Règlement de l'aviation canadien - Partie VII, Norme 724 - Hélicoptères

Règlement de l'aviation canadien (RAC) 2017-2

Norme 724 - Exploitation d’un service aérien de navette - Hélicoptères

Avant-propos

Les présentes Normes concernant les services aériens commerciaux énoncent les exigences nécessaires au respect de la sous-partie 704 du Règlement de l’aviation canadien.

Pour faciliter les renvois, la division et la numérotation des normes suivent celles du Règlement; ainsi, la norme 724.05 correspond aux exigences propres à l’article 704.05 du Règlement

SECTION I - GÉNÉRALITÉS

724.01 Application

(1) Les présentes normes de cette sous-partie s’appliquent à tous les exploitants aériens canadiens qui assurent des services aériens commerciaux en vertu de la sous-partie 704 du Règlement de l’aviation canadien.

(2) Les définitions des termes et des expressions figurant dans les présentes normes sont les mêmes que dans la rubrique « Dispositions générales » de l’article 101.01 du Règlement de l’aviation canadien. Les autres termes et expressions utilisés dans les présentes normes sont définis ci-après.

Définitions

« avitaillement ou reprise de carburant » - Désigne le fait de transférer du carburant d’une source d’avitaillement externe aux réservoirs d’un hélicoptère ou des réservoirs d’un hélicoptère vers une source d’avitaillement externe. (fuelling)
(modifié 2003/06/01)

« débarquement » - Signifie « faire sortir ». Il y a débarquement lorsque les passagers descendent d’un hélicoptère (ou débarquent) de la manière normale. (deplane)

« évacuation » - Il y a évacuation lorsque, dans une situation d’urgence, les occupants descendent de l’hélicoptère par toutes les issues disponibles. (evacuate)

« hélicoptère gros porteur » - Désigne un hélicoptère dont l’intérieur de la cabine mesure au moins deux mètres (6 pi 7 po) de largeur. (wide-body helicopter)

« vitesse de sécurité au décollage » - Désigne la vitesse de référence après le décollage à laquelle un hélicoptère peut satisfaire aux exigences de montée « un moteur en panne ». (take-off safety speed)

SECTION II - AGRÉMENT

724.07 Délivrance ou modification du certificat d’exploitation aérienne

(1) La demande d’un certificat d’exploitation aérienne doit être accompagnée

  1. a) du formulaire 26-0045 Aérodromes - renseignements nécessaires pour déterminer si la base d’exploitation, les bases secondaires et tous les points réguliers sont convenables. Le candidat doit pouvoir prouver que l’exploitation est permise à chaque base ou à chaque point régulier. Normalement, cette preuve est une autorisation écrite fournie par les autorités aéroportuaires locales. Si l’exploitant aérien ne peut obtenir d’autorisation écrite, et si les autorités aéroportuaires ne lui ont pas interdit l’accès par écrit, l’autorisation d’utiliser l’aérodrome doit être prouvée d’une autre façon (par exemple, accès aux installations en vertu d’un bail ou d’un contrat, ou titre de propriété d’un héliport);
  2. b) du formulaire 26-0046 Aéronefs - renseignements sur chaque hélicoptère immatriculé;
  3. c) du formulaire 26-0047 Personnel - renseignements sur le personnel nécessaire, sous forme de curriculum vitae et d’énoncé de qualités pour « chaque poste essentiel »;
  4. d) du formulaire 26-0048 - Installations de maintenance;
  5. e) des procédures de contrôle de la maintenance;
  6. f) du manuel d’exploitation de la compagnie;
  7. g) le cas échéant, des procédures d’utilisation normalisées;
  8. h) selon le cas, de la ou des listes d’équipement minimal;
  9. i) selon le cas, du nom du pilote inspecteur de la compagnie; et
  10. j) selon le cas, du formulaire 26-0448 - Sécurité des passagers.

Qualifications et responsabilités du personnel des opérations

(2) Gestionnaire des opérations

Qualifications
  1. a) est ou a déjà été titulaire d’une licence et des qualifications qu’un commandant de bord doit avoir pour piloter l’un des hélicoptères utilisés; ou possède au moins trois années d’expérience pertinente en supervision auprès de l’exploitant d’un service aérien commercial dont l’importance et la nature des opérations aériennes sont similaires; et
  2. b) doit démontrer au ministre qu’il connaît le contenu du manuel d’exploitation et du certificat d’exploitation aérienne, les caractéristiques des opérations, la réglementation et les normes nécessaires qui lui permettent d’accomplir ses tâches et d’assumer ses responsabilités de manière à garantir la sécurité du service.
Responsabilités

Le gestionnaire des opérations a pour tâche de veiller à la sécurité des opérations aériennes. Ses responsabilités sont notamment les suivantes :

  1. a) contrôler les opérations et les normes d’exploitation de tous les hélicoptères utilisés;
  2. b) déterminer les fonctions de coordination des opérations qui influent sur le contrôle d’exploitation (maintenance, affectation des équipages, contrôle des charges, calendrier d’utilisation du matériel, etc.);
  3. c) voir à la supervision, à l’organisation et à l’exécution des fonctions ainsi qu’à la présence de personnel dans les domaines suivants :
    1. (i) les opérations aériennes;
    2. (ii) la sécurité dans la cabine;
    3. (iii) les affectations et les listes des équipages;
    4. (iv) les programmes de formation; et
    5. (v) la sécurité des vols;
  4. d) voir au contenu du manuel d’exploitation de la compagnie;
  5. e) superviser la production et les modifications du manuel d’exploitation de la compagnie;
  6. f) assurer une liaison avec les organismes investis d’un pouvoir de réglementation à propos de tout ce qui touche l’exploitation des vols et les écarts par rapport au certificat d’exploitation aérienne;
  7. g) assurer une liaison avec tout organisme extérieur qui peut influer sur les opérations de l’exploitant;
  8. h) veiller à ce que les opérations de l’exploitant aérien soient conformes à la réglementation et aux normes existantes ainsi qu’à la politique de l’exploitant aérien;
  9. i) s’assurer que les horaires des équipages respectent la réglementation concernant les temps de vol et les heures en service, et que les membres des équipages sont tenus au courant de tout changement dans la réglementation et les normes;
  10. j) recevoir tout renseignement aéronautique qui influe sur la sécurité des vols, et prendre les mesures nécessaires;
  11. k) communiquer les renseignements de sécurité concernant les hélicoptères, tant à l’interne qu’à l’externe;
  12. l) vérifier les qualifications des membres d’équipages de conduite;
  13. m) tenir à jour une bibliothèque des opérations; et
  14. n) en cas d’absence, déléguer au préalable les tâches d’exploitation pour lesquelles il est responsable à une autre personne qualifiée conformément au Règlement de l’aviation canadien, sauf que les connaissances exigées dans les qualifications applicables au gestionnaire des opérations peuvent être prouvées à l’exploitant aérien plutôt qu’au ministre.

(3) Pilote en chef

Qualifications

Le pilote en chef doit avoir les qualifications suivantes :
(modifié 2003/06/01)

  1. a) si le certificat d’exploitation aérienne autorise uniquement les vols VFR de jour - être titulaire d’une licence de pilote de ligne (hélicoptère) ou d’une licence de pilote professionnel (hélicoptère);
    (modifié 2003/06/01)
  2. b) si le certificat d’exploitation aérienne autorise les vols VFR de jour et de nuit - être titulaire d’une licence de pilote de ligne (hélicoptère) ou d’une licence de pilote professionnel (hélicoptère);
    (modifié 2003/06/01)
  3. c) si le certificat d’exploitation aérienne autorise les vols IFR - être titulaire d’une licence de pilote de ligne (hélicoptère) avec une qualification de vol aux instruments;
    (modifié 2003/06/01)
  4. d) posséder au moins trois années d’expérience à titre de commandant de bord d’un hélicoptère multimoteur;
    (modifié 2003/06/01)
  5. e) doit être autorisé, en vertu du programme de formation de l’exploitant aérien, à exercer les fonctions de commandant de bord sur l’un des types d’hélicoptères utilisés; 
  6. f) doit démontrer à l’exploitant aérien qu’il connaît le contenu du manuel du pilote vérificateur agrée (selon le cas), le manuel d’exploitation de la compagnie, la réglementation, les normes et les procédures d’exploitation des vols nécessaires qui lui permettent d’accomplir ses tâches et d’assumer ses responsabilités de manière à garantir la sécurité du service;
  7. g) le dossier personnel aéronautique du pilote en chef ne doit comporter ni l’un ni l’autre des éléments suivants :
    (modifié 2003/06/01; pas de version précédente)
    1. (i) aucune condamnation aux termes du paragraphe 7.3(1) de la Loi sur l’aéronautique;
    2. (ii) deux condamnations ou plus à la suite d’infractions commises séparément lors d’événements distincts en vertu du Règlement de l’aviation canadien.
Responsabilités

Le pilote en chef est responsable des questions de normes professionnelles des équipages de conduite et, plus précisément, il doit :

  1. a) élaborer les procédures d’utilisation normalisées;
  2. b) élaborer et mettre en oeuvre tous les programmes de formation nécessaires approuvés destinés aux équipages de conduite de l’exploitant aérien;
  3. c) au besoin, donner aux équipages de conduite des directives et des consignes;
  4. d) vérifier la disponibilité et les exigences opérationnelles de tous les aérodromes et de toutes les routes utilisés par l’exploitant aérien;
  5. e) distribuer les rapports d’accidents, d’incidents et autres types de rapports d’événements aéronautiques, et en faire le suivi;
  6. f) faire le traitement des rapports de tout membre d’équipage, et en faire le suivi;
  7. g) superviser les équipages de conduite;
  8. h) assumer les responsabilités que lui délègue le gestionnaire des opérations; et
  9. i) en cas d’absence, déléguer au préalable les tâches pour lesquelles il est responsable à une autre personne qualifiée conformément à ce paragraphe, sauf que les connaissances exigées peuvent être prouvées à l’exploitant aérien plutôt qu’au ministre.

(4) Personne responsable de la maintenance

La personne responsable du programme de contrôle de la maintenance doit avoir les qualifications précisées à l’article 726.03 du Règlement de l’aviation canadien.

(5) Services et équipement de soutien opérationnel

La nécessité de faire appel à des services et à de l’équipement de soutien opérationnel dépend du type d’hélicoptère ainsi que de l’importance et de la nature des opérations. Selon le cas, les services et le matériel de soutien doivent comprendre :

  1. a) les exigences concernant le système de contrôle d’exploitation;
  2. b) les publications sur les opérations aériennes comme un exemplaire de la Loi sur l’aéronautique, les parties pertinentes du Règlement de l’aviation canadien, le manuel d’exploitation de la compagnie, le manuel de contrôle de la maintenance ou le manuel des procédures de maintenance (selon le cas), le Supplément de vol - Canada, le Supplément hydroaérodromes (selon le cas), les manuels de vol des giravions, les manuels d’utilisation des hélicoptères (le cas échéant), les procédures d’utilisation normalisées, la Publication d’information aéronautique, les listes d’équipement minimal (le cas échéant) ainsi que les cartes pertinentes;
  3. c) les exigences relatives au traitement des passagers et du fret;
  4. d) les exigences en matière de communications;
  5. e) les dispositions touchant la manutention des marchandises dangereuses (selon le cas);
  6. f) les exigences relatives aux renseignements météorologiques;
  7. g) les exigences relatives aux programmes de dégivrage et d’antigivrage au sol; et
  8. h) les installations d’entretien courant et le matériel de service au sol des hélicoptères.

724.08 Contenu du certificat d’exploitation aérienne

Voici les normes applicables aux spécifications d’exploitation qui peuvent être délivrées en vertu du présent article :

(1) Procédures spéciales relatives aux hélicoptères (selon le sous-alinéa 704.08g)(viii) du Règlement de l’aviation canadien)
(modifié 2003/03/01)

La norme à respecter pour recevoir l’autorisation d’utiliser la procédure NDB/ARA (radiophare non directionnel/approche radar d’urgence) au large des côtes est la suivante :

  1. a) l’hélicoptère utilisé est homologué dans la catégorie de transport A;
  2. b) l’hélicoptère possède le matériel de bord suivant :
    1. (i) deux systèmes de communication air-sol VHF indépendants et deux radioaltimètres munis d’un avertisseur d’altitude;
    2. (ii) un ADF et un radar météorologique doté d’un mode récepteur de radiophare;
    3. (iii) un dispositif antipluie pour chaque pare-brise; et
    4. (iv) un réchauffeur par circuit statique du système Pitot;
  3. c) l’aérodrome doit être doté :
    1. (i) d’installations de télécommunication sol-air permettant de fournir l’information essentielle pendant les approches et les atterrissages;
    2. (ii) d’installations permettant de communiquer à un hélicoptère les renseignements essentiels relatifs au calage altimétrique, aux conditions météorologiques observées, à la vitesse et à la direction du vent, à l’état de l’aérodrome, et aux assiettes de tangage et de roulis du pont s’il y a lieu; et
    3. (iii) d’au moins un radiophare non directionnel (NDB);
  4. d) Qualifications des membres d’équipage de conduite
    1. (i) Avant qu’un pilote puisse exécuter une approche jusqu’à une altitude minimale de descente de 150 pieds, il doit, au cours des 12 moins précédents, avoir démontré à la satisfaction d’un inspecteur de Transports Canada ou du pilote inspecteur de la compagnie qu’il possède les compétences nécessaires pour effectuer des approches NDB/ARA jusqu’à une MDA de 150 pieds. Ce contrôle de compétence peut avoir lieu à bord d’un dispositif d’entraînement synthétique de vol approuvé si l’exploitant aérien a l’autorisation de s’en servir pour former des pilotes; l’attestation NDB/ARA doit être annotée sur le rapport d’épreuve-pilote; et
    2. (ii) Les commandants de bord ayant moins de 100 heures d’expérience à titre de commandant de bord sur le type d’hélicoptère en cause ou ne possédant pas d’annotation NDB/ARA sont limités à une MDA de 250 pieds pendant les approches NDB/ARA; et
  5. e) il est interdit aux pilotes d’effectuer des approches au-delà du repère d’approche finale lorsque la visibilité est inférieure à un quart de mille terrestre.

(2) ILS de catégorie I - Hauteur de décision (DH) de 100 pieds

La norme à respecter pour recevoir l’autorisation d’effectuer des approches jusqu’à une DH de 100 pieds à l’aide d’un système d’approche aux instruments (ILS) de catégorie I et lorsque la RVR signalée n’est pas inférieure à 1 200 pieds est la suivante :

  1. a) l’hélicoptère utilisé est homologué dans la catégorie de transport A;
  2. b) il s’agit d’une procédure d’approche aux instruments à l’aide d’un ILS de catégorie I, publiée dans le Canada Air Pilot; l’ILS est en état de service et en fonctionnement, y compris les feux d’approche à intensité moyenne ou élevée et un capteur de visibilité à diffusion avant ou un transmissomètre situé à l’extrémité d’approche ou à mi-longueur de la piste;
  3. c) le commandant de bord et le commandant en second ont au moins 100 heures de vol sur ce type de giravion;
  4. d) l’exploitant aérien a élaboré un programme de formation acceptable et il est autorisé à dispenser de la formation et à effectuer des contrôles dans un dispositif d’entraînement synthétique de vol approuvé;
  5. e) au cours des 12 derniers mois et dans un dispositif d’entraînement synthétique de vol, le commandant de bord et le commandant en second doivent avoir démontré à un pilote inspecteur agréé ou à un inspecteur de Transports Canada qu’ils possèdent les compétences nécessaires pour exécuter des approches à ces minimums;
  6. f) En rapprochement, l’hélicoptère doit être en approche stabilisée à une vitesse indiquée équivalente à une vitesse sol n’excédant pas 80 nœuds, à partir de 500 pieds au-dessus de la hauteur de décision, à moins que le pilote automatique et le coupleur ne soient embrayés en mode de décélération automatique;
    (en vigueur 2017/08/01)
  7. g) l’hélicoptère doit être doté du matériel suivant en état de service et de fonctionnement :
    1. (i) un directeur de vol ou un seul coupleur d’auto-approche conjugué au système de stabilisation;
    2. (ii) deux radioaltimètres munis d’un avertisseur d’altitude qui ne gêne ni le fonctionnement ni l’affichage normaux des radioaltimètres;
    3. (iii) un dispositif antigivre et un dispositif antipluie pour chaque pare-brise et un réchauffeur par circuit statique du système pitot;
    4. (iv) deux systèmes de communication air-sol VHF indépendants; et
    5. (v) des récepteurs doubles d’alignements de piste et de descente ILS ainsi que les avertisseurs de panne du matériel avionique pertinents;
  8. h) l’exploitant aérien doit dispenser de la formation aux membres des équipages de conduite conformément l’article 724.115;
  9. i) aux fins d’attestation des compétences d’un membre d’équipage, une approche est réussie si, à la DH :
    1. (i) l’hélicoptère est compensé pour poursuivre une approche et un atterrissage normaux;
    2. (ii) la vitesse indiquée, le cap et la hauteur de franchissement du seuil sont satisfaisants pour une transition normale vers un vol en stationnaire dans l’effet de sol ou en vue d’un atterrissage glissé sans arrondi anormalement prononcé qui se traduirait par une montée, la perte des références visuelles nécessaires, ou les deux;
    3. (iii) l’hélicoptère est placé et orienté de manière à demeurer dans les limites latérales du prolongement de piste;
    4. (iv) l’écart par rapport à l’alignement de descente n’est pas supérieur à un repère de l’indicateur ILS; et
    5. (v) aucune manoeuvre brusque inhabituelle et aucun changement d’assiette excessif ne se sont produits après le survol du repère d’approche finale; et
  10. j) en vue de la certification d’un membre d’équipage :
    1. (i) le contrôle de la compétence du pilote (initial et périodique) sera donné par un pilote inspecteur agréé de la compagnie ou par un inspecteur de Transports Canada; le pilote inspecteur de la compagnie doit avoir reçu une formation concernant les limites inférieures, et il doit, dans un simulateur de vol, avoir démontré à un inspecteur de Transports Canada qu’il possède les compétences nécessaires, avant de faire subir au personnel de la compagnie des contrôles aux limites inférieures;
    2. (ii) l’équipage doit être composé d’un commandant de bord et d’un commandant en second, mais le pilote inspecteur de la compagnie ou l’inspecteur de Transports Canada ne font pas partie de l’équipage;
    3. (iii) le contrôle de la compétence du pilote (initial et périodique) de chaque membre d’équipage de conduite doit comporter au moins une approche par une RVR de 1 200 pieds jusqu’à une DH de 100 pieds terminée par une approche interrompue, au cours de laquelle une urgence est simulée (incendie d’un moteur par exemple) pour évaluer la coordination de l’équipage; le contrôle doit également inclure par la suite une approche par une RVR de 1 200 pieds jusqu’à une DH de 100 pieds terminée par un atterrissage; et
    4. (iv) la certification des limites inférieures doit être inscrite sur le Rapport d’épreuve - pilote, et l’exploitant aérien doit en verser une copie dans le dossier du pilote concerné.

(3) Approches aux instruments - Système de positionnement mondial (GPS) (selon le sous-alinéa 704.08g)(i) du Règlement de l’aviation canadien)
(modifié 2003/03/01; pas de version précédente)

  1. a) Voici les exigences normalisées qui s’appliquent pour autoriser l’exécution des procédures d’approche aux instruments fondées uniquement sur des données de navigation GPS :
    1. (i) une évaluation opérationnelle conformément à l’alinéa 724.08(3)b) a été effectuée par le ministre sur chaque type d’aéronef où est installé le modèle GPS/FMS pour lequel l’autorisation d’approche est demandée;
    2. (ii) un exploitant aérien dispose d’un programme agréé de formation et de qualification de l’équipage de conduite pour l’utilisation du système GPS/FMS, qui satisfait aux exigences du paragraphe 724.115(20);
    3. (iii) les procédures d’utilisation normalisées (SOP) ont été modifiées en fonction des opérations d’approche GPS et approuvées, au besoin, par le ministre.
  2. b) Les articles suivants doivent être vérifiés dans le cadre de l’évaluation opérationnelle avant l’approbation des procédures d’utilisation normalisées d’approche GPS (selon le cas) et du programme de formation de l’exploitant. Les installations identiques du même modèle de GPS à bord du même type d’aéronef appartenant au même exploitant n’ont pas besoin de faire l’objet d’évaluations distinctes.
    1. (i) Base de données

      La zone de couverture géographique de la base de données du système doit être compatible avec le type d’opérations de la compagnie. De plus, l’exploitant aérien doit établir des procédures de mise à jour de la base de données conformément au cycle de révision approprié des données. Ces procédures doivent prévoir un contrat avec un fournisseur de base de données et l’inscription, dans les manuels appropriés de la compagnie, de la personne chargée d’installer la base de données mise à jour dans l’aéronef. La compagnie devra mettre en place, pour les pilotes, une procédure de compte rendu des erreurs contenues dans la base de données et de transmission de ces informations à d’autres pilotes de compagnie, aux fabricants d’avionique et au ministre.

    2. (ii) Installation et utilisation du GPS

      L’utilisation de l’avionique GPS et les procédures connexes doivent faire en sorte que toutes les activités nécessaires à l’approche GPS puissent s’effectuer sans nuire aux tâches et responsabilités normales de l’équipage. Les tâches relatives au GPS ne doivent pas accaparer l’attention du pilote qui n’est pas aux commandes (PNF) pendant les phases critiques du vol (soit entre le moment où l’aéronef effectue un virage en rapprochement vers sa trajectoire d’approche finale et le moment où il s’est remis en configuration de remontée dans le cadre d’une procédure d’approche interrompue).

    3. (iii) Affichages - panneau de commande et d’affichage (CDU), indicateur d’écart de route(CDI) et distance

      Si le boîtier de commande du GPS/FMS n’est pas parfaitement accessible à partir de chaque poste de pilotage et si les affichages d’écart de route et de distance GPS ne sont pas dans le champ de vision principal des deux postes pilote, l’exploitant aérien doit indiquer, dans les procédures d’utilisation normalisées et dans la spécification d’exploitation qui autorise les approches GPS, la position que le pilote aux commandes (PF) et le pilote qui n’est pas aux commandes (PNF) doivent occuper au cours de l’approche GPS pour le type d’installation visé. Les types d’aéronef qui sont certifiés pour le pilotage avec deux membres d’équipage doivent être dotés d’écrans d’affichage d’écart de route et de distance GPS à chacun des postes de pilotage. Une spécification d’exploitation autorisant les approches GPS n’est pas délivrée, sauf si le PNF dispose d’un moyen acceptable, selon le ministre, de surveillance du PF au cours d’une approche.

    4. (iv) Affichage de distance sur le HIS

      Lorsqu’il s’agit d’installations où les informations de guidage (suivi de route, drapeaux TO/FROM et NAV) sont transférées au HSI pour affichage sans que les données de distance DME soient masquées (c.-à-d. que la distance DME et non la distance GPS est affichée en permanence sur le HSI même lorsque l’affichage des données GPS est sélectionnée sur le HSI), les exploitants aériens doivent indiquer, dans les procédures d’utilisation normalisées pour l’approche GPS, la nécessité de désélectionner d’autres sources NAV/DME afin d’empêcher que les distances affichées sans rapport à la procédure d’approche suivie n’apparaissent dans le champ de vision principal des pilotes.

    5. (v) Annonces

      Les réactions aux annonces du système (y compris les avertissements du RAIM), le moyen de sélectionner les informations de route du GPS au CDI/HSI et le moyen de coupler les informations de guidage provenant du GPS au système de pilotage automatique de l’aéronef ne doivent pas nuire à la sécurité d’utilisation du type et de la catégorie de l’aéronef en question. Les procédures d’utilisation normalisées (SOP) doivent spécifier la procédure de programmation du boîtier de commande du système, de vérification des points de cheminement d’approche par rapport à une source autonome, d’enclenchement préliminaire du mode approche ainsi que de sélection et de vérification des commutateurs de source NAV et de guidage AFC du poste de pilotage. Les erreurs de sélection ou de programmation des commutateurs que le ministre estime probables et susceptibles de provoquer un incident grave, doivent, dans la mesure du possible, être relevées et traitées dans le programme de formation et les procédures normalisées d’utilisation (SOP), sans quoi, l’installation n’est pas certifiée pour utilisation en approche.

    6. (vi) Évaluation en vol

      Le ministre doit observer l’utilisation pré-vol et en vol de l’unité au moins lors d’une approche normale et d’une approche interrompue GPS. Si le PF est autorisé à occuper l’un ou l’autre des sièges au cours des approches GPS, il doit donc effectuer une approche à partir de chacun des sièges. L’évaluation en vol à bord d’un aéronef doit se dérouler en régime VFR. L’intérêt doit être accordé à la coordination entre les membres de l’équipage, la charge de travail (PF et PNF) et les sélections des commutateurs.

SECTION III - OPÉRATIONS AÉRIENNES

724.14 Exigences relatives à un service aérien régulier

Les normes applicables aux opérations régulières en provenance ou à destination d’un aérodrome non certifié sont les suivantes : l’exploitation doit être effectuée dans des conditions fixées par le ministre, lesquelles exigent que l’exploitant aérien et l’exploitant d’aérodrome garantissent, quant à l’utilisation de l’aérodrome, un niveau de sécurité équivalent au niveau fixé à la sous-partie 302 du Règlement de l’aviation canadien.

724.15 Système de contrôle d’exploitation

Les opérations effectuées en vertu de la sous-partie 704 du Règlement de l’aviation canadien doivent être assujetties à un système de contrôle d’exploitation de Type C ou D. Un autre organisme peut être chargé à contrat d’exercer le contrôle d’exploitation au nom de l’exploitant aérien.

Système de contrôle d’exploitation de Type C

Généralités
  1. a) Application

    La classification de Type C désigne les exploitants aériens qui exploitent des hélicoptères navettes en IFR (règles de vol aux instruments) et en VFR (règles de vol à vue) de nuit.

  2. b) Responsabilité et autorité

    Le gestionnaire des opérations délègue au commandant de bord le contrôle d’exploitation d’un vol, mais il demeure responsable de l’exploitation de l’ensemble des vols.

  3. c) Centres

    L’information à jour sur l’endroit où se trouvent les hélicoptères d’un exploitant aérien doit être gardée à la base principale de l’exploitant, à sa base secondaire ou, le cas échéant, à l’endroit où s’effectue le suivi des vols.

  4. d) Communications

    Chaque hélicoptère doit rester en communication bilatérale avec une station radio au sol à des fins de suivi des vols. Cette station peut être exploitée par le gouvernement, l’exploitant aérien ou un organisme privé.

  5. e) Autorisation de partir

    Les vols assujettis à un tel système sont autorégulés, et c’est le commandant de bord qui décide de leur départ.

  6. f) Suivi des vols

    Dans un système de Type C, le suivi des vols consiste à surveiller la progression d’un vol, à lui fournir de l’information opérationnelle au besoin, et à aviser l’exploitant aérien visé ainsi que les autorités de recherches et de sauvetage si le vol est en retard ou porté manquant.

    Les procédures de suivi des vols et les normes de formation et de qualification de la personne qui doit assumer cette fonction doivent être décrites dans le manuel d’exploitation de la compagnie.

    Seul le commandant de bord est responsable de la surveillance du vol. Cependant, il doit être appuyé par un système de suivi des vols fourni par l’exploitant et qui comporte les éléments suivants:

    1. (i) une personne qui connaît les procédures d’alerte en vol de l’exploitant, qui est en service et qui est capable de donner au commandant de bord l’information que ce dernier demande à propos du vol; cette information doit inclure les renseignements météorologiques, sans analyse ni interprétation;
    2. (ii) la progression de chaque vol du début à la fin, y compris les escales, doit être surveillée, et cette surveillance peut être assurée par la même personne dont il est question à l’alinéa (i) ci-dessus; et
    3. (iii) le commandant de bord est chargé de transmettre à la personne décrite à l’alinéa (i) ci-dessus des messages sur les départs et les arrivées entre le point de départ, les escales et la destination finale.

Système de contrôle d’exploitation de Type D

Généralités
  1. a) Application

    La classification de Type D désigne les exploitants aériens qui exploitent des hélicoptères navettes en VFR (règles de vol à vue) de jour.

  2. b) Responsabilité et autorité

    Le gestionnaire des opérations délègue au commandant de bord le contrôle d’exploitation d’un vol, mais il demeure responsable de l’exploitation de l’ensemble des vols.

  3. c) Centres

    L’information à jour sur l’endroit où se trouvent les hélicoptères d’un exploitant aérien doit être gardée à la base principale de l’exploitant, à sa base secondaire ou, le cas échéant, à l’endroit où s’effectue le suivi des vols.

  4. d) Communications

    Chaque hélicoptère doit être doté d’un équipement de communication en état de service et de fonctionnement qui permet au commandant de bord de communiquer avec une station radio au sol pour le suivi des vols. Cette station peut être exploitée par le gouvernement, l’exploitant aérien ou un organisme privé.
    (modifié 2000/06/01)

  5. e) Personnel de service

    Une personne qui connaît les procédures d’alerte en vol de l’exploitant doit être de service ou disponible pendant les opérations de vol.
    (modifié 2000/06/01; pas de version précédente)

  6. f) Suivi des vols

    Dans un système de Type D, le suivi des vols consiste à surveiller la progression d’un vol, et à aviser l’exploitant aérien visé ainsi que les autorités de recherches et de sauvetage si le vol est en retard ou porté manquant. Les procédures de suivi des vols et les normes relatives aux qualifications de la personne chargée de cette fonction doivent être décrites dans le manuel d’exploitation de la compagnie. Chaque vol doit être effectué conformément à un plan de vol VFR ou un itinéraire de vol, selon le cas.
    (modifié 2000/06/01)

724.17 Plan de vol d’exploitation

(1) Le plan de vol ou l’itinéraire de vol peut remplacer le plan de vol d’exploitation dans le cas d’un vol en VFR de jour. L’itinéraire d’un vol en VFR de jour peut figurer sur un tableau, une carte murale ou sur tout autre moyen d’information similaire placé sur les lieux de la base d’exploitation. L’exploitant aérien n’a pas à transporter ni à garder avec lui une version papier du plan de vol d’exploitation dans le cas des vols en VFR qui débutent et se terminent le même jour au même aérodrome.

(2) Le contenu minimal d’un plan de vol d’exploitation VFR de nuit et IFR est le suivant :

  1. a) le nom de l’exploitant aérien;
  2. b) la date;
  3. c) la marque d’immatriculation, le type et le modèle de l’hélicoptère;
  4. d) le type de vol (IFR ou VFR de nuit);
  5. e) le nom du commandant de bord;
  6. f) l’aérodrome de départ;
  7. g) l’aérodrome de destination;
  8. h) l’aérodrome de dégagement, selon le cas;
  9. i) les trajectoires à suivre jusqu’à destination entre chaque point de cheminement, avec les routes associées à chaque point, ou la zone prévue d’exploitation;
  10. j) le cheminement jusqu’à l’aérodrome de dégagement (IFR seulement, le cas échéant);
  11. k) les altitudes de croisière prévues;
  12. l) la vitesse vraie prévue en croisière;
  13. m) le temps de vol prévu en route et, selon le cas, jusqu’à l’aérodrome de dégagement;
  14. n) la température et le vent à l’altitude de croisière;
  15. o) le carburant à bord et le carburant nécessaire;
  16. p) la vitesse sol pendant le vol en croisière;
  17. q) le nombre de personnes à bord;
  18. r) la quantité de carburant nécessaire en route;
  19. s) *la masse :
    1. (i) de l’hélicoptère sans carburant;
    2. (ii) du carburant, du fret et des passagers; et
    3. (iii) au décollage; et
  20. t) la signature du commandant de bord, du régulateur de vol, ou tout autre moyen d’attester l’acceptation du plan de vol d’exploitation.
    (modifié 2008/12/30)

(3) Dans le cas d’hélicoptères utilisés exclusivement pour les vols ambulanciers, le plan de vol d’exploitation peut être modifié s’il s’inspire d’un système comparable.

(4) Le plan de vol d’exploitation doit permettre à l’équipage de conduite de consigner les quantités restantes de carburant et la progression du vol par rapport aux prévisions.

(5) L’exploitant aérien doit préciser dans son manuel d’exploitation de compagnie comment consigner de façon officielle l’acceptation du plan de vol d’exploitation pour des vols IFR et VFR de nuit.

724.24 Visibilité en vol minimale en vol VFR - Espace aérien non contrôlé

La norme qui concerne les limites de vol VFR restreintes aux limites de visibilité d’un demi-mille dans l’espace aérien non contrôlé pour les hélicoptères est la suivante :
(modifié 1998/06/01)

  1. a) Expérience du pilote
    (modifié 1998/06/01)

    Avant d’entreprendre un vol par visibilité réduite, le pilote doit totaliser au moins 500 heures de vol à titre de commandant de bord d’hélicoptères;

  2. b) Vitesse pour les opérations par visibilité réduite
    (modifié 1998/06/01)

    L’hélicoptère doit voler à une vitesse réduite qui permet au commandant de bord de voir les obstacles à temps pour les éviter;

  3. c) Formation du pilote
    (modifié 1998/06/01)

    Le pilote doit recevoir la formation suivante :

    1. (i) participation à un cours approuvé par Transports Canada sur la prise de décisions des pilotes comprenant au minimum les éléments obligatoires suivants:
      1. (A) les facteurs agissant sur le rendement de l’être humain, y compris des modules sur les phénomènes et les limites associés à la fatigue, à l’hypoxie, aux habitudes alimentaires, à la prise de médicaments, à l’équilibre et à la vue;
      2. (B) le processus de prise de décisions, y compris des modules sur les facteurs psychologiques, les niveaux de rendement et les phénomènes de « dépistage des erreurs » (mesures dangereuses prises à la suite de suppositions, de conditions dangereuses ou de façon de faire erronées);
      3. (C) les façons de contrecarrer les erreurs humaines illustrées par des études de cas portant sur des accidents antérieurs pertinents; et
      4. (D) le stress et ses symptômes, y compris des modules sur la façon de reconnaître et de combattre les pressions ressenties, le stress relié au milieu familial et celui relié au milieu de travail; et
    2. (ii) la formation initiale et la formation périodique annuelle portant sur les procédures stipulées dans le manuel d’exploitation de la compagnie pour les vols par visibilité réduite.
  4. d) Manuel d’exploitation de la compagnie

    Le manuel d’exploitation de la compagnie doit contenir en plus des procédures de formation précisées au sous-alinéa c)(ii), des procédures opérationnelles pour le vol par visibilité réduite ainsi que les facteurs dont le pilote doit tenir compte aux fins de la prise de décisions pendant un vol par visibilité inférieure à un mille. Ces facteurs comprennent notamment la masse brute, le vent, les conditions météorologiques, la route et le relief, l’heure du jour, les communications et les possibilités de temps laiteux.

    (modifié 1998/06/01)

724.26 Minimums de décollage

(1) La norme à respecter pour recevoir l’autorisation d’exécuter un décollage lorsque les conditions météorologiques sont égales ou supérieures aux minimums de décollage mais inférieures aux minimums d’atterrissage exige qu’un aérodrome de dégagement se trouvant à moins de 60 minutes de vol à la vitesse normale de croisière soit inscrit au plan de vol IFR.

(2) La norme à respecter pour recevoir l’autorisation d’exécuter un décollage en IMC au-dessous des minimums météorologiques établis dans le Canada Air Pilot ou dans tout document étranger équivalent est la suivante .

  1. a) le manuel d’exploitation de la compagnie doit expliquer en détail comment déterminer la pente de montée moteur critique en panne au départ et la marge de franchissement des obstacles;
  2. b) la piste est dotée :
    1. (i) de feux de piste haute intensité en état de fonctionnement et de service, de feux d’axe de piste, ou de marques d’axe de piste bien à la vue du pilote pendant le décollage; et
    2. (ii) d’au moins un transmissomètre dont la RVR minimale est de 600 pieds et qui se trouve à l’extrémité d’approche ou au milieu de la piste;
  3. c) le commandant de bord reconnaît que la portée visuelle de piste RVR de 600 pieds requise existe sur la piste avant d’amorcer le décollage et qu’il peut garder le contact visuel avec la piste au moins jusqu’à la Vtoss (vitesse de sécurité au décollage) et la Vmini (vitesse minimale de vol aux instruments);
  4. d) les indicateurs d’assiette (horizons artificiels) du commandant de bord et du commandant en second doivent comporter des repères d’assiette longitudinale espacés convenablement au-dessus et au-dessous de l’axe de référence, et ce jusqu’à 15 degrés au moins, ainsi que des circuits avertisseurs de panne qui décèlent les pannes et le mauvais fonctionnement des instruments; et
  5. e) au cours des 12 mois précédents, sous la direction d’un pilote vérificateur agréé de compagnie ou d’un inspecteur de Transports Canada, le commandant de bord, et le commandant en second si l’exploitant aérien l’autorise à décoller par une RVR de 600 pieds, doivent avoir subi un contrôle de la compétence comportant des décollages et des interruptions de décollages par une RVR de 600 pieds sur dispositif d’entraînement synthétique de vol approuvé pouvant afficher une RVR de 600 pieds; l’attestation de compétence à effectuer des décollages par une RVR de 600 pieds doit être annotée sur le rapport d’épreuve-pilote.

724.27 Exigences concernant les vols IFR sans aérodrome de dégagement

La norme à respecter pour qu’un hélicoptère soit autorisé à voler en IFR sans qu’un aérodrome de dégagement ne figure sur le plan de vol IFR ou sur l’itinéraire de vol IFR est la suivante :

  1. a) le manuel d’exploitation de la compagnie doit expliquer en détail comment effectuer des vols IFR sans aérodrome de dégagement;
  2. b) le personnel de suivi des vols doit être avisé du fait que l’hélicoptère vole en IFR sans aérodrome de dégagement et qu’il doit être prêt à lui communiquer les derniers renseignements météorologiques;
  3. c) les commandants de bord doivent connaître les aérodromes de déroutement;
  4. d) des prévisions d’aérodrome et des bulletins météorologiques doivent être disponibles pour la destination et montrer que, à l’heure d’arrivée prévue à destination et pendant une heure après cette dernière :
    (modifié 2003/06/01)
    1. (i) le plafond minimal est au moins à 1 000 pieds au-dessus de l’altitude de l’aéroport ou au moins à 400 pieds au-dessus du plus bas des minimums d’approche applicables, le plus élevé des deux s’appliquant, et la visibilité est d’au moins deux (2) milles terrestres.
      (modifié 2003/06/01)

724.28 Vol en VFR OTT

(modifié 1998/06/01; pas de version précédente)

La norme concernant les hélicoptères qui transportent des passagers en vol VFR OTT est la suivante:

(1) le vol doit être effectué conformément aux exigences de la sous-partie 602 (Règles de vol à vue) du Règlement de l’aviation canadien, Section V - Règles de vol à vue;

(2) dans le cas d’un hélicoptère homologué pour le vol IFR, si le pilote possède une qualification de vol aux instruments du groupe IV, l’hélicoptère doit être exploité dans des conditions permettant, en cas de panne d’un moteur, de descendre en VMC ou de poursuivre le vol en régime IFR ou VFR;
(modifié 2005/06/01)

(3) dans le cas d’un hélicoptère non homologué pour le vol IFR, si le pilote possède une qualification de vol aux instruments du groupe IV, l’hélicoptère doit être exploité dans des conditions permettant, en cas de panne d’un moteur, de descendre ou de poursuivre le vol en VMC.
(modifié 2005/06/01)

724.29 Routes dans l’espace aérien non contrôlé

La norme qui concerne l’établissement de routes dans l’espace aérien non contrôlé est la suivante :

(1) Pour chaque segment de route, et à l’aide des cartes aéronautiques et du Supplément de vol - Canada contenant les derniers renseignements sur les obstacles importants, il faut établir comme suit l’altitude minimale de franchissement d’obstacles (MOCA) :

  1. a) en vol IFR, une altitude minimale de 2 000 pieds au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé à moins d’une distance horizontale de 10 milles de part et d’autre de l’axe de route, sauf dans le cas d’un vol effectué au large des côtes où l’altitude minimale peut être de 1 000 pieds au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé à moins d’une distance horizontale de trois milles de part et d’autre de l’axe de la route; et
    (modifié 1998/06/01)
  2. b) en vol de nuit dans des conditions VFR, une altitude minimale de 1 000 pieds au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé à moins de trois milles de part et d’autre de l’axe de route.

(2) Pour chaque segment de route, il faut établir une altitude minimale en route (MEA) égale ou supérieure à l’altitude minimale de franchissement d’obstacles et à laquelle on peut capter les signaux de navigation. Dans le cas de la distance de réception des aides à la navigation en visibilité directe, pour les aides à la navigation au sol, on peut obtenir l’altitude minimale de réception en calculant la racine carrée d’une altitude au-dessus de l’aide à la navigation et en multipliant le résultat par 1,25 (racine carrée de 3 000 pieds = 54,7 x 1,25 = 68 milles). La MEA est ensuite établie et arrondie aux 100 pieds supérieurs.

(3) Chaque route doit comprendre les éléments suivants :

  1. a) le segment de route;
  2. b) la route;
  3. c) la MOCA;
  4. d) la MEA;
  5. e) la distance entre les repères sol ou les points de cheminement; et
  6. f) les aides à la navigation.

(4) L’exploitant aérien doit tenir un registre des routes de la compagnie sous une forme similaire au répertoire des routes approuvées.

Pourvu que les procédures précédentes soient suivies, le pilote d’un exploitant aérien peut emprunter des routes qui ne sont pas encore consignées dans le registre des routes de la compagnie.

(5) Avant d’utiliser pour la première fois toute aide à la navigation qui n’est pas de propriété publique, l’autorisation du propriétaire ou de l’exploitant doit être obtenue et gardée dans les dossiers de la compagnie. Il est interdit d’effectuer des vols en VFR de nuit ou en IFR sur la route prévue à moins que les aides à la navigation pertinentes soient dans un état de fonctionnement satisfaisant. Si des routes de compagnie sont établies en fonction d’aides à la navigation qui ne sont pas de propriété publique et si des mesures n’ont pas été prises auprès du propriétaire ou de l’exploitant pour qu’il signale les défaillances des aides, il faut indiquer aux pilotes comment procéder et qui contacter pour avoir confirmation du bon fonctionnement de ces aides.

(6) L’exploitant aérien doit modifier son manuel d’exploitation de compagnie pour décrire les procédures susmentionnées et donner l’information nécessaire aux pilotes.

(7) La visibilité en vol ne doit pas être inférieure à trois milles dans le cas d’un vol VFR de nuit.

724.31 Altitudes et distances minimales

(1) Pour qu’un exploitant aérien soit autorisé à exploiter un hélicoptère au-dessus d’une zone bâtie, à des altitudes et à des distances inférieures à celles précisées à l’article 602.14 du Règlement de l’aviation canadien, ou à effectuer le décollage ou l’atterrissage d’un hélicoptère à l’intérieur d’une zone bâtie d’une ville ou d’un village, il doit présenter un plan au bureau régional de Transports Canada, Aviation de la région où les vols auront lieu, au moins cinq jours ouvrables avant la tenue des opérations. Le plan doit préciser :

  1. a) au moyen d’une attestation de la municipalité, que cette dernière a été avisée des opérations prévues;
    (modifié 1998/06/01)
  2. b) le but des vols;
  3. c) les dates prévues, les dates de rechange et les heures pendant lesquelles devraient se dérouler les opérations;
  4. d) le lieu des opérations;
  5. e) le type d’aéronef qui sera utilisé;
  6. f) sur une carte régionale, les altitudes et les routes qui seront empruntées;
  7. g) les procédures et les précautions qui seront prises pour qu’aucun danger ne menace la sécurité des personnes et des propriétés au sol, notamment l’emplacement des aires d’atterrissage forcé en cas d’urgence; et
  8. h) le nom de la personne contact désignée par l’exploitant aérien.
    (modifié 1998/06/01)

(2) Pour qu’une autorisation soit incluse dans un certificat d’exploitation, l’exploitant aérien doit présenter une demande avec l’information précédente applicable, démontrer la nécessité d’obtenir une autorisation de la sorte, et modifier le manuel d’exploitation de la compagnie pour y inclure les routes et leurs conditions d’utilisation.

724.32 Contrôle de la masse et du centrage

L’exploitant aérien doit décrire dans son manuel d’exploitation le système de contrôle de la masse et du centrage qu’il entend utiliser pour s’assurer, n’importe quand en vol, que la charge, la masse et le centrage de l’hélicoptère sont conformes aux limites établies pour le vol.

Le système de contrôle de la masse et du centrage doit :

  1. a) déterminer la masse opérationnelle à vide et le centrage de chaque hélicoptère et de chaque configuration d’hélicoptère;
  2. b) établir des procédures pour déterminer la masse des passagers et du fret; cette dernière peut être déterminée à partir des masses normalisées homologuées, ou des masses générales homologuées des passagers et de la masse réelle du fret;
  3. c) dresser la liste des masses utilisées pour le calcul de la masse du carburant à bord à partir de la densité réelle ou d’une densité normalisée;
  4. d) prévoir des devis de masse et centrage pour le calcul des masses maximales au décollage et à l’atterrissage et le calcul du centrage dans l’axe longitudinal et l’axe latéral;
  5. e) énoncer les exigences relatives à la préparation et à la disponibilité des devis de masse et de centrage;
  6. f) établir des procédures de chargement et préciser les charges limites du plancher ainsi que la masse des dispositifs d’arrimage du fret; et
  7. g) prévoir, à l’intention de tout le personnel des opérations aériennes responsable du système de contrôle et de centrage, une formation initiale et annuelle à propos de ce système.

    Les calculs de masse et centrage peuvent figurer dans le plan de vol d’exploitation ou dans un formulaire distinct.

724.33 Procédures de sécurité dans la cabine et sur l’aire de trafic

(1) Déplacement sans danger des passagers vers l’hélicoptère ou à partir de ce dernier

Les procédures qui permettent aux passagers de se déplacer sans danger vers l’hélicoptère ou à partir de ce dernier sont les suivantes :

  1. a) dans la mesure du possible, les hélicoptères sont stationnés dans un endroit où les passagers ne risquent pas d’être exposés à des conditions dangereuses;
  2. b) les passagers sont avisés des conditions dangereuses;
  3. c) des indications sont fournies et, si nécessaire, une escorte est prévue afin de garantir que les passagers empruntent un trajet sécuritaire pour se rendre à l’hélicoptère et pour en revenir;
  4. d) quelqu’un escorte les passagers afin de contrôler leurs allées et venues si le trajet à emprunter les fait passer au milieu d’autres aéronefs ou de véhicules, ou si les Mesures de sûreté des transporteurs aériens l’exigent;
  5. e) les passagers ne sont pas exposés aux dangers que présentent les manoeuvres des aéronefs, le matériel de transfert de carburant, le souffle des réacteurs, les moteurs, les rotors, les hélices, l’éclairage ambiant, les obstacles qui se trouvent le long de leur route, ou les conditions dangereuses de la chaussée ou des escaliers;
  6. f) les interdictions de fumer sont respectées;
  7. g) il ne faut pas porter de baladeurs ou d’appareils à casque d’écoute similaires qui diminuent la vigilance ou qui limitent la perception de consignes sonores ou de signaux d’alarme;
  8. h) les procédures devront faire partie des programmes de formation, et une formation pertinente sera donnée aux membres des équipages de conduite, au personnel de la manutention et aux agents passagers (y compris le personnel contractuel) qui interviennent pendant le transfert des passagers entre l’aérogare et l’hélicoptère; et
  9. i) cette formation sera suffisante pour que le personnel soit entièrement mis au courant de ses responsabilités, pour qu’il soit capable d’assumer ses tâches pour assurer la sécurité des passagers du côté piste et pour qu’il sache de qui il relève. S’il y a chevauchement entre les tâches et les responsabilités assignées au personnel, les stagiaires seront mis au courant, pendant leur formation, de l’interdépendance de leurs tâches et responsabilités avec celles d’autres membres du personnel.

(2) Transfert de carburant avec passagers à bord

Si des passagers sont à bord d’un hélicoptère, y montent ou en descendent, on peut transférer du carburant sous réserve des conditions suivantes :

  1. a) Pour que les membres de l’équipage puissent être avisés immédiatement en cas de menace à la sécurité (déversement important de carburant ou incendie), une communication bilatérale doit être établie entre l’équipe responsable du transfert de carburant et le personnel qualifié à bord afin d’ordonner aux occupants de descendre ou d’évacuer au besoin.
  2. b) Il faut déterminer et établir un moyen de communication entre les membres du personnel qualifié de bord, les équipes au sol de maintenance et de transfert de carburant et les compagnies d’avitaillement et leur fournir les procédures pertinentes.
  3. c) Les moteurs des hélicoptères ne doivent pas tourner.
  4. d) Pendant le transfert de carburant :
    1. (i) il ne faut ni brancher, ni débrancher les groupes de parc et autres sources d’alimentation électrique;
    2. (ii) il ne faut pas utiliser les réchauffeurs à combustion de bord;
    3. (iii) les autres réchauffeurs à combustion utilisés à proximité de l’hélicoptère respectent les normes CSA ou ULC et sont approuvés selon les exigences du commissaire aux incendies du Canada pour être utilisés dans des conditions dangereuses;
    4. (iv) le matériel haute puissance tel que les radios hautes fréquences (HF) n’est pas utilisé, sauf en conformité avec le manuel de vol de l’hélicoptère approuvé si ce manuel comporte des procédures à suivre pour utiliser ce matériel pendant le transfert de carburant;
    5. (v) le radar météorologique de bord n’est pas utilisé sauf en conformité avec le manuel de vol de l’hélicoptère approuvé si ce manuel comporte des procédures à suivre pour utiliser ce radar pendant le transfert de carburant;
    6. (vi) il ne faut ni enlever ni installer les batteries à bord de l’hélicoptère;
    7. (vii) il ne faut ni brancher, ni utiliser, ni débrancher les chargeurs de batterie externes;
    8. (viii) il ne faut pas utiliser des outils électriques ou similaires qui peuvent produire des étincelles ou des arcs électriques; et
    9. (ix) aucun appareil photographique ne doit être utilisé à moins de 10 pieds (3 m) du matériel de transfert de carburant ou des orifices de remplissage ou de mise à l’air libre des circuits carburant de l’hélicoptère.
  5. e) Le transfert de carburant doit être interrompu dès qu’il y a des éclairs à moins de 8 km de l’aérodrome.
  6. f) Le transfert de carburant doit être effectué conformément aux procédures du fabricant pour ce type d’hélicoptère.
  7. g) S’il y en a un, le circuit d’éclairage d’urgence de l’hélicoptère est prêt à être utilisé ou est sur ON.
  8. h) S’il y en a, les panneaux d’interdiction de fumer doivent être allumés.
  9. i) Des procédures doivent être établies pour interdire aux passagers de fumer, d’utiliser des dispositifs électroniques portatifs ou de produire d’autres sources d’allumage.
  10. j) Les issues désignées pour les évacuations pendant le transfert de carburant doivent être identifiées en fonction du type d’hélicoptère et être publiées dans le manuel d’exploitation de la compagnie. En outre, elles doivent être dégagées et pouvoir être empruntées par les passagers et les membres d’équipage en cas d’évacuation.
  11. k) L’exploitant aérien doit avoir des procédures garantissant qu’il y a une voie d’évacuation prête à être utilisée à partir de chaque issue désignée pendant le transfert de carburant.
  12. l) Une personne qualifiée et formée pour se servir des issues de secours et pour suivre les procédures d’évacuation d’urgence doit être prête à commander et à diriger une évacuation. Elle doit se trouver près de la porte.
  13. m) Pour des raisons climatiques, une porte d’embarquement peut être fermée, mais non verrouillée.

(3) Utilisation d’appareils électroniques portatifs

(modifié 1999/09/01; pas de version précédente)

Les appareils interdits, les appareils autorisés sans restrictions et les appareils autorisés avec restrictions sont définis ci-après et doivent être utilisés conformément aux exigences respectives :

  1. a) Appareils interdits

    Tout appareil transmetteur conçu pour émettre des radiofréquences;

  2. b) Appareils autorisés sans restrictions
    1. (i) prothèses auditives,
    2. (ii) stimulateurs cardiaques,
    3. (iii) montres électroniques, et
    4. (iv) équipement dûment certifié installé par l’exploitant aérien;
  3. c) Appareils autorisés avec restrictions
    1. (i) des appareils médicaux de maintien en vie peuvent être utilisés sur une personne pendant toutes les phases du vol à condition qu’il n’y ait pas d’interférences avec les systèmes de bord de l’hélicoptère ou avec son équipement;
    2. (ii) des appareils portatifs de radiocommunications bilatérales peuvent être utilisés sous réserve des conditions et des restrictions suivantes :
      1. (A) leur utilisation est interdite tant que les moteurs de l’hélicoptère sont en marche, sauf pour ce qui est du groupe auxiliaire de bord,
      2. (B) si l’exposé et la démonstration avant vol sur les mesures de sécurité précède le démarrage des moteurs, l’utilisation de ces appareils doit néanmoins cesser pendant toute la durée de l’exposé et la démonstration, et
      3. (C) le manuel d’exploitation de la compagnie renferme les procédures visant à s’assurer que ces appareils ne sont pas en usage et qu’ils sont rangés convenablement pendant l’exposé et la démonstration avant vol sur les mesures de sécurité, et lorsque les moteurs de l’hélicoptère sont en marche;
    3. (iii) les autres appareils électroniques portatifs peuvent être utilisés, sauf au décollage, en montée, en approche et à l’atterrissage;

(4) Les passagers doivent être informés de la politique de l’exploitant aérien concernant l’utilisation d’appareils électroniques portatifs, notamment l’interdiction de se servir de certains d’entre eux pendant l’exposé et la démonstration avant vol sur les mesures de sécurité.
(modifié 1999/09/01; pas de version précédente)

(5) Lorsque des interférences nuisent aux systèmes ou à l’équipement de l’hélicoptère et qu’on les soupçonne d’être causées par l’utilisation d’un appareil électronique portatif, les membres d’équipage doivent :
(modifié 1999/09/01; pas de version précédente)

  1. a) confirmer qu’elles proviennent d’un appareil électronique portatif utilisé par un passager,
  2. b) enjoindre au passager de cesser d’utiliser l’appareil électronique portatif en cause,
  3. c) interdire l’utilisation d’appareils électroniques portatifs nuisibles; et
  4. d) vérifier de nouveau les systèmes et l’équipement de l’hélicoptère.

(6) Le commandant de bord doit faire rapport des incidents occasionnés par les interférences d’un appareil électronique portatif en indiquant notamment :
(modifié 1999/09/01; pas de version précédente)

  1. a) les données du vol : type et immatriculation de l’hélicoptère, date et heure (UTC) de l’incident, position de l’hélicoptère (relèvement au VOR, DIST/LAT/LONG), altitude, conditions atmosphériques, nom et numéro de téléphone du pilote,
  2. b) description de l’interférence : effets sur les indicateurs du poste de pilotage, sur la réception de signaux sonores ou sur les systèmes, y compris la radiofréquence, l’identification, la durée, l’intensité et autres renseignements pertinents,
  3. c) les mesures prises par le pilote ou l’équipage pour isoler la cause ou la source des interférences,
  4. d) l’identification de l’appareil électronique portatif : description de l’appareil, marque et modèle, numéro de série, mode de fonctionnement (ex. : radio FM), emplacement de l’appareil (emplacement du siège) et numéro d’homologation (FCC ou autre),
  5. e) l’identité de l’utilisateur : nom et numéro de téléphone du passager en cause, et
  6. f) tout autre renseignement que l’équipage juge pertinent.

(7) Les rapports d’interférences causées par des appareils électroniques portatifs doivent être transmis au Directeur, Services de sécurité, Transports Canada, Édifice Transports Canada, Place de Ville, Ottawa (Ontario) K1A 0N8.
(modifié 1999/09/01; pas de version précédente)

724.34 Exposé donné aux passagers

(1) Exposé normalisé sur les mesures de sécurité
(modifié 2001/06/01)

L’exposé normalisé sur les mesures de sécurité doit être donné oralement par un membre de l’équipage ou par l’intermédiaire d’un système audio ou audiovisuel, et doit fournir l’information suivante à propos de l’hélicoptère, de son équipement et du vol :
(modifié 2001/06/01)

  1. a) avant l’embarquement des passagers, préciser les procédures d’embarquement et de débarquement pendant que les rotors tournent;
  2. b) avant le décollage :
    1. (i) préciser quand, où, pourquoi et comment les bagages de cabine doivent être rangés;
    2. (ii) préciser comment et pourquoi boucler, déboucler et serrer les ceintures de sécurité ou les harnais de sécurité;
    3. (iii) préciser quand les dossiers doivent être réglés à la verticale et quand les tablettes de siège doivent être repliées;
    4. (iv) indiquer l’emplacement des enseignes d’issue de secours ainsi que l’emplacement des issues de secours et montrer leur fonctionnement;
    5. (v) préciser l’emplacement et l’objet des cartes de mesures de sécurité, et insister sur la nécessité de les lire;
    6. (vi) indiquer qu’il est obligatoire de respecter les instructions de l’équipage;
    7. (vii) préciser l’utilisation, l’endroit de rangement et le mode de déploiement, le cas échéant, du matériel de secours tel que les radeaux et les gilets de sauvetage, la radiobalise de détresse, le matériel de survie et la trousse de premiers soins (y compris la manière d’y avoir accès si le matériel se trouve dans un compartiment verrouillé);
    8. (viii) expliquer la politique de l’exploitant aérien quant à l’utilisation de dispositifs électroniques portatifs;
    9. (ix) donner les instructions concernant les vêtements d’immersion;
    10. (x) dans le cas des gros hélicoptères, expliquer la méthode d’évacuation après un capotage, y compris l’utilisation de la structure inférieure des sièges comme échelle d’évacuation; et
    11. (xi) donner des instructions spéciales concernant les évacuations d’urgence si des composants sont fixés à l’extérieur de l’hélicoptère (porte-skis par exemple);
  3. c) après le décollage, si ces exposés ne font pas partie de l’exposé avant le décollage:
    1. (i) interdiction de fumer à bord; et
    2. (ii) conseiller aux passagers de garder leurs ceintures ou leurs harnais de sécurité bouclés pendant le vol;
  4. d) en cas de turbulence en vol :
    1. (i) quand boucler sa ceinture de sécurité; et
    2. (ii) qu’il faut absolument ranger les bagage de cabine; et
  5. e) avant le débarquement des passagers, leur indiquer la direction la plus sûre pour s’éloigner de l’hélicoptère et le trajet le moins dangereux à emprunter après en être descendu, et préciser les dangers associés au type d’hélicoptère comme l’emplacement des tubes de Pitot, des antennes et des rotors.

    Si, avant les décollages ultérieurs effectués un même jour, aucun nouveau passager n’est monté à bord, les exposés avant et après décollage peuvent être omis, sous réserve qu’un membre de l’équipage ait vérifié que tous les bagages de cabine étaient bien rangés, que les ceintures ou les harnais de sécurité étaient bien bouclés et que les dossiers des sièges et les tablettes étaient mis dans la bonne position.

(2) Exposé individuel sur les mesures de sécurité

(modifié 2001/06/01)

L’exposé individuel sur les mesures de sécurité doit fournir l’information suivante :
(modifié 2001/06/01)

  1. a) toute information contenue dans l’exposé normalisé sur les mesures de sécurité et dans les cartes de mesures de sécurité que le passager ne serait pas en mesure de recevoir au cours du déroulement normal de cet exposé; et
    (modifié 2001/06/01)
  2. b) l’information additionnelle suivante adaptée aux besoins du passager :
    1. (i) la position de protection la plus favorable compte tenu de l’état, des blessures et de la taille du passager ainsi que de l’orientation et du pas du siège;
      (modifié 2003/06/01)
    2. (ii) l’endroit où placer l’animal de service d’un passager;
    3. (iii) dans le cas d’un passager à mobilité réduite qui a besoin d’aide pour se rendre à une issue de secours en cas d’urgence :
      1. (A) le type d’aide dont cette personne aura besoin pour se rendre à une issue de secours;
      2. (B) le trajet vers l’issue de secours la plus convenable;
      3. (C) le meilleur moment pour commencer à se diriger vers cette issue; et
      4. (D) la meilleure manière d’aider le passager;
    4. (iv) dans le cas d’une personne malvoyante :
      1. (A) description détaillée et reconnaissance tactile du matériel qu’elle pourrait avoir à utiliser;
      2. (B) endroit où ranger sa canne, s’il y lieu;
      3. (C) le nombre de rangées de sièges entre son siège et l’issue la plus proche et une autre issue;
      4. (D) explication des caractéristiques des issues de secours; et
      5. (E) si la personne le demande, l’aider à toucher l’issue pour mieux la reconnaître;
    5. (v) dans le cas d’une personne à compréhension limitée, à l’aide de la carte de mesures de sécurité, lui montrer les issues de secours principales et secondaires à utiliser et tout matériel dont elle pourrait avoir à se servir;
    6. (vi) dans le cas d’une personne ayant une déficience auditive :
      1. (A) à l’aide de la carte de mesures de sécurité, lui montrer les issues de secours principales et secondaires à utiliser et tout matériel dont elle pourrait avoir à se servir; et
      2. (B) lui communiquer des renseignements précis en pointant les choses du doigt, en lui parlant face-à-face afin qu’elle puisse lire sur les lèvres, à l’aide d’un papier et d’un crayon, ou par l’intermédiaire d’un interprète ou de l’accompagnateur;
    7. (vii) dans le cas d’un passager qui est responsable d’une autre personne à bord, lui fournir l’information adaptée aux besoins de cette autre personne, s’il y a lieu :
      1. (A) dans le cas d’un enfant en bas âge :
        (modifié 2001/06/01)
        1. (I) instructions concernant la ceinture de sécurité;
        2. (II) manière de tenir l’enfant en bas âge pendant le décollage et l’atterrissage;
          (modifié 2001/06/01)
        3. (III) instructions sur l’utilisation d’un ensemble de retenue d’enfant; et
          (modifié 2001/06/01)
        4. (IV) position de protection recommandée; et
      2. (B) dans le cas de toute autre personne :
        1. (I) instructions sur l’utilisation d’un ensemble de retenue d’enfant; et
          (modifié 2001/06/01)
        2. (II) responsabilités en cas d’évacuation; et
    8. (viii) dans le cas d’un mineur qui n’est pas accompagné d’une personne adulte, lui demander d’écouter attentivement les exposés de sécurité normalisés et de suivre toutes les instructions.

      Le passager qui a reçu des exposés de sécurité personnelles n’a pas à en recevoir d’autres lors d’un changement d’équipage si le membre d’équipage qui lui a donné ces consignes a expliqué à un membre de l’équipage de relève le contenu des consignes et les besoins spéciaux du passager.

      Les passagers ont le droit de refuser de recevoir des exposés de sécurité personnelles.

(3) Préparation des passagers à un atterrissage d’urgence

Les exposés qui sont données en cas d’urgence, si le temps et les circonstances le permettent, doivent comporter des instructions à propos :

  1. a) des ceintures ou harnais de sécurité;
  2. b) des dossiers et des tablettes de siège;
  3. c) des bagages de cabine;
  4. d) des cartes de mesures de sécurité;
  5. e) de la position de protection (quand l’adopter et pour combien de temps); et
  6. f) des gilets de sauvetage (s’il y a lieu); et
    (modifié 1999/09/01)
  7. g) le cas échéant, des procédures d’évacuation de l’occupant d’un ensemble de retenue d’enfant.
    (modifié 1999/09/01; pas de version précédente)

724.35 Cartes des mesures de sécurité

Les cartes de mesures de sécurité doivent fournir l’information suivante en fonction de l’hélicoptère et du matériel à bord :

  1. a) Information générale de sécurité :
    1. (i) les interdictions de fumer;
    2. (ii) tout type de ceinture ou de harnais de sécurité pour passager, quand et comment le boucler, le serrer et le desserrer; et
    3. (iii) quand et où les bagages de cabine doivent être rangés, et toutes autres exigences ou restrictions pertinentes à l’hélicoptère;
  2. b) Procédures et matériel d’urgence :
    1. (i) emplacement des trousses de premiers soins;
    2. (ii) emplacement des extincteurs accessibles aux passagers;
    3. (iii) emplacement des radiobalises de détresse;
    4. (iv) emplacement du matériel de survie et, si le matériel se trouve dans un compartiment verrouillé, la manière d’y avoir accès ou l’emplacement de la clé;
    5. (v) position de sécurité en prévision d’un impact, en fonction de chaque type de siège et de système de retenue des passagers, y compris la position de sécurité d’un adulte qui tient un bébé dans ses bras;
    6. (vi) méthode d’évacuation en cas de capotage;
    7. (vii) emplacement, fonctionnement et utilisation de chaque type d’issue de l’hélicoptère; identification des issues qui risquent de devenir inutilisables en cas d’amerrissage forcé ou en raison de la configuration particulière de l’hélicoptère;
    8. (viii) direction la plus sûre pour s’éloigner de l’hélicoptère et trajet le moins dangereux à emprunter après une évacuation;
    9. (ix) assiette de l’hélicoptère pendant qu’il flotte;
    10. (x) emplacement des gilets de sauvetage et des dispositifs de flottaison, comment les retirer de leur place de rangement et de leur emballage, comment les mettre à un adulte, à un enfant et à un bébé et quand les gonfler; et
    11. (xi) emplacement et utilisation des radeaux de sauvetage;
  3. c) Les cartes de mesures de sécurité doivent porter le nom de l’exploitant aérien et du type d’hélicoptère, et elles ne doivent contenir que de l’information sur la sécurité; et
  4. d) L’information sur la sécurité fournie par les cartes doit :
    1. (i) être précise et adaptée au type et à la configuration de l’hélicoptère ainsi qu’au matériel à bord;
    2. (ii) être présentée de manière à ce que les procédures soient bien séparées les unes des autres; les mesures à prendre dans une procédure complexe doivent être présentées dans un ordre clairement défini; et
    3. (iii) être présentée de façon claire et distincte.

SECTION IV - LIMITES D’UTILISATION RELATIVES AUXPERFORMANCES DES AÉRONEFS

Cette section n’est accompagnée d’aucune norme

SECTION V - EXIGENCES RELATIVES À L’ÉQUIPEMENT DES AÉRONEFS

Cette section n’est accompagnée d’aucune norme

SECTION VI - ÉQUIPEMENT DE SECOURS

724.84 Normes relatives à l’équipement et inspection

(1) Équipement de survie - Vols au-dessus de la terre

Le manuel d’exploitation de la compagnie doit :

  1. a) montrer comment l’article 602.61 du Règlement de l’aviation canadien est respecté;
  2. b) donner la liste de l’équipement à bord, de l’information sur la façon de l’utiliser et comprendre un manuel de survie adapté à la saison et au climat; et
  3. c) comprendre la formation des membres conformément aux dispositions de l’alinéa 724.115(3)c).

(2) Équipement de survie - Vols au-dessus de l’eau

(modifié 2003/06/01)

Si des radeaux de sauvetage doivent se trouver à bord conformément à l’article 602.63 du Règlement de l’aviation canadien, ils doivent comporter une trousse de survie dont le contenu est le suivant :
(modifié 2003/06/01)

  1. a) des dispositifs pyrotechniques de signalisation;
  2. b) un sifflet, un miroir à signaux et de la teinture de balisage;
  3. c) une lampe de poche à l’épreuve de l’eau;
  4. d) un canif et une pompe de gonflage pour radeau de sauvetage;
    (modifié 2003/06/01)
  5. e) une écope, une éponge et un nécessaire de réparation pour radeau de sauvetage;
    (modifié 2003/06/01)
  6. f) un réflecteur radar;
  7. g) une trousse de pêche et un manuel sur la survie en mer;
    (en vigueur 2014/07/31)
  8. h) de l’eau pour deux jours, la quantité étant calculée en fonction du nombre maximal de personnes à bord du radeau, soit une chopine d’eau par jour par personne, ou un dispositif de dessalaison ou de distillation d’eau salée pouvant fournir une quantité équivalente d’eau potable; et
    (modifié 2003/06/01)
  9. i) une trousse de premiers soins comportant des tampons antiseptiques, des pansements compressifs pour brûlures; des pansements ordinaires et des comprimés contre le mal des transports.

(3) Trousses de premiers soins

Pour l’application de l’article 704.84 du Règlement de l’aviation canadien, la trousse de premiers soins exigée en vertu de l’article 602.60 du Règlement de l’aviation canadien doit contenir les articles et l’équipement qui sont précisés dans l’annexe II de la partie X du Règlement sur la sécurité et la santé au travail (aéronefs) pour une trousse de Type A. En outre, chaque trousse doit contenir une paire de gants protecteurs imperméables en latex ou matériau équivalent.
(modifié 2001/06/01)

SECTION VII - EXIGENCES RELATIVES AU PERSONNEL

724.108 Qualifications des membres d’équipage de conduite

(1) Contrôle de la compétence du pilote

  1. a) Le contrôle de la compétence du pilote doit être effectué conformément aux exigences de contrôle de compétence pilote du présent article.
  2. b) Le contrôle de la compétence du pilote doit être exécuté de manière à permettre au pilote de démontrer ses connaissances théoriques et pratiques :
    1. (i) de l’hélicoptère, de ses systèmes et de ses composants;
    2. (ii) du contrôle de la vitesse aérodynamique, du cap, de l’altitude, de l’assiette et de la configuration de l’hélicoptère, conformément aux procédures et aux limites établies, s’il y a lieu, dans le manuel d’utilisation de l’hélicoptère ou le manuel de vol de l’hélicoptère, le manuel d’exploitation de l’exploitant aérien, les procédures d’utilisation normalisées de l’exploitant aérien, la liste de vérifications, et toute autre information qui se rapporte au type d’hélicoptère;
    3. (iii) des procédures de départ, en route, d’arrivée et autres procédures applicables; et
    4. (iv) chacune des manoeuvres ou procédures d’une étape de vol spécifiée dans le contrôle de la compétence du pilote doit être exécutée à bord de l’hélicoptère ou d’un dispositif d’entraînement synthétique de vol approuvé.
  3. c) Pendant le contrôle de la compétence, le commandant de bord doit occuper la place qui lui est normalement réservée.
    (modifié 1998/06/01)
  4. d) L’inspecteur de Transports Canada ou un pilote inspecteur agréé doit déterminer si le pilote possède les connaissances théoriques et pratiques d’après les facteurs suivants:
    1. (i) respect des procédures approuvées; et
    2. (ii) sens du professionnalisme en choisissant les mesures à prendre.
  5. e) Pendant le contrôle de la compétence du pilote, la personne qui effectue le contrôle peut demander au pilote d’exécuter toute manoeuvre ou procédure mentionnée dans l’annexe de la présente section et qui est nécessaire pour déterminer sa compétence.
  6. f) Si le pilote est tenu de posséder une qualification de vol aux instruments, le contrôle de la compétence doit porter sur la partie de l’annexe traitant de ces procédures, qu’il s’agisse de la délivrance initiale ou du renouvellement de la qualification. Si la qualification de vol aux instruments doit couvrir plusieurs types d’hélicoptère, il suffit que les procédures de vol aux instruments soient vérifiées au cours du contrôle de la compétence du pilote sur un seul type d’hélicoptère.
  7. g) Pour chaque type d’hélicoptère, Transports Canada doit approuver le niveau de formation et de contrôle sur un dispositif d’entraînement synthétique de vol au cours du processus d’homologation du programme de formation. Les procédures de formation et de contrôle qui ne sont pas approuvées sur un dispositif d’entraînement synthétique de vol doivent être exécutées sur un hélicoptère en vol.

(2) Formation et vérifications effectuées par une personne autre qu’un pilote employé par l’exploitant aérien

Il est possible d’autoriser une personne autre qu’un pilote employé par l’exploitant aérien qui ne satisfait pas aux exigences des alinéas 704.108(1)b), c) et d) du Règlement de l’aviation canadien à agir comme membre d’équipage de conduite pendant des séances de formation, de formation préparatoire au vol de ligne et pendant que les membres d’équipage de conduite satisfont aux heures minimales de vol sur un nouveau type d’hélicoptère. Voici les conditions qui s’appliquent :

  1. a) l’exploitant aérien doit présenter un curriculum vitae du pilote ainsi qu’une preuve de ses antécédents et de son expérience récente pertinente sur le type d’hélicoptère;
  2. b) le pilote doit détenir la licence et les qualifications nécessaires; s’il possède une licence de pilote étrangère, cette licence, et les qualifications selon le cas, doivent être validées par Transports Canada, Aviation;
  3. c) le pilote peut être autorisé à effectuer des contrôles de compétence pourvu qu’il respecte les exigences du Manuel du pilote vérificateur agrée, sauf l’exigence de la durée d’emploi auprès de l’exploitant aérien; et
  4. d) Le titulaire d’une licence de pilote étrangère ne peut recevoir cette autorisation que si aucun pilote ayant une licence canadienne n’est disponible.

Annexe Hélicoptère - Contrôle de la compétence du pilote

724.109 Qualifications du personnel du contrôle d’exploitation

Toute personne qui occupe un poste de contrôle d’exploitation doit avoir réussi le programme de formation décrit à l’article 724.115.

724.111 Période de validité

(1) Si la période de validité de la formation d’un membre d’équipage de conduite est échue depuis 24 mois ou plus, ce membre d’équipage doit réussir le programme de formation initiale en vol de l’exploitant aérien sur le type d’hélicoptère.

(2) Si la période de validité du contrôle de la compétence du pilote d’un membre d’équipage de conduite est échue depuis 24 mois ou plus, ce membre doit réussir le contrôle de la compétence du pilote sur le type d’hélicoptère après avoir reçu la formation initiale au sol et en vol de l’exploitant aérien.

SECTION VIII - FORMATION

724.115 Programmes de formation

Les plans de chacun des programmes de formation doivent préciser le temps alloué à chacun des sujets traités ainsi que la matière qui sera couverte.

(1) Généralités sur la norme de formation

  1. a) s’il y a lieu, les manuels qui portent sur les sujets à traiter doivent être remis aux stagiaires pendant leur formation;
  2. b) les aides pédagogiques pertinentes telles que extincteurs, gilets de sauvetage, embarcations de sauvetage, composants d’hélicoptère, hélicoptère statique, etc. doivent être adaptées au programme de formation et être disponibles; et
  3. c) des examens détaillés doivent servir à vérifier les compétences des stagiaires.

(2) Formation des équipages de conduite dispensée à contrat

L’exploitant aérien peut demander à un autre organisme de fournir à contrat de la formation sous réserve des conditions suivantes :

  1. a) le programme de formation approuvé autorise clairement ce type d’entente;
  2. b) l’organisme externe doit se servir des manuels et des publications pertinents utilisés par l’exploitant aérien (procédures d’utilisation normalisées, manuel de vol de l’aéronef, manuel d’utilisation de l’aéronef, manuel d’exploitation de la compagnie);
  3. c) l’exploitant aérien est tenu de s’assurer que la formation convenue est dispensée conformément au programme de formation approuvé;
  4. d) la formation sur type doit être donnée sur le même type et le même modèle d’hélicoptère qu’utilise l’exploitant aérien, sauf indication contraire stipulée dans le programme de formation approuvé; et
  5. e) l’exploitant aérien doit tenir les dossiers de formation à jour comme l’exige sous-partie 704 du Règlement de l’aviation canadien.

(3) Locaux de formation

Les locaux de formation doivent permettre de respecter les objectifs de formation. Pour ce faire, ils doivent être :

  1. a) calmes et à l’abri des distractions;
  2. b) convenablement éclairés pour le genre de formation dispensée, à savoir, cours magistraux, projection de diapositives, utilisation de matériel audiovisuel;
  3. c) équipés d’un nombre suffisant de chaises, de tables, de tableaux et de tout autre mobilier pertinent; et
  4. d) pourvus de tout le matériel pédagogique nécessaire (par exemple films, projecteurs, composants de système, matériel audiovisuel, manuels d’hélicoptère ou systèmes informatiques).

(4) Formation et qualifications des instructeurs

  1. a) Instructeur chargé de la formation au sol
    1. (i) a montré à la satisfaction de l’exploitant aérien qu’il possède les connaissances et les aptitudes pour dispenser la formation; et
    2. (ii) s’il dispense une formation sur un type d’hélicoptère, il doit avoir réussi le cours théorique sur ce type d’hélicoptère.
  2. b) Qualifications et responsabilités d’un pilote instructeur chargé de la formation en vol
    1. (i) Qualifications
      1. (A) être titulaire de la licence et des qualifications pertinentes au type d’hélicoptère et au type d’exploitation;
      2. (B) être qualifié au vol de ligne sur le type d’hélicoptère; et
      3. (C) connaître le contenu du manuel de vol de giravion, du manuel d’utilisation de l’aéronef (le cas échéant), du manuel de pilote vérificateur agrée, des manuels d’exploitation et de formation de la compagnie ainsi que les procédures d’utilisation normalisées de l’exploitant, et connaître les dispositions du règlement et des normes.
    2. (ii) Responsabilités

      Le pilote instructeur est chargé de surveiller les opérations et d’identifier les problèmes qui pourraient exiger une formation supplémentaire ou des modifications aux procédures opérationnelles. Le pilote instructeur est responsable, de concert avec le pilote en chef, de la mise en place et de la promulgation de normes et de techniques de pilotage qui devront être suivies par les équipages de conduite durant les vols opérationnels et dont le respect devra être démontré pendant les vérifications initiales et périodiques. Ces responsabilités sont notamment les suivantes :

      1. (A) dispenser de la formation au sol, sur un dispositif d’entraînement synthétique de vol et en vol à tous les membres d’équipage de conduite, conformément au programme de formation approuvé;
      2. (B) superviser les normes et recommander que les manuels d’utilisation des appareils et les procédures d’utilisation normalisées soient modifiés au besoin;
      3. (C) tenir à jour les dossiers de formation de l’exploitant aérien;
      4. (D) coordonner les détails de la formation avec les services chargés des horaires des équipages; et
      5. (E) effectuer tout autre travail assigné par le pilote en chef.
  3. c) Qualifications et responsabilités d’un pilote instructeur (dispositif d’entraînement synthétique de vol)
    1. (i) Qualifications
      1. (A) être ou avoir été titulaire de la licence et des qualifications pertinentes au type d’hélicoptère et au type d’exploitation;
      2. (B) avoir suivi avec succès le programme de formation au sol de l’exploitant ainsi que le programme sur dispositif d’entraînement synthétique du type d’hélicoptère;
      3. (C) avoir subi avec succès dans les 12 mois précédents un contrôle de compétence pilote dans le dispositif d’entraînement synthétique ou à bord de l’appareil concerné;
      4. (D) connaître le contenu du manuel de vol de d’hélicoptère, du manuel d’utilisation de l’aéronef (le cas échéant), du manuel de pilote vérificateur agrée, des manuels d’exploitation et de formation de la compagnie ainsi que les procédures d’utilisation normalisées de l’exploitant, et connaître les dispositions du règlement et des normes; et
      5. (E) avoir appris comment faire fonctionner le dispositif d’entraînement synthétique auprès d’un instructeur autorisé à faire fonctionner ledit dispositif.
    2. (ii) Responsabilités

      Le pilote instructeur est chargé de surveiller les opérations et d’identifier les problèmes qui pourraient exiger une formation supplémentaire ou des modifications aux procédures opérationnelles. Le pilote instructeur est responsable, de concert avec le pilote en chef, de la mise en place et de la promulgation de normes et de techniques de pilotage qui devront être suivies par les équipages de conduite durant les vols opérationnels et dont le respect devra être démontré pendant les vérifications initiales et périodiques. Ces responsabilités sont notamment les suivantes :

      1. (A) dispenser de la formation au sol et sur dispositif d’entraînement synthétique à tous les membres d’équipage de conduite, conformément au programme de formation approuvé;
      2. (B) superviser les normes et recommander que les manuels d’utilisation des hélicoptères et les procédures d’utilisation normalisées soient modifiés au besoin;
      3. (C) tenir à jour les dossiers de formation de l’exploitant aérien;
      4. (D) coordonner les détails de la formation avec les services chargés des horaires des équipages; et
      5. (E) effectuer tout autre travail assigné par le pilote en chef.

NOTA :

(1) Les exigences en matière de formation et de vérifications effectuées par une personne autre qu’un pilote employé par l’exploitant aérien se trouvent à l’article 724.108.

(2) Les normes applicables aux pilotes inspecteurs d’exploitant aérien sont celles qui se trouvent dans le Manuel du pilote vérificateur agrée (tel que modifié).

(5) Normes concernant les programmes de formation

Les programmes de formation au sol doivent prévoir un moyen d’évaluer le stagiaire à la fin du programme par un examen, suivi d’une analyse des résultats et de la correction des erreurs. Les examens doivent porter sur tous les sujets enseignés et faire l’objet de révisions et de mises à jour périodiques.

Les programmes de formation sur type doivent être nommés d’après le type d’hélicoptère visé et ils doivent préciser le nombre d’heures de formation. Ils doivent porter sur les performances et le fonctionnement des systèmes et du matériel de bord, dans les situations normales, d’urgence et de mauvais fonctionnement. Ils doivent minimiser l’instruction liée aux composants et aux systèmes que l’équipage de conduite ne peut contrôler, influencer ou faire fonctionner.

(6) Cours d’introduction de la compagnie

Le cours d’introduction de la compagnie doit être suivi par toutes les personnes qui, d’après les tâches qui leur sont assignées, participent au contrôle de l’exploitation, y compris les régulateurs des vols, les gestionnaires de base et les pilotes. Grâce à ce cours, toutes ces personnes auront une connaissance suffisante de leurs responsabilités et des relations hiérarchiques de la compagnie et elles pourront s’acquitter de façon compétente des tâches qui leur seront confiées relativement à l’exploitation des vols Le cours doit aborder les sujets suivants, le cas échéant :

  1. a) Règlement de l’aviation canadien et normes connexes;
  2. b) certificat d’exploitation et conditions d’exploitation de l’exploitant aérien;
  3. c) organisation de la compagnie, relations hiérarchiques et procédures de communication, y compris les fonctions et les responsabilités des membres d’équipage de conduite ainsi que les relations entre ces fonctions et celles des autres membres d’équipage de conduite;
  4. d) planification des vols et procédures d’utilisation;
  5. e) procédures de transfert de carburant, y compris avec passagers à bord, et précautions à prendre pour éviter de contaminer le carburant;
  6. f) contamination des surfaces critiques et programme de sensibilisation à la sécurité;
  7. g) exposés de sécurité aux passagers et déplacement sans danger des passagers vers l’hélicoptère ou à partir de ce dernier;
  8. h) utilisation et état du manuel d’exploitation de la compagnie, y compris les procédures de certification après maintenance et les procédures de compte rendu d’accidents et d’incidents;
  9. i) utilisation des listes d’équipement minimal (selon le cas);
  10. j) givrage de l’aéronef, et autre formation en météorologie pertinente à la zone des opérations;
  11. k) procédures de navigation et autres opérations spécialisées pertinentes à l’exploitant;
  12. l) comptes rendus sur les accidents et les incidents;
  13. m) urgences médicales relatives à des passagers à bord;
  14. n) traitement des passagers invalides;
  15. o) système de contrôle d’exploitation;
  16. p) procédures de contrôle de la masse et du centrage;
  17. q) procédures d’utilisation normalisées (selon le cas); et
  18. r) exposés aux membres d’équipage avant le vol.

(7) Formation technique au sol - Initiale et périodique

Cette formation doit permettre à chaque membre d’équipage de conduite de posséder les connaissances nécessaires en ce qui a trait aux systèmes de l’hélicoptère et à toutes les procédures normales, anormales et d’urgence. La formation doit porter sur les sujets suivants :

  1. a) fonctionnement et limites des systèmes de bord, tels que stipulés dans le manuel de vol de l’hélicoptère et le manuel d’utilisation de l’aéronef, et dans les procédures d’utilisation normalisées;
  2. b) fonctionnement de tous les équipements montés à bord de tous les hélicoptères du même type exploités par l’exploitant aérien;
  3. c) différences entre les équipements qui sont montés dans tous les hélicoptères du même type de la flotte de l’exploitant aérien;
  4. d) procédures d’utilisation normalisées pertinentes aux tâches du pilote aux commandes et du pilote qui n’est pas aux commandes pour les procédures normales, anormales et d’urgence de l’hélicoptère;
  5. e) performances et limites de l’hélicoptère; et
  6. f) procédures de contrôle de la masse et du centrage.

La formation technique au sol doit être suivie annuellement.

(8) Dispositifs d’entraînement synthétiques

  1. a) Les dispositifs d’entraînement synthétiques sont regroupés en deux classes :
    1. (i) simulateurs de vol complets; et
    2. (ii) dispositifs d’entraînement au vol.
  2. b) Transports Canada recommande aux exploitants aériens de dispenser la formation sur un simulateur de vol complet, ou de combiner l’utilisation d’un dispositif d’entraînement au vol et d’un hélicoptère.

(9) Programme de formation de niveau A ou B (selon le cas)

(modifié 2008/12/30)

Un exploitant aérien qui possède un programme de formation de niveau A ou B approuvé et qui utilise un simulateur de vol complet de niveau A ou supérieur est autorisé à dispenser la plus grande partie de la formation initiale, d’avancement et périodique à l’aide de ce simulateur. De plus, la formation au pilotage initiale et d’avancement portant sur le comportement général de l’appareil et les manoeuvres d’atterrissage doit être dispensée dans un hélicoptère.
(modifié 2008/12/30)

  1. a) La formation suivante relative aux procédures d’utilisation normalisées des systèmes et de l’équipement de bord, dans les situations normales, anormales et d’urgence doit être dispensée dans le simulateur de vol complet :
    (modifié 2008/12/30)
    1. (i) utilisation des listes de vérifications;
    2. (ii) coordination et coopération entre les membres d’équipage de conduite;
    3. (iii) incendie de l’hélicoptère et de la cargaison en vol et au sol;
    4. (iv) incendie et panne moteur;
    5. (v) effets du givrage moteur et fonctionnement des dispositifs antigivrages;
    6. (vi) décollage, atterrissage et vol avec le moteur critique en panne et performances de l’hélicoptère avec un moteur en panne;
    7. (vii) pannes et défectuosités des commandes de vol;
    8. (viii) pannes des systèmes hydrauliques, électriques et autres;
    9. (ix) panne du matériel de navigation et de communication;
    10. (x) incapacité soudaine d’un pilote, détection de la situation et mesures à prendre selon les diverses phases du vol;
    11. (xi) virages serrés (45° d’inclinaison), et autres caractéristiques de vol telles que les assiettes inhabituelles (uniquement celles qui s’appliquent à la formation initiale et à la formation d’avancement);
    12. (xii) performances de l’hélicoptère en montée, en vol de croisière, en attente, en descente et à l’atterrissage;
    13. (xiii) décollages normaux et décollages avec performances restreintes;
    14. (xiv) calculs des données de décollage et d’atterrissage;
    15. (xv) procédures de décollage interrompu;
    16. (xvi) évacuation des passagers et de l’équipage;
    17. (xvii) FMS, EGPWS, ACAS et autres équipements spécialisés (selon le cas);
      (modifié 2008/12/30)
    18. (xviii) rencontre fortuite en vol de conditions de givrage moyen à fort lorsque l’hélicoptère est certifié pour des vols dans des conditions de givrage connues (selon le cas); et
      (modifié 2008/12/30; pas de version précédente)
    19. (xix) perte de pressurisation et descente d’urgence (le cas échéant).
      (modifié 2008/12/30; pas de version précédente)
  2. b) Lorsque l’exploitant aérien demande une autorisation de vol en IMC, il doit inclure les sujets de formation suivants sur la planification des vols et les procédures de vol aux instruments :
    1. (i) départ, en route, attente et arrivée; et
    2. (ii) tous les types d’approches aux instruments et d’approches interrompues dans des conditions de visibilité minimale en se servant de tous les niveaux d’automatisation disponibles (selon le cas).
  3. c) En plus de la formation dans un simulateur de vol complet approuvé pour un programme de formation de niveau A ou B, la formation au pilotage sur les sujets suivants doit également être dispensée sur le type d’hélicoptère en cause :
    (modifié 2008/12/30)
    1. (i) vérifications avant vol de l’intérieur et de l’extérieur;
    2. (ii) manoeuvres au sol;
      (modifié 2008/12/30)
    3. (iii) vol en stationnaire, décollage normal, circuit à vue (si possible) et atterrissage;
      (modifié 2008/12/30)
    4. (iv) approche et atterrissage avec panne moteur simulée;
    5. (v) procédures de panne moteur simulée au cours du décollage et de l’approche interrompue (à une altitude et à une vitesse de sécurité);
    6. (vi) approche et atterrissage sans alignement de descente électronique;
    7. (vii) approches indirectes (selon le cas) et autres approches qui ne peuvent être effectuées en simulateur; et
    8. (viii) un vol de ligne simulé comprenant au moins 2 secteurs (un à titre de pilote aux commandes et l’autre à titre de pilote qui n’est pas aux commandes).
      (modifié 2008/12/30; pas de version précédente)
  4. d) Si le simulateur de niveau A ou d’un niveau supérieur présente des différences au niveau des performances, des systèmes, de la configuration ou de la disposition du poste de pilotage par rapport à l’hélicoptère de l’exploitant aérien, il faut dispenser une formation supplémentaire qui portera sur ces différences.
    (modifié 2008/12/30)

(9.1) Programme de formation - Niveau C (selon le cas)

(modifié 2008/12/30; pas de version précédente)

  1. a) Aux fins de la présente rubrique « hélicoptère de type similaire » réfère aux hélicoptères énumérés à l’annexe de ce paragraphe.
  2. b) Un exploitant aérien qui possède un programme de formation de niveau C approuvé et qui utilise un simulateur de vol complet de niveau C ou supérieur homologué conformément au Manuel des simulateurs d’avions et de giravions n’a pas à donner de formation en vol aux candidats qui ont déjà acquis de l’expérience sur un hélicoptère de type similaire avec le même exploitant aérien ou qui possèdend une expérience récente vérifiable sur un hélicoptère similaire au cours des deux dernières années. Les candidats qui ne répondent pas à ces critères doivent suivre la formation de vol sur hélicoptère conformément aux éléments de la liste donnée à l’alinéa 724.115(9)c).
  3. c) En plus des éléments de formation obligatoires stipulés aux alinéas 724.115(9)a) et 724.115(9)b), les éléments suivants doivent être suivis dans un simulateur de vol homologué de niveau C ou supérieur :
    1. (i) manoeuvres de l’hélicoptère au sol,
    2. (ii) décollages et atterrissages par vent de travers jusqu’à 100 p. 100 de la composante vent de travers certifiée,
    3. (iii) un programme de formation en vol à vue sur entraîneur synthétique de vol dans le but de s’assurer que chaque membre devienne suffisamment compétent pour voler à vue de jour, la nuit et à l’aube, dans des conditions variables de météo et de visibilité; le programme doit comprendre les éléments suivants :
      1. (A) décollages normaux et par vent de travers, circuits et atterrissages à vue, avec vent, illusion et surface de piste variables,
      2. (B) approches et atterrissages pendant une panne moteur,
      3. (C) procédures de panne moteur pendant le décollage et pendant une approche interrompue,
      4. (D) approches et atterrissages sans aides électroniques, et
      5. (E) approches et atterrissages avec panne et fonctionnement partiel des commandes de vol,
    4. (iv) un vol de ligne simulé comprenant au moins 2 secteurs (un à titre de pilote aux commandes et l’autre à titre de pilote qui n’est pas aux commandes).
  4. d) Si le simulateur de niveau C ou d’un niveau supérieur présente des différences au niveau des performances, des systèmes, ou de la disposition et de la configuration du poste de pilotage par rapport à l’hélicoptère de l’exploitant aérien, il faut dispenser une formation supplémentaire qui portera sur ces différences.

ANNEXE – Regroupement de simulateurs de vol complets – Hélicoptères

  1. a) Les hélicoptères suivants sont considérés comme des « hélicoptères de type similaire » aux fins du regroupement de simulateurs de vol complets – Hélicoptères
    1. (i) Agusta 109 et 119, toutes les séries de modèles,
    2. (ii) Bell 47, toutes les séries de modèles (y compris la série Bell 47T),
    3. (iii) Bell 206, toutes les séries de modèles (y compris la série 206 LT),
    4. (iv) Bell 222, 230 et 430, toutes les séries de modèles,
    5. (v) Bell 204, 205, 210 et 212, toutes les séries de modèles,
    6. (vi) Bell 212 et 412, toutes les séries de modèles,
    7. (vii) Enstrom F28, 280 et 480, toutes les séries de modèles,
    8. (viii) Eurocopter AS 350, AS 355 et EC 130, toutes les séries de modèles,
    9. (ix) Eurocopter SA 330, AS 332 et EC 225, toutes les séries de modèles,
    10. (x) Eurocopter SE 313/3130, SE 316/3160 et SA 313 à 319 (Alouette II / Lama / Alouette III), toutes les séries de modèles,
    11. (xi) Eurocopter SA 360, SA/AS 365 et EC 155, toutes les séries de modèles,
    12. (xii) Eurocopter BK 117 et EC 145, toutes les séries de modèles,
    13. (xiii) Eurocopter BO 105, toutes les séries de modèles,
    14. (xiv) Hiller 12E et 12ET, toutes les séries de modèles,
    15. (xv) Hughes/Schweizer, modèles 269, 300, 330 et 333, toutes les séries de modèles,
    16. (xvi) McDonnell Douglas/Hughes 500(369), 520, 530 et 600, toutes les séries de modèles,
    17. (xvii) McDonnell Douglas MD 900, 901 et 902 Explorer, toutes les séries de modèles,
    18. (xviii) Sikorsky S 55 et S 55T, toutes les séries de modèles,
    19. (xix) Sikorsky S 58 et S 58T, toutes les séries de modèles,
    20. (xx) Sikorsky S 61 et S 62, toutes les séries de modèles,
    21. (xxi) Sikorsky S 70, toutes les séries de modèles, et
    22. (xxii) Sikorsky S 76, toutes les séries de modèles.
  2. b) Tout type d’appareil ne figurant pas ci-haut n’a pas encore été examiné pour le regroupement de type similaire et devrait être traité séparément.

(9.2) Programme de formation – Niveau D (le cas échéant)

(modifié 2008/12/30; pas de version précédente)

  1. a) Un exploitant aérien qui possède un programme de formation de niveau D homologué et qui utilise un simulateur de vol complet de niveau D approuvé selon les exigences du Manuel des simulateurs d’avions et de giravions, n’a pas à donner de formation en vol;
  2. b) En plus des éléments de formation obligatoires dans le cadre d’un programme de formation de niveau C, les éléments de formation suivants doivent être suivis dans un simulateur de vol complet :
    1. (i) un programme de formation sur les règles de vol à vue dans un simulateur de vol de niveau D d’une durée d’au moins 4 heures par membre d’équipage (2 heures à titre de pilote aux commandes et 2 heures à titre de pilote qui n’est pas aux commandes) est obligatoire afin que chaque membre devienne suffisamment compétent pour voler à vue de jour, la nuit et à l’aube, dans des conditions variables de météo et de visibilité; le programme doit comprendre les éléments suivants :
      1. (A) décollages normaux et par vent de travers, circuits et atterrissages à vue, avec vent, illusion et surface de piste variables,
      2. (B) approches et atterrissages pendant une panne moteur,
      3. (C) procédures de décollage et d’approche interrompus pendant une panne moteur,
      4. (D) approches et atterrissages sans aides visuelles,
      5. (E) approches et atterrissages avec pannes et fonctionnement partiel des commandes de vol,

Note d’information :

Lorsque le pilote démontre un niveau de performance satisfaisant dans les manoeuvres à vue, l’exploitant aérien peut utiliser le temps stipulé au sous-alinéa 724.115(9.2)b)(i) comme formation supplémentaire nécessaire en vertu des exigences du niveau C.

    1. (ii) des vols de ligne simulés comprenant au moins 2 leçons (2 secteurs à titre de pilote aux commandes et 2 secteurs à titre de pilote qui n’est pas aux commandes) sont exigés; les pilotes doivent effectués leurs tâches de vol à partir du siège approprié.
  1. c) Si le simulateur de niveau D présente des différences au niveau des performances, des systèmes, de la configuration ou de la disposition du poste de pilotage par rapport à l’hélicoptère de l’exploitant aérien, il faut dispenser une formation supplémentaire qui portera sur ces différences.

(10) Réservé

(modifié 2008/12/30)

(11) Programme de formation de vol sur hélicoptère seulement

Toutes les pannes simulées des systèmes de l’hélicoptère ne doivent se dérouler que dans des conditions d’exploitation qui ne compromettent pas la sécurité du vol.

  1. a) La formation relative aux procédures d’utilisation normalisées des systèmes et du matériel de bord, dans les situations normales, anormales et d’urgence doit porter sur les sujets suivants :
    1. (i) utilisation des listes de vérifications, y compris les vérifications avant vol de l’intérieur et de l’extérieur;
    2. (ii) manoeuvres de l’hélicoptère au sol (selon le cas);
    3. (iii) coordination et coopération entre les membres d’équipage;
    4. (iv) vol en stationnaire, décollage normal, circuit à vue, approche et atterrissage;
    5. (v) simulation d’incendie de l’hélicoptère et de la cargaison en vol et au sol;
    6. (vi) simulation d’incendie et de panne moteur;
    7. (vii) exposés sur les effets du givrage de la cellule et du moteur et sur le fonctionnement des dispositifs antigivrages;
    8. (viii) décollage, atterrissage et vol avec une panne simulée du moteur critique et performances de l’hélicoptère avec un moteur en panne;
    9. (ix) approche et atterrissage;
    10. (x) pannes des systèmes hydrauliques, électriques et autres;
    11. (xi) simulation de pannes et de dégradation de fonctionnement des commandes de vol, en vol, et pendant le décollage et l’atterrissage (selon le cas);
    12. (xii) simulation de panne du matériel de navigation et de communication;
    13. (xiii) simulation d’incapacité soudaine d’un pilote, détection de la situation et mesures à prendre;
    14. (xiv) virages serrés (45° d’inclinaison), et autres caractéristiques de vol telles que les assiettes inhabituelles (uniquement celles qui s’appliquent à la formation initiale et à la formation d’avancement);
    15. (xv) performances de l’hélicoptère en montée, en vol de croisière, en attente, en descente et à l’atterrissage;
    16. (xvi) décollages normaux et décollages avec performances restreintes;
    17. (xvii) calculs des données de décollage;
    18. (xviii) simulation de procédures de décollage interrompu;
    19. (xix) exposé sur les procédures d’évacuation de l’équipage et des passagers; et
    20. (xx) autres équipements spécialisés (selon le cas).
  2. b) Lorsque l’exploitant aérien est autorisé à effectuer des vols en VFR de nuit ou des vols en IMC, il doit inclure les sujets de formation suivants sur la planification des vols et les procédures de vol aux instruments :
    1. (i) départ, en route, attente et arrivée; et
    2. (ii) tous les types d’approches aux instruments et d’approches interrompues dans des conditions de visibilité minimales, y compris les approches indirectes (selon le cas), en se servant de tous les niveaux d’automatisation disponibles (selon le cas).

(12) Formation des pilotes aux procédures d’urgence

Cette formation doit être dispensée tous les ans, et elle doit porter sur l’emplacement et le fonctionnement de tout le matériel d’urgence. Pour donner cette formation, il est permis d’utiliser des dispositifs d’entraînement approuvées pour simuler des conditions d’urgence en vol, des hélicoptères statiques, des démonstrations au sol, des cours en classe, des films ou tout autre matériel pourvu que la méthode utilisée permette à chaque membre d’équipage de conduite de recevoir une formation adéquate sur le fonctionnement et l’utilisation de tout le matériel d’urgence. Lorsqu’une formation pratique est exigée, celle-ci doit être donnée au moment de la formation initiale et à tous les trois ans par la suite. La formation doit porter sur les sujets suivants :

  1. a) incendie en vol et au sol;
  2. b) utilisation des extincteurs, y compris une formation pratique;
  3. c) utilisation et fonctionnement des issues de secours, y compris une formation pratique;
  4. d) préparation des passagers en vue d’un atterrissage ou d’un amerrissage d’urgence (selon le cas), y compris une formation pratique;
  5. e) procédures d’évacuation en cas d’urgence, y compris une formation pratique;
  6. f) mise et gonflage d’un gilet de sauvetage, si l’appareil en est muni, y compris une formation pratique;
  7. g) sortie du rangement, dépliage et gonflage des radeaux de sauvetage et embarquement dans les radeaux, si l’appareil en est muni, y compris une formation pratique;
  8. h) incapacité soudaine du pilote, y compris une formation pratique;
  9. i) détournement illicite, alerte à la bombe et autres procédures de sécurité; et
  10. j) urgence médicale relative à un passager à bord.

(13) Formation de renouvellement des qualifications

Les pilotes des exploitants aériens qui dispensent la formation à l’aide d’un simulateur de vol complet de niveau B, C ou D, ou à l’aide d’un hélicoptère, qui n’ont pas maintenu leurs qualifications à jour pendant une période comprise entre 90 et 180 jours doivent, conformément à l’alinéa 704.108(1)b) du Règlement de l’aviation canadien, suivre une formation portant sur les sujets suivants :

  1. a) un exposé sur les modifications qui ont été apportées à l’hélicoptère ou à son fonctionnement depuis leur dernier vol; et
  2. b) trois décollages et atterrissages (qui peuvent être effectués dans le cadre d’un contrôle de la compétence du pilote lorsqu’un tel contrôle doit être effectué).

(14) Formation du personnel chargé du suivi des vols

Le personnel responsable du suivi des vols doit recevoir une formation portant notamment sur les sujets suivants :

  1. a) cours d’introduction à la compagnie;
  2. b) tâches et responsabilités;
  3. c) procédures de communication;
  4. d) règlements et normes pertinents;
  5. e) procédures de préparation des vols en fonction des tâches assignées;
  6. f) procédures à suivre en cas d’urgence ou de retard d’un hélicoptère;
  7. g) procédures de compte rendu des accidents et des incidents; et
  8. h) exigences mentionnées dans le manuel d’exploitation approuvé de la compagnie concernant les tâches et les responsabilités.

(15) Formation sur la contamination des surfaces de l’hélicoptère

Un programme de formations initiale et périodique approuvé qui porte sur la contamination des surfaces doit être prévu pour le personnel des opérations aériennes afin de sensibiliser ce personnel aux dangers que présente la contamination des surfaces critiques de l’hélicoptère par la glace, le givre et la neige, ainsi qu’aux procédures pertinentes. Le programme de formation doit porter notamment sur les sujets suivants:

  1. a) responsabilités du commandant de bord et du personnel des opérations aériennes;
  2. b) règlements relatifs aux opérations dans des conditions de givrage;
  3. c) conditions météorologiques propices à la contamination par la glace, le givre et la neige;
  4. d) inspection avant un vol et enlèvement de la contamination;
  5. e) détection du givrage en vol; et
  6. f) dangers associés à la contamination des surfaces critiques par la glace, le givre et la neige.

(16) Formation concernant la liste d’équipement minimal (MEL)

(modifié 2004/12/01)

Si l’exploitant aérien est autorisé à se servir d’une liste d’équipement minimal (MEL) sur un type particulier d’hélicoptère, il doit dispenser la formation suivante aux membres d’équipage de conduite, au personnel de la maintenance et aux personnes chargées du contrôle des opérations, selon le cas :
(amended 2004/12/01)

  1. a) la formation du personnel de la maintenance doit porter sur les sections du manuel de contrôle de la maintenance qui portent sur l’utilisation d’une MEL, sur l’affichage du matériel en panne, sur la certification après maintenance et sur toutes autres procédures reliées à une MEL;
  2. b) la formation dispensée aux membres d’équipage de conduite et au personnel chargé du contrôle des opérations doit porter sur l’objet et l’utilisation d’une MEL, sur les procédures de l’exploitant aérien concernant les MEL, sur le travail élémentaire selon le cas, et sur les responsabilités du commandant de bord;
    (amended 2004/12/01)
  3. c) une formation périodique doit être donnée au personnel de l’exploitant aérien pour l’informer des changements apportés aux MEL ou aux procédures pertinentes.

(17) Formation concernant le transport de marchandises dangereuses

La formation doit être dispensée conformément aux exigences du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses.

(18) Exigences de formation aux décollages dans des minimums météorologiques de décollage inférieurs à la norme RVR 600 pieds

Les décollages par des RVR de 600 pieds ne seront autorisés que si un programme de formation est approuvé pour être dispensé sur un dispositif d’entraînement synthétique de vol du même type que l’hélicoptère et ayant la capacité nécessaire pour recréer des conditions de décollage par une RVR de 600 pieds. Cette formation ne s’adresse qu’aux commandants de bord. Cependant, si l’exploitant aérien autorise les commandants en second à décoller dans des minimums météorologiques inférieurs à la norme, les commandants en second doivent alors recevoir la même formation que les commandants de bord.

Le programme de formation doit porter sur les sujets suivants :

  1. a) exigences concernant l’aérodrome de dégagement au décollage;
  2. b) exigences relatives aux performances en cas de panne d’un moteur;
  3. c) responsabilités en ce qui concerne les exigences de visibilité et de franchissement d’obstacles;
  4. d) exigences concernant la piste de décollage;
  5. e) exigences à propos du matériel de bord;
  6. f) qualifications essentielles du pilote; et
  7. g) par des RVR inférieures à 600 pieds sur dispositif d’entraînement synthétique de vol, la formation doit inclure des décollages normaux, des décollages interrompus, des pannes moteur et des cas de mauvais fonctionnement des systèmes.

(19) Hauteur de décision inférieure à la norme

Minimums d’approche à l’aide d’un système d’atterrissage aux instruments (ILS) de catégorie I; visibilité signalée par une RVR de 1 200 pieds; hauteur de décision de 100 pieds.

Les approches jusqu’à une hauteur de décision de 100 pieds par des RVR de 1 200 pieds ne seront autorisées que si un programme de formation est approuvé pour être dispensé sur un dispositif d’entraînement synthétique de vol approuvé du même type que l’hélicoptère et a la capacité nécessaire pour recréer des conditions de décollage en IMC jusqu’à une hauteur de décision de 100 pieds.

Le programme de formation doit porter sur les sujets suivants :

  1. a) possibilités et limites de l’ILS et des aides visuelles;
  2. b) caractéristiques de fonctionnement et limites du système de bord à utiliser tel que le directeur de vol, le coupleur d’auto-approche ainsi que les systèmes et dispositifs adaptés aux installations, tels que les aides d’approche interrompue et les avertisseurs de panne;
  3. c) tâches de chaque membre d’équipage, exposés d’approche, règles de vérifications verbales entre les deux pilotes, procédures en cas d’incapacité soudaine d’un pilote, procédure de surveillance des approches par le pilote, et la nécessité de surveiller constamment les instruments de vol jusqu’à ce que l’assiette et la trajectoire de descente soient évaluées visuellement; et
  4. d) la formation dispensée sur dispositif d’entraînement synthétique de vol doit porter sur les effets du cisaillement du vent et de la turbulence, sur la reconnaissance des mauvais fonctionnements et sur les mesures correctives à prendre avant d’arriver au point d’approche interrompu et après l’avoir atteint, les approches ILS en vue d’un atterrissage à partir d’une hauteur de décision de 100 pieds et par une RVR de 1 200 pieds, et des approches interrompues pendant lesquelles on simule des mauvais fonctionnements et des situations d’urgence.

(20) Systèmes de navigation de surface (RNAV)

  1. a) Formation générale
    (modifié 2003/03/01)
    1. (i) Afin de pouvoir utiliser un système RNAV en vol IFR, l’exploitant aérien doit avoir, à l’intention des équipages de conduite, un programme de formation et de qualification approuvé sur l’utilisation du système. L’équipage de conduite doit avoir suivi ce programme et s’être soumis à une vérification en vol ou à une vérification équivalente sur un dispositif d’entraînement synthétique de vol approuvé. Cette vérification de qualification doit être administrée par un inspecteur de Transports Canada ou par un pilote inspecteur agréé de la compagnie.
    2. (ii) Ce programme de formation doit porter sur les sujets suivants :
      1. (A) vérifications avant vol;
      2. (B) fonctionnement normal du système;
      3. (C) procédures de mise à jour manuelle du système;
      4. (D) méthodes pour surveiller et contre-vérifier le système;
      5. (E) mesures à prendre en cas de désaccords entre les systèmes, méthode pour déterminer lequel des systèmes est le plus précis ou le plus fiable;
      6. (F) procédures à suivre pour reprendre la trajectoire autorisée après s’en être éloigné délibérément ou accidentellement;
      7. (G) procédures de départ normalisé aux instruments (SID), procédures d’arrivée normalisée en région terminale (STAR) et procédures en région terminale (selon le cas);
      8. (H) utilisation dans une zone d’incertitude compas;
      9. (I) procédures à suivre en cas de mauvais fonctionnement, y compris la re-synchronisation (selon le cas);
      10. (J) procédures à suivre en région terminale;
      11. (K) symboles des points de cheminement, procédures de pointage, tâches et pratiques de tenue des registres; et
      12. (L) vérifications après vol.
  2. b) Formation au sol - aucun récepteur intégré (récepteurs GPS installés sur le tableau de bord)
    (modifié 2003/03/01; pas de version précédente)

    L’exploitant aérien doit s’assurer que le programme de formation permet aux candidats de bien maîtriser chacun des éléments en rapport aux sujets suivants :

    1. (i) Connaissance de ce qui suit :
      1. (A) le système GPS, entre autres :
        1. (I) les composants du GPS et de l’équipement de bord;
        2. (II) le réseau des satellites;
        3. (III) le nombre minimum de satellites requis pour la navigation bidimensionnelle (2-D) et tridimensionnelle (3-D);
        4. (IV) le concept de base des données de distance fournies par les satellites;
        5. (V) les facteurs qui influent sur la précision des signaux du GPS;
        6. (VI) le système de référence géodésique mondial 84 (WGS 84) et les répercussions découlant de l’utilisation d’un autre référentiel;
      2. (B) les limites d’utilisation du GPS attribuables aux facteurs humains et les moyens à prendre pour réduire les erreurs ou les éliminer;
      3. (C) les procédures d’utilisation normalisées (SOP) de compagnie relatives à l’utilisation du GPS;
      4. (D) les procédures de compte rendu des problèmes et des erreurs de la base de données du GPS.
    2. (ii) Capacité d’effectuer les tâches opérationnelles suivantes :
      1. (A) choisir les modes d’utilisation appropriés;
      2. (B) rappeler les catégories d’information contenues dans la base de données;
      3. (C) prédire la disponibilité du RAIM;
      4. (D) introduire les points de cheminement définis par l’utilisateur et les vérifier;
      5. (E) extraire les points de cheminement de la base de données et les vérifier;
      6. (F) interpréter les données de navigation provenant du GPS, entre autres, latitude/longitude, distance et cap de ralliement du point de cheminement, indication d’écart de route (CDI), route à suivre (DTK), route réellement suivie (TMG), route réelle (TK), erreur latérale de route et toute autre information relative à l’équipement utilisé;
      7. (G) intercepter et maintenir les routes définies par le GPS;
      8. (H) déterminer les données de navigation nécessaires à l’exécution du vol y compris la vitesse-sol (GS), l’heure d’arrivée prévue (ETA) au prochain point de cheminement et à destination;
      9. (I) reconnaître le passage des points de cheminement;
      10. (J) utiliser la fonction « direct to »;
      11. (K) raccorder la partie en route du plan de vol GPS avec l’approche;
      12. (L) effectuer des procédures SID, STAR, des procédures en régions terminales et des attentes;
      13. (M) extraire, vérifier et effectuer des approches GPS autonomes;
      14. (N) exécuter des approches GPS interrompues.
    3. (iii) Capacité d’effectuer les vérifications opérationnelles et de fonctionnement suivantes :
      1. (A) actualité de la base de données et couverture géographique utilisable;
      2. (B) état de fonctionnement du récepteur;
      3. (C) état du RAIM;
      4. (D) sensibilité du CDI;
      5. (E) indication de position;
      6. (F) nombre de satellites captés et les coordonnées de position des satellites, si elles sont disponibles.
    4. (iv) Capacité de reconnaître tous les avertissements et messages disponibles sur le GPS et d’y réagir correctement, entre autres :
      1. (A) « loss of RAIM » (perte du RAIM);
      2. (B) « 2D navigation » (navigation bidimensionnelle (2D));
      3. (C) « In Dead Reckoning Mode » (mode de navigation à l’estime);
      4. (D) « database out of date » (base de données périmée);
      5. (E) « GPS fail » (défaillance du GPS);
      6. (F) « barometric input fail » (défaillance de la source de données barométriques);
      7. (G) « power/battery low" or "fail » (panne d’alimentation/batterie);
      8. (H) « parallel offset on » (utilisation de routes parallèles décalées);
      9. (I) « satellite fail » (panne du satellite).
  3. c) Formation au sol - récepteurs intégrés (Systèmes de gestion de vol)
    (modifié 2003/03/01; pas de version précédente)

    L’exploitant aérien doit s’assurer que le programme de formation permet aux candidats de bien maîtriser chacun des éléments en rapport aux sujets suivants :

    1. (i) Connaissance de ce qui suit :
      1. (A) le système GPS et sa théorie de fonctionnement, entre autres :
        1. (I) les composants du système GPS et de l’équipement de bord;
        2. (II) le réseau des satellites;
        3. (III) le nombre minimum de satellites requis pour la navigation bidimensionnelle (2-D) et tridimensionnelle (3-D);
        4. (IV) le concept de télémétrie par satellitaire;
        5. (V) les facteurs qui influent sur la précision des signaux du GPS;
        6. (VI) le système de référence géodésique mondial 84 (WGS 84) et les répercussions de l’utilisation d’un autre référentiel;
      2. (B) les limites d’utilisation du GPS attribuables aux facteurs humains et les moyens à prendre pour réduire les erreurs ou les éliminer (c’est-à-dire en restant conscient de la situation).
    2. (ii) Capacité d’accomplir les tâches opérationnelles suivantes :
      1. (A) prédire la disponibilité du RAIM;
      2. (B) raccorder la partie en route du plan de vol GPS à la phase d’approche;
      3. (C) exécuter des approches GPS autonomes;
      4. (D) exécuter des approches GPS interrompues.
    3. (iii) Capacité d’effectuer les vérifications opérationnelles et de fonctionnement suivantes :
      1. (A) état du RAIM;
      2. (B) sensibilité du CDI;
      3. (C) nombre de satellites captés et les coordonnées de position des satellites, si elles sont disponibles.
    4. (iv) Capacité de reconnaître tous les avertissements et messages disponibles sur le GPS et d’y réagir correctement, entre autres :
      1. (A) « loss of RAIM » (perte du RAIM);
      2. (B) « 2D navigation » (navigation bidimensionnelle (2D));
      3. (C) « GPS fail » (défaillance du GPS);
      4. (D) « barometric input fail » (défaillance de la source de données barométriques);
      5. (E) « satellite fail » (panne du satellite).
  4. d) Formation en vol
    (modifié 2003/03/01; pas de version précédente)
    1. (i) Les pilotes doivent avoir suivi la formation en vol relative à l’utilisation du GPS pour l’approche et d’autres fonctions connexes pour chaque poste d’équipage qu’ils sont autorisés à occuper. La formation en vol peut être suivie à bord d’un aéronef ou dans un simulateur de niveau A ou d’un niveau plus élevé équipé du même modèle de récepteur GPS (ou d’un modèle que le ministre juge posséder des caractéristiques suffisamment semblables) qui est installé à bord des aéronefs de la compagnie.
    2. (ii) La formation en vol doit être administrée par un pilote de formation désigné qui a suivi le programme agréé de formation au sol de la compagnie et prouvé à la satisfaction d’un pilote vérificateur qu’il est apte à utiliser de façon compétente le modèle GPS (ou un modèle que le ministre juge avoir suffisamment les mêmes caractéristiques).

(21) Transfert des contrôles de la compétence du pilote

Le transfert de la validité des contrôles de la compétence du pilote d’un exploitant aérien à un autre est permis pourvu que l’exploitant qui embauche le pilote lui dispense la formation suivante, décrite dans son manuel d’exploitation et de formation approuvé :

  1. a) cours d’introduction de la compagnie;
  2. b) formation sur les procédures d’urgence pour chaque type d’hélicoptère que le pilote devra piloter suffisante pour porter sur les différences de procédures et de matériel de l’exploitant;
  3. c) révision des procédures d’utilisation normalisées;
  4. d) formation préparatoire au vol de ligne suffisante pour permettre au pilote d’acquérir une bonne connaissance des routes et des procédures d’exploitation de l’exploitant aérien; cette formation ne doit jamais être inférieure à deux secteurs sur des segments de route typiques que l’exploitant utilise; et
  5. e) l’exploitant qui embauche doit consigner la période de validité et la date d’échéance du contrôle de la compétence du pilote dans les registres de la compagnie.

(22) Formation sur le matériel de survie

La formation dispensée à tous les membres d’équipage doit porter notamment sur les sujets suivants:

  1. a) principes de survie;
  2. b) contenu de la trousse de matériel de survie; et
  3. c) utilisation du matériel de survie transporté à bord de l’hélicoptère en fonction du type d’opération.

(23) Formation sur l’entretien courant et la préparation de l’hélicoptère au sol à l’intention des pilotes

  1. a) procédures de transfert de carburant :
    1. (i) types de carburant, d’huile et d’autres liquides utilisés dans l’hélicoptère;
    2. (ii) procédures de transfert de carburant adéquates;
    3. (iii) procédures pour vérifier le carburant, l’huile, les autres liquides et la fermeture des bouchons.
  2. b) utilisation de barres de remorquage;
  3. c) installation de bâches protectrices sur l’hélicoptère; et
  4. d) procédures d’exploitation par temps froid :
    1. (i) sortie de l’hélicoptère d’un hangar chauffé quand il y a des précipitations;
    2. (ii) procédures d’application de liquides de dégivrage et d’antigivrage appropriés à l’hélicoptère en cause, et inspection des commandes de vol critiques après l’application; et
    3. (iii) procédures de réchauffement du moteur et de la cabine et utilisation du matériel connexe.

(24) Formation préparatoire au vol de ligne

  1. a) La formation préparatoire au vol de ligne s’applique à chaque type d’hélicoptère sur lequel un membre d’équipage de conduite a été assigné à des vols IFR.
  2. b) Pendant sa formation préparatoire au vol de ligne, chaque membre de l’équipage de conduite doit acquérir l’expérience minimale suivante, tout en exécutant les tâches appropriées à son poste. Le nombre d’heures et de secteurs dans lequel le membre d’équipage a piloté pendant les vols de contrôle et de convoyage peut lui être crédité. L’exigence relative au nombre d’heures et de secteurs s’applique au commandant de bord et au commandant en second.
  3. c) Pour les besoins de la formation préparatoire au vol de ligne, un secteur est un vol constitué d’un décollage, d’un départ, d’une arrivée et d’un atterrissage comprenant un segment en route d’au moins 30 NM.
  4. d) Les membres d’équipage de conduite qui n’ont pas complété la formation préparatoire au vol de ligne en servant au même titre sur un autre type d’hélicoptère doivent suivre la formation préparatoire au vol de ligne initiale.
  5. e) Les membres d’équipage qui ont complété la formation préparatoire au vol de ligne en servant au même titre sur un autre type d’hélicoptère doivent suivre la formation préparatoire au vol de ligne de transition.
  6. f) La formation préparatoire au vol de ligne initiale doit être dispensée sous la surveillance d’un pilote instructeur et doit comprendre au moins 6 heures de vol et 4 secteurs obligatoires. Après avoir effectué les 4 secteurs obligatoires, le temps qui reste peut être réduit d’une heure pour chaque secteur additionnel effectué, jusqu’à une réduction maximale de la moitié du nombre d’heures originalement exigé.
  7. g) La formation préparatoire au vol de ligne de transition doit être donnée sous la surveillance d’un pilote instructeur et doit comprendre au moins 4 heures de vol et 4 secteurs obligatoires. Après avoir effectué les 4 secteurs obligatoires, le temps qui reste peut être réduit d’une heure pour chaque secteur additionnel effectué, jusqu’à une réduction maximale de la moitié du nombre d’heures originalement exigé.
  8. h) La formation préparatoire au vol de ligne doit porter sur les points suivants, selon le cas, et il faut inscrire qu’ils ont été traités :
    1. (i) Tâches d’un membre de l’équipage de conduite
      1. (A) utilisation des listes de vérifications et coordination entre membres d’équipage;
      2. (B) responsabilités du commandant de bord et exposés à l’équipage; et
      3. (C) responsabilités des membres d’équipage.
    2. (ii) Hélicoptère et équipements
      1. (A) documents de l’hélicoptère;
      2. (B) manuels et carnets de bord;
      3. (C) procédures relatives à la MEL, anomalies techniques à revoir et certification après maintenance;
      4. (D) procédures relatives au FDR et au CVR;
      5. (E) issues normales et de secours - accès, marquage, éclairage, fonctionnement;
      6. (F) extincteurs - emplacement, utilisation, état;
      7. (G) hache d’incendie - emplacement et accès;
      8. (H) trousse de premiers soins - emplacement et état;
      9. (I) matériel de survie - rangement, contenu et accès;
      10. (J) gilets de sauvetage - état, accès, rangement;
      11. (K) combinaisons d’immersion; et
      12. (L) radiobalise de détresse (ELT) - emplacement et procédures d’essai.
    3. (iii) Autorisation de vol
      1. (A) limites de nombre de vols et d’heures en service;
      2. (B) contrôle de la masse et du centrage, chargement;
      3. (C) minimums météorologiques;
      4. (D) routes IFR et VFR de nuit dans un espace aérien non contrôlé;
      5. (E) suivi de vol et surveillance de vol; et
      6. (F) établissement du plan de vol et exigences relatives au carburant.
    4. (iv) Opération de vol
      1. (A) entretien courant et préparation de l’hélicoptère au sol;
      2. (B) embarquement des passagers;
      3. (C) exposés de sécurité aux passagers;
      4. (D) vérifications avant démarrage, après démarrage et avant vol;
      5. (E) procédures de départ;
      6. (F) procédures en route - gestion du carburant, utilisation des aides à la navigation, déroutement;
      7. (G) procédures d’approche - réglage altimétrique, vent, vérifications;
      8. (H) manoeuvres et atterrissage en stationnaire - vérifications à l’atterrissage;
      9. (I) procédures d’arrêt de l’hélicoptère;
      10. (J) carnets de maintenance et dossiers de vol; et
      11. (K) débarquement des passagers :
      12. (I) exposés d’urgence et évacuation;
      13. (II) atterrissage et amerrissage forcés; et
      14. (III) procédures en cas de panne.

(25) Qualifications concernant les régions d’exploitation et les aérodromes

L’exploitant aérien doit s’assurer que le commandant de bord est qualifié pour la région d’exploitation qui lui a été confiée et qu’il a reçu la formation pertinente pour garantir la sécurité des opérations.

  1. a) Qualifications régionales
    1. (i) conditions météorologiques saisonnières;
    2. (ii) phénomènes météorologiques relatifs au temps laiteux et à la poudrerie;
    3. (iii) communications, contrôle de la circulation aérienne, installations de suivi des vols;
    4. (iv) procédures et installations de navigation;
    5. (v) exigences relatives au matériel de survie;
    6. (vi) techniques de vol en montagne; et
    7. (vii) restrictions pour le vol au-dessus de zones habitées.
  2. b) Qualifications d’aérodrome
    1. (i) lieux d’atterrissage en région éloignée sur terrain non aménagé - procédures de reconnaissance des lieux, terrains inclinés, zones exiguës;
    2. (ii) utilisation d’héliports et d’héli-plates-formes au large des côtes;
    3. (iii) utilisation d’héliports surélevés;
    4. (iv) utilisation d’héliports pour ambulances aériennes;
    5. (v) installations de surveillance des vols; et
    6. (vi) minimums d’exploitation de l’aérodrome.

(26) Formation du personnel tenu d’exécuter des tâches à bord de l’hélicoptère

Lorsqu’un exploitant aérien a confié des tâches à bord d’un hélicoptère à une personne autre qu’un membre de l’équipage de conduite, l’exploitant doit dispenser à cette personne la formation initiale et annuelle nécessaire pour qu’elle puisse accomplir les procédures relatives aux tâches qui lui ont été confiées; la formation doit porter selon le cas sur les sujets suivants :

  1. a) autorité du commandant de bord;
  2. b) moyens de communications;
  3. c) description générale de l’hélicoptère dans lequel la personne doit servir, et utilisation correcte des commandes des systèmes montés dans la cabine;
  4. d) procédures relatives aux situations normales, anormales et d’urgence, y compris :
    1. (i) déplacements sûrs à proximité de l’hélicoptère et mouvements sûrs à destination et en provenance de l’hélicoptère;
    2. (ii) exposés aux passagers;
    3. (iii) traitement des passagers;
    4. (iv) mise en sécurité de la cabine;
    5. (v) emplacement, fonctionnement et utilisation du matériel de secours, de sauvetage et de survie de bord, y compris une formation pratique;
    6. (vi) lutte contre l’incendie, y compris une formation pratique;
    7. (vii) décompression;
    8. (viii) emplacement, fonctionnement et utilisation des issues de secours, y compris une formation pratique;
    9. (ix) préparation des passagers à un atterrissage forcé ou à un amerrissage forcé, y compris une formation pratique; et
    10. (x) évacuation, y compris une formation pratique; et
  5. e) connaissance de la relation entre ces procédures et celles des autres membres d’équipage.

(27) Formation destinée à éviter les impacts sans perte de contrôle (CFIT)

(modifié 2000/06/01; pas de version précédente)

Les exploitants aériens doivent dispenser la formation CFIT initiale et bisannuelle suivante à tous les membres d’équipage de conduite utilisant des hélicoptères homologués pour le vol en conditions météorologiques de vol aux instruments :

  1. a) les facteurs pouvant mener à des accidents et à des incidents CFIT;
  2. b) les stratégies destinées à prévenir les CFIT; et
  3. c) les méthodes permettant d’améliorer la conscience de la situation.

SECTION IX - MANUELS

724.121 Contenu du manuel d’exploitation de la compagnie

Le manuel d’exploitation de la compagnie doit contenir au moins les éléments suivants, selon le cas :

  1. a) avant-propos relatif à l’utilisation du manuel et à son caractère officiel;
  2. b) table des matières;
  3. c) méthodes de modification, liste des modifications, liste de diffusion et liste des pages en vigueur;
  4. d) exemplaire du certificat d’exploitation aérienne et des spécifications d’exploitation;
  5. e) organigramme hiérarchique de l’exploitant aérien;
  6. f) tâches, responsabilités et voie hiérarchique du personnel de gestion et d’exploitation;
  7. g) description du système de contrôle opérationnel, y compris :
    1. (i) autorisation de vol et procédures de préparation des vols;
    2. (ii) préparation d’un plan de vol d’exploitation et des autres documents de vol;
    3. (iii) procédures pour garantir que les membres d’équipage de conduite sont avertis, avant le départ, de toutes réparations reportées (en vertu de la liste d’équipement minimal ou par tout autre moyen);
    4. (iv) exigences relatives au suivi des vols et aux communications;
    5. (v) procédures de diffusion de l’information opérationnelle et d’accusé de réception de l’information;
    6. (vi) exigences en matière de carburant et d’huile;
    7. (vii) système de contrôle de la masse et du centrage;
    8. (viii) procédures de compte rendu d’accident ou d’incident et procédures pour signaler un aéronef en retard;
    9. (ix) utilisation des listes de vérifications;
    10. (x) compte rendu d’anomalies reliées à la maintenance et exigences relatives à la fin d’un vol; et
    11. (xi) période de conservation des plans de vol d’exploitation;
  8. h) modèle de plan de vol d’exploitation et de devis de masse et de centrage, et période de conservation;
  9. i) procédures relatives aux enregistreurs de la parole (CVR);
  10. j) minimums météorologiques opérationnels et exigences pertinentes pour les vols IFR, VFR, VFR de nuit, VFR au-dessus de la couche y compris les exigences concernant l’aérodrome de dégagement;
  11. k) exigences concernant les instruments et l’équipement;
  12. l) procédures d’approche aux instruments (y compris les approches de la compagnie), et exigences concernant les minimums météorologiques à l’aérodrome de dégagement;
  13. m) procédures d’établissement de routes d’une compagnie dans l’espace aérien non contrôlé;
  14. n) procédures concernant l’exploitation en route des équipements de navigation et de communications (y compris les procédures anticollisions);
  15. o) vols dans des conditions dangereuses telles que givrage, orage, temps laiteux et cisaillement du vent;
  16. p) limites de performances de l’hélicoptère;
  17. q) transport et arrimage sécuritaire du fret, bagages de cabine, équipement et matériel de commissariat (selon le cas);
  18. r) procédures relatives aux exposés donnés aux passagers;
  19. s) utilisation du manuel de vol de l’aéronef, du manuel d’utilisation de l’hélicoptère, des procédures d’utilisation normalisées et des listes d’équipement minimal (selon le cas);
  20. t) procédures à suivre en cas de contamination des surfaces critiques par la glace, le givre et la neige;
  21. u) procédures concernant le transport de marchandises dangereuses;
  22. v) procédures concernant le transfert de carburant, y compris :
    1. (i) précautions contre la contamination du carburant;
    2. (ii) exigences concernant la mise à la masse;
    3. (iii) transfert de carburant avec un moteur en marche (procédure interdite lorsque des passagers sont à bord, voir l’article 602.09 du Règlement de l’aviation canadien); et
    4. (iv) transfert de carburant avec passagers à bord.
  23. w) liste du matériel de secours et de survie transporté à bord de l’hélicoptère et comment s’en servir;
  24. x) procédures d’urgence concernant :
    1. (i) la radiobalise de détresse (ELT);
    2. (ii) la préparation des passagers en prévision d’un atterrissage ou d’un amerrissage forcé;
    3. (iii) une évacuation d’urgence;
    4. (iv) les procédures de coordination face à une situation d’urgence au sol; et
    5. (v) une intervention illicite.
  25. y) exigences concernant le nombres minimum de membres de l’équipage de conduite et leurs qualifications;
  26. z) limites de temps de vol et d’heures en service, et exigences relatives au repos;
  27. a-a) programmes de formation, et copie des formulaires de consignation de la formation et des qualifications;
  28. b-b) services et matériel de soutien opérationnel;
  29. c-c) procédures de sécurité concernant les passagers et la cabine;
  30. d-d) détails sur le mode et la fréquence des inspections du matériel de secours et de survie transporté à bord de l’hélicoptère;
  31. e-e) politique relative à l’occupation du siège d’observateur (selon le cas);
  32. f-f) procédures relatives aux limites VFR réduites dans un espace aérien non contrôlé (selon le cas);
  33. g-g) copies de tous les formulaires utilisés, y compris les instructions nécessaires sur la façon de les remplir; et
  34. h-h) autre information reliée à la sécurité.

724.123 Manuel d’utilisation de l’aéronef

Le manuel d’utilisation de l’hélicoptère doit comprendre les éléments suivants :

  1. a) table des matières;
  2. b) liste des pages en vigueur;
  3. c) méthodes de modification;
  4. d) avant-propos;
  5. e) identification de l’hélicoptère par son type et ses marques d’immatriculation; et
  6. f) les limites et les procédures d’exploitation de l’hélicoptère ne doivent pas être moins restrictives que ce qui est exigé dans le manuel de vol approuvé et dans le Règlement de l’aviation canadien (tel qu’amendé).

724.124 Procédures d’utilisation normalisées (SOP)

Le manuel des procédures d’utilisation normalisées doit contenir les éléments suivants pour chaque type d’hélicoptère exploité. S’il existe des différences importantes d’équipement et de procédures entre hélicoptères du même type, les marques d’immatriculation des hélicoptères doivent figurer dans les procédures d’utilisation normalisées pertinentes.

Il n’est pas nécessaire de reproduire dans les procédures d’utilisation normalisées les renseignements obligatoires qui se trouvent dans un autre document transporté à bord de l’hélicoptère pendant le vol.

Les procédures d’utilisation normalisées doivent comprendre les éléments suivants, lorsqu’ils s’appliquent à l’exploitation :

(1) Généralités

  1. a) table des matières;
  2. b) liste des pages en vigueur;
  3. c) méthodes de modification;
  4. d) avant-propos;
  5. e) communications;
  6. f) coordination entre membres d’équipage;
  7. g) utilisation des listes de vérifications;
  8. h) exposés de sécurité normalisés; et
  9. i) annonces normalisées.

(2) Procédures à suivre dans des situations normales

  1. a) exigences concernant le contrôle de la masse et du centrage;
  2. b) aire de trafic;
  3. c) démarrages moteurs sur batterie ou sur APU;
  4. d) roulage au sol;
  5. e) décollage et montée;
  6. f) vol de croisière;
  7. g) descente;
  8. h) approches IFR, à vue, VFR et indirecte;
  9. i) atterrissage;
  10. j) approche interrompue et procédures d’atterrissage interrompu;
  11. k) transfert de carburant avec des passagers à bord;
  12. l) utilisation des aides de navigation et des systèmes d’alerte de bord; et
  13. m) listes de vérifications.

(3) Procédures à suivre dans des situations anormales et d’urgence

  1. a) atterrissage et amerrissage forcés avec le temps de s’y préparer, et sans le temps de s’y préparer;
  2. b) incapacité soudaine d’un pilote, et règle de communication bilatérale (équipage à deux pilotes);
  3. c) alerte à la bombe et détournement illicite;
  4. d) incendie, panne et arrêt moteur;
  5. e) incendie interne ou externe;
  6. f) enlèvement de la fumée; et
  7. g) décollage interrompu;
  8. h) autres procédures à suivre dans des situations anormales et d’urgence particulières au type d’hélicoptère en cause.
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