre type d'issue doit pouvoir supporter autant de files parallèles de personnes qu'il y a de chemins d'évacuation exigés.

(4) Le moyen d'assistance prévu pour chaque chemin d'évacuation commençant à une issue de type C doit être automatiquement déployé dans les 10 secondes à partir du moment où le dispositif d'ouverture de l'issue est actionné, et celui prévu pour le chemin d'évacuation commençant à tout autre type d'issue doit être automatiquement déployé dans les 10 secondes après l'actionnement du système de déploiement.

e) Si un escalier intégré est installé sur une porte d'entrée passagers qui est également une issue de secours passagers, l'escalier doit être conçu de telle sorte que, dans les conditions suivantes, l'efficacité de l'évacuation d’urgence des passagers ne soit pas compromise :
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(1) La porte, l'escalier intégré et le mécanisme de manœuvre ont été soumis aux forces d'inertie spécifiées en 525.561b)(3), agissant séparément par rapport à la structure environnante.
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(2) L'avion est dans l'assiette normale au sol et dans chacune des assiettes correspondant à l'affaissement d'une ou de plusieurs jambes du train d'atterrissage.
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(M. à j. 525-3 (91-11-01))
(M. à j. 525-8)

525.811 Marquage des issues de secours

a) Chaque issue de secours passagers, son moyen d'accès, et son moyen d'ouverture doivent être marqués bien en vue.

b) L'identité et l'emplacement de chaque issue de secours passagers doivent être reconnaissables d'une distance égale à la largeur de la cabine.

c) Des moyens doivent être fournis pour aider les occupants à situer les issues dans des conditions de fumée dense.

d) L'emplacement de chaque issue de secours passagers doit être indiqué par un signe visible pour les occupants s'approchant le long du couloir principal (ou des couloirs principaux) passagers. Il doit y avoir :

(1) Un signe d'emplacement d'issue de secours passagers au-dessus du couloir (ou des couloirs) près de chaque issue de secours passagers, ou en un autre emplacement de plafond si cela est plus pratique du fait d'une faible hauteur sous plafond, excepté qu'un signe peut servir à plus d'une issue si chaque issue peut être vue facilement du signe;

(2) Une signalisation de marquage de l'issue de secours passagers, près de chaque issue de secours passagers, excepté qu'une signalisation peut servir à deux de ces issues si elles peuvent toutes deux être vues facilement à partir du signe; et

(3) Une signalisation sur chaque cloison ou chaque séparation qui empêche la vision vers l'avant et vers l'arrière le long de la cabine passagers pour indiquer les issues de secours au-delà de la cloison ou de la séparation, et cachées par elle, excepté que, si cela n'est pas possible, le signalisation peut être placée en un autre emplacement approprié.

e) L'emplacement de la poignée de manoeuvre et les instructions pour ouvrir les issues de l'intérieur de l'avion doivent être indiqués de la manière suivante :

(1) Chaque issue de secours passagers doit avoir, sur ou près de l'issue, un marquage qui soit lisible d'une distance de 30 pouces (0,75 m).

(2) Chaque poignée de manoeuvre d'issue de secours passagers de type A, de type B, de type C ou de type I doit :

(i) Être auto-illuminées avec une luminance initiale d'au moins 160 microlamberts; ou

(ii) être situées de manière apparente et bien éclairée par l'éclairage de secours, même dans des conditions d'attroupement des occupants à l'issue.

(3) Réservé

(4) Chaque issue de secours passagers de type A, de type B, de type C, de type I ou de type II équipée d'un mécanisme de verrouillage déclenché par un mouvement de rotation de la poignée doit être marquée :

(i) Par une flèche rouge, avec un corps d'au moins trois quarts de pouce (1,9 cm) de large et une tête deux fois plus large que le corps, s'étendant sur au moins 70 degrés d'arc avec un rayon approximativement égal aux trois quarts de la longueur de la poignée;

(ii) De manière que la ligne médiane de la poignée de l'issue soit à + 1 pouce (25 mm) de la pointe de la flèche, lorsque la poignée a atteint la fin de sa course et a libéré le mécanisme de verrouillage; et

(iii) Avec le mot "open" (ouvert) en lettres rouges de 1 pouce (25 mm) de haut, placé horizontalement, près de la tête de la flèche.

f) Chaque issue de secours qui est exigée d'être ouvrable de l'extérieur, et son moyen d'ouverture, doivent être marqués sur l'extérieur de l'avion. De plus, ce qui suit s'applique :

(1) Le marquage extérieur pour chaque issue de secours passagers sur le côté du fuselage doit inclure une bande colorée de deux pouces (5 cm) soulignant le contour de l'issue.

(2) Chaque marquage extérieur incluant la bande doit avoir un contraste de couleur pour être facilement distingué de la surface du fuselage environnante. Le contraste doit être tel que si la réflectance de la couleur la plus sombre est de 15% ou moins, la réflectance de la couleur la plus claire doit être au moins de 45%. La réflectance est le rapport du flux lumineux réfléchi par un corps au flux lumineux qu'il reçoit. Quand la réflectance de la couleur la plus sombre est supérieure à 15%, une différence d'au moins 30% entre sa réflectance et la réflectance de la couleur la plus claire doit être pourvue.

(3) Dans le cas des issues autres que celles sur le côté du fuselage, telles que les issues ventrales ou de cône de queue les moyens extérieurs d'ouverture, incluant les inscriptions le cas échéant, doivent être marqués bien en vue en rouge, ou en jaune de chrome brillant, si la couleur de fond est telle que le rouge ne ressort pas. Quand le moyen d'ouverture est situé sur un seul côté du fuselage, un marquage à cet effet bien en vue doit être réalisé sur l'autre côté.

g) Chaque signalisation exigée par le paragraphe d) de cette section peut utiliser le mot «exit» (issue) dans sa légende à la place du terme « emergency exit » (issue de secours).

(M. à j. 525-3, (91-11-01))
(M. à j. 525-6 (93-12-30))
(M. à j. 525-8)

525.812 Éclairage de secours

a) Un système d'éclairage de secours, indépendant du système d'éclairage principal, doit être installé. Cependant, les sources d'éclairement général de la cabine, peuvent être communes aux deux systèmes d'éclairage de secours et principal si l'alimentation du système d'éclairage de secours est indépendante de l'alimentation du système d'éclairage principal. Le système d'éclairage de secours doit inclure :

(1) Un marquage d'issue de secours et des signes d'emplacements illuminés, des sources d'illumination générale de cabine, de l'éclairage intérieur dans les zones des issues de secours et l'apposition sur le plancher de marques de proximité et de direction des issues.

(2) Éclairage extérieur de secours.

b) Les signalisations d'issues de secours :

(1) Pour les avions qui ont une configuration de sièges passagers, à l'exclusion des sièges pilotes, de 10 sièges ou plus, doivent satisfaire aux exigences suivantes :

(i) Chaque signalisation d'emplacement d'issue de secours passagers exigée par le 525.811d)(1) et chaque signalisation de marquage d'issue de secours passagers exigée par le 525.811d)(2) doivent avoir des lettres rouges d'au moins 1 1/2 po (38,10 mm) de haut sur fond blanc éclairé et doivent avoir une surface d'au moins 21 po2 (135,48 cm2) lettres exclues. Le contraste fond éclairé/lettre doit être au moins 10:1. Le rapport entre la hauteur des lettres et l'épaisseur des traits ne doit pas être supérieur à 7:1 ni inférieur à 6:1. Ces signalisations doivent être éclairées électriquement et intérieurement avec une brillance de fond d'au moins 25 pied-lamberts (269 lux) et un contraste de fond fort/faible ne dépassant pas 3:1.

(ii) Chaque signalisation d'issue de secours passagers exigée par le 525.811d)(3) doit avoir des lettres rouges d'au moins 1 1/2 po (38,10 mm) de haut sur un fond blanc ayant une surface d'au moins 21 po2 (135,48 cm2) lettres exclues. Ces signalisations doivent être éclairées électriquement et intérieurement ou auto-éclairantes par un par un moyen non électrique et doivent avoir une brillance initiale d'au moins 400 microlamberts. Les couleurs peuvent être inversées dans le cas d'une signalisation rendue auto-éclairante par un moyen non électrique.

(2) Pour les avions qui ont une configuration de sièges passagers, à l'exclusion des sièges pilotes, de neuf sièges ou moins, les signalisations qui sont exigées par les 525.811d)(1), (2) et (3) doivent avoir des lettres rouges d'au moins 1 po (25,4 mm) de haut sur fond blanc d'au moins 2 po (50,8 mm) de haut. Ces signalisations peuvent être éclairées électriquement et intérieurement, ou rendues auto-éclairantes par un moyen non électrique, avec une brillance initiale d'au moins 160 microlamberts. Les couleurs peuvent être inversées dans le cas d'une signalisation qui est rendue auto-éclairante par un moyen non électrique.

c) L'illumination générale de la cabine passagers doit être conçue de telle sorte que, lorsqu'elle est mesurée le long de l'axe du couloir passagers principal (ou des couloirs principaux) et du couloir latéral (ou des couloirs latéraux) entre les couloirs principaux, à la hauteur des accoudoirs de sièges et à des intervalles de 40 pouces (1,016 m), l'illumination à chaque intervalle de 40 pouces (1,016 m), ne soit pas inférieure à 0,01 pied-chandelle (0,108 lux). Un couloir principal passagers est considéré s'étendre le long du fuselage depuis la première issue de secours passagers ou le premier siège d'un occupant de cabine à partir de l'avant, en considérant celui des deux qui est le plus vers l'avant, jusqu'à la dernière issue de secours passagers ou le dernier siège d'un occupant de cabine, en considérant celui des deux qui est le plus vers l'arrière conduisant à chaque issue de secours passagers de plain-pied, entre les couloirs principaux et les ouvertures d'issues doit recevoir une illumination qui ne soit pas inférieure à 0,02 pied-chandelle (0,215 lux) mesurée le long d'un axe parallèle au plancher, qui en est à moins de six pouces (152,4 mm) et est centré sur le chemin d'évacuation des passagers.

e) Les marques de direction des issues de secours apposées en proximité du plancher doivent pouvoir guider les passagers lorsque toutes les sources d'éclairage installées à plus de 4 pieds au-dessus du plancher du couloir de la cabine sont complètement obscurcies. Dans l'obscurité totale, les marques de proximité et de direction des issues de secours doivent permettre à chaque passager :

(1) Après qu'il a quitté sa place, de reconnaître visuellement le chemin d'évacuation marqué sur le plancher du couloir de la cabine, qu'il doit suivre pour atteindre la ou les plus proches issues en avant ou en arrière de sa place; et

(2) de reconnaître facilement chaque issue, à partir du chemin d'évacuation en utilisant seulement les marques et repères visuels apposés à une hauteur d'au plus 4 pieds au-dessus du plancher de la cabine.

f) Excepté par les sous-systèmes prévus conformément au paragraphe h) de cette section, qui ne servent pas à plus d'un moyen d'assistance, qui sont indépendants du système d'éclairage de secours principal de l'avion, et qui sont mis automatiquement en fonction lorsque le moyen d'assistance est érigé, le système d'éclairage de secours doit être conçu comme suit :

(1) Les lumières doivent pouvoir être commandées manuellement à partir du poste d'équipage de vol et d'un point du compartiment passagers qui est directement à portée d'un siège normal de membre du personnel navigant commercial.

(2) Il doit y avoir un voyant d'alarme de l'équipage de vol qui s'allume lorsque l'avion est alimenté en énergie et que le dispositif de commande d'éclairage de secours n'est pas armé.

(3) Le dispositif de commande du poste de pilotage doit comporter les positions « on » (marche), « off » (arrêt) et « armed » (armé), de sorte que lorsqu'il est armé dans le poste de pilotage ou mis sur "marche" dans le poste de pilotage ou au poste de membre du personnel navigant commercial, les lumières s'allumeront ou resteront allumées lors de l'interruption (sauf interruption provoquée par une séparation transversale du fuselage lors d'un crash à l'atterrissage), de l'énergie électrique normale de l'avion. Il doit y avoir un moyen de sûreté contre la manoeuvre par inadvertance du dispositif de commande à partir de la position "armé" ou "marche".

g) L'éclairage de secours extérieur doit être conçu comme suit :

(1) À chaque issue de secours au-dessus de l'aile, l'illumination doit être :

(i) Non inférieure à 0.03 pied chandelle (0,32 lux) (mesurée perpendiculairement à la direction de la lumière incidente) sur une surface de deux pi2 (0,185 m2) où un évacué est susceptible de faire son premier pas à l'extérieur de la cabine.

(ii) Non inférieure à 0,05 pied bougie (mesurée perpendiculairement à la direction de la lumière incidente)sur une largeur minimale de 42 pouces pour une issue de secours, au-dessus d’une aile, de type A et de deux pieds pour toutes les autres issues de secours d’aile le long des 30 pour cent de la partie antidérapante du chemin d'évacuation exigé à 525.810 c) qui est le plus éloigné de l'issue; et
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(iii) Non inférieure à 0.03 pied chandelle (0,32 lux) sur la surface du sol avec le train d'atterrissage sorti (mesuré perpendiculairement à la direction de la lumière incidente) où un évacué utilisant le chemin d'évasion établi aurait normalement son premier contact avec le sol.

(2) À chaque issue de secours non située au-dessus de l'aile, et non exigée par le 525.810a) d'avoir un moyen d'assistance à la descente, l'illumination ne doit pas être inférieure à 0,03 pied-chandelle (0,32 lux) (mesurée perpendiculaire ment à la direction de la lumière incidente)sur la surface du sol, avec le train d'atterrissage sorti, où un évacué est susceptible d'avoir son premier contact avec le sol à l'extérieur de la cabine.
(modifié 2007/03/08; version précédente)

h) Le moyen exigé en 525.810a)(1) et d) pour assister les occupants dans la descente au sol, doit être éclairé de sorte que le moyen d'assistance érigé soit visible de l'avion.  De plus :
(modifié 2012/03/27; version précédente)

(1) Si le moyen d'assistance est éclairé par l'éclairage de secours extérieur, ce dernier doit fournir une illumination non inférieure à 0,03 pied-chandelle (0,32 lux) (mesurée perpendiculairement à la direction de la lumière incidente) à l'extrémité sol du moyen d'assistance érigé où un évacué utilisant le chemin d'évasion établi aurait normalement son premier contact avec le sol, l'avion étant dans chacune des attitudes correspondant à l'effondrement d'une ou de plusieurs jambes de train d'atterrissage.

(2) Si le sous-système d'éclairage de secours éclairant le moyen d'assistance ne sert à aucun autre moyen d'assistance, s'il est indépendant du système principal d'éclairage de secours de l'avion, et s'il est mis automatiquement en fonction, lorsque le moyen d'assistance est érigé, les aménagements d'éclairage :

(i) Ne doivent pas être défavorablement affectés par le rangement; et

(ii) Doivent fournir une illumination non inférieure à 0,03 pied chandelle (0,32 lux) (mesurée perpendiculairement à la direction de la lumière incidente) à l'extrémité sol du moyen d'assistance érigé où un évacué aurait normalement son premier contact avec le sol, l'avion étant dans chacune des attitudes correspondant à l'effondrement d'une ou de plusieurs jambes de train d'atterrissage.

i) L'alimentation en énergie de chaque unité d'éclairage de secours doit fournir le niveau exigé d'illumination pour au moins 10 minutes aux conditions ambiantes critiques après un atterrissage d'urgence.

j) Si des batteries d'accumulateur sont utilisées comme alimentation en énergie pour le système d'éclairage de secours, elles peuvent être rechargées à partir du système principal d'énergie électrique de l'avion, À condition que, le circuit de charge soit conçu pour exclure une décharge par inadvertance de la batterie par des défauts du circuit de charge.

k) Les composants du système d'éclairage de secours, incluant les batteries, les relais de transfert, les lampes et les interrupteurs doivent être capables de fonctionner normalement après avoir été soumis aux forces d'inertie énumérées au 525.561b).

l) Le système d'éclairage de secours doit être conçu de telle sorte qu'après toute séparation verticale et transversale unique du fuselage au cours d'un crash à l'atterrissage :

(1) Pas plus de 25% de toutes les lumières de secours illuminées électriquement, exigées par cette section sont mises hors d'état de fonctionner, en plus des lumières qui sont directement endommagées par la séparation;

(2) Chaque signe d'issue illuminé électriquement et exigé selon le 525.811d)(2) demeure en état de fonctionnement à l'exclusion de celles qui sont directement endommagées par la séparation; et

(3) Au moins un éclairage de secours extérieur exigé pour chaque côté de l'avion demeure en état de fonctionnement à l'exclusion de ceux qui sont directement endommagés par la séparation.

(M. à j. 525-8)

525.813 Accès aux issues de secours

Chaque issue de secours exigée doit être accessible aux passagers et située là où elle permet l'évacuation la plus efficace. La répartition des issues de secours doit être aussi uniforme que pratique et doit tenir compte de la répartition des places passagers, mais il n'est pas nécessaire que la taille et l'emplacement des issues des deux côtés de la cabine soient symétriques. Si une seule issue de plain-pied avec la cabine est prescrite par côté et si l'avion n'a pas d'issue de secours arrière ou ventrale, l'issue de plain-pied doit être située dans la partie arrière de la cabine à moins qu'un autre endroit permette d'évacuer plus efficacement les passagers. Lorsque plusieurs issues de plain-pied avec la cabine sont prescrites par côté, au moins l'une d'elles par côté doit être située près de chaque extrémité de la cabine. Cette dernière disposition ne s'applique pas aux configurations mixtes fret-passagers. De plus :

a) Il doit y avoir une voie de passage reliant le couloir principal le plus proche à chaque issue de secours de type A, de type B, de type C, de type I ou de type II et entre les zones individuelles réservées aux passagers. Chaque voie de passage menant à une issue de type A ou de type B ne doit pas être obstruée et doit avoir une largeur minimale de 36 pouces. Les voies de passage entre les zones individuelles réservées aux passagers et celles menant à des issues de secours de type I, de type II, ou de type C, ne doivent pas être obstruées et doivent avoir une largeur minimale de 20 pouces. À moins qu'il y ait deux couloirs principaux ou plus, chaque issue de type A ou B doit être placée de façon telle que le flux de passagers le long du couloir principal menant à cette issue provienne tant de l'avant que de l'arrière. S'il y a deux couloirs principaux ou plus, il doit y avoir, entre ces derniers, des couloirs transversaux non obstrués et ayant une largeur minimale de 20 pouces. Il doit y avoir :

(1) un couloir transversal qui mène directement à chaque voie de passage entre le couloir principal le plus proche et une issue de type A ou B; et

(2) un couloir transversal qui mène au voisinage immédiat de chaque voie de passage entre le couloir principal le plus proche et une issue de Type I, de Type II ou de Type III, sauf lorsque deux issues de Type III sont situées à moins de trois rangées de passagers l'une de l'autre, cas dans lequel un seul couloir transversal peut être prévu s'il mène aux abords de l'espace situé entre les voies de passage menant du couloir principal le plus proche à chaque issue.

b) Il doit y avoir un espace suffisant pour permettre à un ou plusieurs membres d'équipage d'aider à l'évacuation des passagers.

(1) Chaque espace d’aide foit avoir la forme d’un rectangle au sol et être de dimensions suffisantes pour permettre à un membre d’équipage se tenant debout à cet endroit d’apporter une aide efficace à l’évacuation. Cet espace ne doit pas réduire la largeur sans obstacle de la voie de passage à une valeur inférieure à celle qui est exigée pour l'issue.
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(2) Pour chaque issue de type A ou de type B, il doit y avoir un tel espace de chaque côté de l'issue, qu'un moyen d’aide soit exigé ou non par 525.810a).
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(3) Pour chaque issue de type C, I ou II installée sur un avion ayant plus de 80 sièges passagers, un espace d’aide doit être prévu d’un côté de la voie de passage, que 525.810a) exige ou non un moyen d’aide.
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(4) Pour chaque issue de type C, I ou II, un espace d’aide doit être prévu d’un côté de la voie de passage, si 525.810a) exige un moyen d’aide.
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(5) Pour chaque issue de secours de cône de queue permettant d’ajouter 25 sièges passagers supplémentaires en vertu des dispositions de 525.807g)(9)(ii), un espace d’aide doit être prévu d’un côté de la voie de passage, si 525.810a) exige un moyen d’aide.
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(6) Il doit y avoir, dans chaque espace d’aide, une ou des poignées permettant au membre d’équipage de se tenir fermement :
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(i) pendant qu’il active manuellement le moyen d’aide (le cas échéant),
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

(ii) pendant qu’il aide les passagers à évacuer.
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

c) Voici les conditions que doit respecter chaque issue de Type III et de Type IV :

(1) Il doit y avoir un accès entre le couloir principal le plus proche et chaque issue. De plus, pour chaque issue de Type III d'un avion dont la configuration lui permet de transporter 60 passagers ou plus :

(i) Sauf disposition prévue à l'alinéa c)(1)(ii), l'accès doit être offert par une voie de passage non obstruée qui a une largeur minimale de 10 pouces en cas d'aménagements intérieurs dans lesquels les rangées adjacentes de sièges sur le côté de l'issue du couloir ne sont pas formées de plus de deux sièges, ou de 20 pouces en cas d'aménagements intérieurs dans lesquels ces rangées sont formées de trois sièges. La largeur de la voie de passage doit être mesurée lorsque les sièges adjacents sont réglés dans leur position la plus pénalisante. L'axe de la largeur requise pour la voie de passage ne pas doit être déplacé de plus de 5 pouces horizontalement par rapport à celui de l'issue.

(ii) À la place d'une voie de passage de 10 ou de 20 pouces, il peut y avoir deux voies de passage, entre des rangées de sièges seulement, qui doivent avoir une largeur minimale de 6 pouces et qui doivent mener à un espace non obstrué adjacent à chaque issue. (Des issues adjacentes ne doivent pas se partager une même voie de passage.) La largeur des voies de passage doit être mesurée lorsque les sièges adjacents sont réglés dans leur position la plus pénalisante. L'espace non obstrué adjacent à l'issue doit s'étendre verticalement entre le plancher et le plafond (ou le dessous des casiers de rangement latéraux), à partir de l'issue sur une distance intérieure qui ne soit pas inférieure à la largeur du siège passager le plus étroit monté à bord de l'avion, et à partir du bord avant de la voie de passage avant jusqu'au bord arrière de la voie de passage arrière. L'ouverture de la porte doit se trouver entièrement à l'intérieur des limites avant et arrière de l'espace non obstrué.

(2) En plus de l'accès :

(i) Pour les avions dont la configuration leur permet de transporter 20 passagers ou plus, l'ouverture prévue de l'issue aménagée ne doit pas être obstruée, et il ne doit y avoir aucune interférence dans l'ouverture de l'issue à cause des sièges, des couchettes ou de toute autre protubérance (y compris les dossiers de siège dans leur position la plus pénalisante) sur une distance, à partir de cette issue, qui ne soit pas inférieure à la largeur du siège passager le plus étroit monté à bord de l'avion.

(ii) Pour les avions dont la configuration leur permet de transporter 19 passagers ou moins, il peut y avoir de petites obstructions dans cette zone s'il existe des facteurs compensatoires qui permettent de maintenir l'efficacité de cette issue.

(3) Pour toute issue de Type III, quelle que soit la capacité en passagers de l'avion à bord duquel elle est montée, il doit y avoir des affichettes :

(i) qui soient lisibles par toutes les personnes assises à proximité d'une voie de passage menant à cette issue et y faisant face;

(ii) qui décrivent ou qui illustrent avec précision la bonne façon d'ouvrir cette issue (y compris l'utilisation des poignées); et

(iii) qui précisent le poids de l'issue (s'il s'agit d'un modèle amovible) et qui indiquent un endroit approprié où placer cette issue après sa dépose.

d) S'il est nécessaire de passer par une voie de passage entre les compartiments passagers pour atteindre toute issue de secours exigée à partir de n'importe quel siège dans la cabine passagers, la voie de passage doit être non obstruée. Cependant, des rideaux peuvent être utilisés s'ils permettent une entrée libre par la voie de passage.

e) Aucune porte ne doit être installée entre un siège passager pouvant être occupé au décollage et à l’atterrissage et une issue de secours passagers, de manière telle que cette porte coupe un chemin d’évacuation (y compris les allées, les allées transversales et les voies de passage).
(modifié 2007/03/08; version précédente)

f) S'il est nécessaire de passer par une porte séparant un siège de membre d’équipage (à l’exception des sièges du poste de pilotage) pouvant être occupé au décollage et à l’atterrissage, d’une issue de secours, la porte doit avoir un moyen pour la verrouiller en position ouverte.  Le moyen de verrouillage doit être capable de résister aux charges qui lui sont imposées lorsque la porte est soumise aux forces d'inertie extrêmes, relatives à la structure environnante, énumérées au 525.561b).
(modifié 2007/03/08; version précédente)

(M. à j. 525-3, (91-11-01))
(M. à j. 525-5 (92-10-30))
(M. à j. 525-8)

525.815 Largeur du couloir

La largeur du couloir passagers, en tout point entre les sièges, doit être égale ou dépasser les valeurs du tableau suivant :

Capacité en sièges passagers Largeur minimale du couloir passagers en pouces (en mètres)
  À moins de 25 pouces
(0,635 m) à partir du plancher
25 pouces (0,635 m)
et plus, à partir du plancher
10 ou moins
de 11 à 19
20 ou plus
*12 po. (0,305 m)
12 po. (0,305 m)
15 po. (0,380 m)
15 po. (0,380 m)
20 po. (0,508 m)
20 po. (0,508 m)
* Une largeur plus étroite non inférieure à 9 pouces (0,229 m) peut être approuvée lorsqu'elle est justifiée par des essais estimés nécessaires par le Ministre.

525.817 Nombre maximal de sièges de front

Dans les avions n'ayant qu'un seul couloir passagers, pas plus de trois sièges de front peuvent être placés de chaque côté du couloir sur une même rangée.

525.819 Compartiments de service du pont inférieur
(y compris les offices)

Pour les avions ayant un compartiment de service situé au-dessous du pont principal, qui peut être occupé durant le roulement au sol ou durant le vol, mais non durant le décollage ou l'atterrissage, ce qui suit s'applique :

a) Il doit y avoir au moins deux chemins d'évacuation d'urgence, un à chaque extrémité du compartiment de service du pont inférieur, ou deux chemins suffisamment séparés l'un de l'autre à l'intérieur de chaque compartiment, qui puissent être utilisés par chaque occupant du compartiment de service du pont inférieur pour assurer l'évacuation rapide vers le pont principal, dans des conditions d'éclairage normal et de secours. Les chemins doivent permettre l'évasion des personnes invalides assistées. L'utilisation des chemins d'évasion ne doit dépendre d'aucun dispositif assisté. Les chemins doivent être conçus pour réduire au minimum la possibilité du blocage qui pourrait résulter d'un feu, d'une défaillance mécanique ou structurale, ou de la présence de personnes au sommet ou le long des chemins d'évasion. Au cas où le système électrique principal de l'avion ou le système principal d'éclairage du compartiment tomberait en panne, l'éclairage de secours de chaque compartiment de service du pont inférieur doit être automatiquement assuré.

b) Il doit y avoir un moyen de communication par la voix dans les deux sens entre le compartiment d'équipage de vol et chaque compartiment de service du pont inférieur, lequel doit demeurer disponible à la suite d’une panne du système de génération d’énergie électrique.
(modifié 2003/11/30; version précédente)

c) Il doit y avoir un système d'alarme sonore de secours, audible en conditions normales et d'urgence, pour permettre aux membres d'équipage situés dans le poste d'équipage de vol et à chaque issue de secours exigée au niveau du plancher, de prévenir les occupants de chaque compartiment de service du pont inférieur, d'une situation d'urgence.

d) Il doit y avoir un moyen, facilement détectable par les occupants de chaque compartiment de service du pont inférieur, qui indique à quel moment les ceintures de siège devraient être attachées.

e) Si un système de sonorisation est installé dans l'avion, des haut parleurs doivent être installés dans chaque compartiment de service du pont inférieur.

f) Pour chaque occupant admis dans un compartiment de service du pont inférieur, il doit y avoir un siège orienté vers l'avant ou vers l'arrière, qui satisfait aux exigences du 525.785 d), et qui doit être capable de résister aux charges en vol maximales lorsqu'il est occupé.
(modifié 2003/11/30; version précédente)

g) Pour chaque système d'ascenseur à moteur installé entre un compartiment de service du pont inférieur et le pont principal, pour le transport de personnes ou d'équipement, ou les deux, le système doit satisfaire aux exigences suivantes :

(1) Chaque interrupteur de commande de l'ascenseur, situé à l'extérieur de l'ascenseur, à l'exception des boutons d'arrêt de secours, doit être conçu pour empêcher la mise en marche de l'ascenseur, si la porte de l'ascenseur, ou la trappe exigée par le paragraphe g)(3) de cette section, ou les deux, sont ouvertes.

(2) Un bouton d'arrêt de secours qui, lorsqu'il est actionné, arrêtera immédiatement l'ascenseur, doit être installé à l'intérieur de l'ascenseur et à chaque entrée de l'ascenseur.

(3) Il doit y avoir une trappe pouvant être utilisée pour évacuer des personnes de l'ascenseur, et qui puisse être ouverte de l'intérieur et de l'extérieur de l'ascenseur sans outillage, quelle que soit la position de l'ascenseur.

525.820 Portes des toilettes
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

Toutes les portes des toilettes doivent être conçues de manière à éviter qu’une personne ne se trouve bloquée à l’intérieur des toilettes, et si un mécanisme de verrouillage est installé, il doit pouvoir être déverrouillé de l’extérieur sans l’aide d’outils spéciaux.
(modifié 2007/03/08; pas de version précédente)

Ventilation et réchauffage

525.831 Ventilation

a) Dans des conditions de fonctionnement normales, et dans des conditions résultant de toute panne probable de tout système pouvant avoir des conséquences néfastes sur la ventilation, le système de ventilation doit être calculé de manière à fournir une quantité suffisante d'air frais pour permettre aux membres d'équipage d'effectuer leur tâche sans inconfort ou fatigue exagérés et pour assurer un niveau de confort raisonnable aux passagers. Pour les conditions de fonctionnement normales, le système de ventilation doit être calculé de manière à fournir à chaque occupant une circulation d'air contenant au moins 0,55 livre d'air frais par minute.

b) L'air des compartiments équipage et passagers ne doit pas renfermer des concentrations nocives ou dangereuses de gaz ou de vapeur. Pour satisfaire à cette exigence, ce qui suit s'applique :

(1) Les concentrations en oxyde de carbone dans l'air excédant 1/20 000e sont considérées comme dangereuses. Dans le but des essais toute méthode acceptable de détection d'oxyde de carbone peut être utilisée.

(2) Les concentrations en oxyde de carbone durant le vol doivent indiquer qu'elles n'excèdent pas 0.5 pour cent en volume (équivalent au niveau de la mer) dans les compartiments normalement occupés par les passagers et les membres d'équipage.

c) Il doit y avoir des aménagements pour s'assurer que les conditions prescrites dans le paragraphe b) de cette section sont satisfaites après des pannes ou des mauvais fonctionnements raisonnablement probables de la ventilation, du réchauffage, de la pressurisation ou autres systèmes et équipements.

d) Si l'accumulation de quantités dangereuses de fumée dans la zone du poste d'équipage est raisonnablement probable, l'évacuation de la fumée doit s'accomplir rapidement, à partir d'une pleine pressurisation et sans dépressuriser au-delà des limites sans danger.

e) Excepté comme établi au paragraphe f) de cette section, des moyens doivent être fournis pour permettre aux occupants des compartiments et zones ci-après de contrôler la température et la quantité d'air de ventilation fourni à leur compartiment ou zone, indépendamment de la température et de la quantité d'air fourni aux autres compartiments et zones.

(1) Le compartiment de l'équipage de vol.

(2) Les compartiments et zones des membres d'équipage autres que le compartiment de l'équipage de vol à moins que le compartiment ou la zone des membres d'équipage soit ventilée par échange d'air avec d'autres compartiments ou zones dans toutes les conditions de fonctionnement.

f) Des moyens pour permettre à l'équipage de vol de contrôler la température et la quantité d'air de ventilation fourni au compartiment de l'équipage de vol indépendamment de la température et de la quantité de l'air de ventilation fourni aux autres compartiments ne sont pas exigés si toutes les conditions suivantes sont remplies :

(1) Le volume total des compartiments de l'équipage de vol et des passagers est de 800 pi3 (22 654 dm3) ou moins.

(2) Les entrées d'air et passages de circulation d'air entre le compartiment de l'équipage de vol et celui des passagers sont aménagés pour fournir des températures de compartiment ne variant pas de plus de 5°F (2,78°C) entre elles et une ventilation adéquate pour les occupants des deux compartiments.

(3) Les commandes de température et de ventilation sont accessibles à l'équipage de vol.

g) Le temps d'exposition à toute température donnée ne doit pas dépasser les valeurs montrées dans le graphique suivant dans toute condition de panne improbable.

Graphique: Temps - Relation de la température

(M. à j. 525-8)

525.832 Concentration d'ozone dans la cabine

a) La concentration d'ozone dans la cabine d'un avion pendant un vol doit être montrée ne pas dépasser :

(1) 0,25 partie par million en volume, ramené au niveau de la mer, à n'importe quel instant au-dessus du niveau de vol 320; et

(2) 0,1 partie par million en volume, ramené au niveau de la mer, en moyenne dans le temps, au cours de tout intervalle de 3 heures au-dessus de niveau de vol 270.

b) Dans le but de cette section, "ramené au niveau de la mer" fait référence à des conditions de 25°C, à une pression de 760 millimètres de mercure.

c) La conformité à cette section doit être montrée par analyse ou par essais, basés sur les procédures opérationnelles et les limitations de performances de l'avion, et qui démontrent :

(1) Soit que l'avion ne peut être utilisé à une altitude qui entraînerait des concentrations d'ozone dans la cabine dépassant les limites prescrites par le paragraphe a) de cette section;

(2) Soit que le système de ventilation de l'avion, y compris tout équipement de réduction de l'ozone, maintiendra les concentrations d'ozone dans la cabine au niveau, ou au-dessous, des limites prescrites par le paragraphe a) de cette section.

525.833 Systèmes de réchauffage à combustion

Les réchauffeurs à combustion doivent être approuvés.

(M. à j. 525-3 (91-11-01))

Pressurisation

525.841 Cabines pressurisées

a) Les cabines et compartiments pressurisés devant être occupés, doivent être équipés pour fournir une altitude-pression cabine non supérieure à 8 000 pieds à l'altitude maximale d'utilisation de l'avion, dans des conditions de fonctionnement normal.

(1) Si la certification pour une utilisation au-dessus de 25 000 pieds est demandée, l'avion doit être calculé de manière à ce que les occupants ne soient pas exposés à altitude-pression cabine supérieure à 15 000 pieds après une panne probable dans le système de pressurisation.

(2) L'avion doit être calculé de manière à ce que les occupants ne soient pas exposés à altitude-pression cabine supérieure aux valeurs suivantes après une décompression causée par toute panne dont on n'a pas démontré qu'elle était extrêmement improbable :

(i) vingt-cinq mille (25 000) pieds pendant plus de 2 minutes; ou

(ii) quarante mille (40 000) pieds pour toute durée.

(3) Il faut tenir compte de la structure du fuselage, et des pannes de système et de moteur dans l'évaluation de la décompression cabine.

b) Les cabines pressurisées doivent avoir au moins les vannes, les commandes et indicateurs suivants pour commander la pression cabine :

(1) Deux soupapes de décharge pour limiter automatiquement la pression différentielle positive à une valeur prédéterminée au débit maximal délivré par la source de pression. La capacité combinée des soupapes de décharge doit être assez grande de sorte que la défaillance de l'une quelconque des soupapes ne cause pas d'augmentation appréciable de la pression différentielle. La pression différentielle est positive quand la pression interne est supérieure à la pression externe.

(2) Deux soupapes de dépression (ou leurs équivalents) pour prévenir automatiquement une pression différentielle négative, qui endommagerait la structure. Cependant, une seule soupape est suffisante si elle est d'une conception qui exclut raisonnablement son mauvais fonctionnement.

(3) Un moyen par lequel la pression différentielle peut être rapidement égalisée.

(4) Un régulateur automatique ou manuel pour contrôler l'entrée ou la sortie du débit d'air, ou les deux pour maintenir les pression internes et les débits d'air exigés.

(5) Des instruments, au poste pilote ou ingénieur de vol, pour montrer la pression différentielle, l'altitude pression cabine et le taux de variation de l'altitude pression cabine.

(6) Une indication d'alarme au poste pilote ou ingénieur de vol pour indiquer que les limites sans danger ou pré-réglées de pression différentielle et d'altitude pression cabine sont dépassées. Des marquages d'avertissement appropriés sur l'indicateur de pression différentielle cabine qui satisfont aux exigences d'avertissement pour les limites de pression différentielle et un signal audible ou visuel (en plus des moyens d'indication d'altitude cabine) qui satisfait aux exigences d'avertissement pour les limites d'altitude pression cabine si ce signal avertit l'équipage de vol que l'altitude pression cabine excède 10 000 pieds.

(7) Une plaquette d'avertissement au poste pilote ou ingénieur de vol, si la structure n'est pas conçue pour des pressions différentielles allant jusqu'au réglage maximal des soupapes de décharge en combinaison avec les charges à l'atterrissage.

(8) Les détecteurs de pression nécessaires pour satisfaire aux exigences des paragraphes b)(5) et b)(6) de cette section et du 525.1447c), doivent être situés, et le système de détection conçu de façon que, dans le cas de perte de pression cabine dans tout compartiment passagers ou d'équipage (incluant les offices des ponts inférieur et supérieur), les dispositifs d'alerte et de présentation automatique, exigés par ces clauses, soient actionnés sans un retard quelconque qui pourrait augmenter de façon significative les dangers résultant de la décompression.

(M. à j. 525-8)

525.843 Essais pour cabines pressurisées

a) Essai de résistance. La cabine pressurisée complète, incluant les portes, les fenêtres et les sou papes, doit être essayée en tant qu'enceinte sous pression, pour la pression différentielle spécifiée au 525.365d).

b) Essais fonctionnels. Les essais fonctionnels suivants doivent être effectués :

(1) Essais de fonctionnement et de la capacité des soupapes de pression différentielle positive et négative et de la soupape de délestage en secours pour simuler les effets de soupapes régulatrices fermées.

(2) Essais du système de pressurisation pour montrer le fonctionnement correct dans toutes les conditions possibles de pressions, de températures et d'humidité, jusqu'à l'altitude maximale pour laquelle la certification est demandée.

(3) Essais en vol pour montrer les performances de la source de pression, des régulateurs de pression et de débit, des indicateurs et des signaux d'avertissement, dans les montées et les descentes stabilisées et par paliers à des taux correspondant au maximum qui peut être atteint à l'intérieur des limitations d'utilisation de l'avion, jusqu'à l'altitude maximale pour laquelle la certification est demandée.

(4) Essais de chaque porte et issue de secours pour montrer qu'elles fonctionnent correctement après avoir été soumises à des essais en vol prescrits dans le sous-paragraphe (3) de ce paragraphe.

Protection contre le feu

525.851 Extincteurs

a) Extincteurs à main.

(1) Il doit y avoir au moins le nombre suivant d'extincteurs à main, commodément situés et uniformément répartis dans les compartiments passagers :

Capacité en passagers Nombre d'extincteurs
7 à 30
31 à 60
61 à 200
201 à 300
301 à 400
401 à 500
501 à 600
601 à 700
1
2
3
4
5
6
7
8

(2) Il doit y avoir au moins un extincteur à main commodément situé dans le poste de pilotage.

(3) Il doit y avoir au moins un extincteur à main facilement accessible dans chaque compartiment cargo ou soute à bagages de classe A ou de classe B ou dans chaque compartiment cargo ou soute à bagages de classe E où les membres d'équipage peuvent pénétrer en vol.

(4) Il doit y avoir au moins un extincteur à main installé ou facilement utilisable dans chaque office situé au-dessus ou au-dessous du compartiment passagers.

(5) Chaque extincteur à main doit être certifié.

(6) Au moins l'un des deux extincteurs exigés dans le compartiment passagers d'un avion d'une capacité d'au moins 31 et d'au plus 60 passagers, et au moins deux des extincteurs exigés dans le compartiment passagers d'un avion d'une capacité d'au moins 61 passagers doivent contenir de l'halon 1211 (bromochlorodifluorométhane CBrClF2) ou un produit équivalent en guise d'agent d'extinction. La sorte d'agent d'extinction utilisée dans tous les autres extincteurs exigés en vertu du présent article doit être adaptée aux genres d'incendies susceptibles de se produire aux endroits d'utilisation.

(7) La quantité d'agent d'extinction contenue dans chaque extincteur exigé en vertu du présent article doit être adaptée aux genres d'incendies susceptibles de se produire aux endroits d'utilisation.

(8) Chaque extincteur prévu pour une utilisation sans un compartiment où se trouvent des personnes doit être conçu de façon à minimiser le danger de concentration de gaz toxiques.

b) Extincteurs intégrés. S'il y a des extincteurs intégrés :

(1) Chaque dispositif doit être installé de façon :

(i) qu'aucun agent d'extinction susceptible de pénétrer dans les compartiments où se trouvent des personnes ne soit dangereux pour les occupants; et

(ii) qu'aucune décharge de l'extincteur ne puisse causer des dommages structuraux.

(2) La capacité de chaque dispositif d'extinction intégré exigé doit être adaptée à tout incendie susceptible de se produire dans le compartiment concerné, compte tenu du volume de ce compartiment et du taux de ventilation.

(M. à j. 525-3 (91-11-01))

525.853 Intérieur des compartiments

Chaque compartiment occupé par l'équipage ou les passagers doit satisfaire aux conditions suivantes :

a) Les matériaux (y compris les produits de finition et les surfaces décoratives appliquées aux matériaux) doivent satisfaire aux critères d'essai applicables prescrits par la partie I de l'appendice F du présent chapitre ou par d'autres méthodes équivalentes approuvées, quelle que soit la capacité en places passagers de l'avion.

b) Réservé

c) Les coussins de siège, excepté ceux des sièges de l'équipage de conduite, doivent satisfaire à la fois aux exigences du paragraphe a) ci-dessus et aux exigences d'essai de la partie II de l'appendice F du présent chapitre, ou l'équivalent, quelle que soit la capacité en places passagers de l'avion.

d) Excepté dans le cas prévu au paragraphe e) de la présente section, dans le cas des avions de 20 places passagers ou plus, les composants intérieurs suivants doivent aussi satisfaire aux exigences d'essai des parties IV et V de l'appendice F du présent chapitre ou de toute autre méthode équivalente approuvée ainsi qu'aux exigences d'inflammabilité prescrites par le paragraphe a) du présent article :

(1) les panneaux intérieurs de plafond et de paroi autres que des verres d'appareil d'éclairage et des hublots;

(2) les cloisons autres que les panneaux transparents nécessaires à l'amélioration de la sécurité dans la cabine;

(3) la structure des offices, y compris les surfaces exposées des chariots et des contenants standard rangés ainsi que les parois des cavités recevant ces chariots et contenants qui sont exposées en l'absence de ces derniers; et

(4) les grandes armoires et les compartiments de rangement dans la cabine, autres que les compartiments de rangement sous les sièges pour ranger les petits objets, comme des revues et des cartes.

e) Il n'est pas nécessaire que l'intérieur des compartiments comme le poste de pilotage, les offices, les toilettes, les aires de repos de l'équipage, les armoires et les compartiments de rangement satisfassent aux normes du paragraphe d) du présent article pourvu qu'il soit isolé de la cabine principale des passagers par des portes ou un autre moyen équivalent qui seraient normalement fermés pendant un atterrissage d'urgence.

f) Il est interdit de fumer dans les toilettes.  S'il est prévu de permettre de fumer dans un endroit occupé par l'équipage ou les passagers, un nombre suffisant de cendriers encastrés et amovibles doit être prévu aux places assises des zones fumeurs.
(modifié 2007/03/08; version précédente)

g) Même s'il est permis de fumer dans une autre partie de l'avion, des cendriers encastrés amovibles doivent être placés en évidence du côté extérieur de la porte de chaque toilette, sauf qu'un seul cendrier peut desservir plusieurs toilettes s'il est aisément visible de l'extérieur de chaque toilette desservie.

h) Chaque récipient destiné à recevoir des matières inflammables de rebut doit être complètement fermé, construit en matériaux au moins ignifuges et être capable de contenir un feu tel qu'il peut s'en produire en service normal. La capacité du récipient de contenir un tel feu dans toutes les conditions probables d'usure, de mauvais ajustement et de ventilation susceptibles de se produire en service doit être démontrée par un essai.

(M. à j. 525-1 (87-01-01))
(M. à j. 525-3 (91-11-01))
(M. à j 525-6 (93-12-30))
(M. à j. 525-7 (96-09-30))

525.854 Protection contre un incendie dans les toilettes.

Dans les avions capables de transporter 20 passagers ou plus :

a) Chaque cabinet de toilettes doit posséder un détecteur de fumée ou un système équivalent qui produit une alarme lumineuse dans le poste de pilotage ou qui génère, dans la cabine passagers, une alarme lumineuse ou sonore facilement perceptible par un agent de bord; et

b) Chaque cabinet de toilettes doit posséder un dispositif d'extinction intégré desservant chaque contenant à déchets du cabinet de toilettes destiné à recevoir les serviettes, le papier ou les autres détritus. L'extincteur doit être conçu de façon à se décharger automatiquement dans chaque contenant en cas d'incendie dans ledit contenant.

(M. à j. 525-3 (91-11-01))

525.855 Compartiments à fret et à bagages

Chaque soute à fret ou à bagages doit satisfaire aux conditions suivantes :
(modifié 2007/03/08; version précédente)

a) La soute doit satisfaire aux exigences de l'une des classes de 525.857.

b) Les compartiments à fret ou de bagages de la classe B à la E, tels qu'ils sont définis en 525.857, doivent comporter un revêtement intérieur distinct de la structure de l'avion (mais qui peut y être fixé).

c) Les panneaux de plafond et de mur des compartiments de classe C doivent satisfaire aux exigences spécifiées dans la partie III de l'appendice F de ce chapitre ou aux exigences de méthodes équivalentes approuvées.

d) Tous les autres matériaux utilisés pour la construction du compartiment à fret ou à bagages doivent satisfaire aux critères pertinents prescrits dans la partie I de l'appendice F du présent chapitre ou à d'autres méthodes équivalentes approuvées.

e) Aucun compartiment ne doit contenir des commandes, tuyauteries, équipements ou accessoires dont l'endommagement ou la défaillance affecterait l'utilisation sécuritaire, à moins que ces éléments soient protégés de sorte que :
(modifié 2009/05/11; version précédente)

(1) Ils ne peuvent être endommagés par le déplacement du chargement dans le compartiment; et

(2) leur rupture ou défaillance ne crée pas un risque de feu.

f) Il doit y avoir un moyen pour empêcher le chargement ou les bagages d'interférer avec le fonctionnement des dispositifs de protection contre le feu du compartiment.

g) Des sources de chaleur à l'intérieur du compartiment doivent être masquées par un écran et isolées pour empêcher l'ignition du chargement.

h) Des essais en vol doivent être conduits pour montrer la conformité aux dispositions de la 525.857 concernant :

(1) L'accessibilité du compartiment;

(2) Les entrées de quantités dangereuses de fumée ou d'agent d'extinction dans les compartiments occupés par l'équipage ou les passagers; et

(3) La dissipation de l'agent d'extinction dans les compartiments de la classe C.

(i) Pendant les essais ci-dessus, il doit être montré qu'aucun fonctionnement intempestif des détecteurs de fumée ou de feu dans un autre compartiment quelconque ne se produirait par suite d'un feu contenu dans un compartiment quelconque soit durant, soit après l'extinction, à moins que le système d'extinction n'inonde chacun de ces compartiments simultanément.

j) Les composants du circuit d’interconnexion du câblage électrique doivent respecter les exigences de 525.1721.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)

(M. à j. 525-1 (87-01-01))
(M. à j. 525-3 (91-11-01))
(M. à j. 525-8)

525.856 Matériaux d’isolation thermique et acoustique
(modifié 2004/06/08; pas de version précédente)

a) Les matériaux d’isolation thermique et acoustique, installés dans le fuselage, doivent satisfaire aux critères d’essais de vitesse de propagation du feu prescrits dans la partie VI de l’appendice F du présent chapitre, ou tous autres critères d’essais équivalents approuvés. Ces critères ne s'appliquent pas aux « petites pièces » définies à la partie I de l'appendice F du présent chapitre.

b) Dans le cas des avions pouvant transporter 20 passagers ou plus, les matériaux d’isolation thermique et acoustique (y compris les dispositifs de fixation des matériaux au fuselage) installés dans la moitié inférieure du fuselage de l’avion doivent satisfaire aux critères de résistance à la pénétration de la flamme prescrits dans la partie VII de l’appendice F du présent chapitre, ou à tous autres critères d’essais équivalents approuvés. Ces critères ne s'appliquent pas aux installations de matériaux d’isolation thermique et acoustique qui, d'après Transports Canada, Aviation civile, ne contribuent pas à la résistance à la pénétration des flammes.

525.857 Classification des compartiments cargo

a) Classe A. Un compartiment cargo ou à bagages de classe A est celui dans lequel :

(1) La présence d'un feu peut être facilement découverte par un membre d'équipage se trouvant à son poste; et

(2) Chaque partie du compartiment est aisément accessible en vol.

b) Classe B. Un compartiment cargo ou à bagages de la classe B est celui dans lequel :

(1) Il y a un accès suffisant en vol pour permettre à un membre d'équipage d'atteindre efficacement chaque partie du compartiment avec le contenu d'un extincteur à main;

(2) Pendant que les dispositions d'accès sont utilisées, aucune quantité dangereuse de fumée, de flammes ou d'agent d'extinction ne doit pénétrer dans un compartiment occupé par l'équipage ou les passagers;

(3) Il y a un détecteur de fumée ou un système détecteur de feu séparé et approuvé, pour donner l'alarme au poste du pilote ou Ingénieur de Vol; et

(4) (Réservé).

c) Classe C. Un compartiment cargo ou à bagages de classe C est celui qui ne satisfait pas aux exigences de compartiment de classe A ou B, mais dans lequel :

(1) Il y a un détecteur de fumée ou un système détecteur de feu séparés et approuvés pour donner l'alarme au poste pilote ou ingénieur de vol;

(2) Il y a un système d'extinction ou de suppression d'incendie inamovible et approuvé commandé depuis le poste de pilotage;

(3) Il y a des moyens pour exclure des quantités dangereuses de fumée, de flammes ou d'agent d'extinction, de tout compartiment occupé par l'équipage ou les passagers;

(4) Il y a des moyens pour commander la ventilation et les appels d'air à l'intérieur du compartiment de sorte que l'agent d'extinction utilisé puisse maîtriser tout feu qui peut se déclarer à l'intérieur du compartiment.

(5) (Réservé).

d) (Enlevé et réservé)

e) Classe E. Un compartiment cargo de classe E est un compartiment dans les avions utilisés seulement pour le transport cargo et dans lequel :

(1) (Réservé).

(2) Il y a un système détecteur de fumée ou de feu séparé et approuvé pour donner l'alarme au poste pilote ou ingénieur de vol;

(3) Il y a des moyens pour couper l'écoulement d'air de ventilation vers le ou à l'intérieur du compartiment, et les commandes de ces moyens sont accessibles à l'équipage de vol dans le compartiment d'équipage;

(4) Il y a des moyens pour exclure des quantités dangereuses de fumées, de flammes ou de gaz nocifs, du compartiment d'équipage de vol; et

(5) Les issues de secours équipages exigées sont accessibles dans toutes les conditions de chargement cargo.

(M. à j. 525-1 (87-01-01))
(M. à j. 525-8)

525.858 Systèmes de détection de fumée ou de feu dans
les compartiments cargo ou à bagages

Si la certification avec des dispositions pour la détection du feu dans les compartiments cargo ou à bagages est demandée, ce qui suit doit être satisfait pour chaque compartiment cargo ou à bagages bénéficiant de ces dispositions :

a) Le système de détection doit fournir une indication visuelle à l'équipage de vol, dans la minute qui suit le début d'un feu.

b) Le système doit être capable de détecter un feu, à une température notablement inférieure à celle à laquelle l'intégrité structurale de l'avion est diminuée de manière importante.

c) Il doit y avoir un moyen qui permette à l'équipage de contrôler en vol le fonctionnement de chaque circuit de détection de feu.

d) L'efficacité du système de détection doit être montrée pour toutes les conditions et configurations d'utilisation approuvées.

(M. à j. 525-8)

525.859 Protection contre l'incendie des réchauffeurs à combustion

a) Zones de feu des réchauffeurs à combustion. Les zones de feu suivantes des réchauffeurs à combustion doivent être protégées contre le feu en accord avec les dispositions applicables des 525.1181 à 525.1191 et 525.1195 à 525.1203;

(1) La région entourant le réchauffeur, si cette région contient des composants de systèmes à fluide inflammable quelconque (à l'exclusion du système carburant du réchauffeur) qui pourrait :

(i) Être endommagé par un mauvais fonctionnement du réchauffeur; ou

(ii) permettre aux fluides ou vapeurs inflammables d'atteindre le réchauffeur en cas de fuite.

(2) La région entourant le réchauffeur, si le système carburant du réchauffeur a des raccords qui, s'ils fuyaient, permettraient au carburant ou aux vapeurs d'entrer dans cette région.

(3) La partie du passage d'air de ventilation qui entoure la chambre de combustion. Cependant, aucun moyen d'extinction de feu n'est exigé dans les passages d'air de ventilation cabine.

b) Conduits d'air de ventilation. Chaque conduit d'air de ventilation passant à travers une zone de feu quelconque doit être à l'épreuve du feu. De plus :

(1) Sauf si une isolation est fournie par des vannes à l'épreuve du feu ou par des moyens également efficaces, le conduit d'air de ventilation en aval de chaque réchauffeur doit être à l'épreuve du feu sur une distance assez grande pour assurer que tout feu prenant naissance dans le réchauffeur peut être contenu dans le conduit; et

(2) Chaque partie de tout conduit de ventilation passant à travers une région quelconque ayant un système à fluide inflammable doit être construite ou isolée de ce système, de sorte que le mauvais fonctionnement de tout composant de ce système ne puisse introduire des fluides ou vapeurs inflammables dans le courant d'air de ventilation.

c) Conduits d'air de combustion. Chaque conduit d'air de combustion doit être à l'épreuve du feu sur une distance assez grande pour prévenir des dommages provenant d'un retour de flamme ou d'une propagation inverse de la flamme. De plus :

(1) Aucun conduit d'air de combustion ne doit avoir une ouverture commune avec le courant d'air de ventilation à moins que les flammes provenant des retours de flammes ou d'une combustion en sens inverse ne puissent pas entrer dans le courant d'air de ventilation dans toute condition d'utilisation, incluant l'écoulement inverse ou le mauvais fonctionnement du réchauffeur ou de ses composants associés; et

(2) Aucun conduit d'air de combustion ne doit restreindre le prompt dégagement de tout retour de flamme qui, s'il l'était, causerait une défaillance du réchauffeur.

d) Commandes de réchauffeur : Généralités. Des aménagements doivent être faits pour prévenir l'accumulation dangereuse d'eau ou de glace sur, ou dans tout composant de commande de réchauffeur, les tuyauteries du système de commande, ou la commande de sécurité.

e) Commandes de sécurité de réchauffeur. Pour chaque réchauffeur à combustion, il doit y avoir les moyens de commande de sécurité suivants :

(1) Des moyens indépendants des composants prévus pour la régulation normale continue de la température de l'air, de l'écoulement de l'air, et de l'écoulement du carburant doivent être fournis, pour chaque réchauffeur, pour couper automatiquement l'allumage et l'alimentation en carburant de ce réchauffeur en un point éloigné de ce réchauffeur, quand n'importe quel événement suivant se produit :

(i) La température de l'échangeur de chaleur excède les limites de sécurité.

(ii) La température de l'air de ventilation excède les limites de sécurité.

(iii) L'écoulement d'air de combustion devient inadéquat pour une utilisation sûre.

(iv) L'écoulement d'air de ventilation devient inadéquat pour une utilisation sûre.

(2) Les moyens pour satisfaire au sous-paragraphe (1) de ce paragraphe, pour n'importe quel réchauffeur individuel doivent :

(i) Être indépendants des composants servant à tout autre réchauffeur dont le dégagement de chaleur est essentiel pour une utilisation sûre; et

(ii) Garder le réchauffeur arrêté jusqu'à ce qu'il soit re-démarré par l'équipage.

(3) Il doit y avoir des moyens pour avertir l'équipage que tout réchauffeur dont le dégagement de chaleur est essentiel pour une utilisation sûre, a été coupé par le moyen automatique prescrit dans le sous-paragraphe (1) de ce paragraphe.

f) Entrées d'air. Chaque entrée d'air de combustion et de ventilation doit être située de sorte qu'aucun fluide ou aucune vapeur inflammable ne puisse entrer dans le système du réchauffeur, dans n'importe quelle condition d'utilisation :

(1) Durant le fonctionnement; ou

(2) Comme résultat du mauvais fonctionnement de tout autre composant.

g) Échappement de réchauffeur. Les systèmes d'échappement de réchauffeur doivent satisfaire aux dispositions des 525.1121 et 525.1123. De plus, il doit y avoir des dispositions dans la conception du système d'échappement de réchauffeur pour expulser sans danger les produits de combustion, pour prévenir l'occurrence de :

(1) Fuite de carburant de l'échappement vers les compartiments voisins;

(2) Projection de gaz d'échappement sur les équipements ou la structure environnants;

(3) Ignition des fluides inflammables par l'échappement, si l'échappement se trouve dans un compartiment contenant des canalisations de fluides inflammables; et

(4) Diminution par l'échappement du prompt dégagement des retours de flammes qui, s'il était ainsi diminué, causerait la défaillance du réchauffeur.

h) Système carburant de réchauffeur. Chaque système carburant de réchauffeur doit satisfaire à chaque exigence des systèmes carburant des groupes propulseurs touchant à l'utilisation sans danger du réchauffeur. Chaque composant du système carburant de réchauffeur à l'intérieur du courant d'air de ventilation, doit être protégé par enveloppes de sorte qu'aucune fuite provenant de ces composants ne puisse entrer dans le courant d'air de ventilation.

i) Drains. Il doit y avoir un moyen, pour drainer sans danger le carburant qui pourrait s'accumuler à l'intérieur de la chambre de combustion ou de l'échangeur de chaleur. De plus :

(1) Chaque partie d'un drain quelconque qui fonctionne à hautes températures doit être protégée de la même manière que les échappements du réchauffeur; et

(2) Chaque drain doit être protégé de l'accumulation dangereuse de glace dans toute condition d'utilisation.

525.863 Protection des fluides inflammables contre le feu

a) Dans chaque zone où des fluides ou des vapeurs inflammables pourraient fuir d'un système de fluide, il doit y avoir un moyen de rendre minimale la probabilité d'inflammation des fluides et des vapeurs, et les risques résultants si l'inflammation se produit.

b) La conformité au paragraphe a) de cette section doit être montrée par analyse ou essais, et les facteurs suivants doivent être considérés :

(1) Sources possibles et cheminements des fuites de fluides, et des moyens de détection de fuite.

(2) Caractéristiques d'inflammabilité des fluides, incluant les effets de tous matériaux combustibles ou absorbants.

(3) Sources possibles d'ignition, incluant les défauts électriques, le suréchauffement des équipements et le mauvais fonctionnement des dispositifs de protection.

(4) Moyens disponibles pour contrôler ou éteindre un feu, tels que l'arrêt de l'écoulement des fluides, la coupure des équipements, barrière anti-feu, ou l'utilisation d'agents d'extinction.

(5) L'aptitude des composants de l'avion, qui sont critiques pour la sécurité de vol, à résister au feu et à la chaleur.

c) Si une action par l'équipage de vol est exigée pour prévenir ou contrecarrer un feu de fluide (par exemple, la coupure d'un équipement ou la mise en action d'un extincteur), des moyens rapides d'action doivent être fournis pour alerter l'équipage.

d) Chaque zone où des fluides ou des vapeurs inflammables pourraient fuir d'un système de fluide doit être identifiée et définie.

525.865 Protection des commandes de vol, des bâti-moteurs
et autres structures de vol contre le feu

Les commandes essentielles de vol, les bâti-moteurs, et autres structures de vol situés dans les zones désignées de feu ou dans les endroits adjacents qui seraient soumis aux effets du feu dans la zone de feu, doivent être construits avec des matériaux à l'épreuve du feu ou protégés de sorte qu'ils soient capables de résister aux effets du feu.

525.867 Protection contre le feu : autres composants

a) Les surfaces à l'arrière des nacelles, à moins d'un diamètre de nacelle de l'axe principal de la nacelle, doivent être au moins résistantes au feu.

b) Le paragraphe a) de cette section ne s'applique pas aux surfaces d'empennage à l'arrière des nacelles qui ne pourraient pas être directement affectées par la chaleur, les flammes, ou les étincelles venant d'une zone désignée de feu ou du compartiment moteur de l'une quelconque des nacelles.

525.869 Protection contre l'incendie : installations.

a) Éléments constitutifs de l'installation électrique :
(modifié 2009/05/11; version précédente)

(1) Les éléments constitutifs de l'installation électrique doivent satisfaire aux exigences applicables de protection contre l'incendie et la fumée tel qu’exigé à 525.831 c) et 525.863.
(modifié 2009/05/11; version précédente)

(2) L’équipement qui se trouve dans les zones à risque de feu et qui sert dans les situations d'urgence, doit être au moins ignifuge.
(modifié 2009/05/11; version précédente)

(3) Les éléments constitutifs de l’EWIS doivent respecter les exigences de 525.1713.
(modifié 2009/05/11; version précédente)

b) Chaque conduite et chaque raccord d'un système pneumatique à dépression qui sont situés du côté sortie de la pompe et pourraient contenir des vapeurs ou des liquides inflammables doivent satisfaire aux exigences du 525.1183 si la conduite ou le raccord se trouve dans une zone à risque de feu. Les autres éléments constitutifs des systèmes pneumatiques à dépression situés dans des zones à risque de feu doivent être au moins ignifuges.

c) Les équipements et les conduites d'oxygène doivent :

(1) être situés ailleurs que dans une zone à risque de feu;

(2) être protégés de la chaleur que peut être dégagée dans une zone à risque de feu ou qui peut s'en échapper, et

(3) être installés de sorte que l'oxygène qui pourrait s'en échapper ne puisse pas causer la combustion d'accumulations de graisse, de liquide ou de vapeurs inévitables en service normal ou résultat d'une défaillance ou d'un défaut de fonctionnement du système.

(M. à j. 525-3 (91-11-01))

Divers

525.871 Moyens du nivellement

Il doit y avoir des moyens pour déterminer que l'avion est dans une position de niveau sur le sol.

525.875 Renforcement près des hélices

a) Chaque partie de l'avion près des extrémités des pales d'hélice doit être assez solide et rigide pour résister aux effets des vibrations induites et de la glace projetée par l'hélice.

b) Aucune fenêtre ne doit être près des extrémités des pales d'hélice à moins qu'elle puisse résister à l'impact le plus sévère de glace susceptible de se produire.

525.899 Mise à la masse et protection contre l’électricité statique
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)

a) La mise à la masse et la protection contre l’électricité statique doivent être conçues de manière à minimiser l’accumulation de charges électrostatiques susceptible de provoquer, selon le cas :
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)

(1) des blessures à un être humain découlant d’un choc électrique,
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)

(2) l’ignition de vapeurs inflammables,
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)

(3) de l’interférence avec l’équipement électrique ou électronique installé.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)

b) L’un ou l’autre des moyens suivants constitue une façon de montrer que les dispositions du paragraphe a) du présent article sont respectées :
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)

(1) assurer une bonne mise à la masse entre les composants et la cellule;
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)

(2) incorporer d’autres moyens acceptables pour dissiper les charges statiques de façon à ne pas mettre en danger l’avion, le personnel ou le fonctionnement des circuits électriques ou électroniques installés.
(modifié 2009/05/11; pas de version précédente)