Règlement de l'aviation canadien - Partie VII, Norme 722

Règlement de l'aviation canadien (RAC) 2017-2

Norme 722 - Travaux aériens

dernière révision du contenu : 2006/06/30

Avant-propos

Les présentes Normes concernant les services aériens commerciaux énoncent les exigences nécessaires au respect de la sous-partie 702 du Règlement de l’aviation canadien.

Pour faciliter les renvois, la division et la numérotation des normes suivent celles du règlement; ainsi, la norme 722.06 correspond aux exigences propres à l’article 702.06 du Règlement de l’aviation canadien.

SECTION I - GÉNÉRALITÉS

722.01 Application

Les présentes normes s’appliquent à tous les exploitants qui assurent des services aériens commerciaux au Canada en vertu de la sous-partie 702 du Règlement de l’aviation canadien (RAC).

Définitions

Les définitions des termes et des expressions figurant dans les présentes normes sont les mêmes que dans les dispositions générales de l’article 100.01 du Règlement de l’aviation canadien. Les autres termes et expressions utilisés sont définis ci-après.

« charge externe » - Désigne une charge transportée à l’extérieur d’un aéronef. (external load)

« coordination des opérations » - Désigne l’autorité que détient un exploitant aérien sur ses propres opérations, à l’exception du contrôle d’exploitation. (operations co-ordination)

« débarquement » - Décharger un aéronef ou en sortir. (disembark)

« dispositif de fixation » - Désigne des composants fixés à la structure de l’aéronef pour retenir une charge externe. (attaching device)

« descente en rappel » - Descente effectuée à l’aide d’un dispositif de fixation homologué utilisé pour le débarquement rapide d’une personne à partir de la cabine d’un hélicoptère en vol. (rappelling)

« embarquement » - Charger un aéronef ou monter à bord. (embark)

« évacuation » - Il y a évacuation lorsque, dans une situation d’urgence, les occupants descendent de l’aéronef par toutes les issues disponibles. (evacuate)

« hélicoptère gros porteur » - Désigne un hélicoptère dont l’intérieur de la cabine mesure au moins 2 mètres (6 pi 7 po) de largeur. (wide-body helicopter)

« manoeuvre à l’aide de repères verticaux » - Placement ou prise d’une charge externe obligeant le pilote à surveiller constamment la charge qui pend verticalement sous le poste de pilotage. On la désigne parfois de « manoeuvre à longue élingue ». (vertical reference operations)

« treuil » - Désigne un dispositif de levage et d’abaissement homologué fixé à l’extérieur d’un hélicoptère et utilisé pour l’embarquement et le débarquement de fret et de personnes en vol. D’ordinaire, il est alimenté par le circuit électrique de bord. (hoist)

SECTION II - AGRÉMENT

722.07 Délivrance ou modification du certificat d’exploitation aérienne

(1) Demande de certificat d’exploitant aérien

La demande d’un certificat d’exploitation aérienne pour travaux aériens, doit être accompagnée des attestations et documents suivants :
(modifié 2006/06/30)

  1. a) du formulaire 26-0440 qui fournit des renseignements essentiels pour déterminer le type de travail aérien visé et si la base d’exploitation, les bases secondaires, les types d’aéronefs exploités, le personnel de supervision et l’organisme de maintenance sont convenables. L’exploitant doit pouvoir prouver que l’exploitation est permise à chaque base. Normalement, cette preuve est une autorisation écrite fournie par les autorités aéroportuaires locales (AAL). Si l’exploitant aérien ne peut obtenir d’autorisation écrite et que les AAL ne lui ont pas interdit l’accès par écrit, l’autorisation d’utiliser l’aérodrome doit être prouvée d’une autre façon (par exemple, accès aux installations en vertu d’un bail, d’un contrat). Ce formulaire doit être signé par l’auteur de la demande autorisé par la compagnie et il doit être accompagné du curriculum vitae et de l’énoncé de qualifications du titulaire de chaque poste de supervision;
  2. b) des procédures de contrôle de maintenance;
  3. c) du manuel d’exploitation de la compagnie;
  4. d) des listes d’équipement minimal (selon le cas);
  5. e) du nom du pilote vérificateur de transporteur aérien (selon le cas);
  6. f) d’une confirmation écrite d’une assurance couvrant les risques de responsabilité civile requise en vertu du paragraphe 606.02(8) du RAC.
    (modifié 2006/06/30; pas de version précédente)
(2) Qualifications et responsabilités du personnel des opérations
  1. a) Gestionnaire des opérations
    1. (i) Qualifications
      1. (A) doit posséder ou avoir possédé la licence et les annotations qu’un commandant de bord doit avoir pour piloter l’un des aéronefs utilisés par l’exploitant aérien ou posséder au moins deux années d’expérience en vol pertinente auprès de l’exploitant d’un service aérien commercial, ou une expérience militaire équivalente;
        (modifié 2004/12/01)
      2. (B) doit démontrer à l’exploitant aérien qu’il connaît le contenu du manuel d’exploitation et du certificat d’exploitation aérienne, les spécifications d’exploitation, la réglementation et les normes nécessaires qui lui permettent d’accomplir ses tâches et d’assumer ses responsabilités de manière à garantir la sécurité du service.
    2. (ii) Responsabilités

      Le gestionnaire des opérations a pour tâche de veiller à la sécurité des opérations aériennes. Ses responsabilités particulières sont les suivantes :

      1. (A) contrôler les opérations et les normes d’exploitation de tous les aéronefs utilisés;
      2. (B) déterminer les fonctions de coordination des opérations qui influent sur le contrôle d’exploitation (maintenance, affectation des équipages, contrôle des charges, calendrier d’utilisation du matériel);
      3. (C) connaître le contenu du manuel d’exploitation de la compagnie de l’exploitant aérien;
      4. (D) superviser la production et les modifications du manuel d’exploitation de la compagnie;
      5. (E) s’occuper de la formation et vérifier les qualifications du personnel d’exploitation des vols;
      6. (F) assurer une liaison avec les organismes investis d’un pouvoir de réglementation à propos de tout ce qui touche l’exploitation des vols et les écarts par rapport au certificat d’exploitation aérienne de l’exploitant aérien;
      7. (G) assurer une liaison avec tout organisme extérieur qui peut influer sur les opérations de l’exploitant;
      8. (H) veiller à ce que les opérations de l’exploitant aérien soient conformes à la réglementation et aux normes existantes ainsi qu’au manuel d’exploitation de la compagnie;
      9. (I) s’assurer que les affectations des équipages respectent la réglementation concernant les temps de vol et les heures en service;
      10. (J) s’assurer que les membres des équipages de conduite sont tenus au courant de tout changement dans la réglementation et les normes;
      11. (K) communiquer tout renseignement aéronautique qui influe sur la sécurité des vols;
      12. (L) communiquer tout renseignement concernant la sécurité des opérations aériennes;
      13. (M) vérifier les qualifications des membres d’équipages de conduite;
      14. (N) s’assurer que les documents dans la bibliothèque d’exploitation sont à jour;
      15. (O) s’assurer que les responsabilités concernant le contrôle d’exploitation sont déléguées à des personnes qualifiées.
  2. b) Pilote en chef
    1. (i) Qualifications
      1. (A) Si le certificat de l’exploitant aérien permet :
        1. (I) le vol VFR de jour seulement - détenir une licence de pilote de ligne ou une licence de pilote professionnel valides conformes à la catégorie d’aéronefs exploités;
        2. (II) le vol VFR de nuit - détenir une licence de pilote de ligne ou une licence de pilote professionnel valides annotées pour le vol de nuit ainsi qu’une qualification de vol aux instruments valide conforme à la catégorie d’aéronefs exploités; si le certificat d’exploitation aérienne n’autorise que le vol VFR de nuit seulement sans qualification de vol aux instruments, le pilote en chef n’est pas tenu de posséder une telle qualification;
        3. (III) le vol en IFR - détenir une licence de pilote de ligne ou une licence de pilote professionnel valides et une qualification de vol aux instruments valide et conforme à la catégorie d’aéronefs exploités;
      2. (B) selon le cas, doit posséder une qualification de type sur un des types d’aéronefs exploités;
      3. (C) doit totaliser au moins 500 heures de temps de vol, dont 250 heures ont été acquises dans les trois années précédentes à bord d’un aéronef de la même catégorie que ceux de l’exploitant;
        (modifié 2000/12/01)
      4. (D) être qualifié conformément au programme de formation de l’exploitant aérien pour assumer les fonctions de commandant de bord sur l’un des types d’aéronefs de l’exploitant;
      5. (E) avoir démontré à l’exploitant aérien qu’il connaît le contenu du manuel d’exploitation, la réglementation et les normes et, selon le cas, le manuel du pilote vérificateur agrée et les procédures d’utilisation normalisées de la compagnie.
    2. (ii) Responsabilités

      Le pilote en chef est responsable des questions de normes professionnelles des équipages de conduite placés sous sa responsabilité et, plus précisément, il doit :

      1. (A) élaborer les procédures d’utilisation normalisées;
      2. (B) élaborer et mettre en oeuvre tous les programmes de formation nécessaires approuvés destinés aux équipages de conduite de l’exploitant aérien;
      3. (C) au besoin, donner aux équipages de conduite des directives et des consignes;
      4. (D) distribuer les rapports d’accidents, d’incidents et autres types de rapports d’événements aéronautiques, et en faire le suivi;
      5. (E) faire le traitement des rapports de tout membre d’équipage, et en faire le suivi;
      6. (F) superviser les équipages de conduite;
      7. (G) assumer les responsabilités que lui délègue le gestionnaire des opérations;
      8. (H) s’assurer que les tâches sont déléguées à des personnes qualifiées.
  3. c) Organisme de maintenance

    Le responsable du programme de contrôle de la maintenance doit avoir les qualifications précisées dans l’article 726.03 des Normes de service aérien commercial.

722.08 Contenu du certificat d’exploitant aérien (renvoi à 702.08 g)(ii))

(modifié 1998/09/01; pas de version précédente)

(1) Performances minimales d’un système de navigation de surface à longue portée

Pour que son utilisation soit approuvée par le biais de spécifications d’exploitation portées sur le certificat d’opérations aériennes, un système de navigation de surface à longue portée doit être capable des performances minimales suivantes :
(modifié 1999/09/01)

  1. a) l’écart-type des écarts de route latéraux est inférieur à 6,3 milles marins;
  2. b) la proportion du temps de vol exécutée par l’aéronef à 30 milles marins ou plus de la route autorisée est inférieure à 5,3 x 10-4;
  3. c) la proportion du temps de vol total exécutée par l’aéronef à 50 ou entre 50 et 70 milles marins de la route autorisée est inférieure à 1,3 x 10-4; et
  4. d) aux alinéas 722.08(2)c) et d) ci-dessous, lorsqu’un ou plusieurs récepteurs GPS servent d’unique moyen de navigation à longue portée, les exigences du document de la FAA numéro 8110.60, GPS as a Primary Means of Navigation in Oceanic/Remote Operations doivent être respectées.
(2) Autorisations
  1. a) Espace aérien de performances minimales (RNPC)

    Les exigences standard autorisant à inscrire au plan de vol des routes RNAV supérieures fixes publiées à l’intérieur de l’espace aérien de performances minimales (RNPC), ou celles permettant d’être pris en charge par le contrôle de la circulation aérienne (ATC) sur d’autres routes faisant appel aux critères d’espacement RNPC, sont les suivantes :

    1. (i) l’aéronef doit être équipé au minimum de deux systèmes de navigation indépendants, l’un d’entre eux devant être un système de navigation de surface à longue portée; et
    2. (ii) la formation des équipages de conduite en matière d’utilisation du système de navigation de surface à longue portée doit être conforme au paragraphe 722.76(15).
  2. b) Espace aérien canadien de spécifications de performance minimales de navigation (CMNPS) et espace aérien de performances minimales (RNPC)

    Les exigences standard autorisant à évoluer dans l’espace aérien à spécifications canadiennes de performance minimales de navigation (CMNPS) et à inscrire au plan de vol des routes RNAV supérieures fixes publiées à l’intérieur de l’espace aérien de performances minimales (RNPC), et celles permettant d’être pris en charge par le contrôle de la circulation aérienne (ATC) sur d’autres routes faisant appel aux critères d’espacement RNPC, sont les suivantes :

    1. (i) l’aéronef doit posséder l’équipement de navigation, tel que suit :
      1. (A) si l’aéronef évolue exclusivement dans l’espace aérien intérieur sur des voies aériennes supérieures, il doit être équipé conformément à l’alinéa 605.18 j) du RAC;
      2. (B) si l’aéronef évolue exclusivement dans l’espace aérien intérieur sur des routes de compagnie approuvées ou sur des routes directes qui commencent et finissent en deçà de la portée utile d’aides terrestres à la navigation, il doit être équipé au minimum de deux systèmes de navigation indépendants, l’un d’entre eux devant être un système de navigation de surface à longue portée;
      3. (C) si l’aéronef évolue dans l’espace aérien CMNPS ailleurs que sur des voies aériennes supérieures, des routes de compagnie approuvées ou des routes directes qui commencent et finissent en deçà de la portée utile d’aides terrestres à la navigation, il doit être équipé de deux systèmes de navigation à longue portée indépendants;
    2. (ii) la formation des équipages de conduite en matière d’utilisation du ou des systèmes de navigation de surface à longue portée doit être conforme au paragraphe 722.76(15).
  3. c) Espace aérien de spécifications Atlantique Nord de performances minimales de navigation (NAT MNPS), espace aérien canadien de spécifications de performances minimales de navigation (CMNPS) et espace aérien de performances minimales (RNPC)

    Les exigences normalisées autorisant à évoluer dans l’espace aérien de spécifications Atlantique Nord de performances minimales de navigation (NAT MNPS), dans l’espace aérien CMNPS, à inscrire au plan de vol des routes RNAV supérieures fixes publiées à l’intérieur de l’espace aérien de performances minimales (RNPC), et celles permettant d’être pris en charge par le contrôle de la circulation aérienne (ATC) sur d’autres routes faisant appel aux critères d’espacement RNPC, sont les suivantes :

    1. (i) sous réserve des divisions (A) et (B) :
      1. (A) les aéronefs qui sont équipés au minimum de deux systèmes de navigation indépendants, l’un d’entre eux devant être un système de navigation de surface à longue portée, peuvent être autorisés à utiliser les NAT MNPS, cette autorisation se limitant aux routes approuvées pour les aéronefs ne possédant qu’un système RNAV à longue portée; et
      2. (B) les aéronefs qui sont équipés au minimum de deux systèmes de navigation indépendants faisant appel à des émetteurs terrestres à courte portée peuvent être autorisés à utiliser les NAT MNPS, cette autorisation se limitant aux routes approuvées pour les aéronefs ne possédant aucun système RNAV à longue portée.
    2. (ii) la formation des équipages de conduite en matière d’utilisation des systèmes de navigation de surface à longue portée doit être conforme au paragraphe 722.76(15).
  4. d) Espace aérien à minimum réduit d’espacement vertical (RVSM)
    (modifié 2003/03/01)

    Les normes à respecter pour être autorisé à évoluer dans l’espace aérien à minimum réduit d’espacement vertical (RVSM) sont comme suit :
    (modifié 2003/03/01)

    1. (i) l’aéronef doit être certifié selon les spécifications du Document 91-RVSM de l’OACI/FAA et rencontrer les autres exigences techniques applicables du document NAT DOC 001 de l’OACI,
      (modifié 2003/03/01)
    2. (ii) l’exploitant aérien doit satisfaire aux spécifications du Document 91-RVSM de l’OACI/FAA et rencontrer les autres exigences applicables du document NAT DOC 001 de l’OACI,
      (modifié 2003/03/01; pas de version précédente)
    3. (iii) la formation de l’équipage de conduite doit être conforme aux exigences du paragraphe 722.76(23).
      (modifié 2003/03/01; pas de version précédente)
  5. e) Espace aérien de performances de navigation minimales 10 (RNP-10) du Pacifique
    (modifié 2002/12/01; pas de version précédente)

Les exigences à respecter pour évoluer dans l’espace RNP-10 du Pacifique sont les suivantes :

  1. (i) l’aéronef possède au moins deux systèmes de navigation de longue portée indépendants capables d’une précision positionnelle de +/- 10 NM ou mieux durant 95 % du temps de vol dans l’espace aérien RNP-10,
  2. (ii) une limite de temps RNP-10 est fixée si l’aéronef est équipé uniquement de systèmes de navigation à inertie (INS) ou de centrales de navigation inertielles (INU), afin de respecter les exigences de précision applicables dans l’espace aérien RNP-10 du Pacifique,
  3. (iii) l’aéronef satisfait aux exigences techniques de l’élément navigation qui figurent dans le document intitulé FAA Order 8400.12A, Required Navigation Performance 10 (RNP-10) Operational Approval,
  4. (iv) la formation des équipages de conduite sur le fonctionnement des systèmes de navigation de surface à longue portée s’effectue conformément aux exigences énoncées au paragraphe 722.76(15), et
  5. (v) la formation des équipages de conduite sur le vol dans l’espace aérien RNP-10 du Pacifique s’effectue conformément aux exigences énoncées au paragraphe 722.76(22).
(3) Autorisations pour les procédures d’approche aux instruments - Approche GPS
  1. a) Voici les exigences normalisées qui s’appliquent pour autoriser l’exécution des procédures d’approche aux instruments fondées uniquement sur des données de navigation GPS :
    1. (i) une évaluation opérationnelle conformément à l’alinéa 722.08(3)b) a été complétée par le ministre sur chaque type d’aéronef où est installé le modèle GPS/FMS pour lequel l’autorisation d’approche est demandée;
    2. (ii) un exploitant aérien dispose d’un programme agréé de formation et de qualification de l’équipage de conduite pour l’utilisation du système GPS/FMS, qui satisfait aux exigences des NSAC 722.76;
    3. (iii) les procédures d’utilisation normalisées (SOP) ont été modifiées en fonction des opérations d’approche GPS et approuvées, au besoin, par le ministre.
  2. b) Les articles suivants doivent être vérifiés dans le cadre de l’évaluation opérationnelle avant l’approbation des procédures d’utilisation normalisées d’approche GPS (selon le cas) et du programme de formation de l’exploitant. Les installations identiques du même modèle de GPS à bord du même type d’aéronef appartenant au même exploitant n’ont pas besoin de faire l’objet d’évaluations distinctes.
    1. (i) Base de données

      La zone de couverture géographique de la base de données du système doit être compatible avec le type d’opérations de la compagnie. De plus, l’exploitant aérien doit établir des procédures de mise à jour de la base de données conformément au cycle de révision approprié des données. Ces procédures doivent prévoir un contrat avec un fournisseur de base de données et l’inscription, dans les manuels appropriés de la compagnie, de la personne chargée d’installer la base de données mise à jour dans l’aéronef. La compagnie devra mettre en place, pour les pilotes, une procédure de compte rendu des erreurs contenues dans la base de données et de transmission de ces informations à d’autres pilotes de compagnie, aux fabricants d’avionique et au ministre.

    2. (ii) Installation et utilisation du GPS

      L’utilisation de l’avionique GPS et les procédures connexes doivent faire en sorte que toutes les activités nécessaires à l’approche GPS puissent s’effectuer sans nuire aux tâches et responsabilités normales de l’équipage. Les tâches relatives au GPS ne doivent pas accaparer l’attention du pilote qui n’est pas aux commandes (PNF) pendant les phases critiques du vol (soit entre le moment où l’aéronef effectue un virage en rapprochement vers sa trajectoire d’approche finale et le moment où il s’est remis en configuration de remontée dans le cadre d’une procédure d’approche interrompue).

    3. (iii) Affichages - panneau de commande et d’affichage(CDU), indicateur d’écart de route (CDI) et distance

      Si le boîtier de commande du GPS/FMS n’est pas parfaitement accessible à partir de chaque poste de pilotage et si les affichages d’écart de route et de distance GPS ne sont pas dans le champ de vision principal des deux postes pilote, l’exploitant aérien doit indiquer, dans les procédures d’utilisation normalisées et dans la spécification d’exploitation qui autorise les approches GPS, la position que le pilote aux commandes (PF) et le pilote qui n’est pas aux commandes (PNF) doivent occuper au cours de l’approche GPS pour le type d’installation visé. Les types d’aéronefs qui sont certifiés pour le pilotage avec deux membres d’équipage doivent être dotés d’écrans d’affichage d’écart de route et de distance GPS à chacun des postes de pilotage. Une spécification d’exploitation autorisant les approches GPS n’est pas délivrée, sauf si le PNF dispose d’un moyen acceptable, selon le ministre, de surveillance du PF au cours d’une approche.

    4. (iv) Affichage de distance sur le HSI

      Lorsqu’il s’agit d’installations où les informations de guidage (suivi de route, drapeaux À destination/En provenance et NAV) sont transférées au HSI pour affichage sans que les données de distance DME soient masquées (c.-à-d. que la distance DME et non la distance GPS est affichée en permanence sur le HSI même lorsque l’affichage des données GPS est sélectionnée sur le HSI), les exploitants aériens doivent indiquer, dans les procédures d’utilisation normalisées pour l’approche GPS, la nécessité de désélectionner d’autres sources NAV/DME afin d’empêcher que les distances affichées sans rapport à la procédure d’approche suivie n’apparaissent dans le champ de vision principal des pilotes.

    5. (v) Annonces

      Les réactions aux annonces du système (y compris les avertissements du RAIM), le moyen de sélectionner les informations de route du GPS au CDI/HSI et le moyen de coupler les informations de guidage provenant du GPS au système de pilotage automatique de l’aéronef ne doivent pas nuire à la sécurité d’utilisation du type et de la catégorie de l’aéronef en question. Les procédures d’utilisation normalisées (SOP) doivent spécifier la procédure de programmation du boîtier de commande du système, de vérification des points de cheminement d’approche par rapport à une source autonome, d’enclenchement préliminaire du mode approche ainsi que de sélection et de vérification des commutateurs de source NAV et de guidage AFC du poste de pilotage. Les erreurs de sélection ou de programmation des commutateurs que le ministre estime probables et susceptibles de provoquer un incident grave, doivent, dans la mesure du possible, être relevées et traitées dans le programme de formation et les procédures normalisées d’utilisation (SOP), sans quoi, l’installation n’est pas certifiée pour utilisation en approche.

    6. (vi) Évaluation en vol

      L’inspecteur doit observer l’utilisation pré-vol et en vol de l’unité au moins lors d’une approche normale et d’une approche interrompue GPS. Si le PF est autorisé à occuper l’un ou l’autre des sièges au cours des approches GPS, il doit donc effectuer une approche à partir de chacun des sièges. L’évaluation en vol à bord d’un aéronef peut se dérouler en régime VFR. L’intérêt doit être accordé à la coordination entre les membres de l’équipage, la charge de travail (PF et PNF) et les sélections des commutateurs.

Autorisations spéciales relatives aux minimums météorologiques

(voir le sous-alinéa 702.08g)(v) du Règlement de l’aviation canadien)
(modifié 2001/06/01)

(4) Minimums de décollage RVR 1 200 pieds (1/4 de mille) - Avions à propulsion par turbine ayant des performances homologuées pour le décollage et la montée avec moteur en panne

(modifié 2001/06/01)

Pour l’application de l’alinéa 602.126(1)a) du Règlement de l’aviation canadien, les spécifications d’exploitation concernant le décollage en IMC d’un avion à propulsion par turbine ayant des performances homologuées pour le décollage et la montée doivent correspondre à une RVR signalée de 1 200 pieds (1/4 de mille), pourvu que les conditions suivantes soient réunies :
(modifié 2001/06/01)

  1. a) le manuel d’exploitation de la compagnie doit expliquer en détail la façon de déterminer la pente de montée au départ, moteur en panne, et la marge de franchissement d’obstacles;
  2. b) un aérodrome de dégagement au décollage doit figurer au plan de vol et être situé:
    1. (i) dans le cas d’un avion bi-turbine non ETHOS, à 60 minutes de vol;
    2. (ii) dans le cas d’un avion bimoteur ETHOS, à 120 minutes de vol, sauf indication contraire dans le document d’autorisation ETHOS;
    3. (iii) dans le cas d’un avion trimoteur ou quadrimoteur, à en 120 minutes de vol;

      Note d’information :

      Les distances exprimées en temps de vol en b) ci-dessus, sont fonction de la vitesse de croisière habituelle de l’appareil en atmosphère calme et avec un moteur en panne.

  3. c) la piste doit être équipée conformément aux exigences stipulées dans la publication Aérodromes - normes et pratiques recommandées (TP 312) et est dotée notamment de feux de piste haute intensité en état de service et de fonctionnement, ou de feux d’axe de piste, ou de marques d’axe de piste bien à la vue du pilote pendant la course au décollage;
  4. d) le commandant de bord constate, avant d’amorcer le décollage, que la visibilité horizontale sur la piste à utiliser correspond effectivement à la portée visuelle de piste (RVR) requise de 1 200 pieds (1/4 de mille);
  5. e) les indicateurs d’assiette (horizons artificiels) du commandant de bord et du commandant en second doivent comporter des repères d’assiette longitudinale espacés convenablement au-dessus et au-dessous de l’axe de référence, et ce jusqu’à 15 degrés au moins, et présenter clairement l’assiette longitudinale et latérale de l’avion; un système avertisseur de panne homologué qui décèle immédiatement les pannes et le mauvais fonctionnement des instruments ou de l’équipement essentiels doivent être installé et être en état de fonctionnement;

    Note d’information :

    Par ’instruments essentiels’, on entend les indicateurs d’assiette, les gyroscopes directionnels et les indicateurs de situation horizontale (HSI).

  6. f) le pilote en chef a attesté, dans le document d’attestation des qualifications et des compétences, que le commandant de bord possède les compétences voulues pour décoller par une RVR de 1 200 pieds (1/4 de mille);
  7. g) le commandant de bord doit totaliser au moins 100 heures de vol sur type à titre de commandant de bord, sauf que l’exploitant aérien peut permettre au commandant de bord en train de subir une transformation sur avion de type semblable à celui sur lequel il a exercé ses qualifications de commandant de bord en utilisant ces minimums météo pendant au moins 90 jours avant le vol de transformation, de décoller aux commandes du nouveau type d’avion en bénéficiant des mêmes minimums météo.

    Note d’information :

    Par ’transformation sur avion de type semblable’, on entend ici le passage d’un turbopropulseur à un autre ou d’un turboréacteur à un autre.

(5) Minimums de décollage RVR 1 200 pieds (1/4 de mille) - Avions à propulsion par turbine n’ayant pas de performances homologuées pour le décollage et la montée avec moteur en panne

(modifié 2001/06/01; pas de version précédente)

Pour l’application de l’alinéa 602.126(1)a) du Règlement de l’aviation canadien, les spécifications d’exploitation concernant le décollage en IMC d’un avion à propulsion par turbine n’ayant pas des performances homologuées pour le décollage et la montée doivent correspondre à une RVR signalée de 1 200 pieds (1/4 de mille), pourvu que les conditions suivantes soient réunies :

  1. a) le manuel d’exploitation explique en détail comment déterminer la pente de montée au départ sur un seul moteur et la marge de franchissement des obstacles;
  2. b) un aérodrome de dégagement au décollage situé au plus à 60 minutes de vol en air calme à la vitesse normale de croisière est inscrit dans le plan de vol; les minimums météorologiques de l’aérodrome de dégagement satisfont aux exigences stipulées à cet effet dans le Canada Air Pilot;
  3. c) la masse au décollage de l’avion ne dépasse pas la masse déterminée à l’aide du manuel de vol de l’aéronef qui, compte tenu des caractéristiques de la piste et des conditions météorologiques ambiantes, répond aux exigences suivantes :
    1. (i) la distance accélération-arrêt requise ne dépasse pas la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA); et
    2. (ii) la distance de décollage avec moteur en panne ne dépasse pas la distance de décollage utilisable (TODA);

      Note d’information :

      Lorsque le fabricant ne fournit pas de données sur la distance de décollage sur un seul moteur, mais fournit les données sur la montée avec moteur en panne en configuration de décollage, la masse de l’avion doit permettre une vitesse ascensionnelle franche à la vitesse et à la configuration d’envol.

  4. d) la piste est équipée conformément aux exigences stipulées dans la publication Aérodromes - Normes et pratiques recommandées (TP 312) et est dotée notamment de feux de piste haute intensité en état de fonctionnement, de feux d’axe de piste ou de marques d’axe de piste bien à la vue du pilote pendant la course au décollage;
  5. e) le commandant de bord reconnaît que la portée visuelle de piste (RVR) de 1 200 pieds (visibilité de 1/4 de mille) requise existe sur la piste avant d’amorcer le décollage;
  6. f) les indicateurs d’assiette (horizons artificiels) du commandant de bord et du commandant en second doivent comporter des repères d’assiette longitudinale espacés convenablement au-dessus et au-dessous de l’axe de référence, et ce jusqu’à 15 degrés au moins, et présenter clairement l’assiette longitudinale et latérale de l’avion; un système avertisseur de panne homologué qui décèle immédiatement les pannes et le mauvais fonctionnement des instruments ou du matériel essentiels est en état de fonctionnement; aux fins des décollages par visibilité réduite, les instruments considérés essentiels sont les suivants : les indicateurs d’assiette, les gyroscopes directionnels et les indicateurs de situation horizontale (HSI);
  7. g) les membres d’équipage de conduite ont suivi une formation annuelle dans un simulateur pour le type d’avion en cause, homologué pour le niveau B ou supérieur, et cette formation comprenait des exercices de décollage et décollage rejeté par une RVR de 1 200 pieds;
  8. h) le pilote en chef a attesté, dans le document d’attestation des qualifications et des compétences, que le commandant de bord a les compétences voulues pour décoller par une RVR de 1 200 pieds (visibilité de 1/4 de mille);
  9. i) le commandant de bord doit totaliser au moins 100 heures de vol sur le type d’avion en cause à titre de commandant de bord.

722.09 Conditions générales au certificat d’exploitation aérienne

Services de soutien opérationnel et norme relative à l’équipement

Les exigences concernant les services et l’équipement de soutien opérationnel dépendent du genre de travaux aériens à effectuer, du type d’aéronef autorisé et de l’importance et de la nature des opérations. Selon le cas, les services et le matériel de soutien doivent comprendre :

  1. a) des installations d’entretien des aéronefs et du matériel de manutention au sol;
  2. b) de l’équipement pour exécuter en toute sécurité les travaux aériens;
  3. c) des installations de contrôle des opérations et de communication;
  4. d) des publications d’information aéronautiques (Loi sur l’aéronautique, Règlement de l’aviation canadien et normes pertinentes, manuel de contrôle de la maintenance, Supplément de vol - Canada, Publication d’information aéronautique et, selon le cas, manuels de vol des aéronefs, manuels d’utilisation des aéronefs, procédures d’utilisation normalisées, listes d’équipement minimal, cartes de vol à vue et de radionavigation);
  5. e) les exigences concernant la disponibilité de renseignements météorologiques;
  6. f) des installations de dégivrage et d’antigivrage au sol;
  7. g) les dispositions touchant la manutention des marchandises dangereuses.

SECTION III - Opérations aériennes

722.12 Systèmes de contrôle d’exploitation

Norme relative aux systèmes de contrôle d’exploitation

Les opérations aériennes effectuées en vertu de la sous-partie 702 du Règlement de l’aviation canadien nécessitent un système de contrôle d’exploitation de type D. Un organisme contractuel peut exercer le contrôle d’exploitation au nom de l’exploitant aérien.

(1) Généralités
  1. a) Application

    Tous les vols liés à des travaux aériens.

  2. b) Responsabilité et autorité

    Le gestionnaire des opérations délègue au commandant de bord le contrôle d’exploitation d’un vol, mais il demeure responsable de l’exploitation de l’ensemble des vols.

  3. c) Centres

    L’information à jour sur l’endroit où se trouvent les aéronefs de l’exploitant aérien doit être gardée à la base principale de l’exploitant, dans ses bases secondaires ou, à l’endroit à partir duquel s’effectue le suivi des vols.

  4. d) Communications

    Chaque aéronef doit être doté d’équipement de télécommunication en état de fonctionnement et de service qui permet au commandant de bord de communiquer avec une station radio au sol pour le besoin de suivi des vols avec l’exploitant aérien. Cette station peut être exploitée par le gouvernement, l’exploitant aérien ou un organisme privé.

  5. e) Personne en service

    Une personne qualifiée et qui connaît les procédures d’alerte en vol de l’exploitant doit être en service ou disponible pendant le vol IFR ou VFR de nuit.

(2) Suivi des vols

Dans un système de type D, le suivi des vols consiste à surveiller la progression d’un vol et à aviser l’exploitant aérien visé ainsi que les autorités de recherches et de sauvetage si le vol est en retard ou si l’aéronef est porté disparu.

Les procédures de suivi des vols et les normes de qualification de la personne chargée de cette fonction doivent être décrites dans le manuel d’exploitation de la compagnie :

  1. a) selon le cas, un plan de vol IFR, un plan de vol VFR ou un itinéraire de vol doit être déposé avant chaque vol;
  2. b) le commandant de bord est responsable de la surveillance du vol, mais il sera appuyé par le système de suivi des vols fourni par l’exploitant aérien qui doit suivre la progression de tout vol IFR ou VFR de nuit du début à la fin, y compris pendant les escales en cours de route. La personne chargée du suivi des vols, qui peut être la même que celle indiquée à l’alinéa (1)e) ci-dessus, doit être autorisée à exercer cette fonction par le gestionnaire des opérations;
  3. c) afin de satisfaire aux exigences de l’alinéa (2)b) ci-dessus, le commandant de bord est tenu d’annoncer ses décollages et ses atterrissages au point de départ, aux escales en cours de route et à destination finale.

722.14 Plan de vol exploitation

(1) Application

Un plan de vol d’exploitation n’est pas nécessaire dans le cas d’un vol en VFR de nuit effectué dans une zone de travaux aériens pour y exécuter des travaux aériens, ni dans le cas d’un vol en VFR de jour.

(2) Le contenu minimal d’un plan de vol d’exploitation VFR de nuit et IFR est le suivant :
  1. a) le nom de l’exploitant aérien;
  2. b) la date;
  3. c) l’immatriculation d’aéronef;
  4. d) le type et le modèle d’aéronef;
  5. e) le type de vol (IFR ou VFR de nuit);
  6. f) le nom du commandant de bord;
  7. g) l’aérodrome de départ;
  8. h) l’aérodrome de destination;
  9. i) l’aérodrome de dégagement (s’il y a lieu);
  10. j) les trajectoires à suivre entre chaque point de cheminement jusqu’à destination;
  11. k) le cheminement jusqu’à l’aérodrome de dégagement;
  12. l) les altitudes de croisière prévues jusqu’à destination et, s’il y a lieu, jusqu’à l’aérodrome de dégagement;
  13. m) le temps de vol prévu en route et, s’il y a lieu, jusqu’à l’aérodrome de dégagement;
  14. n) la quantité de carburant nécessaire en route et entre la destination et l’aérodrome de dégagement;
  15. o) la quantité de carburant nécessaire selon le type de plan de vol :
    1. (i) circulation au sol
    2. (ii) destination
    3. (iii) aérodrome de dégagement
    4. (iv) réserve en cas d’imprévus
    5. (v) réserve pour circuit d’attente
  16. p) la masse :
    1. (A) de tout le carburant à bord
    2. (B) de l’avion sans carburant
    3. (C) maximale prévue au décollage;
  17. q) le nombre de personnes à bord tel que modifié en fonction de la charge finale;
  18. r) la signature du commandant de bord attestant qu’il accepte le plan de vol d’exploitation.

Le plan de vol d’exploitation doit permettre à l’équipage de conduite de consigner les quantités restantes de carburant et la progression du vol par rapport aux prévisions.

L’exploitant aérien doit préciser dans son manuel d’exploitation de compagnie comment le commandant de bord doit consigner son acceptation du plan de vol d’exploitation.

722.16 Transport des personnes

La norme à respecter pour recevoir l’autorisation de transporter une personne autre que les membres d’équipage de conduite et les personnes essentielles est la suivante :

  1. a) cette personne est un membre d’équipage de conduite en formation, reçoit une formation pour assumer des tâches essentielles en vol ou est un technicien d’entretien d’aéronef employé par l’exploitant aérien;
  2. b) cette personne est pompier ou agent de lutte contre les incendies et elle est transportée dans la zone d’un incendie de forêt;
  3. c) cette personne est transportée vers un chantier de travaux aériens, assume des fonctions essentielles reliées aux travaux aériens, et sa présence est nécessaire à l’exécution desdits travaux;
  4. d) pendant le transport de charges externes par hélicoptère, les personnes non essentielles pendant le vol ne sont transportées seulement que sur un appareil dont la configuration est approuvée pour le transport de charges externes de classe D selon le paragraphe 702.21(1), sauf s’il s’agit de membres d’équipage en cours de formation ou de pompiers transportés uniquement avec une charge de classe B composée de l’équipement nécessaire à combattre les incendies dans la zone d’un incendie de forêt;
    (modifié 1998/09/01)
  5. e) les exigences concernant le matériel de bord sont conformes à la section II de la sous-partie 605 du RAC qui traite des exigences relatives aux sièges, aux systèmes de retenue et aux harnais de sécurité, selon le cas;
  6. f) cette personne a reçu les exposés de sécurité conformément à l’article 722.23 des Normes régissant l’utilisation d’aéronefs pour effectuer des travaux aériens.

    NOTA :
    (modifié 1998/09/01; pas de version précédente)

    Les parachutistes et les chefs largueurs sont reconnus comme personnes essentielles pendant le vol et, par conséquent, ne requièrent pas de spécification d’exploitation visée à l’alinéa 702.08g)(iv) du Règlement de l’aviation canadien.

722.17 Visibilité en vol minimale en vol VFR - Espace aérien non contrôlé

(1) Avions

La norme à respecter pour recevoir l’autorisation d’exploiter un avion dans l’espace aérien non contrôlé en vol VFR par une visibilité de un mille est la suivante :

  1. a) Équipement de l’avion

    L’avion doit posséder les équipements suivants :

    1. (i) un horizon artificiel;
      (modifié 1998/09/01)
    2. (ii) un gyroscope directionnel ou un gyrocompas;
      (modifié 1998/09/01)
    3. (iii) un récepteur de système de positionnement de couverture mondiale (GPS).
      (modifié 1998/09/01)
  2. b) Expérience des pilotes

    Avant de pouvoir voler par visibilité réduite, les pilotes doivent avoir accumulé au moins 500 heures d’expérience stipulée dans les opérations mentionnées à la partie VII ou équivalentes, selon le ministre, à bord d’avions des mêmes catégorie et classe que celles qu’ils devront piloter.

  3. c) Vitesse et configuration par visibilité réduite

    Les avions doivent voler à une vitesse qui permet aux pilotes de voir et d’éviter les obstacles. Leur configuration par visibilité réduite doit être conforme aux recommandations du manuel de vol de l’avion.

  4. d) Formation des pilotes

La formation suivante doit être dispensée aux pilotes :

    1. (i) initialement et, par la suite, aux trois ans, une formation portant sur la prise de décisions des pilotes et comprenant les éléments suivants :
      (modifié 2000/12/01)
      1. (A) le processus de prise de décisions, y compris des modules sur les facteurs qui affectent le bon jugement du pilote;
        (modifié 2000/12/01)
      2. (B) les facteurs agissant sur le rendement de l’être humain, y compris des modules sur les phénomènes et les limites associées aux aspects physiques, psychologiques et physiologiques; et
        (modifié 2000/12/01)
      3. (C) les façons de contrecarrer les erreurs humaines et de favoriser la discipline de pilotage.
        (modifié 2000/12/01)
    2. (ii) une heure de formation initiale en vol et une heure de formation annuelle en vol sur les manoeuvres de base de vol aux instruments et sur le vol à vitesse réduite;
    3. (iii) une formation initiale et annuelle sur l’utilisation du matériel spécifié à l’alinéa (1) précédent, et sur toutes les procédures de vol par visibilité réduite mentionnées dans le manuel d’exploitation de la compagnie.
  1. e) Manuel d’exploitation de la compagnie

    Le manuel d’exploitation de la compagnie doit contenir l’information suivante :

    1. (i) la vitesse indiquée minimale de sécurité établie par la compagnie et la configuration par visibilité réduite de chaque type d’avion pour lequel cette autorisation est demandée; et
    2. (ii) les procédures de vol par visibilité réduite et les facteurs à considérer qui ont été établis par la compagnie, comprenant notamment, mais non exclusivement :
      (modifié 1998/09/01)
      1. (A) le vent;
      2. (B) la masse brute et les conditions météorologiques;
      3. (C) la connaissance et les restrictions concernant les routes et les terres à survoler (existence d’aires d’atterrissage forcé, risque de conditions de voile blanc, etc.);
      4. (D) les restrictions ayant trait à l’heure du jour (par exemple, aucun vol par visibilité réduite à l’aube ou au crépuscule); et
      5. (E) les moyens de communication.
(2) Hélicoptères

La norme qui concerne les limites de vol VFR restreintes à un demi-mille dans l’espace aérien non contrôlé pour les hélicoptères est la suivante :
(modifié 1998/09/01)

  1. a) Expérience du pilote

    Avant d’entreprendre un vol par visibilité réduite, le pilote doit totaliser au moins 500 heures de vol à titre de commandant de bord d’hélicoptères
    (modifié 1998/09/01)

  2. b) Vitesse pour les opérations par visibilité réduite

    L’hélicoptère doit voler à une vitesse qui permet au commandant de bord de voir les obstacles à temps pour les éviter.
    (modifié 1998/09/01)

  3. c) Formation du pilote

    Le pilote doit recevoir la formation suivante :

    1. (i) initialement et, par la suite, aux trois ans, une formation portant sur la prise de décisions des pilotes et comprenant les éléments suivants :
      (modifié 2000/12/01)
      1. (A) le processus de prise de décisions, y compris des modules sur les facteurs qui affectent le bon jugement du pilote;
        (modifié 2000/12/01)
      2. (B) les facteurs agissant sur le rendement de l’être humain, y compris des modules sur les phénomènes et les limites associées aux aspects physiques, psychologiques et physiologiques; et
        (modifié 2000/12/01)
      3. (C) les façons de contrecarrer les erreurs humaines et de favoriser la discipline de pilotage.
        (modifié 2000/12/01)
    2. (ii) la formation initiale et la formation périodique annuelle portant sur les procédures stipulées dans le manuel d’exploitation de la compagnie pour les vols par visibilité réduite; et
      (modifié 1998/09/01)
  4. d) Manuel d’exploitation de la compagnie
    (modifié 1998/09/01)

    Le manuel d’exploitation de la compagnie doit contenir des procédures opérationnelles pour le vol par visibilité réduite en plus d’indiquer les facteurs dont le pilote doit tenir compte aux fins de la prise de décisions pendant un vol par visibilité inférieure à un mille. Ces facteurs comprennent notamment, mais non exclusivement :
    (modifié 1998/09/01)

    1. (i) la masse brute;
    2. (ii) le vent;
    3. (iii) les conditions météorologiques;
    4. (iv) la route et le relief;
    5. (v) l’heure du jour;
    6. (vi) les moyens de communications; et
    7. (vii) les possibilités de temps laiteux.

722.18 Vol de nuit, vol VFR OTT et vol IFR

(1) La norme à respecter pour recevoir l’autorisation de faire du remorquage la nuit, en vol VFR, est la suivante :
  1. a) les opérations sont effectuées au-dessus des zones bâties, conformément à l’article 602.14 du Règlement de l’aviation canadien, sauf autorisation contraire, compte tenu des risques qu’elles présentent pour les personnes ou les propriétés au sol en cas de largage accidentel de l’objet remorqué;
  2. b) l’objet remorqué est largable;
  3. c) les trajectoires de départ et d’approche de l’aérodrome de levage et de largage de l’objet remorqué ne survolent pas de zones bâties;
  4. d) l’objet remorqué est éclairé pour qu’il soit visible des autres aéronefs la nuit;
  5. e) seuls les membres d’équipage de conduite et les personnes qui assument des tâches essentielles en vol se trouvent à bord;
  6. f) le commandant de bord a accumulé au moins dix heures de vol de remorquage au cours des six derniers mois;
  7. g) l’objet a déjà été remorqué de jour en VFR sans présenter de dangers pour le vol;
  8. h) l’objet remorqué n’est pas un planeur, à moins d’une autorisation spéciale et qu’un aérodrome éclairé à proximité puisse accueillir le planeur;
  9. i) les opérations en vol sont coordonnées avec l’unité ATC pertinente;
  10. j) les restrictions et les procédures d’exploitation se trouvent dans le manuel d’exploitation de la compagnie.
(2) La norme à respecter pour recevoir l’autorisation de faire du remorquage en vol VFR au-dessus de la couche de nuages est la suivante :
  1. a) les vols sont exécutés conformément à l’article 602.15 du Règlement de l’aviation canadien concernant le vol en VFR au-dessus de la couche de nuages;
  2. b) l’objet remorqué est largable;
  3. c) le remorquage en VFR au-dessus de la couche de nuages n’a lieu que sur les routes ou dans les zones prévues établies par l’exploitant aérien de manière à ne présenter aucun risque pour les personnes ou les propriétés au sol;
  4. d) l’objet a déjà été remorqué de jour en VFR sans présenter de dangers pour le vol;
  5. e) les vols sont exécutés dans des conditions qui permettent à l’aéronef de descendre en VMC en cas de mauvais fonctionnement de l’aéronef ou de l’objet remorqué;
  6. f) les opérations en vol sont coordonnées avec l’unité ATC pertinente;
  7. g) les restrictions et les procédures d’exploitation se trouvent dans le manuel d’exploitation de la compagnie.
(3) Le remorquage en vol IFR est interdit.
(4) La norme à respecter pour recevoir l’autorisation de transporter par hélicoptère des charges externes de classe B ou C en vol de nuit est la suivante :
  1. a) l’hélicoptère est équipé d’un phare d’atterrissage ou d’un projecteur pouvant être orienté vers l’avant par le pilote sous un angle de 45 degrés de part et d’autre de l’axe longitudinal de l’hélicoptère;
  2. b) la zone de travail où se trouvent des charges externes, le lieu de levage des charges et le lieu de décrochage des charges sont suffisamment éclairés pour que le pilote puisse discerner clairement les charges, les travailleurs et les obstacles au sol ainsi que le périmètre de la zone de travail;
  3. c) le crochet d’arrimage de la charge est recouvert d’une peinture fluorescente ou d’une marque nettement visible de la zone de travail où se trouvent les travailleurs;
  4. d) les routes d’approche et de départ de la zone de travail ainsi que les routes de transition entre zones de travail ont été inspectées pour établir les altitudes minimales de franchissement d’obstacles;
  5. e) les altitudes et les routes de transition en VMC sont établies;
  6. f) l’exploitant aérien a assuré la coordination du transport de charges externes avec l’unité ATC concernée;
  7. g) les restrictions et les procédures d’exploitation se trouvent dans le manuel d’exploitation de la compagnie.
(5) La norme à respecter pour recevoir l’autorisation de transporter par hélicoptère des charges externes de classe D en vol de nuit est la suivante :
  1. a) l’hélicoptère est équipé d’un phare d’atterrissage ou d’un projecteur pouvant être orienté vers l’avant par le pilote sous un angle de 45 degrés de part et d’autre de l’axe longitudinal de l’hélicoptère;
  2. b) les opérations sont exécutées conformément au paragraphe 702.21(1) du Règlement de l’aviation canadien;
  3. c) l’hélicoptère est doté d’un radioaltimètre muni d’un avertisseur d’altitude;
  4. d) le lieu de levage et le lieu de livraison, selon le cas, sont suffisamment éclairés pour que le pilote et les personnes essentielles à bord puissent discerner clairement le périmètre des lieux et les obstacles;
  5. e) les membres de l’équipage de conduite et les personnes essentielles ont reçu une formation conformément aux exigences de l’article 722.76;
  6. f) aucune personne n’est transportée à l’extérieur de l’hélicoptère d’un point à un autre la nuit;
  7. g) le manuel d’exploitation de l’exploitant aérien contient les exigences d’exploitation.
(6) La norme à respecter pour recevoir l’autorisation de transporter par hélicoptère des charges externes de classe B en vol VFR au-dessus de la couche de nuages est la suivante :
  1. a) l’hélicoptère est multimoteur et vole de jour en VFR au-dessus de la couche de nuages et, compte tenu de la masse totale de l’hélicoptère et de la charge externe :
    1. (i) il peut continuer de transporter sa charge externe à l’altitude en route exigée, même si un moteur tombe en panne; ou
    2. (ii) même si un moteur tombe en panne, il peut descendre avec sa charge externe en VMC à partir du vol au-dessus des nuages jusqu’à ce qu’il puisse larguer sa charge externe sans danger;
  2. b) l’hélicoptère ne vole pas au-dessus de zones bâties ou habitées où le décrochage accidentel de la charge externe risquerait de blesser les personnes ou d’endommager les propriétés au sol;
  3. c) les vols sont coordonnés par l’unité ATC concernée et l’unité sait que l’hélicoptère transporte une charge externe.
(7) La norme à respecter pour recevoir l’autorisation de transporter par hélicoptère des charges externes en vol IFR est la suivante :
  1. a) l’hélicoptère est un giravion de transport de la catégorie A homologué;
  2. b) l’ensemble hélicoptère et charge externe est approuvé pour confirmer que les critères de navigabilité en vol aux instruments sont respectés;
  3. c) seuls les membres d’équipage de conduite et les personnes qui assument des tâches essentielles pendant le vol se trouvent à bord;
  4. d) aucune personne n’est transportée à l’extérieur de l’hélicoptère;
  5. e) les vols sont coordonnés par l’unité ATC concernée et l’unité sait que l’hélicoptère transporte une charge externe;
  6. f) les restrictions et les procédures d’exploitation se trouvent dans le manuel d’exploitation de la compagnie.
(8) La norme à respecter pour recevoir l’autorisation de disperser des produits la nuit en vol VFR est la suivante :
  1. a) le vol est effectué dans des conditions de vol VFR, et l’horizon naturel est visible;
  2. b) la zone de dispersion a été inspectée de jour, et les obstacles qui s’y trouvent ont été balisés de manière à être reconnus la nuit;
  3. c) le pilote a pris connaissance de la trajectoire de vol de dispersion et des obstacles qui s’y trouvent, avant d’entreprendre des vols de dispersion la nuit;
  4. d) l’aéronef est doté d’un projecteur approuvé pouvant éclairer les obstacles sur la trajectoire de vol à une distance suffisante pour permettre de les éviter;
  5. e) le manuel d’exploitation de la compagnie contient les exigences d’exploitation.
(9) La norme à respecter pour recevoir l’autorisation de disperser des produits en vol VFR au-dessus de la couche de nuages ou en vol IFR est la suivante :

La dispersion de produits en vol VFR au-dessus de la couche de nuages ou en vol IFR en vue de modifier les conditions météorologiques doit respecter la norme suivante :

  1. a) l’exploitant aérien coordonne les opérations avec l’unité ATC concernée;
  2. b) les opérations ne présentent aucun danger pour les personne ou les propriétés au sol;
  3. c) le manuel d’exploitation de la compagnie contient les exigences d’exploitation.
(10) La norme à respecter pour l’exploitation d’un aéronef monomoteur, en vol VFR au-dessus de la couche de nuages, est la suivante :
  1. a) le vol se déroule dans des conditions permettant une descente en VMC en cas de panne moteur;
  2. b) les vols sont effectués conformément aux exigences de l’article 602.116 du RAC.
(11) La norme à respecter pour l’exploitation d’un aéronef monomoteur en vol VFR la nuit ou en vol IFR est la suivante :
  1. a) Exploitation d’un aéronef monomoteur en vol VFR la nuit
    (modifié 1998/09/01)
    1. (i) seuls les membres d’équipage de conduite, les personnes dont la présence à bord est essentielle pendant le vol et des parachutistes, si le certificat d’exploitation aérienne autorise les sauts en parachute, se trouvent à bord à moins que le vol respecte l’exigence de l’alinéa c) suivant;
    2. (ii) la liste du matériel de bord nécessaire, les qualifications des pilotes et les restrictions se trouvent dans le manuel d’exploitation de la compagnie.
  2. b) Exploitation d’un aéronef monomoteur en vol IFR
    1. (i) seuls les membres d’équipage de conduite se trouvent à bord à moins que le vol respecte l’exigence de l’alinéa c) suivant;
    2. (ii) aucun vol n’a lieu dans les régions montagneuses telles que désignées dans le Manuel des espaces aériens désignés (TP 1820);
      (modifié 1998/09/01)
    3. (iii) la liste du matériel de bord nécessaire, les qualifications des pilotes et les restrictions se trouvent dans le manuel d’exploitation de la compagnie.
  3. c) À part les membres d’équipage de conduite et les personnes qui assument des tâches essentielles pendant le vol, d’autres personnes peuvent se trouver à bord pendant un vol en VFR la nuit ou en IFR si l’aéronef est un avion et si les normes suivantes sont respectées :
    1. (i) Généralités
      1. (A) seuls les aéronefs sortis d’usine avec un turbomoteur sont permis;
      2. (B) la moyenne officielle des temps de bon fonctionnement (MTBF) de ce type de turbomoteur est de 0,01/1 000 ou moins par 100 000 heures en service;
      3. (C) les vols n’incluent aucun secteur au-dessus des régions montagneuses désignées 1 ou 5 définies dans le Manuel des espaces aériens désignés (TP 1820);
      4. (D) le programme de formation des pilotes est conforme aux exigences de l’article 722.76.
    2. (ii) Exigences relatives au matériel de bord de l’avion
      (modifié 1998/09/01)
      1. (A) deux indicateurs d’assiette alimentés par des sources indépendantes;
      2. (B) deux sources d’alimentation électrique indépendantes pouvant, chacune d’elles, alimenter les instruments de vol et le matériel électrique essentiels;
      3. (C) un circuit d’allumage automatique, sinon, le manuel d’exploitation de la compagnie doit préciser que l’allumage continu doit être sur « ON » pour le décollage, l’atterrissage ou les vols par forte précipitation;
      4. (D) un dispositif détecteur de particules qui avertit le pilote de la présence de matières ferreuses dans le circuit de lubrification du moteur;
      5. (E) un radioaltimètre;
      6. (F) une manette des gaz qui contourne le régulateur de carburant principal et qui permet au moteur de fonctionner sans restriction en cas de défaillance du régulateur de carburant.
(12) Si le commandant de bord n’est pas qualifié pour voler aux instruments, la norme à respecter pour recevoir l’autorisation d’exploiter un aéronef la nuit en vol VFR avec des personnes à bord autres que les membres d’équipage de conduite, est la suivante :
  1. a) seuls les membres d’équipage de conduite et les personnes qui assument des tâches essentielles pendant le vol se trouvent à bord;
  2. b) le vol se déroule au-dessus d’une zone éclairée dans des conditions VMC et en présence d’un horizon visible;
  3. c) l’aéronef suit les routes prévues tracées sur des cartes et le commandant de bord connaît bien les procédures de navigation;
  4. d) la liste du matériel de bord nécessaire, les qualifications des pilotes et les restrictions se trouvent dans le manuel d’exploitation de la compagnie.

722.19 Entrer dans un hélicoptère ou le quitter en vol

La norme à respecter pour recevoir l’autorisation de faire embarquer ou débarquer en vol en stationnaire des personnes par des moyens autres que ceux utilisés pour accrocher des charges externes est la suivante :

  1. a) l’embarquement ou le débarquement se déroule dans des conditions de vol VFR de jour pendant que l’hélicoptère maintient un vol stabilisé en stationnaire;
  2. b) les centrages longitudinal et latéral doivent être calculés en prévision de l’embarquement ou du débarquement, et ils ne doivent pas dépasser les limites prescrites dans le manuel de vol; la masse opérationnelle doit être calculée et elle ne doit pas être supérieure aux limites masse-altitude-température correspondant au vol en stationnaire pour le type et la configuration de l’hélicoptère en vol à cette altitude;
  3. c) les personnes qui devront embarquer ou débarquer ont reçu les consignes relatives aux dangers et aux techniques pertinentes;
  4. d) les membres de l’équipage de conduite doivent recevoir une formation conforme à l’article 722.76;
  5. e) le matériel ou le fret qui se trouve à bord doit être arrimé solidement pour qu’il ne se déplace pas en vol, sauf pendant le chargement et le déchargement; il est interdit de charger ou de décharger du fret ou du matériel d’une soute à bagages séparé de la cabine principale, à moins de recalculer le centrage et de donner les consignes pertinentes au personnel de manutention;
  6. f) le manuel d’exploitation de la compagnie fait état des procédures d’embarquement et de débarquement, des procédures relatives aux exposés et des exigences de formation des membres d’équipage de conduite.

722.20 Utilisation d’un aéronef au-dessus d’un plan d’eau

La norme à respecter pour recevoir l’autorisation d’exploiter un aéronef terrestre au-dessus de l’eau, au-delà d’un point d’où, advenant une panne moteur, l’aéronef terrestre pourrait atteindre le rivage, en vertu de l’article 702.20 du Règlement de l’aviation canadien, est la suivante :

(1) Un hélicoptère configuré comme hélicoptère terrestre peut être exploité au-dessus de l’eau dans les conditions suivantes :
  1. a) l’hélicoptère est doté d’un ensemble de flottaison de secours approuvé dont le fonctionnement est conforme à celui décrit dans le Supplément au manuel de vol;
  2. b) en route au-dessus de l’eau, l’hélicoptère vole à une altitude suffisante pour lui permettre de gonfler complètement l’ensemble de flottaison avant de toucher l’eau, à la suite d’une panne moteur;
  3. c) chaque personne à bord a à sa disposition un gilet de sauvetage rangé de manière à ce qu’elle puisse l’atteindre facilement de son siège, même avec sa ceinture de sécurité bouclée;
  4. d) les aéronefs qui transportent des personnes autres que les membres d’équipage de conduite et qui volent au-dessus de l’eau à plus de 15 minutes de vol de la rive ou d’un aérodrome convenable, à la vitesse normale de croisière, doivent pouvoir établir directement des communications air-sol pour assurer le suivi des vols;
  5. e) le manuel d’exploitation de la compagnie donne la liste du matériel de bord nécessaire et précise les procédures et les restrictions à respecter.
(2) Un hélicoptère terrestre peut être exploité au-dessus de l’eau, sans ensemble de flottaison, à condition :
  1. a) qu’il serve à lutter contre un incendie à empoissonner un plan d’eau ou à inspecter et surveiller des lignes électriques;
    (modifié 2000/06/01)
  2. b) que les personnes à bord aient des tâches essentielles à exécuter pendant le vol et qu’elles aient reçu les consignes d’amerrissage forcé sur l’eau et d’évacuation;
  3. c) que chaque personne à bord ait à sa disposition un gilet de sauvetage rangé de manière à ce qu’elle puisse l’atteindre facilement de son siège, même avec sa ceinture de sécurité bouclée;
  4. d) que le manuel d’exploitation de la compagnie précise les procédures et les restrictions à respecter.

722.21 Charge externe de classe D pour hélicoptère

(1) La norme à respecter pour recevoir l’autorisation d’exploiter un hélicoptère pour transporter une charge externe de classe D est la suivante :
  1. a) l’hélicoptère est doté de postes radios qui permettent aux membres d’équipage de communiquer directement entre eux;
  2. b) le dispositif de transport du personnel est approuvé pour transporter des charges humaines externes;
  3. c) la charge peut être larguée si elle descend plus bas que le train d’atterrissage;
  4. d) l’exploitant aérien possède des diagrammes approuvés de performances avec un moteur en panne, à la masse d’exploitation et à l’altitude-densité auxquelles la charge externe de classe D doit être transportée; ces diagrammes peuvent tenir compte d’un vent de face de 10 noeuds ou plus;
  5. e) le manuel d’exploitation de la compagnie précise les exigences d’exploitation, les procédures d’exploitation et les exigences concernant les qualifications et la formation des employés de l’exploitant aérien.
(2) La norme à respecter pour recevoir l’autorisation d’exploiter un hélicoptère monomoteur ou multimoteur pour transporter une charge externe de classe D, si l’hélicoptère est incapable de respecter les exigences de performances avec un moteur en panne, est la suivante :
  1. a) Si la charge ne descend pas plus bas que le train d’atterrissage :
    1. (i) les membres d’équipage disposent d’un système de communication électronique ou visuel qui leur permet de communiquer directement entre eux ;
      (modifié 1998/09/01)
    2. (ii) le dispositif de transport du personnel est approuvé pour transporter des charges humaines externes;
    3. (iii) l’hélicoptère est doté de moteur à turbine et, s’ils sont approuvés pour ce type d’appareil, d’un circuit d’allumage automatique et d’un dispositif détecteur de particules qui avertit l’équipage de conduite de la présence d’une quantité excessive de matières ferreuses dans le ou les moteurs;
    4. (iv) seuls les membres d’équipage de conduite et les personnes qui doivent exécuter des tâches essentielles en vol se trouvent à bord;
    5. (v) le manuel d’exploitation de l’exploitant aérien précise les exigences d’exploitation, les procédures d’exploitation et les exigences concernant les qualifications et la formation des employés de l’exploitant aérien;
  2. b) Si la charge descend plus bas que le train d’atterrissage :
    1. (i) l’hélicoptère est doté de postes radios qui permettent aux membres d’équipage de communiquer directement entre eux;
    2. (ii) le dispositif de transport du personnel est homologué pour transporter des charges humaines externes;
    3. (iii) la charge peut être larguée;
    4. (iv) l’hélicoptère est doté de moteur à turbine et, s’ils sont approuvés pour ce type d’appareil, d’un circuit d’allumage automatique et d’un dispositif détecteur de particules qui avertit l’équipage de conduite de la présence d’une quantité excessive de matières ferreuses dans le ou les moteurs;
    5. (v) seuls les membres d’équipage de conduite et les personnes qui doivent exécuter des tâches essentielles en vol se trouvent à bord;
    6. (vi) les personnes ne sont transportées à l’extérieur de l’hélicoptère qu’entre points géographiques, seulement jusqu’au lieu d’atterrissage propice le plus près;
    7. (vii) l’autorisation n’est valable que pendant des opérations d’application de la loi, de lutte contre les incendies de forêt et de lutte contre les incendies urbains, et de sauvetage;
    8. (viii) l’exploitant aérien a en sa possession une entente écrite officielle conclue avec l’usager du service et dans laquelle il est stipulé que seules des personnes convenablement formées et qualifiées seront assignées;
    9. (ix) le manuel d’exploitation de l’exploitant aérien précise les exigences d’exploitation, les procédures d’exploitation et les exigences concernant les qualifications et la formation des employés de l’exploitant aérien.
(3) Une dérogation aux normes 722.21(1) et (2) peut être autorisée pour la production de films cinématographiques ou d’émissions télévisées à la condition que :
  1. a) l’aéronef soit exploité dans les limites prescrites;
  2. b) un plan coordonné soit établi pour chacune des opérations;
  3. c) toutes les personnes concernées connaissent l’équipement à utiliser et reçoivent des exposés avant chaque vol;
  4. d) seuls les membres d’équipage de conduite et les personnes qui doivent exécuter des tâches essentielles en vol se trouvent à bord.
(4) La norme à respecter pour recevoir l’autorisation d’exploiter un hélicoptère pour transporter une charge externe de classe D dans des opérations de sauvetage est la suivante :
  1. a) Expérience des pilotes

    Le commandant de bord d’un hélicoptère de sauvetage doit avoir :

    1. (i) au moins 2 000 heures de pilotage sur hélicoptère;
    2. (ii) au moins 200 heures de pilotage sur type si c’est sa première mission de sauvetage, et au moins 25 heures sur les types subséquents;
    3. (iii) au moins 1 000 heures de vol dans la zone d’exploitation si la mission de sauvetage se déroule dans les régions montagneuses désignées 1 ou 2 définies dans le Manuel des espaces aériens désignés (TP 1820);
    4. (iv) reçu une formation sur le transport de charges de classe D conformément à l’article 722.76.
  2. b) Contrôle des opérations d’un service de sauvetage

    Une bonne relation de travail doit exister entre l’exploitant aérien et l’organisme d’intervention d’urgence pour coordonner les opérations et assurer la sécurité des missions de sauvetage. Les modalités d’intervention doivent faire l’objet d’une entente écrite et porter sur les éléments suivants :

    1. (i) les responsabilités du commandant de bord et des spécialistes en sauvetage;
    2. (ii) les capacités opérationnelles exigées et la portée des opérations;
    3. (iii) les procédures d’utilisation normalisées élaborées conjointement pour les missions de sauvetage;
    4. (iv) l’autorisation de mission et le processus de contrôle y compris les procédures relatives aux communications;
    5. (v) le programme de formation annuel minimal élaboré conjointement par l’exploitant aérien et l’organisme d’intervention d’urgence.

722.22 Zone bâtie et zone de travail aérien

(1) Pour qu’un exploitant aérien soit autorisé à exploiter un aéronef au-dessus d’une zone bâtie, à des altitudes et à des distances inférieures à celles précisées à l’article 602.14 du Règlement de l’aviation canadien, ou à effectuer un décollage, une approche ou un atterrissage à l’intérieur d’une zone bâtie d’une ville ou d’un village, il doit présenter le plan de la zone de travail aérien au bureau régional de l’aviation de Transports Canada de la région où les vols auront lieu, au moins cinq jours ouvrables avant la tenue des opérations. En outre, il doit préciser :
(modifié 2005/06/01)

  1. a) au moyen d’une attestation de la municipalité, que cette dernière a été avisée des opérations prévues;
    (modifié 1998/09/01)
  2. b) le but des vols;
  3. c) les dates prévues, les dates de rechange et les heures pendant lesquelles devraient se dérouler les opérations;
  4. d) le lieu des opérations;
  5. e) le type d’aéronef qui sera utilisé;
  6. f) sur une carte régionale, les altitudes et les routes qui seront empruntées;
  7. g) les procédures et les précautions qui seront prises pour qu’aucun danger ne menace la sécurité des personnes et des propriétés au sol; l’emplacement des aires d’atterrissage forcées en cas d’urgence;
  8. h) le nom de la personne responsable chez l’exploitant aérien.

(2) Pour qu’un exploitant aérien soit autorisé à exploiter un hélicoptère qui transporte une charge externe largable au-dessus d’une zone bâtie, ou à établir une zone de travail aérien dans une zone bâtie, il doit présenter le plan de la zone de travail aérien au bureau régional de l’aviation de Transports Canada de la région où les vols auront lieu, au moins cinq jours ouvrables avant la tenue des opérations. En outre, il doit préciser :

  1. a) au moyen d’une attestation de la municipalité, que cette dernière a été avisée des opérations prévues;
    (modifié 1998/09/01)
  2. b) le but des opérations;
  3. c) les dates prévues, les dates de rechange et les heures pendant lesquelles devraient se dérouler les opérations;
  4. d) le lieu des opérations;
  5. e) le type d’aéronef qui sera utilisé, la description des charges externes, et le nombre approximatif de charges;
  6. f) sur une carte régionale, les altitudes et les routes qui seront empruntées, l’emplacement et la taille de la zone de travail prévue;
  7. g) les mesures de sécurité prévues dans la zone de travail et les mesures de sécurité prévues dans les zones qui seront survolées afin qu’aucun danger ne menace la sécurité des personnes et des propriétés au sol;
  8. h) les mesures de sécurité prévues en cas d’atterrissage forcé sur un toit ou de perforation d’un toit par une charge pendant les opérations vers des toitures;
  9. i) le nom de la personne contact désignée par l’exploitant aérien.
    (modifié 1998/09/01)

(3) Pour qu’une autorisation soit incluse dans un certificat d’exploitation aérienne, l’exploitant aérien doit présenter une demande avec l’information précédente applicable, démontrer la nécessité d’obtenir une autorisation de la sorte, et modifier le manuel d’exploitation de sa compagnie pour y inclure les routes et leurs conditions d’utilisation.

722.23 Exposé donné aux personnes autres que les membres d’équipage de conduite

(1) La norme concernant les consignes de sécurité est la suivante :

  1. a) Les exposés de sécurité normalisés doivent être donnés oralement par un membre de l’équipage de conduite ou par l’intermédiaire d’un système de sonorisation ou audiovisuel, et ils doivent fournir l’information suivante à propos de l’aéronef, de sa configuration, de son équipement et de son utilisation :
    1. (i) s’il y a lieu, avant l’embarquement, les procédures d’embarquement et de débarquement moteurs en marche et rotors en rotation;
    2. (ii) le moment et la manière de charger, d’arrimer et de décharger le matériel;
    3. (iii) la manière de boucler, déboucler et serrer les ceintures de sécurité ou les harnais de sécurité et le moment de les boucler;
    4. (iv) la position des sièges pour le décollage et l’atterrissage;
    5. (v) l’emplacement et le marquage des issues normales et de secours et leur fonctionnement;
    6. (vi) l’obligation de respecter les instructions de l’équipage de conduite;
    7. (vii) l’emplacement et l’utilisation du matériel de secours et la manière d’y avoir accès, selon le cas, tel que la radiobalise de détresse, l’extincteur, les gilets de sauvetage, les embarcations de sauvetage, le matériel de survie et la trousse de premiers soins;
    8. (viii) les procédures d’évacuation sur terre, et dans l’eau s’il y a lieu, les procédures d’évacuation si l’aéronef est doté de fixations pour charges externes et, dans le cas des hélicoptères gros porteurs, la méthode d’évacuation après un capotage, y compris l’utilisation de la structure inférieure des sièges comme échelle d’évacuation;

(2) Si personne d’autre n’est embarqué avant les décollages subséquents le même jour, l’exposé avant décollage peut être omis si un membre d’équipage de conduite s’est assuré que tous les bagages à main et le fret sont arrimés convenablement, que les ceintures et les harnais de sécurité sont bouclés et que les sièges sont à la bonne position.

(3) Il est inutile de donner des exposés de sécurité si le commandant de bord a confirmé que la personne à transporter a suivi une formation encore valide sur les exigences relatives aux consignes de sécurité qui portent sur la configuration de l’aéronef utilisé.

SECTION IV - LIMITES D’UTILISATION RELATIVES AUX PERFORMANCES DES AÉRONEFS

Réservé

SECTION V - EXIGENCES RELATIVES À L’ÉQUIPEMENT DES AÉRONEFS

Réservé

SECTION VI - ÉQUIPEMENT DE SECOURS

Réservé

SECTION VII - EXIGENCES RELATIVES AU PERSONNEL

722.65 Qualifications des membres d’équipage de conduite

(1) Contrôle de la compétence du pilote
  1. a) Le contrôle de la compétence d’un pilote sur avion doit être effectué conformément à l’annexe I du présent article, et à l’annexe II dans le cas d’un hélicoptère.
  2. b) Le contrôle de la compétence d’un pilote doit être exécuté de manière à permettre au pilote de démontrer ses connaissances théoriques et pratiques :
    1. (i) de l’aéronef, de ses systèmes et de ses composants;
    2. (ii) du contrôle de la vitesse aérodynamique, du cap, de l’altitude, de l’assiette et de la configuration de l’aéronef, conformément aux procédures et aux limites établies, selon le cas, dans le manuel d’utilisation de l’aéronef ou le manuel de vol de l’aéronef, le manuel d’exploitation de l’exploitant aérien, les procédures d’utilisation normalisées de l’exploitant aérien, la liste de vérifications, et toute autre information qui se rapporte au type d’aéronef;
    3. (iii) des procédures de départ, en route, d’arrivée par instruments et autres procédures applicables;
    4. (iv) du respect des procédures approuvées.
  3. c) Chacune des manoeuvres ou procédures d’une étape de vol spécifiée dans l’annexe correspondante du contrôle de la compétence du pilote doit être exécutée à bord de l’aéronef ou d’un dispositif d’entraînement synthétique de vol approuvé.
  4. d) Pendant le contrôle de leurs compétences, le commandant de bord et le commandant en second doivent occuper les places qui leur sont normalement réservées.
  5. e) L’inspecteur de Transports Canada ou un pilote vérificateur agréé de la compagnie doit déterminer si le pilote possède les connaissances théoriques et pratiques d’après les facteurs suivants :
    1. (i) respect des procédures approuvées;
    2. (ii) sens du professionnalisme en choisissant les mesures à prendre.
  6. f) Pendant le contrôle de la compétence d’un pilote, la personne qui effectue le contrôle peut demander au pilote d’exécuter toute manoeuvre ou procédure mentionnée dans l’annexe et qui est nécessaire pour déterminer sa compétence.
  7. g) Si le pilote réussit au complet le contrôle de la compétence décrit, il doit également réussir le contrôle en vol pour la délivrance initiale et le renouvellement de sa qualification de vol aux instruments.
  8. h) Lorsque le pilote exige une qualification de vol aux instruments, le CCP doit comporter la section portant sur les procédures de vol aux instruments contenue dans les annexes, sauf dans le cas des hélicoptères où le CCP n’est effectué que sur un seul type d’aéronef pour lequel une qualification de vol aux instruments est requise.
    (modifié 1998/09/01)
  9. i) Pour chaque type d’avion, Transports Canada doit approuver le niveau de formation et de vérification sur le dispositif d’entraînement synthétique de vol au cours du processus d’approbation du programme de formation. Les procédures de formation et de vérification qui ne sont pas approuvées sur le dispositif d’entraînement synthétique de vol doivent être exécutées sur avion en vol.
(2) Norme relative aux contrôles des compétences

(modifié 2005/06/01)

La norme concernant le contrôle de la compétence du pilote en vue de travaux aériens est la suivante :

Sauf dans le cas d’aéronefs n’ayant qu’un siège de pilote, le pilote en chef ou le pilote délégué par le pilote en chef doit :

  1. a) attester dans les dossiers de la compagnie que le pilote possède les compétences nécessaires pour piloter au moins l’un des aéronefs qui lui seront confiés et pour lesquels une qualification de type n’est pas essentielle;
  2. b) attester dans les dossiers de la compagnie que le pilote possède les compétences nécessaires pour piloter chacun des aéronefs qui lui seront confiés et pour lesquels une qualification de type est essentielle;
  3. c) attester dans les dossiers de la compagnie que le pilote a réussi les éléments du contrôle de la compétence du pilote mentionnés à l’annexe I (avions) ou à l’annexe II (hélicoptères), selon le type d’aéronef qui lui sera confié;
  4. d) dans le cas d’aéronefs n’ayant qu’un siège de pilote, le programme de formation initiale doit comprendre un stage d’initiation au poste de pilotage et au moins trois décollages, tours de piste et atterrissages; à la fin de la formation initiale et de la formation annuelle, le pilote en chef ou le pilote délégué par le pilote en chef consignera cette formation dans les dossiers de la compagnie.
(3) Regroupements autorisés d’avions pour le contrôle de compétence pilote (CCP)

(modifié 2000/06/01; pas de version précédente)

Lorsqu’un exploitant aérien est autorisé à effectuer les contrôles de compétence de ses pilotes par groupe d’avions, pour le renouvellement seulement, il doit utiliser l’annexe III et l’annexe IV pour déterminer quels avions peuvent être regroupés. La norme suivante doit être respectée :

  1. a) avant de pouvoir piloter l’un des avions appartenant à un groupe à l’égard duquel l’exploitant aérien est autorisé à effectuer des contrôles de compétence, le pilote doit avoir réussi, au cours des 24 mois précédents et sur chaque type d’avion dans lequel il agira à titre de membre de l’équipage de conduite, le contrôle de compétence pilote établi à l’annexe I;
  2. b) le pilote doit réussir la formation au sol et en vol, initiale et périodique incluant les examens écrits sur les systèmes et les limites établies pour chaque type d’avion dans lequel il agira à titre de membre de l’équipage de conduite;
  3. c) le contrôle de compétence que subira annuellement le pilote sur un des types d’avions du groupe d’avions autorisé doit être effectué par un pilote vérificateur agréé ou par un inspecteur de Transports Canada; un type différent du groupe d’avions autorisé doit être utilisé à toute période successive de deux ans prévue pour le contrôle de compétence du pilote;
  4. d) un échec du contrôle de compétence du pilote subi sur le type d’avion choisi doit s’appliquer à tous les types d’avions du groupe d’avions que ce pilote utilise; et
  5. e) le document d’attestation des qualifications et des compétences doit être annoté pour chaque type d’avion.

NOTA :

Le regroupement des avions aux fins des contrôles de compétence du pilote (pour les renouvellements seulement) peut être transféré d’un exploitant aérien à un autre si l’exploitant aérien qui embauche a été autorisé à regrouper les mêmes types d’avions. Le pilote réussira la formation périodique au sol et en vol de l’exploitant aérien qui embauche, et ce pour chaque type d’avion dans lequel il agira à titre de membre d’équipage de conduite. Le programme de formation doit être suivi de manière à faire preuve de compétence auprès de l’instructeur pilote de l’exploitant aérien. Le pilote devra suivre la formation initiale et il subira un contrôle de la compétence du pilote sur chaque type d’avion pour lequel ses compétences ne sont pas à jour ou sur lequel il n’a pas déjà servi.

Annexe I - Contrôle de la com pétence du pilote - Avion

Annexe II - Contrôle de la compétence du pilote - Hélicoptère

Annexe III - Avions dont la MMHD est supérieure à 7 000 lb

Annexe IV - Avions dont la MMHD est de 7 000 lb ou moins

722.67 Période de validité

Si la période de validité du contrôle de la compétence du pilote, de la vérification de compétence ou de la formation annuelle d’un membre d’équipage de conduite est échue depuis 24 mois ou plus, ce membre d’équipage doit réussir le programme de formation initial et le programme de formation au sol de l’exploitant aérien sur le type d’aéronef. Il doit en outre réussir le contrôle de la compétence du pilote ou la vérification de compétence, s’il y a lieu, sur le type d’aéronef.

SECTION VIII - FORMATION

722.76 Programmes de formation

(1) Généralités sur la norme de formation
  1. a) selon le cas, les manuels qui portent sur les sujets à traiter doivent être remis aux stagiaires;
  2. b) des aides pédagogiques telles qu’extincteurs, gilets de sauvetage, radeaux de sauvetage, composants d’aéronef et aéronef statique, doivent être adaptées au programme de formation et être disponibles;
  3. c) des examens détaillés doivent servir à vérifier les compétences des stagiaires.

Les programmes de formation au sol doivent prévoir un moyen d’évaluer le stagiaire à la fin du programme au moyen d’un examen, suivi d’une analyse des résultats et de la correction de toutes erreurs. Les examens doivent porter sur tous les sujets enseignés et faire l’objet de révisions et de mises à jour périodiques.

Les programmes de formation sur type doivent être nommés d’après le type d’aéronef visé et ils doivent préciser le nombre d’heures de formation. Ils doivent porter sur les performances et le fonctionnement des systèmes et de l’équipement de bord, dans les situations normales, d’urgence et de mauvais fonctionnement. Ils doivent minimiser l’instruction liée aux composants et aux systèmes que l’équipage de conduite ne peut contrôler, influencer ou faire fonctionner.

(2) Formation de l’équipage de conduite à contrat

L’exploitant aérien peut demander à un autre organisme de fournir à contrat de la formation sous réserve des conditions suivantes :

  1. a) le programme de formation approuvé autorise clairement ce type d’entente;
  2. b) le service de formation se sert des manuels et des publications utilisés par l’exploitant aérien (manuel d’exploitation, procédures d’utilisation normalisées, manuel d’utilisation et de vol d’aéronefs);
  3. c) l’exploitant aérien est tenu de s’assurer que la formation convenue est dispensée conformément au programme de formation approuvé;
  4. d) la formation sur type est donnée sur le même type et le même modèle d’aéronef qu’utilise l’exploitant aérien, sauf indication contraire stipulée dans le programme de formation approuvé;
  5. e) l’exploitant aérien tient les dossiers de formation à jour.
(3) Normes relatives aux instructeurs
  1. a) Instructeur chargé de la formation au sol
    1. (i) il a montré à l’exploitant aérien qu’il possède les connaissances théoriques et pratiques pour dispenser la formation;
    2. (ii) s’il dispense une formation sur type, il doit avoir réussi le programme de formation au sol approuvé portant sur ce type d’aéronef.
  2. b) Pilote instructeur chargé de la formation en vol

    Le pilote instructeur chargé de la formation en vol doit à la fois :
    (modifié 2000/06/01)

    1. (i) être titulaire d’une licence de pilote professionnel ou d’une licence de pilote de ligne valide l’autorisant à assumer les fonctions de commandant de bord sur type dans le cadre d’un service aérien commercial,
      (modifié 2000/06/01)
    2. (ii) s’il dispense de la formation en vol la nuit, être qualifié pour piloter la nuit et, à moins que l’exploitant aérien soit autorisé à voler la nuit en n’employant que des pilotes non qualifiés pour le vol aux instruments, posséder une qualification de vol aux instruments valide pour la catégorie et la classe d’aéronef concerné;
      (modifié 2000/06/01)
    3. (iii) s’il dispense de la formation en vol IFR, être titulaire d’une qualification de vol aux instruments valide pour la catégorie et la classe d’aéronef concernées;
      (modifié 2000/06/01)
    4. (iv) s’il dispense de la formation en vol pour le largage de parachutistes, il doit avoir les qualifications précisées au sous-alinéa (i) ou s’il est titulaire d’une licence de pilote privé, avoir acquis avant le 10 octobre 1996, un minimum d’expérience de 250 heures de vol à titre de commandant de bord en effectuant des vols de largage de parachutistes,
      (modifié 2000/06/01; pas de version précédente)
    5. (v) connaître le contenu du manuel de vol et du manuel d’utilisation et de vol de l’aéronef, des procédures d’utilisation normalisées et du manuel d’exploitation de la compagnie,
      (modifié 2000/06/01)
    6. (vi) connaître les dispositions de la réglementation et des normes pertinentes,
      (modifié 2000/06/01)
    7. (vii) s’il doit dispenser de la formation sur un dispositif d’entraînement synthétique de vol, posséder les qualifications susmentionnées du pilote instructeur de vol ou en avoir déjà été le titulaire, avoir réussi la formation sur le dispositif conformément aux normes applicables aux commandants de bord établies dans le programme de formation sur type de l’exploitant, et avoir appris à se servir de ce dispositif.
      (modifié 2000/06/01)
  3. c) Les instructeurs et les pilotes chargés de la formation en vol doivent dispenser le programme de formation approuvé sur le type d’aéronef assigné, superviser les normes, recommander que les programmes de formation et les procédures d’utilisation normalisées soient modifiés au besoin, et s’assurer que les stagiaires possèdent les compétences nécessaires pour exécuter les tâches qui leur seront confiées, après leur formation. Le gestionnaire des opérations ou le pilote en chef peut déléguer aux instructeurs et aux pilotes chargés de la formation le soin de garder à jour les dossiers de formation.
(4) Cours d’entraînement de la compagnie

Le cours d’entraînement de la compagnie doit être suivi par toutes les personnes nouvellement embauchées qui assument des fonctions de contrôle d’exploitation, soient les gestionnaires des bases, les pilotes et les responsables de la surveillance des vols. Le programme doit veiller à ce que les personnes qui participent au contrôle de l’exploitation connaissent leurs responsabilités et les relations hiérarchiques de la compagnie et à ce qu’elles soient qualifiées pour exécuter les tâches liées à l’exploitation des vols qui leur sont assignées. Le cours d’introduction de la compagnie doit aborder les sujets suivants, selon le cas :

  1. a) Le Règlement de l’aviation canadien et les normes pertinentes;
  2. b) le certificat d’exploitation aérienne et les spécifications d’exploitation;
  3. c) l’organisation de la compagnie, les relations hiérarchiques, les procédures de communication, les tâches et responsabilités des membres d’équipage de conduite et la relation entre leurs tâches et celles des autres membres de l’équipage;
  4. d) la planification des vols et les procédures d’utilisation;
  5. e) les procédures de transfert de carburant et les précautions à prendre pour éviter de contaminer le carburant;
  6. f) la contamination des surfaces critiques et le programme de sensibilisation à la sécurité;
  7. g) les exposés relatifs à la sécurité et le déplacement en toute sécurité des personnes en direction et en provenance de l’aéronef;
  8. h) l’utilisation et l’état du manuel d’exploitation de la compagnie, les procédures de certification après maintenance, et les procédures de compte rendu d’accidents et d’incidents;
  9. i) l’utilisation de la MEL (liste d’équipement minimal), selon le cas;
  10. j) la formation météorologique adaptée à la zone d’exploitation;
  11. k) les procédures de navigation adaptées à la zone d’exploitation;
  12. l) le transport de charges externes;
  13. m) le système de contrôle d’exploitation;
  14. n) le système de masse et centrage.
(5) Entraînement d’avancement

L’entraînement d’avancement pour le passage de commandant en second à commandant de bord sur un type d’aéronef comporte :

  1. a) la formation en vue de l’obtention des qualifications nécessaires reliées aux tâches assignées;
  2. b) la formation sur le type d’aéronef à titre de commandant de bord et une vérification ou, s’il y a lieu, un contrôle de la compétence du commandant de bord sur type.
(6) Formation concernant le travail aérien
  1. a) Une formation doit être donnée au pilote si le travail aérien exige qu’il exécute des manoeuvres en vol particulières, qu’il tienne compte de considérations spéciales concernant les performances de l’aéronef, ou qu’il connaisse la manière d’utiliser l’équipement pour ne pas compromettre la sécurité des opérations.

    Cette formation doit porter sur les sujets suivants :

    1. (i) contenu des suppléments au manuel de vol ou des homologations à des fins de navigabilité, et exigences pertinentes;
    2. (ii) exigences relatives aux inspections avant vol de l’équipement utilisé pour les travaux aériens;
    3. (iii) procédures à suivre en cas d’urgence et de mauvais fonctionnements reliées à l’équipement utilisé pour les travaux aériens;
    4. (iv) procédures de préparation des opérations en vue de la reconnaissance des zones de travail aérien avant d’effectuer des vols à basse altitude;
    5. (v) restrictions d’exploitation; et
    6. (vi) formation en vol sur les manoeuvres à exécuter, et exercices pertinents.
  2. b) Formation concernant le transport de charges externes de classes B et C

    Le pilote qui n’a pas suivi de formation concernant la classe de charge externe qu’il devra transporter ou qui n’a pas transporté de charges externes de cette classe au cours des 24 derniers mois civils doit suivre une formation portant sur les sujets suivants :

    1. (i) restrictions concernant le transport de charges externes au-dessus de zones bâties;
    2. (ii) préparation des charges, méthodes d’arrimage et de fixation des charges de classes B et C, selon le cas;
    3. (iii) étapes à suivre avant un vol, soit les exposés avant le vol, les consignes au personnel au sol, l’inspection des câbles de suspension et la vérification avant vol du système de largage;
    4. (iv) précautions à prendre relatives à l’aérodynamique des charges externes de classes B et C, y compris les oscillations et le transport de câbles sans charge;
    5. (v) formation en vol concernant l’accrochage et la livraison de charges externes de classe B représentatives ainsi que sur le départ et l’approche avec de telles charges, selon le cas;
    6. (vi) formation concernant les manoeuvres en vol pendant le transport de charges externes de classe C, selon le cas;
    7. (vii) supplément au manuel sur le transport de charges externes en vol pertinent.
  3. c) Formation concernant le transport de charges externes de classe D

    Les pilotes affectés au transport de charges externes de classe D doivent suivre un programme de formation approuvé initial et annuel qui porte sur les sujets suivants :

    1. (i) supplément au manuel de vol pertinent ou homologation à des fins de navigabilité, méthodes de calcul de la masse et du centrage, méthodes de chargement, d’arrimage et de fixation de charges externes, et procédures avant vol;
    2. (ii) exigences d’exploitation, calcul des performances avec un moteur en panne, selon le cas, coordination des procédures de communication et restrictions d’exploitation;
    3. (iii) étapes à suivre avant le transport en vol de charges de classe D, exposés avant vol et aux équipes au sol, inspections avant vol nécessaires;
    4. (iv) formation en vol avec des charges de classe D représentatives, en fonction de la configuration utilisée pour accrocher les charges :
      1. (A) vol en stationnaire de précision, dans et hors de l’effet de sol, et manoeuvres à l’aide de repères verticaux;
      2. (B) accrochage et livraison de charges de classe D ainsi que départs et approches avec de telles charges;
      3. (C) simulations d’urgences et de mauvais fonctionnements pendant le transport de charges de classe D représentatives.
  4. d) Formation concernant l’embarquement et le débarquement de personnes en vertu de l’article 702.18 du Règlement de l’aviation canadien

Formation au sol

  1. (i) procédures relatives aux exposés à donner aux personnes avant l’embarquement ou le débarquement, et procédures de chargement du matériel;
  2. (ii) calcul des limites de la masse et du centrage et calcul du changement de centrage.

Formation en vol

  1. (i) vol en stationnaire de précision à la masse maximale et avec centrage aux limites latérales;
  2. (ii) vol en stationnaire de précision pendant le débarquement et l’embarquement de personnes, et le chargement de l’équipement.
(7) Formation technique au sol sur type

Formation initiale et annuelle

Pendant cette formation, les membres d’équipage de conduite apprennent à connaître les systèmes de bord et les procédures à suivre dans des situations normales, de mauvais fonctionnements et d’urgence. La formation technique au sol doit porter sur les sujets suivants :

  1. a) fonctionnement et limites des systèmes de bord comme le précisent le manuel de vol et le manuel d’utilisation de l’aéronef ainsi que les procédures d’utilisation normalisées;
  2. b) utilisation et fonctionnement de l’équipement de navigation et de l’équipement secondaire;
  3. c) différences d’équipement entre aéronefs du même type, selon le cas;
  4. d) manière d’ouvrir les issues normales et de secours et procédures d’évacuation;
  5. e) performances et limites de l’aéronef;
  6. f) procédures concernant la masse et le centrage;
  7. g) procédures d’entretien courant et de préparation d’un aéronef au sol.
(8) Formation sur l’entretien courant et la préparation d’un aéronef au sol

La formation sur l’entretien courant et la préparation d’un aéronef au sol à l’intention des pilotes doit porter, selon le cas, sur les sujets suivants :

  1. a) procédures de transfert de carburant :
    1. (i) types de carburant, d’huile et d’autres liquides utilisés dans l’aéronef;
    2. (ii) procédures de transfert de carburant;
    3. (iii) méthodes pour vérifier le carburant, l’huile, les autres liquides et la fermeture des bouchons;
  2. b) utilisation de barres de remorquage et braquage maximal du train avant;
  3. c) utilisation et installation de bâches protectrices;
  4. d) procédures d’exploitation par temps froid :
    1. (i) sortie d’un aéronef d’un hangar chauffé quand il y a de la précipitation à l’extérieur;
    2. (ii) procédures d’application de liquides de dégivrage et d’antigivrage, et inspection des commandes de vol critiques après l’application;
    3. (iii) utilisation saisonnière des freins de stationnement, selon le cas;
    4. (iv) procédures de réchauffement du moteur et de la cabine et utilisation de l’équipement nécessaire.
(9) Dispositifs d’entraînement synthétique de vol

Les dispositifs d’entraînement synthétique de vol sont regroupés en deux classes :

  1. a) simulateurs de vol complets;
  2. b) dispositif d’entraînement de vol;

l’exploitant aérien peut dispenser de la formation sur dispositif d’entraînement de vol partiel à la condition que ce dispositif soit approuvé conformément aux exigences du Manuel des simulateurs d’avions et de giravions (TP9685) et que son programme de formation sur ce simulateur soit également homologué. Le simulateur doit être une reproduction suffisamment fidèle de l’aéronef, permettre la vérification des commandes et des systèmes de bord et simuler les décollages, montées, vols en croisière, approches, atterrissages, mauvais fonctionnements et urgences nécessaires à la formation. S’il présente des différences en termes de performances, de systèmes, d’aménagement du poste de pilotage ou de configurations par rapport aux aéronefs de l’exploitant, une formation supplémentaire sur ces différences doit être donnée aux pilotes. La formation en vol sur aéronef doit couvrir les manoeuvres de pilotage générales et d’approche de la formation initiale et de perfectionnement.

(10) Programme de formation en vol sur aéronef

Formation initiale et annuelle

Le programme de formation initiale et annuelle doit être conçu de manière à ce que les membres d’équipage de conduite puissent exécuter les tâches qui leur sont assignées et celles qui se présentent pendant les situations anormales et d’urgence. La simulation de mauvais fonctionnements et de pannes ne doit avoir lieu que si les conditions d’exploitation ne menacent pas la sécurité du vol. Les programmes de formation en vol doivent être adaptés au type d’aéronef et porter sur les sujets suivants :

  1. a) procédures d’utilisation normalisées des systèmes et des composants de bord dans des situations normales, anormales et d’urgence;
  2. b) utilisation de listes de vérifications internes et externes avant vol;
  3. c) procédures de coordination des tâches des membres d’équipage de conduite;
  4. d) décollages normaux, circuits, approches, atterrissages et, selon le cas, pilotage au sol et en vol en stationnaire;
  5. e) simulation d’un incendie moteur et d’un incendie dans la cabine, mesures pertinentes, et contrôle de la fumée;
  6. f) simulation de mauvais fonctionnements et de pannes moteur et des systèmes de bord, des circuits hydrauliques et électriques et, dans le cas du commandant de bord sur avions trimoteurs ou quadrimoteurs, simulation d’une panne de deux moteurs pendant l’approche et l’atterrissage;
  7. g) simulation d’une panne du matériel de navigation et de télécommunication;
  8. h) manoeuvre de décrochage (configuration lisse, de décollage et d’atterrissage), procédure de sortie de décrochage avec simulation d’un contact imminent avec le sol et de l’absence d’un tel contact;
  9. i) autorotations et mauvais fonctionnement du rotor anticouple, selon le cas;
  10. j) procédures d’interruption de décollage et d’atterrissage;
  11. k) utilisation des données sur les performances et manière de calculer les performances;
  12. l) simulation d’une perte de pressurisation et d’une descente d’urgence;
  13. m) approche de la limite de tremblement, virages serrés et caractéristiques de vol;
  14. n) exposés sur les opérations de dégivrage et d’antigivrage, pilotage dans de la turbulence et dans une zone de cisaillement du vent, procédures d’évacuation;
  15. o) manoeuvres en vol pendant des travaux aériens;
  16. p) procédures de planification des vols, et de vol aux instruments s’il y a lieu, si l’exploitant aérien est autorisé à voler en VFR ou en IFR la nuit, ou simulation de conditions de vol IFR et utilisation des types d’installations de navigation qui sont utilisées pendant les opérations normales.
(11) Transfert des contrôles et des vérifications de compétence du pilote

Le transfert de la validité du contrôle de la compétence du pilote d’un exploitant aérien à un autre est permis pourvu que le pilote ne soit assigné qu’à des travaux aériens, sauf si le contrôle de la compétence a été effectué sous la direction du pilote en chef d’un service de taxi aérien.

Le transfert de la validité d’un contrôle de la compétence du pilote d’un exploitant aérien à un autre est permis. La période de validité de 24 mois du contrôle ne s’applique qu’aux travaux aériens. Le contrôle de la compétence du pilote n’est pas valide dans le cas d’un service de transport aérien commercial, à moins que la période de validité du contrôle soit conforme aux exigences de la sous-partie du RAC qui porte sur de telles périodes de validité.

Dans tous les cas, le transfert de la validité d’un contrôle et d’une vérification de compétence d’un pilote exige que l’exploitant qui embauche le pilote lui dispense la formation suivante, décrite dans son manuel d’exploitation :

  1. a) cours d’introduction de la compagnie;
  2. b) la formation du pilote au sol et sur les procédures d’urgence pour chaque type d’aéronef que le pilote devra piloter doit être suffisante pour porter sur les différences de procédures et des équipement de l’exploitant;
  3. c) révision des procédures d’utilisation normalisées;
  4. d) l’exploitant consigne la date d’échéance de la période de validité du contrôle de la compétence du pilote ou de la vérification de la compétence dans les dossiers de la compagnie.
(12) Formation du pilote d’avion monomoteur qui transporte des personnes en vol IFR en plus de l’équipage de conduite

La formation est obligatoire :

  1. a) formation initiale dans un dispositif d’entraînement synthétique de vol approuvé y compris toutes les procédures d’urgence qui ne peuvent être exécutées sans danger à bord d’un avion;
  2. b) formation à bord de l’avion conformément aux exigences de formation suivantes :
    INITIALE PÉRIODIQUE
    Au Sol Avion Simulator Au Sol Avion Simulateur
    20,0 2,0 6,0 7,5 1,0 Simulateur
    1. 1. La formation au sol ne comprend pas le temps nécessaire pour l’étude personnelle et les examens.
    2. 2. La formation initiale et la formation périodique au sol se terminent par des examens écrits obligatoires.
    3. 3. Le temps sur dispositif d’entraînement de vol et sur avion ne comprend que le temps de vol du pilote aux commandes seulement.

Exercices obligatoires sur dispositif d’entraînement synthétique

  • utilisation des listes de vérifications
  • incendie d’avion au sol et en vol
  • incendie moteur au sol et en vol
  • panne moteur en vol
  • vol accidentel dans des conditions de givrage de la cellule, et utilisation du matériel de dégivrage et d’antigivrage
  • défaillances des circuits hydraulique, électrique et autres (selon le cas)
  • dépressurisation et descente d’urgence (selon le cas)
  • reconnaissance de la turbulence et du cisaillement du vent en approche et au décollage, et mesures correctives pertinentes
  • décollages et atterrissages interrompus
  • approche interrompue et remise des gaz
  • approches directes et indirectes, l’accent étant mis sur les approches de non-précision
(13) Formation concernant les procédures d’urgence

Cette formation est obligatoire annuellement et elle doit comporter des consignes sur l’emplacement et l’utilisation de tout le matériel de secours. Aides pédagogiques approuvées pour simuler des conditions d’urgence en vol, aéronefs statiques, démonstrations au sol, leçons en classe, films ou autres moyens pouvant servir à donner la formation, pourvu que la méthode retenue permette à chaque stagiaire de comprendre le fonctionnement ou d’utiliser efficacement tout l’équipement de secours.

Si une formation pratique est nécessaire, elle doit être donnée pendant la formation initiale et tous les trois ans par la suite. La formation aux procédures d’urgence doit porter sur les sujets suivants :

  1. a) contenu et utilisation de l’équipement de secours et de survie transporté à bord de l’aéronef, et principes de survie;
  2. b) utilisation des extincteurs et formation pratique;
  3. c) mise et gonflage d’un gilet de sauvetage et formation pratique;
  4. d) rangement, dépliage et gonflage des radeaux de sauvetage et embarquement, selon le cas, et formation pratique;
  5. e) incapacité soudaine du pilote, selon le cas, et formation pratique;
  6. f) procédures d’évacuation, et utilisation et fonctionnement des issues normales et de secours en cas d’urgence, et formation pratique;
  7. g) exposés d’urgence et préparation en vue d’un atterrissage ou d’un amerrissage forcé;
  8. h) incendie en vol et au sol;
  9. i) mesures primordiales à prendre après un accident relativement au carburant et aux circuits électriques pour minimiser les risques d’incendie.
(14) Formation sur la contamination des surfaces

Un programme de formation initiale et annuelle approuvé qui porte sur la contamination des surfaces doit être prévu pour le personnel des opérations aériennes afin de sensibiliser ce personnel aux dangers que présente la contamination des surfaces critiques par la glace, le givre et la neige et aux procédures pertinentes. Le programme de formation doit porter sur les sujets suivants :

  1. a) responsabilités du commandant de bord et du personnel des opérations aériennes;
  2. b) règlements relatifs aux opérations dans des conditions de givrage;
  3. c) conditions météorologiques propices à la contamination par la glace, le givre et la neige;
  4. d) inspection avant un vol et enlèvement de la contamination;
  5. e) reconnaissance du givrage en vol;
  6. f) dangers associés à la contamination des surfaces critiques par la glace, le givre et la neige.
(15)Systèmes de navigation de surface (RNAV)

(modifié 1998/09/01)

  1. a) Formation générale
    1. (i) Afin de pouvoir utiliser un système RNAV en vol IFR, l’exploitant aérien doit avoir, à l’intention des équipages de conduite, un programme de formation et de qualification homologué portant sur l’utilisation du système. L’équipage de conduite doit avoir suivi ce programme et avoir subi une vérification en vol ou une vérification équivalente sur un simulateur de vol synthétique. Cette vérification de qualification doit être administrée par un pilote vérificateur agréé.
    2. (ii) Ce programme de formation doit porter sur les sujets suivants :
      1. (A) vérifications avant vol;
      2. (B) fonctionnement normal du système;
      3. (C) procédures de mise à jour manuelle du système;
      4. (D) méthodes de surveillance et de contre-vérification du système;
      5. (E) utilisation dans une zone d’incertitude compas;
      6. (F) procédures à suivre en cas de mauvais fonctionnement;
      7. (G) procédures à suivre en régions terminales;
      8. (H) symboles des points de cheminement, procédures de relevé de positions, tâches et pratiques de tenue des registres;
      9. (I) procédures de calage dans le temps;
        (modifié 2003/03/01)
      10. (J) vérifications après vol.
        (modifié 2003/03/01)
    3. (iii) Pour être autorisé à effectuer des approches GPS en IFR, un exploitant aérien doit avoir un programme de formation agréé par le ministre à l’intention des équipages de conduite. Ces derniers doivent avoir reçu la formation appropriée et avoir subi une vérification en vol ou une vérification équivalente sur un dispositif de formation synthétique agréé par le ministre avant d’exécuter les approches GPS. Cette vérification de qualification doit être administrée par un pilote vérificateur agréé.
    4. (iv) Lorsque les pilotes sont tenus d’utiliser plus d’un type de GPS pour l’approche, l’exploitant aérien doit s’assurer que le programme de formation tient compte des différences entre les systèmes sauf, si le ministre juge que ces systèmes possèdent des caractéristiques suffisamment semblables.
    5. (v) Un exploitant aérien doit s’assurer que la formation au sol comprend la formation pratique sur un simulateur de bureau, la simulation informatisée de l’installation de navigation à utiliser ainsi que la formation sur une installation montée à bord d’un aéronef immobile ou au moyen d’un autre dispositif de formation au sol acceptable de l’avis du ministre.
  2. b) Formation au sol - aucun récepteur intégré (récepteurs GPS installés sur le tableau de bord)

    Un exploitant aérien doit s’assurer que le programme de formation permet aux candidats de bien maîtriser chacun des éléments en rapport aux sujets suivants :

    1. (i) Connaissance de ce qui suit :
      1. (A) le GPS, notamment :
        1. (I) les composants du GPS et de l’équipement de bord;
        2. (II) le réseau des satellites;
        3. (III) le nombre minimum de satellites requis pour la navigation bidimensionnelle (2-D) et tridimensionnelle (3-D);
        4. (IV) le concept de base des données de distance fournies par les satellites;
        5. (V) les facteurs qui influent sur la précision des signaux du GPS;
        6. (VI) le système de référence géodésique mondial 84 (WGS 84) et les répercussions découlant de l’utilisation d’un autre référentiel;
      2. (B) les limites d’utilisation du GPS attribuables aux facteurs humains et les moyens à prendre pour réduire les erreurs ou les éliminer;
      3. (C) les procédures d’utilisation normalisées (SOP) de compagnie relatives à l’utilisation du GPS;
      4. (D) les procédures de compte rendu des problèmes et des erreurs de la base de données du GPS.
    2. (ii) Capacité d’effectuer les tâches opérationnelles suivantes :
      1. (A) choisir les modes d’utilisation appropriés;
      2. (B) rappeler les catégories d’information contenues dans la base de données;
      3. (C) prédire la disponibilité du RAIM;
      4. (D) introduire les points de cheminement définis par l’utilisateur et les vérifier;
      5. (E) extraire les points de cheminement de la base de données et les vérifier;
      6. (F) interpréter les données de navigation provenant du GPS, entre autres, latitude/longitude, distance et cap de ralliement du point de cheminement, indication d’écart de route (CDI), route à suivre (DTK), route réellement suivie (TMG), route réelle (TK), erreur latérale de route et toute autre information relative à l’équipement utilisé;
      7. (G) intercepter et maintenir les routes définies par le GPS;
      8. (H) déterminer les données de navigation nécessaires à l’exécution du vol y compris la vitesse-sol (GS), l’heure d’arrivée prévue (ETA) au prochain point de cheminement et à destination;
      9. (I) reconnaître le passage des points de cheminement;
      10. (J) utiliser la fonction de direction « direct to/vers »;
      11. (K) raccorder la partie en route du plan de vol GPS avec l’approche;
      12. (L) effectuer des procédures SID, STAR, des procédures en régions terminales et des attentes;
      13. (M) extraire, vérifier et effectuer des approches GPS autonomes;
      14. (N) exécuter des approches GPS interrompues.
    3. (iii) Capacité d’effectuer les vérifications opérationnelles et de fonctionnement suivantes :
      1. (A) actualité de la base de données et couverture géographique utilisable;
      2. (B) fonctionnement du récepteur;
      3. (C) état du RAIM;
      4. (D) sensibilité du CDI;
      5. (E) indication de position;
      6. (F) nombre de satellites captés et les coordonnées de position des satellites, si elles sont disponibles.
    4. (iv) Capacité de reconnaître tous les avertissements et messages disponibles sur le GPS et, s’il y a lieu, d’y réagir correctement :
      1. (A) « perte du RAIM »;
      2. (B) « navigation bidimensionnelle (2D) »;
      3. (C) « mode de navigation à l’estime »;
      4. (D) « base de données périmée »;
      5. (E) « défaillance du GPS »;
      6. (F) « défaillance de la source de données barométriques »;
      7. (G) « panne d’alimentation/batterie »;
      8. (H) « utilisation de routes parallèles décalées »;
      9. (I) « panne du satellite ».
  3. c) Formation au sol - récepteurs intégrés (Systèmes de gestion de vol)

    Un exploitant aérien doit s’assurer que le programme de formation permet aux candidats de bien maîtriser chacun des éléments en rapport aux sujets suivants :

    1. (i) Connaissance de ce qui suit :
      1. (A) le GPS et sa théorie de fonctionnement, entre autres :
        1. (I) les composants du GPS et de l’équipement de bord;
        2. (II) le réseau des satellites;
        3. (III) le nombre minimum de satellites requis pour la navigation bidimensionnelle (2-D) et tridimensionnelle (3-D);
        4. (IV) le concept de base des données de distance fournies par les satellites;
        5. (V) les facteurs qui influent sur la précision des signaux du GPS;
        6. (VI) le système de référence géodésique mondial 84 (WGS 84) et les répercussions découlant de l’utilisation d’un autre référentiel;
      2. (B) les limites d’utilisation du GPS attribuables aux facteurs humains et les moyens à prendre pour réduire les erreurs ou les éliminer (c’est-à-dire en restant conscient de la situation);
    2. (ii) Capacité d’accomplir les tâches opérationnelles suivantes :
      1. (A) prédire la disponibilité du RAIM;
      2. (B) raccorder la partie en route du plan de vol GPS à la phase d’approche;
      3. (C) exécuter des approches GPS autonomes;
      4. (D) exécuter des approches GPS interrompues.
    3. (iii) Capacité d’effectuer les vérifications opérationnelles et de fonctionnement suivantes :
      1. (A) état du RAIM;
      2. (B) sensibilité du CDI;
      3. (C) nombre de satellites captés et les coordonnées de position des satellites, si elles sont disponibles.
    4. (iv) Capacité de reconnaître tous les avertissements et messages disponibles sur le GPS et, s’il y a lieu, d’y réagir correctement :
      1. (A) « perte du RAIM »;
      2. (B) « navigation bidimensionnelle (2D) »;
      3. (C) « défaillance du GPS »;
      4. (D) « défaillance de la source de données barométriques »;
      5. (E) « panne du satellite ».
  4. d) Formation en vol
    1. (i) Les pilotes doivent avoir suivi la formation en vol relative à l’utilisation du GPS pour l’approche et d’autres fonctions connexes pour chaque poste d’équipage qu’ils sont autorisés à occuper. La formation en vol peut être suivie à bord d’un aéronef ou dans un simulateur de niveau A ou d’un niveau plus élevé équipé du même modèle de récepteur GPS (ou d’un modèle que le ministre juge posséder des caractéristiques suffisamment semblables) qui est installé à bord des aéronefs de la compagnie.
    2. (ii) La formation en vol doit être administrée par un pilote de formation désigné qui a suivi le programme agréé de formation au sol de la compagnie et prouvé à la satisfaction d’un pilote vérificateur qu’il est apte à utiliser de façon compétente le modèle GPS (ou un modèle que le ministre juge avoir suffisamment les mêmes caractéristiques).
(16) Formation concernant la liste d’équipement minimal

(modifié 2004/12/01)

Si l’exploitant aérien est autorisé à se servir d’une liste d’équipement minimal (MEL) sur un type particulier d’aéronef, il doit dispenser la formation suivante aux membres d’équipage de conduite, au personnel de la maintenance et aux personnes chargées du contrôle des opérations, selon le cas :
(modifié 2004/12/01)

  1. a) la formation du personnel de la maintenance doit porter sur les sections du manuel de contrôle de la maintenance qui portent sur l’utilisation d’une MEL, sur l’affichage du matériel en panne, sur la certification après maintenance et sur toutes autres procédures reliées à une MEL;
  2. b) la formation dispensée aux membres d’équipage de conduite et au personnel chargé du contrôle des opérations doit porter sur l’objet et l’utilisation d’une MEL, sur les procédures de l’exploitant aérien concernant les MEL, sur le travail élémentaire selon le cas, et sur les responsabilités du commandant de bord;
    (modifié 2004/12/01)
  3. c) une formation annuelle doit être donnée au personnel de l’exploitant aérien pour l’informer des changements apportés aux MEL ou aux procédures pertinentes.
(17) Formation concernant le transport de marchandises dangereuses

Cette formation doit être conforme aux exigences du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses.

(18) Cours sur le vol à haute altitude

Tous les membres d’équipage de conduite qui volent au-dessus de 13 000 pieds-mer doivent suivre un cours sur le vol à haute altitude, avant leur premier vol à bord d’un aéronef pressurisé, et tous les trois ans par la suite. Ce cours doit porter sur les sujets suivants :

  1. a) Phénomènes physiologiques dans un milieu où la pression ambiante est faible
    1. (i) respiration;
    2. (ii) hypoxie;
    3. (iii) durée de l’état de conscience à haute altitude sans l’apport d’oxygène supplémentaire;
    4. (iv) expansion des gaz abdominaux et formation de bulles de gaz;
  2. b) Autres facteurs associés à la dépressurisation rapide
    1. (i) causes les plus probables;
    2. (ii) bruit;
    3. (iii) changement de la température dans la cabine;
    4. (iv) embuage de la cabine;
    5. (v) effets sur les objets situés près du point de rupture de la cellule;
    6. (vi) mesures que les membres de l’équipage de conduite doivent prendre immédiatement, et attitude résultante anticipée.
(19) Formation du personnel tenu d’exécuter des tâches à bord d’un aéronef

Les personnes tenues d’exécuter des tâches à bord d’un aéronef doivent suivre un programme de formation afin d’acquérir les compétences nécessaires pour assumer leurs tâches. Leur formation doit porter sur les points suivants :

  1. a) utilisation de l’équipement de bord associé aux tâches assignées;
  2. b) procédures de communication et de coordination entre membres d’équipage;
  3. c) tâches reliées aux procédures à suivre dans des situations anormales et d’urgence, et fonctionnement et utilisation de l’équipement et des issues de secours;
  4. d) procédures d’évacuation.
(20) Formation des personnes transportées à l’extérieur d’un hélicoptère

Les personnes désignées pour être transportées à l’extérieur d’un hélicoptère comme charge de classe D doivent recevoir une formation sur les procédures pertinentes et sur la manière d’utiliser le matériel de fixation. La formation doit porter sur les sujets suivants :

  1. a) procédures de communication et de coordination entre l’équipage de conduite et les personnes transportées à l’extérieur;
  2. b) procédures que le pilote doit suivre en cas de mauvais fonctionnements des systèmes de bord ou en cas d’urgence;
  3. c) procédures d’inspection de l’équipement;
  4. d) procédures d’utilisation des fixations;
  5. e) procédures d’inspection avant vol;
  6. f) procédures à suivre en cas de mauvais fonctionnement de l’équipement;
  7. g) exercices d’utilisation de l’équipement et procédures concernant l’utilisation d’aéronefs statiques;
  8. h) exercices en cours d’exploitation concernant les procédures et l’utilisation de l’équipement.
(21) Formation sur le givrage en vol

(modifié 1998/09/01; pas de version précédente)

  1. a) Les programmes de formation initiaux et périodiques approuvés destinés à la totalité des équipages de conduite doivent traiter du givrage en vol de façon à garantir que ceux-ci connaissent parfaitement les dangers inhérents au givrage en vol et les procédures pour éviter et quitter des conditions de givrage dangereuses. Le programme de formation doit porter sur les sujets suivants :
  2. b) le programme de formation mentionné à l’alinéa (a) doit inclure :
    1. (i) Une formation au sol qui comprend :
      1. (A) une base de certification pour le vol dans des conditions de givrage connues;
      2. (B) les définitions et la terminologie du givrage en vol;
      3. (C) les conséquences du givrage en vol sur l’aérodynamique;
      4. (D) les situations météorologiques associées au givrage en vol, y compris les mécanismes classiques ou non des précipitations givrantes;
      5. (E) la préparation du vol et les renseignements sur le givrage obtenus en vol;
      6. (F) les renseignements propres à la ou aux flottes d’aéronefs portant sur le fonctionnement de l’équipement de dégivrage et d’antigivrage, et les procédures opérationnelles;
      7. (G) les consignes de la compagnie en matière de vol dans des conditions givrantes et se trouvant dans les manuels de l’équipage, les SOP et autres documents de la compagnie.
    2. (ii) Une formation en vol à l’aide d’un dispositif d’entraînement synthétique

      Les exploitants autorisés à effectuer des vols IFR qui dispensent de la formation à l’aide de dispositifs d’entraînement synthétiques capables de simuler des conditions givrantes dangereuses doivent inclure, dans leurs plans de formation initiale et périodique en simulateur, des scénarios comprenant des situations de givrage moyen à fort en vol.

(22) Formation sur la RNP-10 du Pacifique

(modifié 2002/12/01; pas de version précédente)

Pour qu’un membre d’équipage de conduite soit qualifié pour voler dans l’espace aérien RNP-10 du Pacifique, l’exploitant aérien doit avoir des programmes de formation initiale et périodique homologués qui permettent à chaque candidat d’acquérir la compétence requise sur les sujets suivants :

  1. a) la planification de vol dans l’espace aérien RNP-10;
  2. b) les exigences en matière de performances de navigation propres à l’espace aérien RNP-10;
  3. c) les procédures en route propres à l’espace aérien RNP-10;
  4. d) les procédures à suivre en cas d’imprévu dans l’espace aérien RNP-10.
(23) Formation sur le minimum réduit d’espacement vertical (RVSM)

(modifié 2002/12/01; pas de version précédente)

Pour qu’un membre d’équipage de conduite soit qualifié pour voler dans l’espace aérien RVSM, l’exploitant aérien doit avoir des programmes de formation initiale et périodique homologués qui permettent à chaque candidat d’acquérir la compétence requise sur les sujets suivants :

  1. a) connaissance du plancher, du plafond et des limites horizontales de l’espace aérien RVSM;
  2. b) les règles d’exclusion des aéronefs inaptes au vol RVSM;
  3. c) les diverses procédures devant être effectuées par le pilote, notamment :
    1. (i) la vérification avant vol et en vol de l’altimètre;
    2. (ii) l’utilisation du système automatique de maintien de l’altitude;
    3. (iii) les articles de la liste d’équipement minimal (MEL) applicables aux vols RVSM;
    4. (iv) les procédures spéciales en cas d’imprévu en vol;
    5. (v) les procédures d’évitement des perturbations météorologiques;
    6. (vi) les procédures de déroutement en cas de turbulences de sillage et d’avertissement sans conséquence du système d’évitement d’abordage;
    7. (vii) les appels de mise en palier;
  4. d) les procédures applicables aux aéronefs inaptes au vol RVSM appelés à effectuer un vol de maintenance, un vol humanitaire ou un vol de livraison;
  5. e) l’utilisation des systèmes ACAS/TCAS.

SECTION IX - MANUELS

722.82 Contenu du manuel d’exploitation de la compagnie

(1) Dans le cas des exploitants aériens qui effectuent des vols en IFR et en VFR de nuit, le manuel d’exploitation doit contenir les éléments suivants :

  1. a) avant-propos relatif à l’utilisation du manuel et à son caractère officiel;
  2. b) table des matières;
  3. c) méthodes de modification, liste des modifications, liste de distribution et liste des pages en vigueur;
  4. d) exemplaire du certificat d’exploitation aérienne et des spécifications d’exploitation de l’exploitant aérien;
  5. e) organigramme hiérarchique de la compagnie;
  6. f) tâches, responsabilités et voie hiérarchique du personnel de gestion et d’exploitation;
  7. g) description du système de contrôle d’exploitation :
    1. (i) autorisation de vol et procédures de préparation des vols;
    2. (ii) préparation d’un plan de vol d’exploitation et d’autres documents de vol;
    3. (iii) procédures pour vérifier avant un vol si l’équipage de conduite a été avisé d’anomalies faisant l’objet d’une maintenance différée (au moyen d’une MEL ou d’autres moyens);
    4. (iv) surveillance des vols, suivi des vols et exigences en matière de communications;
    5. (v) méthode de diffusion de l’information opérationnelle et d’accusé de réception;
    6. (vi) exigences en matière de carburant et d’huile;
    7. (vii) système de contrôle de la masse et du centrage;
    8. (viii) procédures de compte rendu des accidents et des incidents et pour signaler les aéronefs en retard;
    9. (ix) utilisation des listes de vérifications;
    10. (x) compte rendu d’anomalies reliées à la maintenance, et exigences à respecter à la fin d’un vol;
    11. (xi) période de conservation des plans de vol d’exploitation et des documents de vol;
  8. h) modèle de plan de vol d’exploitation et d’un devis de masse et de centrage;
  9. i) procédures d’utilisation d’un FDR et d’un CVR, selon le cas;
  10. j) minimums météorologiques et exigences de vol IFR, VFR, VFR de nuit et VFR au-dessus des nuages et, selon le cas, utilisation des limites de visibilité réduite en vol VFR dans l’espace aérien non contrôlé;
  11. k) exigences concernant les instruments et l’équipement;
  12. l) procédures d’approche aux instruments et exigences concernant l’aérodrome de dégagement;
  13. m) procédures concernant les opérations en route, le fonctionnement de l’équipement de navigation et de communication, et à propos des risques de collision;
  14. n) vols dans des conditions dangereuses (givrage, orages, temps laiteux, cisaillement du vent);
  15. o) limites relatives aux performances, selon le cas;
  16. p) arrimage sécuritaire du fret;
  17. q) procédures relatives aux exposés à l’intention des personnes autres que l’équipage de conduite;
  18. r) utilisation du manuel de vol et du manuel d’utilisation de l’aéronef, des procédures d’utilisation normalisées, et des listes d’équipement minimal, selon le cas;
  19. s) procédures à suivre en cas de contamination des surfaces critiques par la glace, le givre et la neige;
  20. t) procédures relatives au transport de marchandises dangereuses, selon le cas;
  21. u) procédures de transfert de carburant :
    1. (i) précautions à prendre pour empêcher la contamination du carburant;
    2. (ii) exigences de mise à la masse;
    3. (iii) transfert de carburant pendant que les moteurs sont en marche;
    4. (iv) transfert de carburant avec passagers à bord;
  22. v) liste de l’équipement de secours et de survie à bord, manière de s’en servir, et détails sur les inspections périodiques;
  23. w) procédures d’urgence concernant :
    1. (i) les radiobalises de détresse;
    2. (ii) la préparation des personnes en vue d’un atterrissage ou d’un amerrissage forcé;
    3. (iii) les évacuations d’urgence;
  24. x) exigences concernant le nombre minimal de membres d’équipage et leurs qualifications;
  25. y) limites de temps de vol et d’heures en service, et exigences relatives au repos;
  26. z) programmes de formation, et copie des formulaires de consignation de la formation et de qualifications de la compagnie;
  27. a-a) services et matériel de soutien opérationnel;
  28. b-b) utilisation d’oxygène;
  29. c-c) procédures reliées aux opérations de travail aérien, soit :
    1. (i) transport de charges externes;
    2. (ii) précautions à prendre pour les vols à basse altitude;
    3. (iii) précautions à prendre pendant le remorquage, et procédures à suivre pour prendre et larguer des charges;
    4. (iv) procédures d’hélidébardage de charges externes, signaux et exposés entre l’équipage de conduite et l’équipe au sol, mesures à prendre avant de transporter une charge externe, dangers dus aux oscillations des charges, transport de charges à des altitudes densimétriques faibles, et configurations de charges inhabituelles;
    5. (v) restrictions d’exploitation concernant le travail aérien.

(2) Dans le cas des exploitants aériens qui n’effectuent que des vols en VFR de jour, le manuel d’exploitation doit contenir les éléments a) à f) de la liste précédente et les suivants : description du système de contrôle d’exploitation :

  1. a) autorisation de vol et procédures de préparation des vols;
  2. b) période de conservation des documents d’exploitation de vol;
  3. c) surveillance des vols et exigences en matière de communications;
  4. d) procédures de diffusion de l’information opérationnelle;
  5. e) exigences en matière de carburant et d’huile;
  6. f) système de contrôle de la masse et du centrage;
  7. g) procédures de compte rendu des accidents et des incidents et pour signaler les hélicoptères en retard;
  8. h) utilisation des listes de vérifications;
  9. i) compte rendu d’anomalies reliées à la maintenance et exigences à respecter à la fin d’un vol;
  10. j) minimums météorologiques et exigences de vol VFR, VFR de nuit et VFR au-dessus des nuages et, selon le cas, utilisation des limites de visibilité réduite en vol VFR dans l’espace aérien non contrôlé;
  11. k) vols dans des conditions dangereuses (givrage, orages, temps laiteux, cisaillement du vent);
  12. l) limites relatives aux performances, selon le cas;
  13. m) arrimage sécuritaire du fret;
  14. n) procédures relatives aux exposés à l’intention des personnes autres que l’équipage de conduite;
  15. o) utilisation du manuel de vol et du manuel d’utilisation de l’aéronef, des procédures d’utilisation normalisées, et des listes d’équipement minimal, selon le cas;
  16. p) procédures à suivre en cas de contamination des surfaces critiques par la glace, le givre et la neige;
  17. q) procédures relatives au transport de marchandises dangereuses;
  18. r) procédures de transfert de carburant :
    1. (i) précautions à prendre pour empêcher la contamination du carburant;
    2. (ii) exigences de mise à la masse;
    3. (iii) transfert de carburant avec passagers à bord;
    4. (iv) transfert de carburant pendant que les moteurs sont en marche;
  19. s) liste d’équipement de secours et de survie à bord, manière de s’en servir, et détails sur les inspections périodiques;
  20. t) procédures d’urgence concernant :
    1. (i) les radiobalises de détresse;
    2. (ii) la préparation des personnes en vue d’un atterrissage ou d’un amerrissage forcé;
    3. (iii) les évacuations d’urgence;
  21. u) exigences concernant le nombre minimal de membres d’équipage et leurs qualifications;
  22. v) limites de temps de vol et d’heures en service, et exigences relatives au repos;
  23. w) programmes de formation, et copie des formulaires de formation et de qualifications de la compagnie;
  24. x) services et équipement de soutien opérationnel;
  25. y) procédures reliées aux opérations de travail aérien, soit :
    1. (i) transport de charges externes;
    2. (ii) précautions à prendre pour les vols à basse altitude;
    3. (iii) précautions à prendre pendant le remorquage, et procédures à suivre pour prendre et larguer des charges;
    4. (iv) procédures d’hélidébardage de charges externes, signaux et exposés entre l’équipage de conduite et l’équipe au sol, mesures à prendre avant de transporter une charge externe, dangers dus aux oscillations des charges, transport de charges à des altitudes densimétriques faibles, et configurations de charges inhabituelles;
    5. (v) restrictions d’exploitation concernant le travail aérien.

(3) Dans le cas d’un pilote propriétaire qui n’exploite qu’un aéronef en vol VFR de jour seulement, le manuel d’exploitation doit contenir au moins les éléments suivants :

  1. a) table des matières;
  2. b) méthodes de modification;
  3. c) liste des pages en vigueur;
  4. d) exemplaire du certificat d’exploitation aérienne et des spécifications d’exploitation de l’exploitant aérien;
  5. e) système de contrôle de la masse et du centrage;
  6. f) liste d’équipement de secours et de survie à bord;
  7. g) procédures pour signaler les aéronefs en retard;
  8. h) procédures relatives au vol dans les limites VFR réduites dans un espace aérien non contrôlé (selon le cas);
  9. i) procédures de compte rendu des accidents et des incidents.

(4) Le contenu abrégé du manuel pour les exploitants aériens effectuant des parachutages en n’exploitant pas plus de sept aéronefs en vol VFR de jour ou de nuit doit inclure :
(modifié 2000/12/01; pas de version précédente)

  1. a) un avant-propos relatif à l’utilisation du manuel et à son caractère officiel;
  2. b) une table des matières;
  3. c) des procédures de modification;
  4. d) une liste des pages en vigueur;
  5. e) une copie du certificat d’exploitation aérienne et des spécifications d’exploitation;
  6. f) un système de masse et centrage;
  7. g) une liste de l’équipement de secours transporté à bord de l’aéronef;
  8. h) des procédures pour signaler les aéronefs en retard;
  9. i) des procédures pour signaler les accidents et les incidents;
  10. j) des procédures de parachutage pour des exploitations de jour et de nuit VFR.

722.84 Procédures d’utilisation normalisées de l’aéronef

Les procédures d’utilisation normalisées de l’aéronef doivent contenir les éléments suivants pour chaque type d’aéronef piloté par deux pilotes. S’il existe des différences importantes de matériels et de procédures entre aéronefs du même type, les marques d’immatriculation des aéronefs doivent figurer dans les procédures d’utilisation normalisées pertinentes.

Il n’est pas nécessaire de reproduire dans les procédures d’utilisation normalisées les renseignements obligatoires qui se trouvent dans un autre document transporté à bord de l’aéronef pendant le vol.

Les procédures d’utilisation normalisées peuvent faire partie du manuel d’exploitation d’une compagnie, et elles doivent comprendre les éléments suivants, selon le type d’exploitation :

(1) Généralités
  1. a) table des matières;
  2. b) liste des pages en vigueur;
  3. c) méthodes de modification;
  4. d) avant-propos;
  5. e) communications;
  6. f) coordination entre membres d’équipage;
  7. g) utilisation des listes de vérifications;
  8. h) consignes normalisées;
  9. i) annonces normalisées.
(2) Procédures dans les situations normales
  1. a) exigences en matière de contrôle de la masse et du centrage;
  2. b) procédures à suivre sur l’aire de stationnement;
  3. c) batterie, groupe auxiliaire de bord, démarrage moteur;
  4. d) circulation au sol;
  5. e) décollage et montée;
  6. f) vol en croisière;
  7. g) descente;
  8. h) approches en vol IFR, à vue, en VFR et indirectes, selon le cas;
  9. i) atterrissage;
  10. j) procédures d’interruption d’approche et d’atterrissage;
  11. k) sortie de décrochage, selon le cas;
  12. l) ravitaillement en carburant avec personnes à bord;
  13. m) utilisation des aides à la navigation et d’alerte de bord;
  14. n) listes de vérifications.
(3) Procédures à suivre dans des situations anormales et d’urgence
  1. a) atterrissage et amerrissage forcés lorsque le temps permet de s’y préparer et lorsque le temps ne permet pas de s’y préparer;
  2. b) incapacité soudaine d’un pilote, et règle de communication (équipage à deux pilotes);
  3. c) alerte à la bombe et détournement illicite;
  4. d) incendie, panne et arrêt moteur;
  5. e) survitesse moteur ou rotor, selon le cas;
  6. f) incendie interne ou externe;
  7. g) enlèvement de la fumée;
  8. h) décompression rapide, selon le cas;
  9. i) approche et atterrissage volets rentrés, selon le cas;
  10. j) rencontre fortuite en vol de conditions de givrage moyen à fort.
    (modifié 1998/09/01; pas de version précédente)
Date de modification :