Partie VI - Règles générales d'utilisation et de vol des aéronefs

Règlement de l'aviation canadien (RAC) 2017-2

Norme 624.222 – Dispositifs d’urgence des Normes relatives aux règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs

(en vigueur 2015/08/01)

624.222 Dispositifs d’urgence

  1. a) Toute issue de secours (autre qu’une issue de secours d’aile) pour un avion utilisé pour le transport de passagers, qui se trouve à plus de six pieds du sol quand l’avion est au sol, train sorti, doit être munie d’un moyen approuvé servant à aider les occupants à descendre au sol. Le moyen d’aide d’une issue au niveau du plancher est conforme aux exigences de l’alinéa 25.809f)(1) de la partie 25, titre 14 du Code of Federal Regulations des États-Unis, dans sa version en vigueur le 30 avril 1972 ou après cette date; toutefois, un avion dont la demande de certificat de type a été faite après cette date répond aux exigences en vertu desquelles l’avion a reçu son certificat de type.
  2. b) Toute issue de secours passagers, leur moyen d’accès et leur moyen d’ouverture sont marqués bien en vue et sont conformes aux exigences suivantes :
    1. (i) l’identité et l’emplacement de l’issue de secours passagers sont reconnaissables à une distance égale à la largeur de la cabine;
    2. (ii) l’emplacement de l’issue de secours passagers est indiqué par un panneau visible pour les occupants s’approchant le long de chaque allée principale passagers et comporte :
      1. (A) un panneau d’emplacement d’issue de secours passagers au-dessus de chaque allé près de chaque issue de secours passagers, ou en un autre emplacement de plafond si cela est plus pratique du fait d’une faible hauteur sous plafond, excepté qu’un panneau peut servir à plus d’une issue si chaque issue peut être vue facilement du panneau;
      2. (B) une signalisation de marquage de l’issue de secours passagers, près de chaque issue de secours passagers, excepté qu’une signalisation peut servir à deux de ces issues si elles peuvent toutes deux être vues facilement à partir de la signalisation de marquage;
      3. (C) une signalisation sur chaque cloison ou chaque séparation qui empêche la vision vers l’avant et vers l’arrière le long de la cabine passagers pour indiquer les issues de secours au-delà de la cloison ou de la séparation, et cachées par elles, excepté que, si cela n’est pas possible, la signalisation peut être placée en un autre emplacement approprié.
  3. c) La signalisation de marquage et le panneau d’emplacement de chaque issue de secours passagers sont conformes aux exigences suivantes :
    1. (i) dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite avant le 1er mai 1972, la signalisation de marquage et le panneau d’emplacement de chaque issue de secours passagers sont fabriqués de manière à répondre aux exigences du paragraphe 25.812b) de la partie 25, titre 14 du Code of Federal Regulations des États-Unis, dans sa version en vigueur le 30 avril 1972 ou après cette date. À bord de ces avions, la luminescence (luminosité) de chaque signalisation ne peut diminuer au-dessous de 100 microlamberts. Il est possible d’inverser les couleurs si cela augmente l’éclairage d’urgence du compartiment passagers;
    2. (ii) dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite le 1er mai 1972 ou après cette date, la signalisation de marquage et le panneau d’emplacement de chaque issue de secours passagers sont fabriqués de manière à répondre aux exigences de marquage intérieur des issues de secours en vertu desquelles l’avion a reçu son certificat de type. À bord de ces avions, la luminescence (luminosité) de chaque signalisation ne peut diminuer au-dessous de 250 microlamberts.
  4. d) Tout avion utilisé pour le transport de passagers comporte un système d’éclairage de secours, indépendant du système d’éclairage principal. Cependant, les sources d’éclairage général de la cabine peuvent être communes aux deux systèmes d’éclairage de secours et principal si l’alimentation du système d’éclairage de secours est indépendante de l’alimentation du système d’éclairage principal. Le système d’éclairage de secours comprend :
    1. (i) des panneaux illuminés de marquage et d’emplacement des issues de secours, des sources d’éclairage général de la cabine et de l’éclairage intérieur dans les zones des issues de secours;
    2. (ii) l’éclairage général de la cabine passagers est conçu de telle sorte que, lorsqu’il est mesuré le long de l’axe de chaque allée passagers principale et d’une allée latérale entre les allées principales, à la hauteur des accoudoirs de sièges et à des intervalles de 40 pouces, l’éclairage moyen n’est pas inférieur à 0,05 pied-chandelle. Une allée passagers principale est considérée s’étendre le long du fuselage depuis la première issue de secours passagers ou le premier siège d’un occupant de cabine à partir de l’avant, selon celui des deux qui est le plus vers l’avant, jusqu’à la dernière issue de secours passagers ou au dernier siège d’un occupant de cabine, selon celui des deux qui est le plus vers l’arrière.
  5. e) À l’exclusion des lumières de secours prévues conformément à l’alinéa i) du présent article, qui ne servent pas à plus d’un moyen d’assistance, qui sont indépendants du système d’éclairage de secours principal de l’avion, et qui se mettent automatiquement en marche lorsque le moyen d’assistance est érigé, les exigences du système d’éclairage de secours sont les suivantes :
    1. (i) les lumières sont commandées manuellement à partir du poste d’équipage de conduite et d’un point de la cabine passagers qui est directement à portée d’un siège d’agent de bord;
    2. (ii) le dispositif de commande du poste de pilotage comporte les positions « on » (marche), « off » (arrêt) et « armed » (armé), de sorte que lorsqu’il est armé dans le poste de pilotage ou mis sur « marche » dans le poste de pilotage ou au d’agent de bord, les lumières s’allumeront ou resteront allumées lors de l’interruption (sauf si l’interruption est provoquée par une rupture transversale du fuselage lors d’un écrasement à l’atterrissage) de l’alimentation électrique normale de l’avion. Il doit y avoir un moyen de sûreté contre l’activation par inadvertance du dispositif de commande à partir de la position « armé » ou « marche »;
    3. (iii) chaque lumière est armée ou allumée durant la circulation au sol, le décollage et l’atterrissage;
    4. (iv) l’alimentation en énergie de chaque unité d’éclairage de secours fournit le niveau exigé d’éclairage pendant au moins 10 minutes aux conditions ambiantes critiques après un atterrissage d’urgence.
  6. f) L’emplacement de la poignée de manœuvre et les instructions pour ouvrir les issues de secours de l’intérieur de l’avion sont indiqués de la manière suivante :
    1. (i) chaque issue de secours passagers comporte, sur ou près de l’issue, une marque qui est lisible à une distance de 30 pouces;
    2. (ii) chaque issue de secours passagers de type A, de type B, de type C, de type I ou de type II équipée d’un mécanisme de verrouillage déclenché par un mouvement de rotation de la poignée est marquée :
      1. (A) par une flèche rouge, avec un corps d’au moins trois quarts de pouce de large et une tête deux fois plus large que le corps, s’étendant sur au moins 70 degrés d’arc avec un rayon approximativement égal aux trois quarts de la longueur de la poignée;
      2. (B) avec le mot « open » (ouvert) en lettres rouges de 1 pouce de haut, placé horizontalement, près de la tête de la flèche;
    3. (iii) la luminescence (luminosité) de la poignée de manœuvre ou du couvert de poignée de manœuvre ne peut diminuer au-dessous de 100 microlamberts, dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite le 1er mai 1972 ou après cette date.
  7. g) L’accès aux issues de secours, pour tout avion utilisé pour le transport de passagers, est prévu comme suit :
    1. (i) toute voie de passage située entre les zones individuelles réservées aux passagers ou menant à une issue de secours de type I ou de type II est non obstruée et comporte une largeur minimum de 20 pouces;
    2. (ii) toute issue de secours de type I ou de type II équipée de moyens d’assistance, doit avoir suffisamment d’espace à côté de l’issue de secours afin de permettre à un membre d’équipage d’aider à l’évacuation des passagers sans réduire la largeur non obstruée de la voie de passage à une valeur inférieure à celle qui est exigée au sous-alinéa g)(i) du présent article;
    3. (iii) toute issue de secours de type III et de type IV est accessible à partir de l’allée principale. L’accès à ces issues à partir de l’allée principale ne peut être obstrué par des sièges, des couchettes ou toute autre protubérance de manière à nuire à l’efficacité de l’issue. En outre :
      1. (A) dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite avant le 1er mai 1972, l’accès est conforme aux exigences en matière d’accès aux issues de secours du paragraphe 25.813c) de la partie 25, titre 14 du Code of Federal Regulations des États-Unis, dans sa version en vigueur le 30 avril 1972 ou après cette date;
      2. (B) dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite le 1er mai 1972 ou après cette date, l’accès est conforme aux exigences en matière d’accès aux issues de secours en vertu desquelles l’avion a reçu son certificat de type;
    4. (iv) toute espace d’aide est muni d’au moins une poignée située de manière à permettre au membre d’équipage de se tenir fermement pendant qu’il aide les passagers à évacuer;
    5. (v) s’il est nécessaire de passer par une voie de passage entre les compartiments passagers pour atteindre toute issue de secours exigée à partir de n’importe quel siège dans la cabine passagers, la voie de passage ne peut être obstruée. Cependant, des rideaux peuvent être utilisés s’ils permettent une entrée libre par la voie de passage;
    6. (vi) s’il est nécessaire de passer par une porte séparant un siège (à l’exception des sièges du poste de pilotage) pouvant être occupé au décollage et à l’atterrissage, d’une issue de secours, la porte est munie d’un moyen pour la verrouiller en position ouverte et la porte est verrouillée en position ouverte avant le mouvement de l’avion à la surface ainsi que pendant le décollage et l’atterrissage. Le moyen de verrouillage doit être capable de résister aux charges qui lui sont imposées lorsque la porte est soumise aux forces d’inertie extrêmes, relatives à la structure environnante, énumérées au paragraphe 525.561b) du Manuel de navigabilité.
  8. h) Chaque issue de secours qui doit s’ouvrir de l’extérieur, et son dispositif d’ouverture, sont marqués sur l’extérieur de l’avion. Ce marquage, selon le cas, est conforme aux exigences suivantes :
    1. (i) le marquage extérieur de chaque issue de secours passagers sur le côté du fuselage comprend une bande colorée de 2 pouces soulignant le contour de l’issue;
    2. (ii) chaque marquage extérieur, y compris la bande, doit avoir un contraste des couleurs pour être facile à distinguer de la surface du fuselage. Le contraste doit être tel que si la réflectance de la couleur la plus sombre est de 15 pourcent ou moins, la réflectance de la couleur la plus claire doit être au moins de 45 pourcent. La réflectance est le rapport du flux lumineux réfléchi par un corps au flux lumineux qu’il reçoit. Quand la réflectance de la couleur la plus sombre est supérieure à 15 pourcent, il faut prévoir une différence d’au moins 30 pourcent entre sa réflectance et la réflectance de la couleur la plus claire;
    3. (iii) les dispositifs extérieurs d’ouverture, y compris les instructions le cas échéant, dans le cas des issues autres que celles situées sur le côté du fuselage, telles que les issues ventrales ou de cône de queue, sont marqués visiblement en rouge, ou en jaune de chrome éclatant, si la couleur de fond est telle que le rouge ne ressort pas. Quand le dispositif d’ouverture est situé sur un seul côté du fuselage, un marquage à cet effet bien visible est prévu sur l’autre côté.
  9. i) Tout avion utilisé pour le transport de passagers est pourvu d’un éclairage extérieur de secours et d’une voie d’évacuation antidérapante qui sont conforment aux exigences suivantes :
    1. (i) dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite avant le 1er mai 1972, les exigences des paragraphes 25.803e), 25.812f) et 25.812g) de la partie 25, titre 14 du Code of Federal Regulations des États-Unis, dans sa version en vigueur le 30 avril 1972 ou après cette date;
    2. (ii) dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite le 1er mai 1972 ou après cette date, les exigences relatives à l’éclairage extérieur de secours ainsi qu’à la voie d’évacuation antidérapante en vertu desquelles l’avion a reçu son certificat de type.
  10. j) Chaque porte ou issue de secours au niveau du plancher sur le côté du fuselage (autres que celles menant à une soute à fret ou à bagages qui n’est pas accessible de la cabine passagers) d’au moins 44 pouces de hauteur et d’au moins 20 pouces de largeur, mais qui ne dépasse pas 46 pouces de largeur, chaque issue de secours passagers ventrale ou de cône de queue est conforme aux exigences des alinéas a), b), c), f) et g) du présent article concernant les issues de secours au niveau du plancher.
  11. k) Les issues de secours de la cabine passagers qui dépassent le nombre minimal d’issues de secours exigées répondent à toutes les exigences applicables du présent article, sauf à celles des sous-alinéas g)(i), (ii), et (iii) du présent article, et doivent être facilement accessibles.
  12. l) Toute issue ventrale ou de cône de queue pour tout gros avion utilisé pour le transport de passagers est :
    1. (i) conçue et fabriquée de manière à ne pas pouvoir être ouverte en vol;
    2. (ii) marquée par une plaquette indicatrice lisible d’une distance de 30 pouces et installée dans un emplacement bien en évidence à proximité du dispositif d’ouverture de l’issue et indiquant que l’issue a été conçue et construite de telle sorte qu’elle ne peut pas être ouverte pendant le vol.
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