Manuel de navigabilité Chapitre 529 Appendice B - Critères de navigabilité pour le vol aux instruments des hélicoptères - Règlement de l'aviation canadien (RAC)

Règlement de l'aviation canadien (RAC) 2019-1

Préambule

SOUS-CHAPITRES

  • A (529.1-529.20),
  • B (529.21-529.300),
  • C (529.301-529.600),
  • D (529.601-529.900),
  • E (529.901-529.1300),
  • F (529.1301-529.1500),
  • G (529.1501-525.1589)

APPENDICES

A, B, C, D, E

Appendice B
Critères de navigabilité pour le vol aux instruments des hélicoptères

I. Généralités

Un hélicoptère de la catégorie transport ne peut recevoir un certificat de type pour une utilisation selon les règles de vol aux instruments (IFR) du présent chapitre, à moins qu’il ne satisfasse aux exigences de conception et d’installation spécifiées à la présente annexe.

II. Définitions

  1. a) VYI signifie vitesse de montée aux instruments, utilisée à la place de VY pour satisfaire aux exigences de montée pour le vol aux instruments.
  2. b) VNEI signifie vitesse à ne jamais dépasser en vol aux instruments, utilisée à la place de VNE pour satisfaire aux exigences de vitesse limite maximale pour le vol aux instruments.
  3. c) VMINI signifie la vitesse minimale en vol aux instruments, utilisée en satisfaisant aux exigences de vitesse limite minimale pour le vol aux instruments.

III. Compensation

Il doit être possible d’annuler les efforts aux commandes cyclique, collective et directionnelle à toutes les vitesses-air approuvées en IFR, tous les réglages de puissance et toutes les configurations appropriées au type.

IV. Stabilité longitudinale statique

  1. a) Généralités. L’hélicoptère doit avoir une stabilité d’effort de commande longitudinale statique positive aux combinaisons critiques de masse et de centrage dans les conditions spécifiées à IV b) à f) de la présente annexe. L’effort au manche doit varier avec la vitesse de façon à ce que tout changement de vitesse substantiel ait pour effet un effort au manche clairement perceptible par le pilote. La vitesse doit revenir à moins de 10 % d’écart de la vitesse de compensation lorsque l’effort à la commande est relâché doucement pour chaque condition de compensation spécifiée à IV b) à f) de la présente annexe.
  2. b) Montée. La stabilité doit être démontrée en montée à 20 noeuds de part et d’autre de la compensation, pour toute la gamme des vitesses, dans les conditions suivantes :
    1. (1) hélicoptère compensé à VYI;
    2. (2) train d’atterrissage rétracté (s’il est rétractable);
    3. (3) puissance nécessaire pour le taux limite de montée (au moins 1 000 pi/min) [5,08 m/sec] à VYI ou puissance maximale continue, en retenant la plus petite des deux.
  3. c) Croisière. La stabilité doit être démontrée pour toute la gamme des vitesses depuis 0,7 jusqu’à 1,1 VH ou VNEI, en retenant la plus basse des deux, sans dépasser ±20 noeuds de la compensation, avec :
    1. (1) d’une part, l’hélicoptère compensé et la puissance réglée pour le vol en palier à 0,9 VH ou 0,9 VNEI, en retenant la plus basse des deux;
    2. (2) d’autre part, le train d’atterrissage rétracté (s’il est rétractable).
  4. d) Croisière lente. La stabilité doit être démontrée pour toute la gamme des vitesses depuis 0,9 VMINI jusqu’à 1,3 VMINI ou 20 noeuds au-dessus de la vitesse de compensation, en retenant la plus grande des deux, avec :
    1. (1) d’une part, l’hélicoptère compensé et puissance réglée pour le vol en palier à 1,1 VMINI;
    2. (2) d’autre part, le train d’atterrissage rentré (s’il est rétractable).
  5. e) Descente. La stabilité doit être démontrée pour toute la gamme des vitesses comprises dans une plage de 20 noeuds de part et d’autre de la compensation, les conditions suivantes devant être respectées :
    1. (1) l’hélicoptère doit être compensé à 0,8 VH ou 0,8 VNEI (ou 0,8 VLE pour le cas où train d’atterrissage est sorti), en retenant la plus basse;
    2. (2) la puissance nécessaire pour la descente doit être à 1000 pi/min (5,08 m/sec) à la vitesse de compensation;
    3. (3) le train d’atterrissage doit être sorti et rétracté, le cas échéant.
  6. f) Approche. La stabilité doit être démontrée pour toute la gamme de vitesses depuis 0,7 fois la vitesse minimale d’approche recommandée jusqu’à 20 noeuds au-dessus de la vitesse maximale d’approche recommandée, les conditions suivantes devant être respectées :
    1. (1) l’hélicoptère doit être compensé à la ou aux vitesses recommandée d’approche;
    2. (2) le train d’atterrissage doit être sorti et rétracté, le cas échéant;
    3. (3) la puissance nécessaire pour maintenir une pente de descente doit être de 3° et la puissance nécessaire pour maintenir le gradient d’approche le plus élevé pour lequel l’approbation est demandée.

V. Stabilité statique latérale-directionnelle

  1. a) La stabilité statique directionnelle doit être positive dans toute la gamme de vitesse-air, de puissance et de vitesse verticale approuvée. Dans les dérapages stabilisés en vol rectiligne jusqu’à ±10° de la compensation, la position de la commande directionnelle doit augmenter sans discontinuité avec l’angle de dérapage, sauf dans une petite plage d’angles de dérapage autour de la compensation. Aux angles plus grands jusqu’à l’angle de dérapage maximal approprié au type, une position de commande directionnelle augmentée doit provoquer un angle augmenté de dérapage. Il doit être pssible de mainenir un vol équilibré sans une habileté ou une attention exceptionnelle de pilotage.
    (modifié 2009/05/11; version précédente)
  2. b) Au cours de dérapages jusqu’à ±10° de la compensation pour toutes les gammes de vitesse-air, de puissance et de vitesse verticale approuvées, il ne doit pas exister de stabilité négative de dièdre perceptible par le pilote par l’intermédiaire du mouvement ou de l’effort de commande latérale. Le mouvement cyclique longitudinal dû au dérapage ne doit pas être excessif.

VI. Stabilité dynamique

  1. a) Toute oscillation ayant une période de moins de 5 secondes doit être amortie à une ½ amplitude en un cycle au plus.
  2. b) Toute oscillation ayant une période de 5 secondes ou plus mais de moins de 10 secondes doit être amortie à une ½ amplitude en deux cycles au plus.
  3. c) Toute oscillation ayant une période de 10 secondes ou plus mais de moins de 20 secondes doit être amortie.
  4. d) Toute oscillation ayant une période de 20 secondes ou plus ne doit pas accomplir une double amplitude en moins de 20 secondes.
  5. e) Toute réponse apériodique ne doit pas accomplir une double amplitude en moins de 9 secondes.

VII. Système d’augmentation de la stabilité (SAS)

  1. a) Si un SAS est utilisé, la fiabilité du SAS doit être en rapport avec les effets d’une défaillance de ce système. Toute situation de défaillance du SAS qui empêcherait la poursuite du vol et l’atterrissage sécuritaire doit être extrêmement improbable. Il doit être montré que, pour toute situation de défaillance du SAS qui n’est pas démontrée comme étant extrêmement improbable :
    (modifié 2009/05/11; version précédente)
    1. (1) d’une part, l’hélicoptère puisse être piloté de façon sécuritaire lorsque la panne ou le mauvais fonctionnement se produit à toute vitesse ou altitude se trouvant dans les limites approuvées d’utilisation en IFR;
      (modifié 2009/05/11; version précédente)
    2. (2) d’autre part, les caractéristiques générales de vol de l’hélicoptère permettent un vol aux instruments prolongé sans efforts indus de la part du pilote. Des pannes supplémentaires probables non reliées doivent être prises en considération. De plus :
      (modifié 2009/05/11; version précédente)
      1. (i) les exigences en matière de contrôlabilité et de manœuvrabilité du sous-chapitre B du présent chapitre doivent être satisfaites dans toute une enveloppe de vol pratique;
        (modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
      2. (ii) les caractéristiques des commandes de vol, de la compensation et de la stabilité dynamique ne doivent pas se dégrader sous le niveau nécessaire à la poursuite du vol et à l’atterrissage en toute sécurité;
        (modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
      3. (iii) pour les hélicoptères de catégorie A, les exigences en matière de stabilité dynamique du sous-chapitre B doivent également être satisfaites dans toute une enveloppe de vol pratique;
        (modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
      4. (iv) les exigences en matière de stabilité statique longitudinale et de stabilité statique directionnelle du sous-chapitre B doivent être satisfaites dans toute une enveloppe de vol pratique.
        (modifié 2009/05/11; pas de version précédente)
  2. b) Le SAS doit être conçu de façon à ce qu’il ne puisse pas créer une déviation dangereuse de la trajectoire de vol ou provoquer des charges dangereuses sur l’hélicoptère pendant l’utilisation normale ou dans le cas de mauvais fonctionnement ou de défaillance, en supposant qu’une action corrective débute dans un délai approprié. Lorsque des systèmes multiples sont installés, des conditions de mauvais fonctionnement consécutives doivent être examinées en séquence à moins qu’il ne soit démontré que leur occurrence est improbable.

VIII. Équipement, systèmes et installation

L’équipement de base et l’installation doivent satisfaire aux exigences des articles 529.1303, 529.1431 et 529.1433, en faisant les adaptations suivantes : (en vigueur 2024/01/24)

  1. a) Instruments de vol de navigation. Les modifications suivantes s’apliquent :
    1. (1) un indicateur de direction magnétique gyro-stabilisé au lieu de l’indicateur de direction gyroscopique exigé à l’article 529.1303h);
    2. (2) un indicateur d’assiette en attente qui satisfait aux exigences de l’article 529.1303 g)(1) à (7) au lieu de l’indicateur de taux de virage exigé à l,article 529.1303 g). Si des batteries en attente sont fournies, elles peuvent être chargées à partir du système électrique de l’aéronef si une indépendance convenable est incorporée. Le système doit être conçu de façon à ce que les batteries en attente ne puissent être utilisées pour le démarrage du moteur.
  2. b) Exigences diverses. Les modifications suivantes s’appliquent :
    1. (1) les systèmes d’instruments et les autres systèmes essentiels pour le vol IFR qui pourraient être affectés défavorablement par le givrage doivent être munis d’une protection adéquate contre le givre, que le giravion soit ou non certifié pour une utilisation en conditions givrantes;
    2. (2) il doit exister un moyen dans le système de génération pour désexciter et déconnecter automatiquement de la barre principale toute source électrique produisant un survoltage dangereux;
    3. (3) chaque équipement de vol exigé utilisant une source d’énergie (électrique, vide, etc.) doit comporter un moyen visuel intégré à l’instrument pour indiquer que l’énergie qui est en train d’être fournie est adéquate;
    4. (4) lorsque des systèmes multiples remplissant des fonctions semblables sont exigées, chaque système doit être groupé, câblé et espacé de façon à ce qu’une séparation physique entre les systèmes soit fournie pour assurer qu’un seul défaut de fonctionnement n’affectera pas défavorablement plus d’un système;
    5. (5) pour les systèmes qui assurent le fonctionnement des instruments de vol exigés à chaque poste pilote, les conditions suivantes doivent être respectées :
      1. (i) pour les systèmes pneumatiques, seuls les instruments de vol exigés pour le premier pilote peuvent être branchés sur ces systèmes en fonctionnement, (en vigueur 2024/01/24)
      2. (ii) les instruments, systèmes ou équipement supplémentaires ne peuvent être branchés sur un système en fonctionnement pour le second pilote, à moins que des dispositions ne soient prises pour assurer la continuité du fonctionnement normal des instruments exigés, dans le cas de tout défaut de fonctionnement des instruments, systèmes ou équipements supplémentaires qui n’est pas démontré comme étant extrêmement improbable,
      3. (iii) les équipements, systèmes et installations doivent être conçus de façon à ce qu’un affichage des informations essentielles à la sécurité de vol qui sont fournies par les instruments, reste disponible pour un pilote, sans action supplémentaire d’un membre de l’équipage, après toute défaillance simple ou combinaison de défaillances qui n’est pas montrée comme étant extrêmement improbable,
      4. (iv) pour les configurations à un seul pilote, les instruments qui exigent une source statique doivent être munis d’un moyen de sélection d’une source de remplacement et cette source doit être étalonnée;
    6. (6) dans l’évaluation visant à démontrer le respect des exigences de l’article 529.1351d)(2), il faut tenir compte de la fourniture d’énergie électrique à tous les systèmes nécessaires pour le vol en condition IFR.
      (modifié 1997/04/07)
  3. c) Lampes orage. En plus des lampes d’instruments exigées à l,article 529.1381 a), il doit y avoir des lampes orage à haute intensité permettent d’éclairer les instruments de vol principaux. Les lampes orage doivent être montées de façon à respecter les exigences de l’article 529.1381b).

IX. Manuel de vol de giravion

Un Manuel de vol de giravion ou un Supplément IFR de Manuel de vol de giravion doit être fourni et doit contenir les informations suivantes :

  1. a) Limitations. Le domaine de vol IFR approuvé, la composition de l’équipage de Vol IFR, les catégories révisées d’utilisation et le gradient d’approche de précision IFR le plus élevé pour lequel l’hélicoptère est approuvé;
  2. b) Procédures. Les informations exigées pour l’utilisation convenable des systèmes IFR et les procédures recommandées en cas de défaillances du système d’augmentation de stabilité ou du système électrique;
  3. c) Performances. Si VYI diffère de VY, les performances de montée à VYI et avec la puissance maximale continue dans toutes les plages de masses, altitudes et températures pour lesquelles l’approbation est demandée.