Norme 625 Appendice G : Inspection suivant des conditions d'utilisation anormales - Règlement de l'aviation canadien (RAC)

dernière révision du contenu : 2007/12/30

(1) En vertu des dispositions de l'article 571.02 du RAC, toute personne qui exécute des travaux de maintenance se doit d'utiliser les méthodes, techniques, pratiques, pièces, matériaux, outils, équipements et appareils d'essai recommandés par le constructeur.

Note d'information :

(2) La certification des aéronefs prévoit leur utilisation à l'intérieur de certaines limites, celles-ci définissant une utilisation dite normale. Advenant un dépassement de ces limites suite à des conditions d'utilisation anormales, ou au fait que l'aéronef ait été exposé à un risque ou à des contraintes pour lesquels il n'était pas conçu, l'intégrité de la structure ou le bon fonctionnement de son ou de ses moteurs et de ses systèmes risquent d'être compromis. Advenant toute indication ou preuve que les limites autorisées ont été dépassées, ou que l'appareil a pu être endommagé, il faudra inspecter l'appareil pour s'assurer qu'il est toujours en état de navigabilité. Les paragraphes suivants donnent un aperçu des inspections qui s'imposent après quelques-unes des conditions d'utilisation anormales les plus fréquentes. Les procédures décrites visent à compléter les recommandations du constructeur ou à pallier le manque d'instructions détaillées par celui-ci relativement à certaines situations. En cas de divergence entre les instructions qui suivent et celles du constructeur, ces dernières prévaudront. Les procédures décrites ne se veulent pas exhaustives et ne prétendent pas tenir compte de toutes les possibilités. C'est à la personne qui exécute l'inspection qu'il incombe d'évaluer les circonstances de chaque cas et de décider des mesures qui s'imposent. En cas de doute, on devra s'adresser au bureau régional ou de district de Transports Canada le plus proche.

(3) Il est normalement prévu que les inspections décrites dans le présent appendice sont exécutées par une personne habilitée à signer une certification après maintenance conformément à l’article 571.11 du RAC. Dans certains cas, la nature du travail peut rendre impérative l’intervention d’une telle personne, par exemple, lorsqu’un certain démontage est nécessaire. Il n’est cependant pas possible d’affirmer que l’intervention de cette personne sera indispensable dans tous les cas. Il est même fréquent que le pilote de l’aéronef soit seul en mesure d’évaluer la gravité de l’incident ou encore qu’il n’y ait personne d’autre qui puisse décider des mesures à prendre. Certains constructeurs reconnaissent cette réalité en prévoyant une inspection en deux étapes. Afin de tenir compte des situations où les services d’une personne habilitée à signer une certification après maintenance conformément à l’article 571.11 du RAC ne sont pas disponibles, il est recommandé d’appliquer la procédure suivante.
(modifié 2007/12/30)

(4) Suite à des conditions d’utilisation anormales, y compris, sans s’y limiter, celles décrites dans le présent appendice, on doit absolument consigner celles-ci dans le carnet de route. Dans la mesure du possible, l’inscription doit donner une idée de la gravité de l’incident. L’aéronef devra ensuite subir une inspection avant le vol suivant, celle-ci étant de préférence exécutée par une personne habilitée à signer une certification après maintenance conformément à l’article 571.11 du RAC. S’il est impossible d’obtenir les services d’une telle personne, c’est le commandant de bord de l’aéronef qui exécutera l’inspection. Dans ce cas, celle-ci sera nécessairement limitée aux articles qui ne sont pas assujettis à la délivrance d’une certification après maintenance, c. à d. l’inspection ne nécessite pas le démontage de pièces.
(modifié 2007/12/30)

(5) Si le commandant de bord est d’avis que l’aéronef est dans un état satisfaisant pour entreprendre le vol prévu, quoique sans passagers, il devra faire une inscription à cette fin dans le carnet de route, de manière à ce qu’une inspection complète ait lieu dès qu’on aura pu retenir les services d’une personne habilitée à signer une certification après maintenance conformément à l’article 571.11 du RAC. Le pilote pourra ensuite entreprendre le vol ou les tronçons de vol prévus jusqu’à ce qu’il atteigne la base où le reste de l’inspection pourra être effectuée. Aucune autorisation de vol spéciale n’est nécessaire dans les circonstances. À la première occasion, une personne habilitée à signer une certification après maintenance conformément à l’article 571.11 du RAC devra inspecter l’aéronef puis en certifier la remise en service.
(modifié 2007/12/30)

(6) Si, de l’avis du commandant de bord, l’aéronef n’est pas en état de navigabilité, ou si la gravité de l’incident est telle que son état de navigabilité demeure douteux, même après une inspection préliminaire aux résultats satisfaisants, l’aéronef devra alors être inspecté par une personne habilitée à signer une certification après maintenance conformément à l’article 571.11 du RAC et celle-ci devra signer la certification après maintenance, pour que l’appareil puisse reprendre l’air.
(modifié 2007/12/30)

(7) Dans les paragraphes suivants, aucune distinction n’est faite entre les mesures qui peuvent faire partie de l’inspection préliminaire par le pilote et les mesures prises par une personne habilitée à signer une certification après maintenance conformément à l’article 571.11 du RAC. Si cette répartition des tâches varie en fonction du type d’aéronef et de la gravité de l’incident, c’est surtout la nécessité, le cas échéant, de la délivrance d’une certification après maintenance (par le TEA), qui reste à cet égard déterminante. S’il y a le moindre doute quant à l’état de navigabilité de l’aéronef, celui-ci ne pourra décoller avant que la personne habilitée à signer une certification après maintenance conformément à l’article 571.11 du RAC n’ait signé la certification.
(modifié 2007/12/30)

(8) Atterrissage dur ou en surcharge

Le train d'atterrissage d'un aéronef est conçu pour supporter le choc de l'atterrissage dans des limites de masse et à une vitesse verticale de descente données. Le dépassement de l'un ou l'autre de ces paramètres lors d'un atterrissage endommagera presque à coup sûr le train ou sa structure de support. Un train d'atterrissage peut également subir des contraintes excessives si l'appareil se pose en dérivant ou dans une assiette extrême, de sorte que le train avant ou la roulette de queue touche la piste avant les atterrisseurs principaux par exemple.

Certains aéronefs comportent des éléments structuraux susceptibles de se déformer sous forte contrainte, de manière à donner une indication visuelle que l'appareil a encaissé un nombre de "g" excessif. Cependant, si l'on sait ou présume qu'il y a eu atterrissage dur, il faut consulter l'équipage de conduite pour connaître la masse de l'aéronef, la répartition du carburant, les conditions d'atterrissage et pour savoir si l'équipage a entendu des bruits caractéristiques d'une défaillance structurale.

Les dommages causés par un atterrissage dur touchent principalement le train d'atterrissage et sa structure de support dans l'aile ou le fuselage, de même que les points de raccordement aile-fuselage ou fuselage-stabilisateur, et les bâtis ou les attaches de moteur. Des dommages secondaires peuvent se produire à la structure et aux revêtements supérieurs et inférieurs du fuselage, ainsi qu'à la structure et au revêtement d'aile, selon la configuration et la charge de l'aéronef. Selon certains constructeurs, il n'est pas nécessaire d'inspecter les zones secondaires de dommage de l'aéronef, si les zones primaires se sont avérées intactes après examen. Par contre, si les zones primaires sont endommagées, l'inspection doit alors englober les zones secondaires.

À cause du grand nombre de facteurs en cause, il serait impossible de donner des instructions détaillées sur la manière d'effectuer l'inspection, celle-ci variant selon le type d'incident et le type d'aéronef. Cependant, l'inspection préliminaire faite après l'incident doit normalement porter sur les points suivants :

• a) Train d'atterrissage

  • (i) examiner les pneus en recherchant les glissements sur la jante, les méplats, les bosses, les entailles, la perte de pression et toute dilatation anormale;

  • (ii) examiner les roues et les freins en recherchant les fuites, les fissures ou d'autres dommages;

  • (iii) examiner les essieux, les jambes et les contre-fiches et vérifier s'ils sont déformés ou endommagés;

  • (iv) vérifier les jambes oléopneumatiques en recherchant les fuites et les grippures et en vérifiant s'il n'y a pas allongement anormal;

  • (v) examiner les points d'attache du train d'atterrissage en recherchant les fissures ou d'autres dommages et en vérifiant s'il y a du jeu; dans certains cas, cette vérification peut nécessiter la dépose de boulons de fixation critiques, pour permettre l'exécution d'essais non destructifs minutieux;

  • (vi) examiner les éléments structuraux au voisinage des points d'attache du train d'atterrissage, en recherchant les fissures, les déformations, les rivets ou les boulons ayant du jeu et les traces de fuites;

  • (vii) examiner les trappes et les carénages pour vérifier s'ils sont endommagés ou déformés;

  • (viii) soulever l'aéronef au moyen de vérins de levage puis exécuter des essais de rentrée et de sortie du train d'atterrissage; faire également fonctionner le mécanisme d'orientation du train avant; vérifier le bon fonctionnement des dispositifs de verrouillage et des voyants avertisseurs, s'assurer que le train d'atterrissage entre avec le dégagement nécessaire dans chaque logement, vérifier l'ajustement des trappes et rechercher des traces de fuite de liquide hydraulique.

  b) Ailes

  • (i) examiner les revêtements d'extrados et d'intrados en recherchant les plissements, les rivets sortis, les fissures et le jeu aux joints des tôles de revêtement; la contrainte statique produite par le poids des ailes finit normalement par produire des plissements sur l'intrados et provoquer l'apparition de fissures ou l'endommagement des rivets sur le revêtement d'extrados; cependant, une voilure portant des nacelles moteur est de ce fait soumise à des contraintes particulières, qui peuvent provoquer l'apparition de plissements sur les deux surfaces;

  • (ii) rechercher les traces de suintement ou de fuite de carburant, aux réservoirs intégraux;

  • (iii) examiner les carénages jonction aile/fuselage en vérifiant s'ils sont fissurés et s'ils présentent des signes de s'être déplacés;

  • (iv) s'assurer que les commandes de vol se déplacent librement et à leur plein débattement;

  • (v) vérifier les masses d'équilibrage, les supports des servocommandes de vol; rechercher les fissures sur les supports et les articulations des gouvernes et s'assurer que les gouvernes sont également exemptes de fissures et qu'elles ne se coincent pas en fonctionnement;

  • (vi) vérifier si les longerons sont déformés ou fissurés.

  c) Fuselage

  • (i) examiner le revêtement du fuselage en recherchant les plissements ou d'autres dommages, plus particulièrement au voisinage des raccordements des tôles de revêtement et des points d'attache des ailes et du train d'atterrissage;

  • (ii) examiner les cloisons pressurisées en s'assurant qu'elles ne sont ni déformées ni fissurées;

  • (iii) examiner la structure de support des éléments lourds, tels les modules cuisine, les batteries, les réservoirs d'eau, les extincteurs, les groupes auxiliaires de bord, etc., en recherchant les déformations et les fissures;

  • (iv) s'assurer que les interrupteurs inertiels des extincteurs, de l'éclairage de secours ou d'autres dispositifs d'urgence ne se sont pas enclenchés;

  • (v) vérifier l'instrumentation et les panneaux d'indication et de commande; rechercher les dommages et les éléments desserrés;

  • (vi) vérifier s'il y a déformation des tuyauteries et des gaines, ou si elles présentent des fuites;

  • (vii) vérifier le bon ajustement des trappes d'accès et des issues de secours; examiner les zones adjacentes en recherchant les fissures et les déformations;

  • (viii) s'assurer que rien ne gêne le chargement et le déchargement des conteneurs de fret dans la soute et vérifier l'état du système d'arrimage du fret.

  d) Moteurs

  • (i) s'assurer que les commandes de moteur et d'hélice peuvent se déplacer facilement et à leur plein débattement;

  • (ii) examiner pylônes et supports de moteur et s'assurer qu'ils ne sont ni endommagés ni déformés; vérifier les éléments des bâtis tubulaires en s'assurant qu'ils ne sont ni cintrés, ni fissurés aux soudures; vérifier si les boulons de fixation et les attaches sont endommagés ou s'ils ont du jeu;

  • (iii) s'assurer de la pleine liberté de mouvement des ensembles rotatifs (dans le cas des moteurs à pistons, il est nécessaire d'enlever les bougies pour s'assurer que l'hélice et les éléments internes du moteurs tournent ou se déplacent librement);

  • (iv) examiner les capots-moteurs en recherchant les plissements ou les déformations et s'assurer de l'intégrité des attaches;

  • (v) rechercher les traces de fuite d'huile, de carburant et de liquide hydraulique;

  • (vi) vérifier le bon alignement de l'arbre d'hélice.

  e) Empennage

  • (i) s'assurer que les gouvernes se déplacent librement;

  • (ii) rechercher les fissures dans les articulations de la gouverne de direction et des gouvernes de profondeur; examiner les gouvernes en recherchant les fissures et les déformations, plus particulièrement autour des supports de masse d'équilibrage;

  • (iii) examiner les points d'attache et les carénages du stabilisateur, ainsi que le vérin de compensation et ses supports; s'assurer de l'absence de déformation et de jeu.

• f) Points fixes

  Si l'inspection n'a permis de déceler aucune déformation structurale majeure, on pourra alors exécuter des points fixes pour s'assurer du bon fonctionnement de tous les systèmes et de leurs commandes. On effectuera notamment une vérification générale pour repérer les fuites, moteurs en marche. En ce qui a trait aux aéronefs turbopropulsés, on vérifiera également le temps de décélération des turbomoteurs.

• g) Hélicoptères

  Les inspections qui s'appliquent aux hélicoptères se déroulent pour une bonne part selon les instructions des paragraphes qui précèdent. Cependant, des inspections supplémentaires sont normalement prescrites en ce qui a trait aux pales du rotor principal, ainsi qu'à l'arbre et à la tête de rotor, au rotor de queue et à la transmission. Les tâches d'inspection décrites ci-après sont caractéristiques.

  • (i) Examiner la partie arrière du fuselage et la poutre de queue pour vérifier si elles ont été heurtées par les pales du rotor principal; s'il y a effectivement des dommages, rechercher les fissures, vérifier la symétrie du fuselage ou de la poutre de queue et s'assurer que tous les éléments sont fermement fixés.

  • (ii) Déposer les pales du rotor principal et vérifier si elles sont déformées ou si elles présentent un vrillage excessif; vérifier la surface des pales en recherchant les fissures, les plissements ou d'autres dommages; vérifier la solidité des rivets de fixation du revêtement de pale ou du collage des éléments d'âme et de revêtement. Si les pales du rotor principal ont été gravement endommagées en heurtant la poutre de queue ou le sol, il est probable que des composants de la transmission auront été endommagés par surcharge d'impact. On devra alors se reporter aux instructions relatives aux impacts de pale (voir par. 13).

  • (iii) Pour ce qui est de la tête du rotor principal, désaccoupler les biellettes et amortisseurs de changement de pas, et vérifier que les articulations de battement, de traînée ainsi que les manchons de pale se déplacent librement, sans grippage ou sans rugosité. Examiner la tête de rotor et les butées de pale en recherchant les fissures ou d'autres dommages et vérifier si les amortisseurs présentent des fuites. Tout dommage constaté lors de ces vérifications peut être l'indice d'autres dommages à la boîte principale de transmission.

  • (iv) Vérifier si les pales du rotor du queue sont intactes et solides, et vérifier si les butées de conicité sont endommagées. Des dommages aux pales du rotor de queue supérieurs aux limites admises appellent une inspection supplémentaire du moyeu, des biellettes de changement de pas, du boîtier d'engrenages du rotor de queue et de l'arbre de transmission qui pourrait se traduire par le remplacement de ceux-ci.

(9) Vol en fortes turbulences

Les dommages que peut subir un aéronef qui traverse de fortes turbulences sont du même type que les dommages provoqués par un atterrissage dur, sauf que ceux-ci seront plus uniformément répartis et que le train d'atterrissage, les roues et les freins demeureront probablement intacts.

Certains aéronefs sont équipés d'accéléromètres ou d'enregistreurs de fatigue qui pourront fournir des indications de la gravité des dommages provoqués par les turbulences fortes. Toutefois, étant donné que ces instruments sont conçus pour mesurer les contraintes en continu, l'inertie des instruments tendra à exagérer l'importance des contraintes de pointe enregistrées au cours du vol en turbulences. De façon générale, toute indication qui se situe en deçà de la plage de -0,5 g à + 2,5 g des accéléromètres des aéronefs de catégorie transport commande une inspection. La plupart des aéronefs n'étant pas équipés de tels instruments, on devra inspecter tout aéronef ayant traversé de fortes turbulences.

Lors d'un vol dans de telles conditions, la structure de l'aéronef est soumise à de brutales accélérations verticales ou transversales, les effets de celles-ci pouvant être multipliés par l'inertie des composants lourds comme les moteurs, les réservoirs de carburant, les réservoirs d'eau et le fret. On peut alors s'attendre à ce que des dommages surviennent aux principaux points d'attache, notamment aux jonctions aile-fuselage, ou fuselage-empennage, ainsi qu'aux points d'attache moteur-cellule. Des dommages peuvent également se produire dans les parties des ailes, du fuselage, du stabilisateur ou des gouvernes où le moment de flexion est maximal, soit à peu près à mi-longueur de ces éléments; la déformation ainsi causée aura pour effet de plisser le revêtement, d'arracher les rivets ou de causer d'autres dommages de ce genre.

L'inspection effectuée suite à un rapport de vol en fortes turbulences devra comprendre les inspections décrites à l'article (8) précédent à l'exclusion, dans la plupart des cas, des étapes relatives à l'examen du train d'atterrissage.

Note d'information :

(10) Dépassement des limites de vitesse ou d'accélération

Dans les cas où l'on signale qu'un aéronef a dépassé ses limites de vitesse ou d'accélération approuvées, l'inspection nécessaire est la même que celle qui est indiquée pour un vol dans de graves turbulences.

Dans les cas où la limite dépassée s'appliquait à une configuration donnée, par exemple les limites de déploiement du train ou des volets, ou dans les cas où le rapport mentionne une omission de respecter les limites de charge ou de soulagement de flexion de voilure (par exemple, l'application de charges excessives avant l'épuisement des réservoirs alaires centraux), l'inspection qui s'ensuit peut alors se limiter aux zones de la cellule qui ont été touchées.

(11) Incidents relatifs à l'éclatement d'un pneu

Si un pneu éclate au cours de la circulation au sol, du décollage ou de l'atterrissage, des fragments du pneu peuvent endommager des pièces de l'aéronef qui sont en ligne avec le disque de roues. Des dommages peuvent également se produire du fait que la roue roule sur une piste en dur et qu'elle transmet les chocs à la jambe du train d'atterrissage et à sa structure de support.

En général, les trains d'atterrissage à roues multiples sont moins gravement touchés par l'éclatement d'un seul pneu, mais les essieux, les bogies, les compas de train ou le mécanisme d'orientation peuvent se déformer ou avoir subi des contraintes à la suite des effets d'une charge mal répartie. Dans la plupart des cas, la roue qui a éclaté devra être réparée ou mise hors service.

En outre, les inspections suivantes doivent être effectuées :

• a) Examiner les autres roues, dont le pneu n'a pas éclaté.

  Note d'information :

  Lorsque l'un des pneus d'un train d'atterrissage à roues multiples a éclaté, il peut être prescrit par le constructeur de l'aéronef de mettre au rebut tous les pneus des roues montées sur la même jambe ou le même axe du train d'atterrissage ou encore ces roues peuvent être déposées en vue d'un examen détaillé.

• b) Examiner les freins du train d'atterrissage en cause et rechercher les traces de dommages. Pour ce qui est des types de pneus qui ne sont pas munis de bouchons fusibles, la cause de l'éclatement peut être une surchauffe provoquée par des freins qui ne se sont pas suffisamment desserrés; il faudra alors, lors du remplacement de la roue, apporter une attention particulière à l'état de fonctionnement de ces freins, surtout en ce qui a trait à la rotation sans frottement de la roue, une fois les freins desserrés.

• c) Examiner le logement du train d'atterrissage et y chercher les traces de dommages ou de fuites de liquide hydraulique.

• d) Examiner la jambe du train d'atterrissage en cause, y compris les conduites et flexibles hydrauliques, et les vérins de rentrée, en recherchant des traces de dommages ou de fuites de liquide hydraulique.

• e) Inspecter la structure de support et les points d'attache de la jambe du train d'atterrissage, en recherchant les fissures, les panneaux gauchis ou les rivets ayant du jeu. Dans certains cas, il peut être prescrit d'enlever certains boulons résistants critiques de la structure de support ou du mécanisme de rentrée afin de les soumettre à des essais non destructifs.

• f) Examiner les parties adjacentes du revêtement d'aile ou de fuselage, ainsi que les trappes de train, en recherchant des traces de dommages.

• g) Vérifier si des débris ont pénétré dans les moteurs.

(12) Immersion

Les exigences suivantes ont trait aux cas d’immersion dans de l’eau non polluée. C’est à la personne visée à l’article 571.11 du RAC qui exécute l’inspection qu’incombe la responsabilité de déterminer si cette eau contenait des éléments polluants, auquel cas cette personne devra éventuellement pousser plus loin l’inspection. Les polluants dont il devra chercher la trace comprennent notamment les alcalis, le soufre et le sel. La durée d’immersion, plus particulièrement en eau polluée, ainsi que la température de l’eau constituent d’autres facteurs déterminants. Si la température ambiante était inférieure au point de congélation, il est probable que les éléments tubulaires de la structure du fuselage auront été déformés ou fendus par la formation de glace.
(modifié 2007/12/30)

Les exigences relatives à l'inspection générale des aéronefs qui ont subi une immersion figurent ci-après. Ces exigences seront complétées par celles du constructeur et par d'autres inspections rendues nécessaires pour déceler les dommages subis par l'aéronef lorsqu'il a touché l'eau ou lors de sa récupération. Les inspections énumérées ci-après constituent un strict minimum après une immersion de courte durée dans de l'eau non polluée. Des inspections plus poussées doivent être faites si l'aéronef a été immergé pendant plus de 30 jours en eau douce ou plus de 24 heures en eau salée.

• a) Structure de l'aéronef

  • (i) Vérifier toute la cellule pour y déceler des dommages, par exemple des ondulations de revêtement, du gondolement, des boursouflures ou des fentes dans les structures tubulaires.

  • (ii) Enlever ou ouvrir tous les panneaux d'inspection pour permettre une évacuation de l'eau et un séchage complets. Les garnitures de le poste, les planchers et les panneaux latéraux doivent être suffisamment ouverts pour permettre le séchage et l'inspection. Dans le cas des composants entoilés, couper des trous circulaires d'une taille suffisante pour permettre l'évacuation de l'eau, le séchage et l'inspection de la structure. Accorder une attention spéciale aux joints collés sur les structures en bois.

  • (iii) Vérifier si de l'eau est piégée dans la structure tubulaire. Examiner les enroulements de ruban sur les cadres tubulaires pour s'assurer qu'ils sont complètement secs.

  • (iv) Graisser par les graisseurs et lubrifier toutes les autres pièces mobiles au moyen d'huile à moteur légère.

  • (v) Vidanger les réservoirs et les conduites de carburant, puis rincer les réservoirs avec un solvant volatil.

    Note d'information :

    Le personnel de maintenance doit s'assurer que le solvant utilisé pour faire le rinçage n'endommage pas le matériel de construction des tuyaux flexibles.

• b) Instruments de bord

  • (i) Déposer tous les instruments de bord et ouvrir leur boîtier suffisamment pour les assécher. Mettre du lubrifiant puis vérifier le fonctionnement. Tous les instruments de vol principaux devront être confiés à un organisme de révision agréé, en vue de leur recertification.

  • (ii) Débrancher toutes les conduites et les assécher soigneusement, en prêtant une attention toute particulière aux points les plus bas où l'eau résiduelle peut demeurer piégée.

• c) Appareillage électrique et équipement avionique

  • (i) Desserrer suffisamment toutes les attaches des faisceaux de fils et les raccordements des canalisations de blindage afin d'assurer un assèchement complet.

  • (ii) Vérifier tous les raccordements et enlever les traces de corrosion.

  • (iii) Nettoyer les interrupteurs (type ouvert), les solénoïdes, les conjoncteurs-disjoncteurs et les régulateurs de tension (sauf ceux du type à pile de carbone) au moyen d'un solvant adéquat à évaporation rapide. Les régulateurs à pile de carbone doivent être confiés à un organisme de révision agréé.

  • (iv) Remettre en place ou remplacer, le cas échéant, les interrupteurs à bascule et les disjoncteurs.

  • (v) Nettoyer et vérifier tous les postes radio et leurs accessoires.

• d) Moteurs (froids lors de l'immersion)

  • (i) Examiner le moteur et l'hélice pour y repérer les dommages. Si les pales d'hélice ont été repliées à l'impact, il faudra vérifier si elles ont endommagé le moteur.

  • (ii) Vidanger l'huile du carter, du refroidisseur d'huile et du réservoir d'huile.

  • (iii) Purger l'eau des cylindres en faisant tourner le vilebrequin, après avoir enlevé les bougies et desserré les raccords inférieurs de tubulure d'admission.

  • (iv) Vidanger le carburateur puis le rincer d'abord à l'essence ou à l'alcool, puis à l'huile très légère. Si le moteur est équipé d'un système à injection, il doit être confié à un organisme agréé de révision, qui en effectuera le démontage, l'inspection et l'essai.

  • (v) Déposer les magnétos, les égoutter puis les sécher au four, les lubrifier et les remettre en place.

  • (vi) Déposer tous les appareillages, les égoutter, les sécher au four, les lubrifier et les remettre en place.

  • (vii) Nettoyer les bougies et le faisceau des fils d'allumage, assécher et vérifier.

  • (viii) Vider le réservoir d'huile puis le remplir d'huile du grade approprié.

  • (ix) Mettre le ou les moteurs en marche, puis si la pression d'huile est normale, les laisser tourner jusqu'à la stabilisation à leur niveau normal des températures de fonctionnement (température des culasses et température d'huile).

  • (x) Arrêter les moteurs puis vérifier l'état des crépines et des filtres à huile.

  • (xi) Effectuer un point fixe à cycle complet et s'assurer que tous les paramètres de fonctionnement sont conformes aux spécifications et que tous les appareillages fonctionnent normalement.

• e) Vérifications supplémentaires si le moteur était chaud au moment de l'immersion

  • (i) Moteurs à pistons

    À cause du choc thermique provoqué par le brusque refroidissement des cylindres, tous les cylindres doivent être déposés et démontés; on inspectera ensuite les cylindres, les culasses, les pistons, les soupapes, les sièges de soupape et les ressorts de soupape pour s'assurer de l'absence de déformations et de fissures.

  • (ii) Moteurs à turbine

    Les moteurs à turbine doivent être complètement démontés afin de permettre l'inspection interne. Celle-ci ne peut être effectuée que par un organisme de révision agréé.

• f) Vérifications supplémentaires si le moteur était en marche au moment de l'immersion

  • (i) Moteurs à pistons

    Compte tenu du risque de blocage hydraulique du moteur suite à la pénétration d'eau dans les cylindres, le moteur doit être complètement démonté pour qu'on puisse effectuer une inspection interne. Celle-ci ne peut être effectuée que par un organisme de révision agréé.

  • (ii) Moteurs à turbine

    Les moteurs à turbine doivent être complètement démontés afin de permettre l'inspection interne. Celle-ci ne peut être effectuée que par un organisme de révision agréé.

• g) Hélices

  Les hélices doivent être nettoyées puis lubrifiées à nouveau. Dans le cas des hélices dont le dôme ou les cylindres peuvent être enlevés sur le terrain, on devra ouvrir ces derniers pour en vérifier l'état des éléments internes.

(13) Heurts d'hélices et de rotor

Les moteurs et les boîtes de transmission qui ont été soumis à une charge d'impact à la suite du heurt de l'hélice ou du rotor avec le sol ou de quelque autre objet alors que le moteur tournait doivent être inspectés conformément aux paragraphes suivants :

• a) Exécuter une inspection préliminaire de la pale elle-même et, si c'est possible, de l'objet qui a été heurté, pour faciliter l'évaluation de l'importance du choc transmis. L'évaluation en résultant ne sera sans doute pas précise, mais elle devrait permettre à la personne effectuant l'inspection de se faire une idée générale de la gravité de l'impact. En cas de doute, il faut supposer qu'un choc important a été transmis. Outre un examen visuel, l'hélice ou le rotor doivent faire l'objet d'une vérification d'alignement. Les limites de désalignement se trouvent habituellement dans le manuel de maintenance pertinent; mais généralement, une hélice qui est désalignée de plus de 0,125 pouce (3,18 mm) nécessite un examen plus approfondi. Inspecter visuellement le boîtier réducteur pour déceler des fuites d'huile ou des criques.

• b) Le recours à un examen plus approfondi est fonction des résultats de l’examen préliminaire, et de l’avis de la personne habilitée à signer une certification après maintenance conformément à l’article 571.11 du RAC sur la présence d’autres dommages, compte tenu de la nature de l’incident. Si un examen approfondi s’impose, il faut vérifier l’excentricité de l’arbre d’hélice ou du flasque (vérification d’ovalisation). Les limites sont celles qui sont précisées par le constructeur. Si l’arbre ou le flasque d’hélice se situe hors tolérances, une inspection interne est nécessaire. Dans le cas des moteurs à piston démultipliés, cette inspection entraîne la dépose du réducteur pour vérification de l’ovalisation du vilebrequin. Dans le cas des moteurs à prise directe, il faut déposer le carter moteur et vérifier s’il présente des signes de déformation, des criques ou d’autres dommages. Cette vérification doit comprendre l’ensemble amortisseur et vilebrequin. Si l’impact a été grave, il faut également envisager la possibilité de dommages structuraux engendrés par des charges transmises aux attaches moteurs.
  (modifié 2007/12/30)

• c) Dans le cas des hélicoptères, effectuer les vérifications additionnelles suivantes :

  • (i) Déposer les pales du rotor principal et vérifier si elles sont vrillées ou déformées. Vérifier si leur surface présente des criques, des ondulations ou d'autres dommages et vérifier la solidité des rivets de fixation du revêtement ou celle du collage. Si les pales du rotor principal sont gravement endommagées à la suite d'un impact avec la poutrefuselage ou le sol, vérifier si l'arbre du rotor principal, les biellettes de changement de pas et les boulons de montage de la boîte de transmission principale sont fissurés et déformés.

  • (ii) Dans le cas de la tête du rotor principal, débrancher les biellettes de changement de pas et les amortisseurs, et s'assurer que les articulations de battement, les articulations de traînée et les manchons de pale se déplacent librement, sans grippage ni rugosité. Vérifier si la tête rotor et les butées de pales sont fissurées ou autrement endommagées, et vérifier si les amortisseurs fuient. Des dommages à cet endroit peuvent être une indication d'autres dommages à l'intérieur de la boîte de transmission principale.

  • (iii) Examiner le rotor de queue afin de s'assurer que les pales sont solidement fixées et vérifier si celles-ci et les butées de conicité sont endommagées. Des dommages aux pales du rotor de queue supérieurs aux limites admises appellent normalement une inspection du moyeu des biellettes de changement de pas, du boîtier d'engrenages du rotor de queue et de l'arbre de transmission qui pourrait se traduire par le remplacement de ceux-ci.

  • (iv) Vérifier si les arbres de transmission du rotor de queue, les joints universels, les roulements et la structure de support sont fissurés et déformés. S'assurer que ces composants tournent librement.

(14) Dommages causés par la foudre

• a) Un aéronef touché par la foudre est généralement endommagé de deux façons, d'une part au point d'entrée de la foudre et d'autre part, par la décharge statique qui suit le foudroiement.

  Les dommages touchent généralement les extrémités d'aile, les hélices, les bords d'attaque d'aile, de stabilisateur et de dérive, ainsi que le nez. Sur certains types d'aéronefs, d'autres zones peuvent être particulièrement vulnérables, ce qui est précisé dans le manuel de maintenance du constructeur. Les dommages provoqués par les charges statiques se concentrent généralement aux extrémités d'aile, aux bords de fuite et aux antennes.

  Note d'information :

  Un foudroiement d'aéronef laisse généralement une série de petits trous circulaires dans le revêtement extérieur, ceux-ci pouvant être regroupés ou dispersés sur une grande surface; les parties adjacentes sont souvent brûlées ou décolorées. Des cloques se forment sur les radomes et des fissures apparaissent sur les éléments en fibre de verre. Les dommages par décharge statique consistent généralement en des piqûres localisées et des traces de brûlures aux bords de fuite.

• b) Comme la foudre et les turbulences sont présentes dans les orages, une inspection de dommages causés par la foudre coïncide souvent avec une inspection suivant un rapport de vol dans de fortes turbulences. Il faut examiner les zones indiquées au paragraphe a) ci-dessus pour découvrir des signes de dommages causés par l'impact ou par une décharge statique, et vérifier si les bandes de métallisation et les déperditeurs de potentiel présentent des traces de brûlure ou de désintégration. Vérifier si les roulements d'articulation de toutes les gouvernes, y compris les volets, les déporteurs et les tabs, sont endommagés. Une mise à la masse insatisfaisante peut avoir causé une décharge statique et permis au courant de traverser les roulements, causant ainsi des marques de brûlure, une rupture ou un grippage. De la rugosité et du grippage dans les roulements indiquent habituellement que les articulations sont endommagées. En outre, il faut effectuer les inspections suivantes :

  • (i) Vérifier si les capots-moteurs et les moteurs présentent des brûlures ou des piqûres. S'il y a eu foudroiement, il se peut que la décharge ait traversé les roulements; dans ce cas, certains constructeurs recommandent de vérifier si les filtres à huile et les détecteurs de limaille présentent des signes de contamination. Cette vérification doit être reprise périodiquement pendant un certain nombre d'heures en service suivant le foudroiement;

  • (ii) Vérifier globalement si le revêtement du fuselage et les rivets présentent des brûlures ou des piqûres;

  • (iii) Si le train d'atterrissage était sorti au moment du foudroiement, vérifier si les parties inférieures du train ont été endommagées par les décharges statiques. Vérifier s'il y a présence de magnétisme rémanent et démagnétiser au besoin;

  • (iv) Vérifier le fonctionnement de la radio et du matériel radar, des instruments, des circuits électriques et des gouvernes, conformément aux chapitres pertinents du manuel de maintenance. Sur certains aéronefs, un contrôle des résistances de mise à la masse des radômes peut également être indiqué;

  • (v) Effectuer la régulation du compas.

(15) Vents violents ou souffle de réacteur

Les aéronefs stationnés peuvent être considérablement endommagés par des vents forts ou par le souffle produit par un réacteur ou une hélice d'autres aéronefs circulant au sol ou en point fixe dans le voisinage. Les petits aéronefs sont particulièrement vulnérables à ce type de dommage, qui peut être causé par le souffle lui-même ou par les débris projetés. À la suite d'incidents de ce genre, inspecter l'aéronef de la façon suivante :

• a) Vérifier si les gouvernes présentent des signes de déformation, des rivets desserrés ou d'autres signes de dommages internes. Si les gouvernes n'étaient pas verrouillées au moment de l'incident, vérifier également les verrous de gouverne, les câbles de verrouillage et la structure avoisinante.

• b) Vérifier globalement si la cellule, y compris les parebrise, présentent des dommages d'impact comme des éclats et des marques, et vérifier si les entrées d'air moteur, les échangeurs de chaleur, les gaines de refroidissement, etc., contiennent des débris.

• c) Dans le cas d'un petit aéronef, surtout si le souffle a été suffisamment fort pour le déplacer entièrement, il faut envisager la nécessité d'effectuer une vérification interne pour y découvrir des éléments structuraux endommagés ou une vérification de symétrie de tout l'aéronef, ou les deux.

(16) Déversement de substances corrosives

Les mesures à prendre après un déversement de substances corrosives dépendront de nombreux facteurs, dont la nature de la substance, l'emplacement relatif du déversement et le temps écoulé entre celui-ci et sa découverte. De façon générale, la procédure comprend les étapes suivantes :

• a) l'enlèvement de la substance déversée, autant que possible en assurant l'écoulement de celle-ci vers la bouche de drainage la plus proche; sinon, on peut utiliser un aspirateur, ou encore des chiffons. S'il s'agit de mercure, il faut se servir d'un chiffon en velours pour éviter que le résidu du liquide ne se disperse en un nombre infini de billes. L'utilisation de jets d'air comprimé pour disperser des dépôts corrosifs est à déconseiller, puisqu'elle n'aurait pour effet que d'éparpiller la substance sur une plus grande superficie. On doit enfin se munir d'un masque, de gants, de lunettes ou d'autres moyens de protection pour éviter tout contact direct avec la substance toxique;

• b) Neutralisation des résidus

  On peut neutraliser les déversements d'acides au moyen d'une solution de bicarbonate de soude. Pour les déversements d'alcalis, on utilise une solution d'acide borique. Les résidus de chlore se nettoient à l'eau, à laquelle on a ajouté de l'acide acétique (vinaigre). On terminera le nettoyage en vérifiant la neutralité du pH au moyen d'un papier indicateur. Quant aux résidus des déversements de mercure, on peut les neutraliser en dispersant du sulfate de calcium sur la surface polluée. Enfin, pour ce qui est des résidus de phosphates, de nitrates ou de carbonates, on les traite à l'eau de javel ou au moyen d'une solution savonneuse très concentrée.

• c) une fois la surface traitée, on la rince abondamment à l'eau claire;

• d) enlever les trappes d'accès puis orienter l'appareil de manière à maximiser la circulation d'air frais dans la zone touchée;

• e) il peut être nécessaire d'effectuer une inspection radiographique afin de déceler les petites particules de mercure, ou les piqûres de corrosion dans les parties cachées;

• f) au besoin, restaurer l'enduit protecteur de la surface touchée, en la recouvrant de peinture, d'huile ou de graisse, selon le cas.

  Note d'information :

  Selon la nature du déversement et l'importance des dommages, il peut être nécessaire de prévoir des inspections ultérieures de manière à assurer un suivi et ce, jusqu'à ce qu'on ait pu s'assurer que ce déversement ne présente plus aucun risque ultérieur de corrosion.

(17) Survitesses, surchauffes et applications de couple excessif

Les manuels des constructeurs comportent généralement des instructions détaillées quant aux procédures à suivre après ce genre d'incidents. Si le constructeur n'a rien prévu à ce sujet, il faudra communiquer avec son représentant et préciser à celui-ci tous les détails de l'incident. Les renseignements relatifs au fonctionnement des dispositifs connexes pourront également s'avérer précieux : dans le cas d'une surchauffe de moteur à turbine par exemple, le régime moteur auquel s'est produite la surchauffe constitue généralement un facteur important.

(18) Mauvais avitaillement

Ce genre d'incident comprend l'avitaillement avec du carburant contaminé ou du grade inapproprié. Cette dernière erreur est quelquefois plus difficile à détecter puisque le carburant du grade inapproprié peut se mélanger au carburant restant dans les réservoirs et présenter un aspect identique à ce dernier à l'oeil nu. L'erreur la plus fréquente (et aussi l'une des plus graves) consiste à remplir de kérosène les réservoirs d'un aéronef à moteur à pistons. Bien qu'il existe des techniques d'analyse élaborées qui permettent de détecter ce genre d'erreur, la méthode la plus simple et la plus facile à utiliser sur place demeure l'« essai au papier kraft ».

Cet essai consiste à déposer une goutte du carburant suspect sur un morceau de papier brun du même type que celui des sacs d'épicerie, puis d'observer les résultats. De l'essence non polluée par le kérosène s'évaporera au bout d'une à cinq minutes (selon la température ambiante) et laissera une tache de forme irrégulière. Par contre, le carburant contenant même 2 pour cent seulement de kérosène ne s'évaporera pas avant au moins 15 minutes et il laissera une tache circulaire.

Lorsqu'on se rend compte que les réservoirs d'un aéronef ont été remplis d'un carburant pollué ou de carburant d'un grade inadéquat, on devra déterminer si ce carburant s'est déjà rendu au(x) moteur(s) en marche. Si par chance l'incident est détecté avant que ce carburant ne soit parvenu aux moteurs en fonctionnement, il suffira de vidanger avec soin tout le carburant.

À cette fin, on devra vider l'aéronef (ou les réservoirs en cause) de tout le carburant, en s'assurant que les réservoirs sont disposés de manière à ce que l'orifice d'évacuation soit situé à leur point le plus bas. Dans le cas des aéronefs à roulette de queue, il peut être nécessaire de relever la queue pour donner à l'appareil l'angle d'incidence qu'il a normalement en vol en palier, pour éviter que du carburant pollué résiduel reste piégé au point le plus bas des réservoirs. Après la vidange et une fois les réservoirs remplis de carburant propre et du grade approprié, il faut enfin nettoyer les conduites d'alimentation puis vérifier le bon fonctionnement des moteurs en effectuant un point fixe.

Si les moteurs ont été alimentés en carburant pollué, les mesures correctives applicables dépendront du type de moteur et de la nature de la pollution. Les moteurs à turbine supportent généralement mieux une alimentation en carburant contre-indiqué et certains constructeurs annoncent même que leurs turbomoteurs peuvent fonctionner pendant une durée limitée à l'essence d'aviation. On doit alors se reporter au manuel de maintenance et à la certification de type du moteur en cause ou aux fiches de données du certificat de type pour plus de détails.

Les moteurs à pistons qu'on a fait fonctionner au carburant pollué ou contre-indiqué peuvent avoir produit des détonations causant des dommages décelables à l'inspection. Cette inspection doit commencer par l'examen des bougies, des soupapes et des sièges de soupapes, ainsi que des têtes de piston. Si l'on détecte quelque dommage que ce soit lors de ces examens, il faudra démonter complètement le moteur pour en inspecter les éléments internes.

(19) Exposition aux cendres volcaniques

Bien que les cas d'aéronefs endommagés par des éruptions volcaniques soient relativement rares, les cendres projetées par ces éruptions se répandent sur de grandes superficies et atteignent de ce fait un nombre élevé d'aéronefs. Elles sont très abrasives et peuvent aussi être acides. Si des particules de cendres sont aspirées par un moteur en marche, elles pourront fondre à la chaleur intense des chambres de combustion et former ainsi un revêtement céramique vitreux sur les parois internes du moteur.

Plusieurs constructeurs prévoient des instructions pour le traitement des aéronefs qui ont été exposés aux cendres volcaniques et ces instructions doivent être rigoureusement suivies. Elles comprennent généralement l'enlèvement des cendres à l'aspirateur (il faut alors éviter d'utiliser de l'eau, qui formerait un genre de ciment au contact des cendres et en augmenterait encore davantage les effets corrosifs). On doit notamment prendre garde de rayer les surfaces polies, plus particulièrement celles des matériaux transparents, ou encore les parties exposées des pistons ou des tiges de vérins hydrauliques. Il faut également changer tous les filtres et vérifier les dispositifs ouverts à l'air libre (notamment les systèmes anémométriques ou les bouches des capteurs de pression). Si les moteurs étaient en marche au moment de l'arrivée des cendres, il faudra aussi exécuter une inspection endoscopique des éléments internes du moteur.

(20) Ingestion d'agent extincteur en poudre sèche

Ingérée dans un moteur à piston en marche, la poudre sèche peut se déposer sur les tiges des soupapes d'admission et former une substance collante, semblable à de la laque. Ce dépôt peut causer le collage des soupapes et endommager le moteur par la suite.

Chaque fois que des extincteurs à poudre sont utilisés sur un moteur d'aéronef, nettoyer à fond le circuit d'admission et la zone avoisinante avant de mettre le moteur en marche. Si des signes d'ingestion de poudre sèche par le moteur sont découverts, vérifier si les tiges de soupape présentent des dépôts et, au besoin, exécuter une révision de culasse.

(21) Impacts d'oiseaux

Réservé

(22) Collisions au sol

Réservé

(23) Autres incidents

Les incidents qui ne sont pas prévus aux paragraphes précédents ou qui sont propres à un type d'aéronef donné peuvent aussi nécessiter des inspections spéciales. Celles ci sont habituellement précisées dans le manuel de maintenance pertinent. S'il n'y a aucune instruction spéciale, l'expérience acquise sur le type d'aéronef, combinée à une connaissance de la cellule et des systèmes, permet normalement d'exécuter une inspection satisfaisante.

Note d'information :