Partie VII - Services aériens commerciaux

Règlement de l'aviation canadien (RAC) 2015-2

Norme 725 - Exploitation d'une entreprise de transport aérien - Avions

Avant-propos

La présente Norme de service aérien commercial énonce les exigences nécessaires au respect du Règlement de l'aviation canadien, sous-partie 705.

Pour faciliter les renvois, la division et la numérotation des normes suivent celles du Règlement; ainsi, l'article 725.05 correspond aux exigences propres à l'article 705.05 du Règlement de l'aviation canadien.

SECTION I - GÉNÉRALITÉS

La présente norme s'applique à tous les exploitants aériens canadiens qui assurent des services aériens commerciaux en vertu de la sous-partie 705 du Règlement de l'aviation canadien.

Définitions

Les définitions des termes et des expressions figurant dans la présente norme sont les mêmes que dans les « dispositions générales » de la partie I du Règlement de l'aviation canadien. Les autres termes et expressions utilisés sont définis ci-après.

« avitaillement en carburant » - Désigne le fait de transférer du carburant d'une source d'avitaillement externe aux réservoirs d'un avion ou des réservoirs d'un avion vers une source d'avitaillement externe. (Fuelling)

« coordination des opérations » - Désigne l'autorité que détient un transporteur aérien concernant ses propres opérations, à l'exclusion du contrôle d'exploitation. (operations co-ordination)

« débarquement » - Il y a débarquement lorsque les passagers descendent d'un avion (ou débarquent) de la manière normale, par opposition à une évacuation. (deplane)

« évacuation » - Il y a évacuation lorsque, dans une situation d'urgence, les occupants descendent de l'avion par toutes les issues ou à l'aide de tout l'équipement de secours disponible tels que câbles, ailes, glissières d'évacuation, etc. (evacuate)

« issues désignées pour l'évacuation pendant l'avitaillement en carburant » - Correspondent aux issues qui peuvent être empruntées immédiatement en cas d'évacuation. (designated evacuation exits during fuelling)

« surveillance de précision des pistes » - Équipement et procédures de surveillance de précision des pistes (PRM) qui permettent l’exécution simultanée d’approches indépendantes dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) vers des pistes parallèles ou quasi parallèles dont les axes sont distants de moins de 4 300 pieds. (precision runway monitor)
(modifié 2008/12/30; pas de version précédente)

SECTION II - AGRÉMENT

725.07 Délivrance ou modification du certificat d'exploitation aérienne

(1) Demande de certificat d'exploitation aérienne

La demande d'un certificat d'exploitation aérienne doit être accompagnée :

a) du formulaire 26-0045 (Aéroport) - renseignements nécessaires pour déterminer si la base principale, les bases secondaires et les escales prévues sont convenables. L'exploitant doit pouvoir prouver qu'il peut exploiter ses avions à chaque base, base secondaire et escale. Normalement, cette preuve est une autorisation écrite fournie par les autorités aéroportuaires locales. Si l'exploitant aérien ne peut obtenir d'autorisation écrite et si les autorités aéroportuaires locales ne lui ont pas interdit l'accès par écrit, l'autorisation d'accéder à l'aérodrome doit être prouvée autrement; comme l'accès aux installations en vertu d'un bail, d'un contrat, etc.;

b) du formulaire 26-0046 (Aéronef) - renseignements sur chaque avion immatriculé;

c) du formulaire 26-0047 (Personnel) - renseignements sur le personnel nécessaire. Doit être accompagné de curriculum vitae et d'énoncés de qualités pour chaque poste;

d) du formulaire 26-0048 (Maintenance);

e) du manuel de contrôle de maintenance;

f) du manuel d'exploitation de la compagnie;

g) des procédures d'utilisation normalisées (SOP);

h) des listes d'équipement minimal (s'il y a lieu);

i) du nom du pilote vérificateur de transporteurs aériens la compagnie (s'il y a lieu);

j) du formulaire 26-0448 (Sécurité des cabines) (s'il y a lieu); et

k) des diagrammes d'urgence d'aéronef, si le type d'avion n'a jamais été exploité au Canada.

(2) Qualifications et responsabilités du personnel de gestion

a) Gestionnaire des opérations

(i) Qualifications

(A) être ou avoir été titulaire d'une licence, des qualifications et des annotations qu'un commandant de bord doit avoir pour piloter l'un des avions utilisés; ou

(B) posséder au moins trois années d'expérience en supervision auprès d'un exploitant d'un service aérien commercial dont l'importance et la nature des opérations aériennes sont similaires; et

(C) démontrer au ministre qu'il connaît le contenu du manuel d'exploitation et du certificat d'exploitation aérienne, les spécifications d'exploitation, la réglementation et les normes nécessaires qui lui permettent d'accomplir ses tâches et d'assumer ses responsabilités de manière à garantir la sécurité du service.

(ii) Responsabilités

Le gestionnaire des opérations a pour tâche de veiller à la sécurité des opérations aériennes. Plus précisément, ses responsabilités consistent à :
(modifié 2005/05/31)

(A) contrôler les opérations et les normes d'exploitation de tous les avions utilisés;

(B) identifier les fonctions de coordination des opérations qui influent sur le contrôle d'exploitation (maintenance, affectation des équipages, contrôle de charge, calendrier d'utilisation de l'équipement, etc.);

(C) superviser, organiser, trouver les effectifs et vérifier l'efficacité des aspects suivants :

(I) les opérations aériennes;

(II) la sécurité dans la cabine;

(III) les affectations et les listes des équipages;

(IV) les programmes de formation; et

(V) le système de gestion de la sécurité;
(modifié 2005/05/31)

(D) connaître le contenu du manuel d'exploitation de la compagnie;

(E) superviser la production et les modifications du manuel d'exploitation de la compagnie;

(F) assurer une liaison avec les organismes investis d'un pouvoir de réglementation à propos de tout ce qui touche l'exploitation des vols et les écarts par rapport au certificat d'exploitation aérienne de l'exploitant;

(G) assurer une liaison avec tout organisme extérieur qui peut influer sur les opérations de l'exploitant aérien;

(H) veiller à ce que les opérations de l'exploitant aérien soient conformes à la réglementation et aux normes existantes ainsi qu'à la politique de l'exploitant aérien;

(I) s'assurer que les horaires des équipages respectent la réglementation concernant les temps de vol et les temps de service de vol, et que les membres d'équipage sont tenus au courant de tout changement dans la réglementation et les normes;

(J) recevoir tout renseignement aéronautique qui influe sur la sécurité des vols, et prendre les mesures nécessaires;

(K) au moyen du système de gestion de la sécurité, communiquer les renseignements de sécurité sur les avions obtenus à l’interne et à l’externe;
(modifié 2005/05/31)

(L) vérifier les qualifications des membres d'équipage de conduite et du personnel de cabine;

(M) tenir à jour une bibliothèque des opérations; et

(N) en son absence, déléguer les tâches d'exploitation pour lesquelles il est responsable à une autre personne qualifiée, sauf que les connaissances exigées dans les qualifications applicables au gestionnaire des opérations peuvent être démontrées à l'exploitant aérien plutôt qu'au ministre.

b) Pilote en chef

(i) Qualifications

Le pilote en chef doit avoir les qualifications suivantes :
(modifié 2003/06/01; pas de version précédente)

(A) être titulaire d'une licence de pilote de ligne valide sur avions, d'une qualification de vol aux instruments pour le groupe d'avions valide et d'une qualification sur au moins l'un des types d'avions exploités;

(B) posséder au moins trois (3) années d'expérience à titre de commandant de bord d'un avion (l'expérience en exploitation commerciale n'est pas requise) :
(modifié 1998/03/23)

(I) mentionné dans l'alinéa 705.01 a) du Règlement de l'aviation canadien; et
(modifié 1998/03/23)

(II) appartenant au même groupe de masse (plus ou moins 100 000 livres) et type d'exploitation (transport national ou international, de fret ou de passagers);
(modifié 1998/03/23)

(C) être qualifié pour le vol de ligne sur l'un des types d'avions exploités;

(D) démontrer au ministre qu'il connaît le contenu du manuel d'exploitation de la compagnie, des manuels de formation, des procédures d'utilisation normalisées, du Manuel du pilote vérificateur de transporteurs aériens (s'il y a lieu), et les dispositions de la réglementation et des normes pertinentes qui lui permettent d'accomplir les tâches et d'assumer les responsabilités reliées à son poste;

(E) le dossier personnel aéronautique du pilote en chef ne doit comporter ni l’un ni l’autre des éléments suivants :
(modifié 2003/06/01; pas de version précédente)

(I) aucune condamnation aux termes du paragraphe 7.3(1) de la Loi sur l’aéronautique;

(II) deux condamnations ou plus à la suite d’infractions commises séparément lors d’événements distincts en vertu du Règlement de l’aviation canadien.

(ii) Responsabilités

Le pilote en chef est responsable des normes professionnelles des équipages de conduite placés sous sa responsabilité et, plus précisément, il doit :

(A) élaborer les procédures d'utilisation normalisées;

(B) élaborer ou mettre en oeuvre, ou les deux, tous les programmes de formation nécessaires et approuvés destinés aux équipages de conduite de l'exploitant aérien;

(C) au besoin, donner aux équipages de conduite des directives et des consignes;

(D) vérifier si les aérodromes et les routes empruntés par l'exploitant aérien conviennent et respectent les exigences d'exploitation;

(E) distribuer les rapports d'accidents, d'incidents et autres types de rapports d'événements aéronautiques, et en faire le suivi;

(F) faire le traitement des rapports de tout membre d'équipage de conduite, et en faire le suivi;

(G) superviser les équipages de conduite;

(H) assumer les responsabilités que lui délègue le gestionnaire des opérations; et

(I) en son absence, déléguer les tâches d'exploitation pour lesquelles il est responsable à une autre personne qualifiée, sauf que les connaissances exigées dans les qualifications applicables au pilote en chef peuvent être démontrées à l'exploitant aérien plutôt qu'au ministre.

c) Gestionnaire de la maintenance

Le gestionnaire de la maintenance doit avoir les qualifications précisées à l'article 706.03 du Règlement de l'aviation canadien, Personne responsable du système de contrôle de la maintenance.

d) Gestionnaire des agents de bord

(i) Qualifications

(A) connaître suffisamment le contenu du manuel d'exploitation de la compagnie, du certificat d'exploitation aérienne et des spécifications d'exploitation pour exécuter convenablement les tâches qui lui sont assignées;

(B) connaître les dispositions de la Loi sur l'aéronautique, du Règlement de l'aviation canadien et des normes dont il a besoin pour exécuter les tâches qui lui sont assignées; et

(C) démontrer au ministre qu'il a la capacité nécessaire pour s'acquitter des responsabilités liées au poste.

(ii) Responsabilités

Le gestionnaire des agents de bord est responsable des normes professionnelles des équipages de cabine placés sous sa responsabilité et, plus précisément, il doit :

(A) s'assurer que le manuel des agents de bord soit à jour et approuvé;

(B) s'assurer que le programme de formation destiné aux agents de bord soit à jour et approuvé ;

(C) au besoin, donner aux agents de bord des directives et des consignes;

(D) distribuer les rapports d'accidents, d'incidents et autres types de rapports d'événements aéronautiques, et en faire le suivi;

(E) faire le traitement des rapports de tout membre d'équipage de cabine, et en faire le suivi;

(F) superviser les agents de bord;

(G) assumer toutes les responsabilités que lui délègue le gestionnaire des opérations;

(H) faire la formation des agents de bord conformément au programme de formation approuvé;

(I) garder à jour les dossiers de formation des agents de bord;

(J) assurer une liaison avec les autres services de la compagnie;

(K) élaborer les cartes des mesures de sécurité; et

(L) en son absence déléguer les tâches pour lesquelles il est responsable à une autre personne qualifiée, sauf que les connaissances exigées dans les qualifications applicables au gestionnaire des agents de bord peuvent être démontrées à l'exploitant aérien plutôt qu'au ministre.

(3) Plan d’intervention en cas d’urgence

(modifié 2005/05/31)

Le plan d’intervention en cas d’urgence de l’exploitant aérien, tel qu’exigé en vertu de l’alinéa 705.07(2)(1) doit porter sur :
(modifié 2005/05/31)

(a) la politique de l’exploitant aérien;

(b) la mobilisation de l’exploitant aérien et la notification des organismes;

(c) le bien-être des passagers et des membres d’équipage;

(d) la coordination des mesures à prendre relativement aux victimes et des avis à donner aux plus proches parents;

(e) les enquêtes sur les accidents pour le compte de l’exploitant aérien;

(f) l’intervention des équipes de l’exploitant aérien sur les lieux d’un accident;

(g) la conservation des indices;

(h) les relations avec les médias;

(i) les procédures de réclamation auprès des compagnies d’assurance;

(j) l’enlèvement de l’épave de l’avion; et

(k) la formation du personnel d’intervention.

(4) Services et équipement de soutien opérationnel

La nécessité de faire appel à des services et à de l'équipement de soutien opérationnel dépend du type d'avion ainsi que de l'importance et de la nature des opérations. Selon le cas, les services et l'équipement de soutien doivent comprendre :

a) les exigences concernant le système de contrôle d'exploitation;

b) les publications sur les opérations aériennes comme un exemplaire de la Loi sur l'aéronautique, les parties pertinentes du Règlement de l'aviation canadien, le manuel d'exploitation de la compagnie, le manuel de contrôle de la maintenance ou le manuel des procédures de maintenance (selon le cas), le Supplément de vol - Canada, le Supplément hydroaérodromes, les manuels de vol des aéronefs, les manuels d'utilisation des aéronefs, les procédures d'utilisation normalisées, la Publication d'information aéronautique, les listes d'équipement minimal ainsi que les cartes pertinentes;

c) la préparation ou modification d'un plan de vol exploitation ou d'un plan de vol ATC, et l'obtention des renseignements météorologiques, des NOTAM et toute autre information nécessaire aux vols;

d) le traitement et la sécurité des passagers, et les dispositions touchant la manutention des marchandises dangereuses;

e) les exigences en matière de calcul de la masse du fret et des bagages conformément à l'article 705.38 du Règlement de l'aviation canadien;

f) les installations et les procédures d'entretien courant des avions et de la décontamination de leur voilure;

g) les tableaux de limites masse-altitude-température (WAT charts) pour les pistes utilisables;

h) les diagrammes de surface de piste qui précisent le numéro de classification du revêtement, la longueur de piste, les prolongements dégagés, les prolongements d'arrêt et les obstacles qui se trouvent dans le voisinage immédiat;

i) la nécessité de s'assurer que les installations de navigation et d'approche conviennent aux avions utilisés, et d'obtenir les cartes de navigation, d'approche et d'atterrissage pertinentes;

j) un système de contrôle et de calcul précis de la masse et du centrage, conformément à l'article 705.38 du Règlement de l'aviation canadien, et de définir comment transmettre cette information aux commandants de bord;

k) des procédures de contrôle de la maintenance, comprenant le traitement des défectuosités et les procédures relatives aux MEL; et

l) une méthode de conservation des dossiers portant sur la masse et le centrage, le nombre de passagers et de bagages, la quantité de carburant embarqué, et la masse du fret.

725.08 Contenu du certificat d'exploitation aérienne - Autorisations relatives au système de navigation

(modifié 1998/03/23; pas de version précédente)

(référence à 705.08(g)(vi))

(1) Performances minimales d'un système de navigation de surface à longue portée

Pour que les exigences de la présente norme soient respectées, les performances minimales d'un système de navigation de surface à longue portée doivent être les suivantes :

a) l'écart-type des écarts de route latéraux est inférieur à 6,3 milles marins;

b) la proportion du temps de vol exécutée par l'aéronef à 30 milles marins ou plus de la route autorisée est inférieure à 5,3 x 10-4;

c) la proportion du temps de vol total exécutée par l'aéronef à 50 ou entre 50 et 70 milles marins de la route autorisée est inférieure à 1,3 x 10-4; et

d) aux alinéas 725.08(2)c) et d) ci-dessous, lorsqu'un ou plusieurs récepteurs GPS servent d'unique moyen de navigation à longue portée , les exigences du document de la FAA numéro 8110.60, GPS as a Primary Means of Navigation in Oceanic/Remote Operations doivent être respectées.

(2) Autorisations

a) Espace aérien de performances minimales (RNPC)

Les exigences standard autorisant à inscrire au plan de vol des routes RNAV supérieures fixes publiées à l'intérieur de l'espace aérien de performances minimales (RNPC), ou celles permettant d'être pris en charge par le contrôle de la circulation aérienne (ATC) sur d'autres routes faisant appel aux critères d'espacement RNPC, sont les suivantes :

(i) l'aéronef doit être équipé au minimum de deux systèmes de navigation indépendants, l'un d'entre eux devant être un système de navigation de surface à longue portée;

(ii) la formation des équipages de conduite en matière d'utilisation du système de navigation de surface à longue portée doit être conforme au paragraphe 725.124(27) des Normes de service aérien commercial.

b) Espace aérien canadien de spécifications de performance minimales de navigation (CMNPS) et espace aérien de performances minimales (RNPC)

Les exigences standard autorisant à évoluer dans l'espace aérien à spécifications canadiennes de performance minimales de navigation (CMNPS) et à inscrire au plan de vol des routes RNAV supérieures fixes publiées à l'intérieur de l'espace aérien de performances minimales (RNPC), et celles permettant d'être pris en charge par le contrôle de la circulation aérienne (ATC) sur d'autres routes faisant appel aux critères d'espacement RNPC, sont les suivantes :

(i) l'aéronef doit posséder l'équipement de navigation, tel que suit :

(A) si l'aéronef évolue exclusivement dans l'espace aérien intérieur sur des voies aériennes supérieures, il doit être équipé conformément au paragraphe 605.18j) du Règlement de l'aviation canadien;
(modifié 1998/09/01)

(B) si l'aéronef évolue exclusivement dans l'espace aérien intérieur sur des routes de compagnie approuvées ou sur des routes directes qui commencent et finissent en deçà de la portée utile d'aides terrestres à la navigation, il doit être équipé au minimum de deux systèmes de navigation indépendants, l'un d'entre eux devant être un système de navigation de surface à longue portée;

(C) si l'aéronef évolue dans l'espace aérien CMNPS ailleurs que sur des voies aériennes supérieures, des routes de compagnie approuvées ou des routes directes qui commencent et finissent en deçà de la portée utile d'aides terrestres à la navigation, il doit être équipé de deux systèmes de navigation à longue portée indépendants;

(ii) la formation des équipages de conduite en matière d'utilisation du ou des systèmes de navigation de surface à longue portée doit être conforme au paragraphe 725.124(27) des Normes de service aérien commercial.

c) Spécifications de performance minimales de navigation des routes de l'Atlantique Nord (NAT MNPS), espace aérien canadien de spécifications de performance minimales de navigation (CMNPS) et espace aérien de performances minimales (RNPC)

Les exigences standard autorisant à évoluer avec les spécifications de performance minimales de navigation des routes préférentielles de l'Atlantique Nord (NAT MNPS), dans l'espace aérien CMNPS, à inscrire au plan de vol des routes RNAV supérieures fixes publiées à l'intérieur de l'espace aérien de performances minimales (RNPC), et celles permettant d'être pris en charge par le contrôle de la circulation aérienne (ATC) sur d'autres routes faisant appel aux critères d'espacement RNPC, sont les suivantes :

(i) l'aéronef doit posséder l'équipement de navigation suivant :

(A) l'aéronef doit être équipé au minimum de deux systèmes de navigation de surface à longue portée indépendants;

(B) les aéronefs qui sont équipés au minimum de deux systèmes de navigation indépendants, l'un d'entre eux devant être un système de navigation de surface à longue portée, peuvent être autorisés à utiliser les NAT MNPS, cette autorisation se limitant aux routes approuvées pour les aéronefs ne possédant qu'un système RNAV à longue portée;

(C) les aéronefs qui sont équipés au minimum de deux systèmes de navigation indépendants faisant appel à des émetteurs terrestres à courte portée peuvent être autorisés à utiliser les NAT MNPS, cette autorisation se limitant aux routes approuvées pour les aéronefs ne possédant aucun système RNAV à longue portée.

(ii) la formation des équipages de conduite en matière d'utilisation du ou des systèmes de navigation de surface à longue portée doit être conforme au paragraphe 725.124(27) des Normes de service aérien commercial.

d) Espace aérien à minimum réduit d’espacement vertical (RVSM)
(modifié 2003/03/01)

Les normes à respecter pour être autorisé à évoluer dans l’espace aérien à minimum réduit d’espacement vertical (RVSM) sont comme suit :
(modifié 2003/03/01)

(i) l’aéronef doit être certifié selon les spécifications du Document 91-RVSM de l’OACI/FAA et rencontrer les autres exigences techniques applicables du document NAT DOC 001 de l’OACI,
(modifié 2003/03/01; pas de version précédente)

(ii) l’exploitant aérien doit satisfaire aux spécifications du Document 91-RVSM de l’OACI/FAA et rencontrer les autres exigences applicables du document NAT DOC 001 de l’OACI,
(modifié 2003/03/01; pas de version précédente)

(iii) la formation de l’équipage de conduite doit être conforme aux exigences du paragraphe 725.124(53).
(modifié 2003/03/01; pas de version précédente)

e) Espace aérien de performances de navigation minimales 10 (RNP-10) du Pacifique
(modifié 2002/12/01; pas de version précédente)

Les exigences à respecter pour évoluer dans l’espace RNP-10 du Pacifique sont les suivantes :

(i) l’aéronef possède au moins deux systèmes de navigation de longue portée indépendants capables d'une précision positionnelle de +/- 10 NM ou mieux durant 95 % du temps de vol dans l’espace aérien RNP-10,

(ii) une limite de temps RNP-10 est fixée si l'aéronef est équipé uniquement de systèmes de navigation à inertie (INS) ou de centrales de navigation inertielles (INU), afin de respecter les exigences de précision applicables dans l’espace aérien RNP-10 du Pacifique,

(iii) l’aéronef satisfait aux exigences techniques de l'élément navigation qui figurent dans le document intitulé FAA Order 8400.12A, Required Navigation Performance 10 (RNP-10) Operational Approval,

(iv) la formation des équipages de conduite sur le fonctionnement des systèmes de navigation de surface à longue portée s'effectue conformément aux exigences énoncées au paragraphe 725.124(27), et

(v) la formation des équipages de conduite sur le vol dans l'espace aérien RNP-10 du Pacifique s'effectue conformément aux exigences énoncées au paragraphe 725.124(52).

(3) Autorisations pour les procédures d'approche aux instruments - Approche GPS

(modifié 1998/09/01; pas de version précédente)

a) Voici les exigences normalisées qui s'appliquent pour autoriser l'exécution des procédures d'approche aux instruments fondées uniquement sur des données de navigation GPS :

(i) une évaluation opérationnelle conformément au paragraphe 725.08(3)b) a été complétée par le ministre [MP1]sur chaque type d'aéronef où est installé le modèle GPS/FMS pour lequel l'autorisation d'approche est demandée;

(ii) un exploitant aérien dispose d'un programme agréé de formation et de qualification de l'équipage de conduite pour l'utilisation du système GPS/FMS, qui satisfait aux exigences des NSAC 725.124;

(iii) les procédures d'utilisation normalisées (SOP) ont été modifiées en fonction des opérations d'approche GPS et approuvées, au besoin, par le ministre.

b) Les articles suivants doivent être vérifiés dans le cadre de l'évaluation opérationnelle avant l'approbation des procédures d'utilisation normalisées d'approche GPS (selon le cas) et du programme de formation de l'exploitant. Les installations identiques du même modèle de GPS à bord du même type d'aéronef appartenant au même exploitant n'ont pas besoin de faire l'objet d'évaluations distinctes.

(i) Base de données

La zone de couverture géographique de la base de données du système doit être compatible avec le type d'opérations de la compagnie. De plus, l'exploitant aérien doit établir des procédures de mise à jour de la base de données conformément au cycle de révision approprié des données. Ces procédures doivent prévoir un contrat avec un fournisseur de base de données et l'inscription, dans les manuels appropriés de la compagnie, de la personne chargée d'installer la base de données mise à jour dans l'aéronef. La compagnie devra mettre en place, pour les pilotes, une procédure de compte rendu des erreurs contenues dans la base de données et de transmission de ces informations à d'autres pilotes de compagnie, aux fabricants d'avionique et au ministre.

(ii) Installation et utilisation du GPS

L'utilisation de l'avionique GPS et les procédures connexes doivent faire en sorte que toutes les activités nécessaires à l'approche GPS puissent s'effectuer sans nuire aux tâches et responsabilités normales de l'équipage. Les tâches relatives au GPS ne doivent pas accaparer l'attention du pilote qui n'est pas aux commandes (PNF) pendant les phases critiques du vol (soit entre le moment où l'aéronef effectue un virage en rapprochement vers sa trajectoire d'approche finale et le moment où il s'est remis en configuration de remontée dans le cadre d'une procédure d'approche interrompue).

(iii) Affichages - panneau de commande et d'affichage(CDU), indicateur d'écart de route (CDI) et distance

Si le boîtier de commande du GPS/FMS n'est pas parfaitement accessible à partir de chaque poste de pilotage et si les affichages d'écart de route et de distance GPS ne sont pas dans le champ de vision principal des deux postes pilote, l'exploitant aérien doit indiquer, dans les procédures d'utilisation normalisées et dans la spécification d'exploitation qui autorise les approches GPS, la position que le pilote aux commandes (PF) et le pilote qui n'est pas aux commandes (PNF) doivent occuper au cours de l'approche GPS pour le type d'installation visé. Les types d'aéronef qui sont certifiés pour le pilotage avec deux membres d'équipage doivent être dotés d'écrans d'affichage d'écart de route et de distance GPS à chacun des postes de pilotage. Une spécification d'exploitation autorisant les approches GPS n'est pas délivrée, sauf si le PNF dispose d'un moyen acceptable, selon le ministre, de surveillance du PF au cours d'une approche.

(iv) Affichage de distance sur le HSI

Lorsqu'il s'agit d'installations où les informations de guidage (suivi de route, drapeaux À destination/En provenance et NAV) sont transférées au HSI pour affichage sans que les données de distance DME soient masquées (c.-à-d. que la distance DME et non la distance GPS est affichée en permanence sur le HSI même lorsque l'affichage des données GPS est sélectionnée sur le HSI), les exploitants aériens doivent indiquer, dans les procédures d'utilisation normalisées pour l'approche GPS, la nécessité de désélectionner d'autres sources NAV/DME afin d'empêcher que les distances affichées sans rapport à la procédure d'approche suivie n'apparaissent dans le champ de vision principal des pilotes

(v) Annonces

Les réactions aux annonces du système (y compris les avertissements du RAIM), le moyen de sélectionner les informations de route du GPS au CDI/HSI et le moyen de coupler les informations de guidage provenant du GPS au système de pilotage automatique de l'aéronef ne doivent pas nuire à la sécurité d'utilisation du type et de la catégorie de l'aéronef en question. Les procédures d'utilisation normalisées (SOP) doivent spécifier la procédure de programmation du boîtier de commande du système, de vérification des points de cheminement d'approche par rapport à une source autonome, d'enclenchement préliminaire du mode approche ainsi que de sélection et de vérification des commutateurs de source NAV et de guidage AFC du poste de pilotage. Les erreurs de sélection ou de programmation des commutateurs que le ministre estime probables et susceptibles de provoquer un incident grave, doivent, dans la mesure du possible, être relevées et traitées dans le programme de formation et les procédures normalisées d'utilisation (SOP), sans quoi, l'installation n'est pas certifiée pour utilisation en approche.

(vi) Évaluation en vol

Le ministre doit observer l'utilisation pré-vol et en vol de l'unité au moins lors d'une approche normale et d'une approche interrompue GPS. Si le PF est autorisé à occuper l'un ou l'autre des sièges au cours des approches GPS, il doit donc effectuer une approche à partir de chacun des sièges. L'évaluation en vol à bord d'un aéronef peut se dérouler en régime VFR. L'intérêt doit être accordé à la coordination entre les membres de l'équipage, la charge de travail (PF et PNF) et les sélections des commutateurs.

(4) Approches avec surveillance de précision des pistes (PRM)

(modifié 2008/12/30; pas de version précédente)

La norme donnant autorisation d’utiliser un aéronef dans le cadre d’approches avec surveillance de précision des pistes est la suivante :

a) l’aéronef doit être équipé de deux radios de communication à très haute fréquence (VHF) indépendantes;

b) l’exploitant aérien doit élaborer des procédures dans son manuel d’exploitation de la compagnie pour guider son personnel;

c) la formation dispensée aux équipages de conduite doit être conforme aux exigences du paragraphe 725.124(55).

SECTION III - OPÉRATIONS AÉRIENNES

725.16 Exceptions

Exposé aux passagers

(1) Le commandant de bord doit veiller à ce que tous les passagers à bord de l'avion aient reçu avant le décollage des renseignements sur les sujets suivants :

a) l'emplacement et l'utilisation des issues de secours et des portes;
(modifié 1998/03/23)

b) l'emplacement et l'utilisation des ceintures de sécurité;

c) la position sécuritaire des dossiers de siège et (le cas échéant) des tablettes de dossier;

d) le rangement des bagages de cabine;

e) lorsque l'avion n'est pas pressurisé et qu'il est prévu que les passagers devront utiliser de l'oxygène, l'emplacement et l'utilisation de l'équipement de distribution d'oxygène; et

f) toute interdiction de fumer.

(2) Le commandant de bord doit veiller à ce que tous les passagers à bord reçoivent :

a) lorsque l'avion doit survoler un plan d'eau, avant le début du survol du plan d'eau, un exposé relatif à l'emplacement et à l'utilisation des vêtements de flottaison individuels et des gilets de sauvetage; et

b) lorsque l'avion est pressurisé et qu'il doit voler à une altitude supérieure au FL 250, avant d'atteindre cette altitude, un exposé relatif à l'emplacement et à l'utilisation de l'équipement de distribution d'oxygène.

(3) Le commandant de bord doit, avant le décollage, veiller à ce que tous les passagers à bord reçoivent les consignes relatives à l'emplacement et à l'utilisation de tout radeau de sauvetage qui doit être transporté à bord en vertu de l'article 602.63 du Règlement de l'aviation canadien.

725.20 Système de contrôle d'exploitation

Généralités

Le contrôle d'exploitation désigne l'exercice du droit de formuler, d'exécuter et de modifier le plan de vol d'exploitation d'un vol donné.

L'organigramme de gestion d'un exploitant aérien doit clairement démontré que la partie commerciale (coordination des opérations) de la compagnie n'a aucun lien direct ni aucune autorité sur le système de contrôle d'exploitation de l'exploitant aérien.

Les opérations effectuées en vertu de la sous-partie 705 du Règlement de l'aviation canadien doivent se dérouler conformément à un système de contrôle d'exploitation de type A, B ou C.

L'exploitant aérien peut engager par contrat un autre organisme pour assurer le contrôle d'exploitation en son nom.

Définitions

« opérations complexes » - signifie qu'il existe au moins deux des conditions suivantes :

* l'exploitant aérien exploite plus de six avions ayant au moins 20 sièges passagers et ayant une masse totale maximale au décollage d'au moins 45 455 kg (100 000 livres);

* l'exploitant aérien effectue plus de 18 vols (18 décollages et 18 atterrissages) par période de 24 heures; et

* l'exploitant aérien effectue des vols nationaux et internationaux. (complex operations)

« régulation des vols en co-responsabilité » - signifie la responsabilité partagée, entre le régulateur de vol et le commandant de bord dans un système de contrôle d'exploitation de type A ou B, pour toute décision portant sur le plan de vol exploitation avant que le commandant de bord n'accepte le plan de vol exploitation. (co-authority dispatch)
(modifié 2000/12/01)

« régulation des vols par le pilote » - signifie que le commandant de bord est l'unique responsable de la surveillance d'un vol donné. (pilot self-dispatch)

« suivi des vols » - signifie la surveillance de la progression d'un vol, la fourniture des renseignements opérationnels demandés par le commandant de bord, et le fait d'aviser les autorités appropriées de l'exploitant aérien et de recherches et sauvetage si le vol est en retard ou porté manquant. Le personnel de suivi des vols doit fournir au commandant de bord les renseignements météorologiques demandés sans analyse ni interprétation. (flight following)

« surveillance des vols » - signifie de tenir à jour les données sur la progression du vol et de surveiller tous les facteurs et toutes les conditions qui peuvent influer sur le plan de vol d'exploitation. (flight watch)

Application

(1) Afin de répondre à ses propres besoins opérationnels, un exploitant aérien peut choisir d'utiliser un système de contrôle d'exploitation d'une classification supérieure.

(2) Type A

La classification de Type A s'applique aux exploitants aériens qui exploitent une entreprise de transport aérien et utilisent plus de 6 avions :

a) ayant au moins 20 sièges passagers;

b) ayant une masse totale maximale au décollage d'au moins 45 455 kg (100 000 livres); et

c) dont les opérations sont complexes.

(3) Type B

a) La classification de Type B s'applique aux exploitants aériens qui exploitent une entreprise de transport aérien et utilisent des avions :

(i) ayant au moins 20 sièges passagers; et

(ii) ayant une masse totale maximale au décollage de moins de 45 455 kg (100 000 livres);

b) La classification de Type B s'applique également aux exploitants aériens qui exploitent une entreprise de transport aérien et qui utilisent 6 avions ou moins :

(i) ayant au moins 20 sièges passagers; et

(ii) ayant une masse totale maximale au décollage d'au moins 45 455 kg (100 000 livres); et

(iii) dont les opérations ne sont pas complexes.

(4) Type C

La classification de Type C s'applique aux exploitants aériens :

a) qui transportent uniquement du fret; ou

b) qui exploitent une entreprise de transport aérien transportant des passagers :

(i) à l'aide d'avions ayant moins de 20 sièges passagers; ou

(ii) à l'aide de trois avions à hélices ou moins ayant 20 sièges passagers ou plus, mais moins de 60 sièges.

(5) Un exploitant aérien qui utilise un système de contrôle d'exploitation de type A ou B pour le transport de passagers peut retomber à un système de contrôle d'exploitation de type C pour le transport unique du fret pourvu que l'exploitation du fret et des passagers soient décrits dans des sections séparées a l'intérieur du manuel d'exploitation de la compagnie avec un renvoi approprié.
(modifié 1998/03/23; pas de version précédente)

(6) Au sens du présent article, un vol qui combine du fret et des passagers sera considéré une exploitation de passagers.
(modifié 1998/03/23; pas de version précédente)

Description des systèmes

Système de Type A

(1) Généralités

a) Responsabilité et autorité

(i) Avant que le commandant de bord accepte le plan de vol exploitation (PVE), le contrôle d'exploitation, délégué par le gestionnaire des opérations dans le manuel d'exploitation de la compagnie, est assuré conjointement par le régulateur de vol et le commandant de bord,
(modifié 2000/12/01)

(ii) Une fois le plan de vol exploitation accepté par le commandant de bord, ce dernier ainsi que le régulateur de vol sont tous les deux responsables de la surveillance du vol. Le régulateur de vol et le commandant de bord doivent partager les renseignements pertinents sur le vol et les renseignements connexes, ainsi que tout changement proposé au plan de vol exploitation,
(modifié 2000/12/01)

(iii) L'exploitant aérien doit spécifier dans le manuel d'exploitation de la compagnie comment l'acceptation officielle du plan de vol exploitation par le commandant de bord et le régulateur de vol est enregistré. Si les plans de vols sont formulés et acceptés pour une série de vols, l'exploitant aérien doit élaborer des procédures pour s'assurer que des changements aux plans de vol subséquents soient approuvés par le commandant de bord et le régulateur,
(modifié 2000/12/01; pas de version précédente)

(iv) Les phases de planification des vols et de surveillance des vols d'un contrôle opérationnel peuvent être séparées en deux fonctions nécessitant des régulateurs de vol qualifiés pour chaque fonction. L'exploitant aérien qui sépare les fonctions de planification des vols et de surveillance des vols doit spécifier, dans le manuel d'exploitation de leur compagnie, les procédures requises pour la transition de la planification des vols à la surveillance des vols,
(modifié 2000/12/01; pas de version précédente)

(v) Dès qu'un vol est amorcé, la décision finale d'accepter un changement au plan de vol exploitation doit être prise par le commandant de bord, en fonction de la sécurité. Aux fins des systèmes de contrôle d'exploitation, on considère que le vol est « amorcé » après le lâcher des freins en vue du décollage,
(modifié 2000/12/01)

(vi) Une certaine régulation des vols par le pilote peut être effectuée seulement aux escales en route si une régulation des vols en co-responsabilité est impossible vu l'absence de communications adéquates. Dans ce cas, l'exploitant aérien doit élaborer et faire approuver par Transports Canada - Aviation civile les procédures supplémentaires devant pallier à l'absence de participation du régulateur de vol dans le prochain plan de vol exploitation du vol.
(modifié 2000/12/01)

b) Centre de régulation des vols

Le centre de régulation des vols doit être établi de manière à assurer le contrôle d'exploitation sur le réseau de routes ou la zone d'exploitation de l'exploitant aérien.

c) Communications

(i) Communications en vol

Une communication directe doit être maintenue en temps opportun entre le régulateur responsable du vol, s'il y a lieu, et le commandant de bord pendant la durée du vol, sur la totalité du réseau de routes ou presque; des possibilités de communication similaires à celles qu'exige un système de contrôle d'exploitation de type B peuvent être autorisées pour les secteurs de vol à mi-route et pour certaines destinations, comme celles précisées en (1)a) ci-dessus, là où il est impossible d'établir une communication directe.

(ii) Communications au sol

Le commandant de bord et le régulateur des vol doivent pouvoir communiquer directement entre eux aux stations desservies régulièrement par la compagnie. L'équipement de communications doit être à la disposition du commandant de bord, et il peut prendre la forme :

(A) d'un poste radio VHF/HF;

(B) d'un téléphone;

(C) d'une liaison de données;

(D) d'un téléimprimeur.

Transports Canada - Aviation civile peut annuler cette exigence pour les escales où le commandant de bord et le régulateur de vol ne peuvent communiquer entre eux, vu l'absence d'installations de communication.

Par communication en temps opportun, on entend la possibilité d'établir, alors que l'avion a atteint son altitude de croisière, pour les vols nationaux des communications dans les trente minutes qui suivent le premier essai, et au niveau international, dans l'heure qui suit le premier essai.

Par communication directe, on entend la possibilité pour le régulateur de vol et le commandant de bord de communiquer entre eux au moyen des installations établies par l'exploitant aérien, d'une installation de liaison électronique des données (data link), ou d'une installation exploitée par une tierce partie en vertu d'une entente.

d) Régulateurs de vol en service

L'exploitant aérien doit fournir un nombre suffisant de régulateurs de vol pour assumer les tâches reliées au système de contrôle d'exploitation en fonction de l'analyse de la charge de travail effectuée par l'exploitant aérien.

(2) Centre de régulation des vols

a) Dans chaque centre, le régulateur de vol doit pouvoir obtenir sans délai :

(i) les NOTAM et leurs sommaires;

(ii) les bulletins météorologiques des aéroports de destination, de dégagement ou d'urgence;

(iii) les prévisions régionales et d'aérodrome couvrant le secteur de responsabilité et une région plus vaste au besoin pour l'analyse des tendances météorologiques; et

(iv) les sommaires obtenus des radars météorologiques, s'ils font normalement partie du système de transmission des données météorologiques.

b) L'exploitant aérien doit :
(modifié 2000/12/01; pas de version précédente)

(i) établir un système visant à renseigner les régulateurs de vol de chaque centre en cas de changements importants survenus dans les conditions météorologiques en vol et aux stations qui revêtent une importance pour les vols de la compagnie,
(modifié 2000/12/01; pas de version précédente)

(ii) établir un système visant à documenter ou à consigner les renseignements liés à la sécurité qui ont circulé entre les régulateurs, les équipages de conduite et le personnel de la maintenance, tel que cela est prévu dans le manuel d'exploitation de l'exploitant aérien,
(modifié 2000/12/01; pas de version précédente)

(iii) conserver les renseignements ainsi documentés ou consignés pendant au moins 7 jours;
(modifié 2000/12/01; pas de version précédente)

c) Chaque centre de régulation des vols doit avoir :
(modifié 2000/12/01)

(i) les manuels d'utilisation des avions et les listes d'équipement minimal pertinentes, s'il y a lieu,

(ii) le manuel d'exploitation de la compagnie,

(iii) les données sur les pistes d'aéroport,

(iv) tout autre renseignement nécessaire pour établir un plan de vol exploitation ou offrir les services de surveillance des vols;

d) Chaque centre doit avoir de l'équipement de communications lui permettant :
(modifié 2000/12/01)

(i) de fournir au commandant de bord un imprimé du plan de vol exploitation initial ou modifié,
(modifié 2000/12/01)

(ii) de communiquer directement avec les services de la circulation aérienne (ATS).

(3) Régulateur de vol

a) L'exploitant aérien doit s'assurer que chaque régulateur de vol est formé et qualifié conformément aux exigences de son programme de formation approuvé.

b) Avant de prendre son poste, le régulateur de vol doit étudier ou recevoir un exposé sur les cartes météorologiques, les bulletins météorologiques, les NOTAM, les restrictions d'exploitation en vigueur, les vols en cours, les vols pour lesquels un plan de vol exploitation a été déposé (qui ont reçu une autorisation de départ) mais qui n'ont pas encore commencé et qui relèvent de sa responsabilité, et les horaires des vols prévus.

c) Le régulateur de vol responsable peut superviser d'autres membres du personnel, y compris des aides, en vertu d'un programme de formation sur le tas approuvé, pourvu que la supervision ne nuise pas à l'exécution de ses tâches.

d) Le régulateur de vol doit tenir à jour un dossier de l'information produite ou échangée concernant tous les vols qui relèvent de sa responsabilité.

(4) Autorisation de départ

L’autorisation de départ d’un vol a lieu dès que le régulateur de vol approuve le plan de vol exploitation, après quoi il le soumet au commandant de bord pour approbation. En cas de désaccord entre le régulateur de vol et le commandant de bord, la politique de règlement des différends, si l’exploitant en a établi une, ou les mesures les plus prudentes seront suivies. L’autorisation de départ peut être constituée d’un plan de vol exploitation, ou d’un document distinct, comportant le nom d’un régulateur de vol qualifié, sa signature personnelle ou un autre moyen d’approbation de certification, comme une signature électronique, émis conformément aux procédures du manuel d’exploitation de la compagnie de l’exploitant aérien.
(modifié 2007/06/30)

Des moyens doivent être pris et des procédures doivent être établies pour que, peu importe d'où un vol part, le commandant de bord puisse :

a) recevoir des renseignements météorologiques qui concernent le vol;

b) obtenir un imprimé du plan de vol exploitation; et

c) communiquer au besoin avec le régulateur de vol responsable du vol avant le décollage, sauf là où il est impossible d'établir une communication.

(5) Surveillance des vols

a) Le régulateur de vol doit tenir à jour les renseignements sur la progression des vols qui relèvent de sa responsabilité.

b) La surveillance d'un vol doit être maintenue jusqu'à la fin du vol et elle doit porter sur tous les facteurs et toutes les conditions qui peuvent influer sur le plan de vol exploitation. Le commandant de bord doit être tenu au courant de tous ces facteurs et de toutes ces conditions.

c) Des comptes rendus de vol doivent être communiqués au régulateur de vol qui assure la surveillance des vols :
(modifié 2000/12/01)

(i) après chaque décollage et atterrissage,

(ii) au moins une fois par heure pour tout vol de plus d'une heure dans l'espace aérien non contrôlé,

(iii) dans les deux heures qui suivent le départ et à toutes les deux heures par la suite pour les vols effectués sur d'autres routes que les routes de plan de vol dans l'espace aérien intérieur canadien et dans l'espace aérien continental intérieur des États-Unis. Si les communications ne sont pas possibles, l'exploitant aérien doit trouver un moyen acceptable de remplacer le compte rendu en vol à toutes les deux heures,
(modifié 2000/12/01)

(iv) lorsque la quantité de carburant à bord baisse au-dessous du minimum précisé dans le plan de vol exploitation,

(v) si le commandant de bord estime que le plan de vol exploitation doit être modifié en route;

d) Les comptes rendus ne sont pas requis pour les vols effectués dans l'espace aérien intérieur canadien et dans l'espace aérien continental intérieur des États-Unis lorsqu'on utilise le système d'affichage de situation des aéronefs (ASDS) ou d'autres méthodes automatisées de poursuite intégrées au système de surveillance des vols;
(modifié 2000/12/01; pas de version précédente)

e) L'ASDS ou autre système automatisé doit :
(modifié 2000/12/01; pas de version précédente)

(i) fournir l'identification, la position, la route, la vitesse et l'altitude renouvelées automatiquement à des intervalles de moins de cinq minutes,

(ii) afficher l'information précisée dans (i) ci-dessus sous une forme lisible et non ambiguë,

(iii) lorsqu'il est utilisé comme un moyen primaire pour la surveillance des vols, être un système redondant équipé d'affichage de relève, de commandes, de bloc d'alimentation et de source de données. En plus des redondances intégrées au système, l'exploitant aérien doit établir des procédures opérationnelles destinées à être utilisées pendant les défaillances du système et décrire dans le manuel d'exploitation de sa compagnie la formation requise pour utiliser le système.

Note d'information :
(modifié 2000/12/01; pas de version précédente)

(i) Une route directe ou un guidage radar qui ne compromet pas la sécurité du vol est censé faire partie de la route de plan de vol.

(ii) Les comptes rendus transmis pour les vols internationaux, tel que stipulé par les normes de l'OACI, sont requis dans le cas des opérations internationales effectuées hors de l'espace aérien intérieur canadien et de l'espace aérien continental intérieur des États-Unis.

Système de Type B

(1) Généralités

a) Responsabilité et autorité

(i) Les exigences sont identiques à celles du Type A, alinéa (1)a); ou

(ii) si un vol part d'un aéroport qui n'est par desservi régulièrement par l'exploitant et si les communications ne permettent pas la régulation du vol en co-responsabilité, le plan de vol exploitation (autorisation de départ) doit être prêt avant l'arrivée du vol. Si les communications le permettent, le commandant de bord doit communiquer au régulateur de vol toutes les modifications apportées au plan de vol exploitation.

b) Centre de régulation des vols

Le centre de régulation des vols doit être établi de manière à fournir l'aide requise aux commandants de bord dans les limites géographiques autorisées par un système de Type B.

c) Communications

(i) Communications en vol

Le régulateur de vol et le commandant de bord doivent pouvoir communiquer directement ou indirectement entre eux pendant la durée du vol, avec un délai minimal compte tenu des considérations pratiques. Un organisme privé engagé en vertu d'un contrat par l'exploitant aérien peut être autorisé à fournir les services de communication nécessaires. L'utilisation des systèmes de communication de l'ATS est permise lorsque les services d'un organisme privé ne sont pas disponibles.

(ii) Communications au sol

Les exigences sont identiques à celles du Type A, sous-alinéa (1)c)(ii).

d) Régulateurs de vol en service

Les exigences sont identiques à celles du Type A, alinéa (1)d).

(2) Centre de régulation des vols

a) Renseignements fournis aux régulateurs de vol - les exigences sont identiques à celles du Type A, alinéa (2)a).

b) Fournitures de chaque centre - Les exigences sont identiques à celles du Type A, alinéa (2)b).

c) Chaque centre doit avoir de l'équipement de communications qui lui permet :

(i) de communiquer directement avec le commandant de bord quand il vole à proximité des aéroports desservis régulièrement par l'exploitant aérien; aux stations où le commandant de bord et le régulateur de vol ne peuvent communiquer directement entre eux faute d'installations adéquates, les contacts indirects fiables par l'intermédiaire d'une station au sol, par le personnel de l'exploitant aérien, et d'un relais radio en provenance de cette station sont autorisés;

(ii) de communiquer directement avec la ligne de vol de chaque aéroport desservi régulièrement par l'exploitant;

(iii) de communiquer directement avec les services de la circulation aérienne (ATS).

(3) Régulateur de vol

Les exigences sont identiques à celles du Type A, paragraphe (3).

(4) Autorisation de départ

Les exigences sont identiques à celles du Type A, paragraphe (4), sauf si des différences sont approuvées.

(5) Surveillance des vols

Les exigences sont identiques à celles du Type A, paragraphe (5), sauf celle mentionnée au sous-alinéa (5)c)(iii), qui doit être respectée dans la mesure du possible, compte tenu de la nature des opérations.

Système de Type C

(1) Généralités

a) Responsabilité et autorité

Le gestionnaire des opérations délègue au commandant de bord le contrôle d'exploitation du vol, mais il demeure responsable de l'exploitation de l'ensemble des vols.

b) Centre de régulation

L'information à jour sur l'endroit où se trouvent les avions de l'exploitant aérien doit être gardée à la base principale d'exploitation ou, s'il y a lieu, à une base secondaire.

c) Communications

Chaque avion doit être doté de l'équipement de communications en état de fonctionnement et de service qui permet au commandant de bord de communiquer avec une station radio au sol dans le but d'échanger des messages avec l'exploitant aérien. Cette station peut être exploitée par le gouvernement, par l'exploitant aérien, ou par un organisme privé.

d) Personnel en service

Voir le paragraphe (4) ci-dessous.

(2) Autorisation de départ

Les vols exploités selon ce système sont sous « régulation des vols par le pilote » et le départ du vol est autorisé par le commandant de bord. Si l'exploitant aérien décide d'utiliser une autorisation de départ tel qu'exigé pour le système de Type B, le régulateur de vol chargé du travail doit être qualifié conformément aux exigences du système de contrôle d'exploitation de Type B.

(3) Préposé au suivi des vols

L'exploitant aérien doit veiller à ce que chaque préposé au suivi des vols reçoive une formation conforme aux exigences de son programme de formation approuvé.

(4) Surveillance et suivi des vols

a) Dans un système de Type C, le suivi des vols consiste à surveiller la progression d'un vol, à lui fournir de l'information opérationnelle au besoin, et à aviser l'exploitant aérien concerné ainsi que les autorités de recherches et sauvetage si le vol est en retard ou porté manquant.

b) Les procédures de suivi des vols doivent être décrites dans le manuel d'exploitation de la compagnie.

c) Dans un système de contrôle d'exploitation de Type C, le commandant de bord est l'unique responsable de la surveillance du vol. Cependant, il doit être appuyé par un système de suivi des vols qui comporte les éléments suivants :

(i) une personne qualifiée qui connaît les procédures d'alerte en vol de l'exploitant, en service et capable de donner au commandant de bord l'information que ce dernier demande à propos du vol; cette information doit inclure les renseignements météorologiques, sans analyse ni interprétation;

(ii) la progression de chaque vol du début à la fin, y compris les escales, doit être surveillée, et cette surveillance peut être assurée par la même personne dont il est question au sous‑alinéa (4)c)(i) précédent; et
(en vigueur 2014/07/31)

(iii) entre le point de départ, les escales et la destination finale, le commandant de bord est responsable de transmettre à la personne décrite au sous‑alinéa (4)c)(i) des messages sur ses départs et ses arrivées.
(en vigueur 2014/07/31)

725.22 Plan de vol exploitation

Conformément à la classification de son système de contrôle d'exploitation (725.20), un exploitant aérien doit se soumettre à un des types de plan de vol exploitation (PVE) suivant :

* PVE de 30 items tel que décrit dans la liste qui suit;

* PVE de 18 items tel que décrit selon les items marqués d'un astérisque dans la liste qui suit; ou

* PVE non officiel, qui peut être un plan de vol ATC, un avis de vol ou autre renseignement pour le suivi du vol, selon le cas.

Système de contrôle d'exploitation Type de PVE
type A PVE de 30 items
type B,international PVE de 30 items
type B, national PVE de 18 items
types C - IFR (sauf local) et VFR de nuit PVE de 18 items
types C - VFR (de jour) et IFR local PVE PVE non officiel
vols sur courte distance (moins de trente minutes) PVE de 18 items
vols locaux (dans un rayon de 25 nm) PVE non officiel

Le contenu minimal d'un plan de vol exploitation est le suivant :

(1) * le nom de l'exploitant aérien;

(2) * la date du vol;

(3) * le numéro d'immatriculation de l'avion;

(4) * le suffixe de l'avion (s'il y a lieu);

(5) * le type et le modèle d'avion (s'il y a lieu);

(6)* le numéro de vol (s'il y a lieu);

(7) le type de vol (IFR ou VFR de nuit, à moins que tous les vols de l'exploitant soient du même type);

(8)* le nom du commandant de bord;

(9)* le nom du régulateur de vol (s'il y a lieu);

(10)* l'aérodrome de départ;

(11)* l'aérodrome de destination;

(12)* l'aérodrome de dégagement (s'il y a lieu), incluant les aérodromes de dégagement en route s'ils sont obligatoires;

(13) les trajectoires à suivre entre chaque point de cheminement, et ce jusqu'à destination, et une méthode pour obtenir les trajectoires connexes pour chacun;

(14) la trajectoire jusqu'à l'aérodrome de dégagement;

(15) la mention de tout point de cheminement en route qui répondent aux exigences spéciales d'exploitation (ETHOS, etc.);

(16)* les altitudes prévues jusqu'à destination et à l'aérodrome de dégagement (s'il y a lieu);

(17) la vitesse vraie prévue en croisière;

(18) la vitesse indiquée prévue ou nombre de Mach prévu en croisière (selon le cas);

(19) le vent à l'altitude de croisière prévue exprimé sous forme de direction et de vitesse ou de composante du vent et d'angle de dérive;

(20) la température à l'altitude de croisière;

(21) la vitesse sol ou la composante de vent pendant le vol en croisière;

(22)* le temps de vol prévu en route (s'il est subdivisé en fonction des points de cheminement, le total doit être précisé);

(23) le temps de vol entre la destination et l'aérodrome de dégagement (s'il y a lieu);

(24) la distance jusqu'à destination; si elle est subdivisée en fonction des points de cheminement, le total doit être précisé;

(25) la distance entre la destination et l'aérodrome de dégagement;

(26)* la quantité de carburant nécessaire en route et entre la destination et l'aérodrome de dégagement;

(27)* la quantité de carburant nécessaire selon le type de plan de vol, pour les items suivants :

a) circulation au sol,

b) destination,

c) aérodrome de dégagement,

d) réserve pour circuit d'attente, et

e) réserve supplémentaire ou en route, s'il y a lieu;

(28)* la masse :

a) de tout le carburant à bord,

b) de l'aéronef sans carburant, et

c) maximale prévue au décollage;

(29)* la signature du commandant de bord et du régulateur de vol, s'il y a lieu, ou tout autre moyen d'attester l'acceptation du plan de vol exploitation;

(30)* le nombre de personnes à bord (équipage et passagers), d'après les corrections de charges de dernière minute.

La structure du plan de vol exploitation doit permettre à l'équipage de consigner les quantités de carburant et le progrès du vol par rapport à ce qui a été prévu au plan de vol. Ce dernier peut être préparé par ordinateur ou à la main par l'équipage de conduite ou le régulateur de vol à l'aide des diagrammes et de tableaux. Si le plan de vol exploitation est préparé manuellement, il faut utiliser un formulaire approuvé qui permet de consigner les renseignements nécessaires et qui fournit suffisamment de place pour inscrire les données de suivi de vol pendant la progression du vol.

L'exploitant aérien doit préciser dans le manuel d'exploitation de la compagnie comment le commandant de bord et, s'il y a lieu, le régulateur de vol doivent consigner officiellement leur acceptation du plan de vol exploitation.

725.25 Exigences relatives au carburant

(1) Réserve de carburant exigée dans les régions désignées

a) Les vols sur les routes ou dans les régions désignées où une réserve de carburant en route de 5 p. 100 est obligatoire, avec les exceptions indiquées sont :

(i) ceux qui se déroulent exclusivement dans l'espace aérien intérieur du Nord ou s'y terminent; ou

(ii) ceux qui se déroulent dans l'espace aérien international à l'exception des cas suivants :

(A) dans l'espace aérien de la zone continentale des États-Unis d'Amérique, sauf l'Alaska;

(B) au-dessus du territoire continental européen situé à l'ouest du 20e méridien de longitude est, y compris le Royaume-Uni, la Finlande, la Grèce et l'Irlande.

b) Vols dans la région des Caraïbes

(i) Les vols qui se déroulent dans l'espace aérien situé à l'intérieur de la région des Caraïbes, définie selon les zones A, B et C au sous-alinéa (ii) ci-après, doivent transporter les réserves de carburant en route suivantes :

(A) les vols à destination ou en provenance de la ville de Mexico ne sont pas tenus de transporter des réserves de carburant en route;

(B) les vols qui se terminent à des destinations et utilisent des aérodromes de dégagement situés à l'intérieur ou en provenance de la zone B ne sont pas tenus de transporter des réserves de carburant en route;

(C) les vols, à destination ou à l'intérieur des zones A et C, plutôt que des réserves de carburant en route, doivent transporter une quantité supplémentaire de carburant, en plus des réserves de carburant stipulées à l'article 602.88 du Règlement de l'aviation canadien, équivalente à cinq minutes d'attente à 1 500 pieds-sol au point d'atterrissage prévu (destination) pour l'avion utilisé;
(modifié 2000/12/01)

(D) pour les vols à l'extérieur des zones A, B ou C, il faut transporter des réserves de carburant en route de 5 p. 100;

(E) les vols en provenance des zones A, B ou C dont les destinations sont situées dans l'espace aérien intérieur canadien du Sud ou dans l'espace aérien de la zone continentale des États-Unis d'Amérique, sauf l'Alaska, ne sont pas tenus de transporter des réserves de carburant en route;

(F) les vols à destination de la zone A peuvent être autorisés à ne pas transporter de réserves de carburant en route. L'autorisation sera accordée de façon ponctuelle, en fonction des améliorations des services offerts par le Mexique.

(ii) Zones désignées des Caraïbes

(A) Zone A

L'espace aérien situé à l'intérieur de l'UTA de Mexico, de l'UTA de Monterrey, de l'UTA de Mazatlan et de la CTA océanique de Houston.

(B) Zone B

L'espace aérien situé à l'intérieur du Centre de Miami, de la CTA océanique de Miami, de la CTA océanique de New York au sud du 35°N et à l'ouest du 70°W, de la CTA océanique de San Juan et de la TMA de San Juan.

(C) Zone C

L'espace aérien situé à l'intérieur de l'UTA de Merida, de la CTA de La Havane, de la CTA de Saint-Domingue, de la CTA de Port-au-Prince, de la CTA de Kingston, de la CTA de Curaçao, de l'UTA de l'Amérique centrale, de la CTA de Panama au nord de la frontière sud de l'ADIZ de Panama, de l'UTA de Barranquilla au nord du 10°N, de l'UTA de Maiquetia au nord du 10°N, et de la CTA de Piarco au nord du 10°N et à l'ouest du 59°W.

(2) Réserve de carburant en route réduite sur les routes désignées

Sur le certificat d'exploitation aérienne, pour qu'une route ne soit pas visée par l'exigence d'une réserve de carburant en route de 5 p. 100, les conditions suivantes doivent être respectées :

a) Structure des voies aériennes supérieures et inférieures

(i) la structure des voies aériennes supérieures et inférieures sont complémentaires aux routes de la compagnie;

(ii) les routes RNAV de la compagnie qui sont approuvées par l'ATS sont acceptables; et

(iii) les vols sur les routes aériennes supérieures et inférieures doivent être dans un espace aérien contrôlé;

b) Aides à la navigation au sol et de bord

(i) les aides à la navigation et l'équipement de bord sont complémentaires à la structure des voies aériennes et des régions terminales;

(ii) il y a redondance de l'équipement de navigation de bord;

(iii) dans la structure de l'espace aérien supérieur, les installations de navigation sont espacées d'au plus 400 nm;

(iv) au moins 90 p. 100 des installations sont munies d'un équipement DME; et

(v) le système de communication FSS est de grande qualité et fiable;

c) Radar ATC en route et de contrôle terminal

(i) le radar en route peut couvrir 90 p. 100 des routes;

(ii) les aéroports à forte circulation sont dotés d'un radar de contrôle terminal;

(iii) le radar en route comporte une fonction SSR et des modes A1 (codes 4096) et C, ainsi qu'un codeur d'urgence; et

(iv) le système de communication ATC est de grande qualité et fiable;

d) Communications

Les ATS et les FSS communiquent les NOTAM en route, les bulletins et les prévisions météorologiques pour toutes les régions concernées par les plans de vols;

e) Aéroports en route

(i) conviennent aux atterrissages des avions utilisés;

(ii) les contrôleurs ATS possèdent les habiletés langagières requises pour assurer l'échange des renseignements avec les équipages de conduite;

(iii) la moitié des aéroports en route sont dotés d'un radar de contrôle terminal, d'un ILS et d'un VASIS; et

(iv) se trouvent à moins de 60 minutes de vol, quand un moteur est en panne;

f) Disponibilités des bulletins météorologiques et des NOTAM dans l'espace aérien supérieur et inférieur

(i) des NOTAM complets, des prévisions météorologiques et des renseignements sur les conditions météorologiques existantes sont disponibles à tous les points de départ, en route ainsi qu'aux aérodromes de destination et de dégagement;

(ii) la fiabilité des prévisions du vent à toutes les altitudes en route est démontrée;

(iii) il est possible d'obtenir des prévisions concernant la turbulence en air clair et le cisaillement du vent;

(iv) les FSS en route fournissent des renseignements météorologiques complets et les NOTAM; et

(v) les services météorologiques couvrent 60 p. 100 des routes de la compagnie (y compris les conditions météorologiques régionales et les aéroports en route);

g) Surveillance et régulation des vols

Les vols doivent se dérouler dans le cadre d'un système de contrôle d'exploitation de type A; et

h) Formation concernant les routes et les aéroports empruntés par l'exploitant aérien

Des renseignements détaillés sont fournis à propos des règlements, des routes et des aéroports étrangers.

(3) Réserve de carburant en route réduite pour la partie d'un vol effectuée à l'extérieur de l'espace aérien intérieur

a) Définitions

« aérodrome de dégagement en route » - signifie l'aérodrome de dégagement associé à une destination en route.

« autorisation de vol en route » - signifie une autorisation de vol émise pendant le vol.

« destination en route » - signifie un aéroport de destination associé à un point de décision où le vol doit se diriger si la quantité de carburant qui reste à bord ne répond pas aux exigences au-delà du point de décision.

« espace aérien intérieur » - aux fins de la présente rubrique, désigne une région comprenant l'espace aérien intérieur du Sud du Canada et les zones définies en 1a)(ii)(A) et (B) ci-dessus.

b) Les exploitants aériens peuvent être autorisés dans leurs spécifications d'exploitation à transporter uniquement la quantité de carburant de réserve en route nécessaire pour la partie d'un vol effectuée à l'extérieur de l'espace aérien intérieur dans la mesure où les conditions suivantes sont respectées :

(i) l'exploitant aérien doit établir un point de décision dans l'espace aérien intérieur lorsqu'il pénètre dans cet espace ou qu'il le quitte et il doit déterminer des aérodromes de dégagement convenables à destination et en route pour ce point de décision; il peut en outre déterminer d'autres points de décision à l'extérieur de l'espace aérien intérieur en prévoyant pour chacun d'eux des aérodromes de dégagement convenables à destination et en route; les points de décisions, les destinations en route, et les aérodromes de dégagement en route doivent être mentionnés dans le plan de vol exploitation. Les points de décision doivent être situés le long de la route proposée, et ils ne doivent pas être plus éloignés que par le travers de la destination en route prévue;

(ii) les destinations en route et les aérodromes de dégagement en route doivent respecter les mêmes exigences météorologiques que s'ils étaient les aérodromes de dégagement et de destination réels;

(iii) la réserve de carburant en route pour le segment de route situé à l'extérieur de l'espace aérien intérieur doit être de 5 p. 100 du total du carburant requis pour voler d'un point de décision au suivant, pour atteindre la destination en route pour ce point, et pour se rendre jusqu'à l'aérodrome de dégagement en route associé;

(iv) le vol se déroule dans le cadre d'un système de contrôle d'exploitation de Type A;

(v) dans les deux heures qui précèdent l'arrivée d'un vol au point de décision, le régulateur de vol doit accorder une autorisation de vol en route qui précise la quantité de carburant requise pour atteindre la prochaine destination en route ou la destination finale, selon le cas, et s'il s'agit d'un facteur pertinent, les exigences de carburant pour le vol avec un moteur en panne et en cas de dépressurisation pour poursuivre le vol au-delà du prochain point de décision; le régulateur de vol doit également fournir des renseignements relatifs à la sécurité du vol et des mises à jour sur la situation du carburant;

(vi) le vol ne doit pas dépasser un point de décision à moins que le commandant de bord ne puisse confirmer, à l'aide de l'autorisation de vol en route, qu'il y a suffisamment de carburant à bord pour atteindre la prochaine destination en route ou la destination finale, selon le cas, avec les réserves de carburant exigées; si en arrivant à un point de décision, le commandant de bord se rend compte qu'il n'a pas assez de carburant pour satisfaire aux exigences de réserve de carburant pour le prochain segment de route, il doit se rendre à la destination en route prévue pour ce point de décision;

(vii) si en arrivant au point de décision, le commandant de bord ne reçoit pas d'autorisation de vol en route, il peut néanmoins décider de se rendre jusqu'à la destination en route prévue, à condition d'être convaincu qu'il reste suffisamment de carburant à bord; le commandant de bord doit prévenir le régulateur de vol de sa décision aussi tôt que possible;

(viii) la MEL de l'avion doit exiger que l'avion soit équipé d'un ACARS ou d'un SELCAL en état de fonctionnement ainsi que de deux émetteurs HF ou VHF, si l'autorisation de départ en route dépend de ce type de communication;

(ix) l'exploitant aérien doit élaborer des procédures pour les vols avec des réserves réduites de carburant en route et les inclure dans le manuel d'exploitation de la compagnie et une formation initiale et périodique doit être dispensée aux équipages de conduite et aux régulateurs de vol pour confirmer qu'ils ont les compétences nécessaires pour effectuer des vols avec des réserves réduites de carburant en route;

(x) le plan de vol exploitation, le carnet de bord de l'équipage de conduite et le carnet du régulateur de vol doivent indiquer chaque point de décision, et à chaque point de décision, les exigences de carburant réelles au moment de l'émission de l'autorisation de vol en route et la quantité de carburant réelle à bord de l'avion.

725.29 Membres d'équipage de conduite aux commandes

Partie du vol effectuée à l'altitude de croisière désigne la phase d'un vol qui se situe entre le moment où l'avion atteint son altitude de croisière initiale et celui où il amorce la descente à destination.

Si les procédures de transfert de responsabilités sont détaillées dans le manuel de procédures d'utilisation normalisées de l'exploitant aérien, le remplacement d'un membre de l'équipage de conduite aux commandes est autorisé dans les conditions suivantes :

(1) Le commandant de bord, le copilote, le deuxième copilote ou le mécanicien navigant peut être remplacé n'importe quand en vol par un commandant de bord, un copilote, un deuxième copilote ou un mécanicien navigant :

a) qualifié sur type conformément à l'article 705.106 du Règlement de l'aviation canadien; et

b) qui occupe la même place dans le poste de pilotage.

(2) Le commandant de bord peut être remplacé par un copilote :

a) qualifié sur type conformément à l'article 705.106 du Règlement de l'aviation canadien;

b) désigné pour agir à titre de commandant de bord ou à qui on a délégué la responsabilité d'assurer la sécurité de l'avion et qui est titulaire d'une licence de pilote de ligne valide; et

c) si le remplacement se produit uniquement pendant la partie du vol effectuée à l'altitude de croisière.

(3) Le copilote peut être remplacé par un commandant de bord :

a) qualifié sur type conformément à l'article 705.106 du Règlement de l'aviation canadien; et

b) si le remplacement se produit uniquement pendant la partie du vol effectuée à l'altitude de croisière.

(4) Le copilote ou le mécanicien navigant peut être remplacé par un commandant de bord ou un copilote uniquement pendant la partie du vol effectuée à l'altitude de croisière, pourvu que le commandant de bord ou le copilote réponde aux exigences du paragraphe 705.107(2) du Règlement de l'aviation canadien.

(5) Le commandant de bord ou le copilote peut être remplacé par un pilote de relève en croisière :

a) titulaire d'une licence de pilote professionnel annotée pour le type d'avion en cause comme pilote de relève en croisière ;

b) titulaire d'une qualification valide pour le vol aux instruments de groupe I;

c) qui est qualifié conformément à l'article 705.106 du Règlement de l'aviation canadien;

d) qui a réussi un cours de formation au sol et en vol approuvé pour les pilotes de relève en croisière ;

e) qui a réussi un contrôle de la compétence pour pilote de relève en croisière ayant porté sur les éléments mentionnés à l'annexe III de l'article 725.106 du Règlement de l'aviation canadien et ayant été administré par un pilote vérificateur agréé;

f) qui a reçu une formation périodique annuelle théorique et sur entraîneur synthétique de vol;

g) qui a réussi une vérification de compétence en ligne pour pilote de relève en croisière administré par un pilote inspecteur agréé; et

h) si un pilote de relève en croisière remplace le commandant de bord :

(i) le copilote est désigné pour agir à titre de commandant de bord ou on lui a délégué la responsabilité d'assurer la sécurité de l'avion;

(ii) le copilote est titulaire d'une licence de pilote de ligne valide; et

(iii) le changement se produit uniquement pendant la partie du vol effectuée à l'altitude de croisière; et

i) si le pilote de relève en croisière remplace le copilote :

(i) le changement se produit uniquement pendant la partie du vol effectuée à l'altitude de croisière.

725.31 Exposé donné aux membres d'équipage

L’exposé avant vol destiné aux membres d’équipage peut être donné en présence de tous les membres d’équipage ou il peut être donné par le commandant de bord au chef de cabine, et ce dernier doit transmettre les consignes aux autres membres du personnel de cabine. S’il n’y a qu’un seul agent de bord, le commandant de bord doit lui donner directement l’exposé, conformément au paragraphe 725.31(2).
(en vigueur 2015/08/01)

(1) Exposé avant vol destiné à tous les membres d'équipage

Le contenu de l'exposé avant vol destiné à tous les membres d'équipage doit comprendre les éléments suivants, s'il y a lieu :

a) météo prévue;

b) conditions de vol prévues;

c) temps de vol;

d) altitudes;

e) révision de certaines procédures de communication;

f) révision de certaines procédures d'urgence;

g) révision de certaines procédures de sécurité;

h) révision de certaines procédures de sûreté; et
(modifié 2006/06/30)

i) tout autre renseignement nécessaire à propos du vol, y compris l'information concernant l'équipement hors d'usage ou les anomalies qui pourraient toucher les passagers.

(2) Exposé avant vol du commandant de bord au chef de cabine ou à l'agent de bord solo
(en vigueur 2015/08/01)

Le contenu de l’exposé avant vol donné par le commandant de bord au chef de cabine ou à l'agent de bord solo doit comprendre les éléments suivants :
(en vigueur 2015/08/01)

a) météo prévue;

b) conditions de vol prévues;

c) temps de vol;

d) altitudes;

e) révision de certaines procédures de sûreté; et
(modifié 2006/06/30)

f) tout autre renseignement nécessaire à propos du vol, y compris l'information concernant les équipements hors d'usage ou les anomalies qui pourraient toucher les passagers.

(3) Exposé avant vol du chef de cabine à l’équipage cabine
(en vigueur 2015/08/01)

Le contenu de l’exposé avant vol transmis par le chef de cabine aux autres membres du personnel de cabine doit comprendre les éléments suivants :
(en vigueur 2015/08/01)

a) révision de certaines procédures de communication;

b) révision de certaines procédures d'urgence;

c) révision de certaines procédures de sécurité;

d) révision de certaines procédures de sûreté; et
(modifié 2006/06/30)

e) tout autre renseignement nécessaire à propos du vol, y compris l'information concernant l'équipement hors d'usage ou les anomalies qui pourraient toucher les passagers.

Note d’information :
(modifié 2006/06/30; pas de version précédente)

Pour les exposés avant vol, il est recommandé, lors du choix des éléments à couvrir, d’utiliser des événements actuels ainsi que des procédures nouvelles ou récemment mises-à-jour.

(4) Lorsqu’un agent de bord est affecté à plus d’un modèle d’avion pendant une série de vols ou de segments de vols, l’exposé donné aux membres d’équipage doit comprendre l’examen de certaines procédures en situations normales et procédures d’urgence et de l’équipement de secours qui sont applicables au modèle d’avion utilisé.
(en vigueur 2015/08/01)

725.34 Minimums de décollage

La norme concernant les décollages dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), au-dessous des minimums météorologiques établis dans le Canada Air Pilot ou dans une publication étrangère équivalente, ou dans le répertoire des routes et des approches ou les procédures d'approche aux instruments dont il est question dans le certificat d'exploitation aérienne, est la suivante :
(modifié 2000/12/01)

(1) Minimums de décollage - Visibilité signalée - RVR 1200 pieds (1/4 de mille)

a) le manuel d'exploitation de la compagnie doit expliquer en détail comment déterminer la pente de montée moteur critique en panne au départ et la marge de franchissement des obstacles;

b) un aérodrome utilisé comme aérodrome de dégagement de départ est mentionné dans le plan de vol exploitation et cet aérodrome est situé :

(i) dans le cas d'un avion bimoteur, à une distance survolée en 60 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, ou

(ii) dans le cas d'un avion trimoteur ou quadrimoteur, ou lorsque l'exploitant aérien est autorisé dans le certificat d'exploitation aérienne pour ETHOS pour le type d'avion exploité et qu'une vérification longue escale ETHOS de l'aéronef a été effectuée, à une distance survolée en 120 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur en panne;
(modifié 2000/12/01)

c) les minimums météorologiques de l'aérodrome de dégagement doivent satisfaire aux exigences d'aérodrome de dégagement stipulées dans le Canada Air Pilot;

d) la piste est équipée conformément aux exigences stipulées dans la publication Aérodromes - normes et pratiques recommandées (TP 312F) :

(i) feux de piste haute intensité en état de fonctionnement et de service;

(ii) feux d'axe de piste; ou

(iii) de marques d'axe de piste bien à la vue du pilote pendant la course au décollage;

e) le commandant de bord reconnaît que la portée visuelle de piste (RVR) de 1 200 pieds (1/4 de mille) requise existe sur la piste avant d'amorcer le décollage;

f) les indicateurs d'assiette (horizons artificiels) du commandant de bord et du commandant en second doivent comporter des repères d'assiette longitudinale espacés convenablement au-dessus et au-dessous de l'axe de référence, et ce jusqu'à 15 degrés au moins, et présenter clairement l'assiette longitudinale et latérale de l'avion; un système avertisseur de panne approuvé qui décèle immédiatement les pannes et le mauvais fonctionnement des instruments ou de l'équipement essentiels doivent être en état de fonctionnement; aux fins des décollages par visibilité réduite, les instruments considérés essentiels sont les suivants : les indicateurs d'assiette, les gyroscopes directionnels et les indicateurs de situation horizontale (HSI);

g) les membres d'équipage de conduite doivent recevoir la formation stipulée au paragraphe 725.124(26), s'il y a lieu;

h) le pilote en chef ou son représentant a attesté, dans le dossier de formation du pilote, que le commandant de bord a les compétences voulues pour décoller par une RVR de 1 200 pieds (1/4 de mille);
(modifié 2000/12/01)

i) le commandant de bord doit totaliser au moins 100 heures de vol sur type à titre de commandant de bord; un commandant de bord qui se convertit à type d'avion semblable à celui sur lequel il a conservé ses qualifications de commandant de bord à ces limites pendant au moins 90 jours avant la conversion peut être autorisé par l'exploitant aérien à décoller à ces limites après avoir suivi l'entraînement en ligne requis. On parle d'avions semblables dans le cas d'un turbopropulseur par rapport à un autre turbopropulseur ou d'un turboréacteur et d'un autre turboréacteur.

(2) Minimums de décollage - Visibilité signalée - RVR 600 pieds

a) Le manuel d'exploitation de la compagnie doit expliquer en détail comment déterminer la pente de montée moteur critique en panne au départ et la marge de franchissement des obstacles;

b) un aérodrome utilisé comme aérodrome de dégagement de départ est mentionné dans le plan de vol exploitation et cet aérodrome est situé :

(i) dans le cas d'un avion bimoteur, à une distance survolée en 60 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, ou

(ii) dans le cas d'un avion trimoteur ou quadrimoteur, ou lorsque l'exploitant aérien est autorisé dans le certificat d'exploitation aérienne pour ETHOS pour le type d'avion exploité et qu'une vérification longue escale ETHOS de l'aéronef a été effectuée, à une distance survolée en 120 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur en panne;
(modifié 2000/12/01)

c) les minimums météorologiques de l'aérodrome de dégagement doivent satisfaire aux exigences d'aérodrome de dégagement stipulées dans le Canada Air Pilot;

d) la piste est dotée de l'équipement suivant, conformément à la publication Aérodromes - normes et pratiques recommandées (TP 312F) :

(i) des feux de piste haute intensité en état de fonctionnement et de service, des feux d'axe de piste, et des marques d'axe de piste bien à la vue du pilote pendant la course au décollage;

(ii) d'au moins deux transmissomètres, l'un à l'extrémité d'approche, l'autre à mi-piste, qui indiquent chacun une RVR minimale de 600 pieds; et

(iii) s'il y a trois transmissomètres et si celui à mi-piste est en panne, il est permis de décoller pourvu que les transmissomètres aux extrémités d'approche et de départ indiquent une RVR minimale de 600 pieds;

e) le commandant de bord reconnaît que la portée visuelle de piste (RVR) de 600 pieds requise existe sur la piste avant d'amorcer le décollage;

f) les indicateurs d'assiette (horizons artificiels) du commandant de bord et du commandant en second doivent comporter des repères d'assiette longitudinale espacés convenablement au-dessus et au-dessous de l'axe de référence, et ce jusqu'à 15 degrés au moins, et présenter clairement l'assiette longitudinale et latérale de l'avion; un système avertisseur de panne approuvé qui décèle immédiatement les pannes et le mauvais fonctionnement des instruments ou de l'équipement essentiels doivent être en état de fonctionnement; aux fins des décollages par visibilité réduite, les instruments considérés essentiels sont les suivants : les indicateurs d'assiette, les gyroscopes directionnels et les HSI;

g) le membre d'équipage de conduite doit recevoir la formation stipulée au paragraphe 725.124(26), s'il y a lieu;

h) le commandant de bord et le commandant en second, si l’exploitant aérien l’autorise à décoller dans des minimums météorologiques inférieurs aux minimums normaux, doivent avoir subis, dans les 12 mois précédents ou selon la période prévue dans un programme avancé de qualification approuvé, sur un entraîneur synthétique de vol homologué, un contrôle sous la supervision d’un pilote vérificateur agréé ou d’un inspecteur de Transports Canada - Aviation civile, et doivent avoir été certifiés dans leurs dossiers de formation des pilotes, qu’ils sont compétents pour effectuer un décollage par une RVR de 600 pieds;
(modifié 2006/06/30)

i) le commandant de bord doit totaliser au moins 100 heures de vol sur type à titre de commandant de bord; un commandant de bord qui se convertit à type d'avion semblable à celui sur lequel il a conservé ses qualifications de commandant de bord à ces limites pendant au moins 90 jours avant la conversion peut être autorisé par l'exploitant aérien à décoller à ces limites après avoir suivi l'entraînement en ligne requis. On parle d'avions semblables dans le cas d'un turbopropulseur par rapport à un autre turbopropulseur ou d'un turboréacteur et d'un autre turboréacteur.

725.35 Aucun aérodrome de dégagement - Vol IFR

Pour qu'un exploitant aérien utilisant des avions soit habilité à effectuer des vols IFR sans désigner d'aérodrome de dégagement sur ses plans de vol, il doit respecter les normes suivantes :
(modifié 2000/06/01)

(1) Zone d'exploitation

a) Dans le cas des vols dont la durée prévue ne dépasse pas six heures jusqu’à l’aérodrome de destination prévu, les conditions suivantes doivent être respectées :
(modifié 2006/06/30)

(i) l’aérodrome de départ doit se trouver sur le continent nord-américain, dans les Caraïbes ou dans les Bermudes;
(modifié 2006/06/30)

(ii) les aérodromes de destination prévus autorisés pour effectuer de tels vols « IFR sans aérodrome de dégagement » doivent répondre aux exigences du paragraphe (3), ci-dessous;
(modifié 2006/06/30)

(iii) à condition de se conformer aux exigences des paragraphes (2), (3), (4), (5) et (6), le commandant de bord peut déposer un nouveau plan de vol « IFR sans aérodrome de dégagement » pour les vols à destination d’un aérodrome situé au Canada, sans égard à l’emplacement de l’aérodrome de départ, lorsqu’il se trouve à moins de six heures de l’aérodrome de destination prévu.
(modifié 2006/06/30)

b) Dans le cas des vols dont la durée prévue est de plus de six heures et ne dépasse pas huit heures jusqu’à l’aérodrome de destination prévu, les conditions suivantes doivent être respectées :
(modifié 2006/06/30; pas de version précédente)

(i) l’aérodrome de départ doit se trouver sur le continent nord-américain;

(ii) l’aérodrome de destination prévu doit impérativement se trouver sur le continent nord-américain à l’exception du Mexique;

(iii) l’aérodrome de destination prévu doit être pré-approuvé par Transports Canada et figurer dans le manuel d’exploitation de l’exploitant aérien, sous réserve de données empiriques fournies par l’exploitant aérien afin d’étayer l’exactitude et l’efficience des prévisions d’aérodrome (TAF) pertinentes au cours des trois dernières années;

(iv) les aérodromes de destination prévus autorisés pour effectuer de tels vols « IFR sans aérodrome de dégagement » doivent répondre aux exigences du paragraphe (3), ci-dessous;

(v) à un moment situé entre quatre et six heures de vol de l’aérodrome de destination prévu, le commandant de bord doit obtenir confirmation auprès du contrôle d’exploitation de l’exploitant aérien que les conditions à l’aérodrome de destination prévu respectent toujours les dispositions de la présente norme.

(2) Exigences météorologiques

Entre au moins une (1) heure avant et une (1) heure après l'heure d'arrivée prévue à l'aérodrome de destination prévu, les conditions météorologiques relatives à l'aérodrome doivent s'établir comme suit :
(modifié 2000/06/01)

a) aucun risque de brouillard ou autre restriction à la visibilité, incluant de la précipitation, prévu ou signalé, à moins de trois milles;
(modifié 2000/06/01)

b) aucun risque d'orage isolé ou autre, prévu ou signalé;
(modifié 2000/06/01)

c) plafond prévu d’au moins 1 000 pieds au-dessus de l’altitude du FAF et visibilité d’au moins trois (3) milles (en se basant sur le FAF et la MDA de l'approche IFR à destination avec la deuxième limite inférieure utilisable), ou plafond prévu d’au moins 1 500 pieds et visibilité d’au moins six (6) milles; et
(modifié 2006/06/30)

d) aucun risque de précipitation verglaçante prévue ou signalée.
(modifié 2000/06/01)

(3) Exigences relatives à l'aérodrome de destination prévu

L'aérodrome de destination prévu doit :

a) avoir au moins deux (2) pistes distinctes en bon état d'utilisation pouvant permettre l'atterrissage en toute sécurité du type d'avion, en tenant compte de ses limites d'exploitation approuvées;

NOTA :
La direction opposée de la même piste n'est pas acceptable comme deuxième piste.

b) avoir au moins deux aides d'approche utilisables et indépendantes, de même que deux procédures d'approche aux instruments utilisables et indépendantes; et

c) posséder, en plus d'une source d'alimentation électrique principale, une source d'alimentation électrique de secours ou d'appoint pour faire fonctionner tout l'équipement et toutes les installations nécessaires à la sécurité des atterrissages, de jour comme de nuit.

(4) Exigences relatives à la régulation des vols

Le système de contrôle d'exploitation doit être de Type A ou de Type B, selon le cas.

(5) Exigences relatives au carburant

La quantité minimale de carburant nécessaire pour un plan de vol IFR sans aérodrome de dégagement doit répondre aux exigences stipulées aux articles 602.88 et 705.25 du Règlement de l'aviation canadien.
(modifié 2000/06/01)

(6) Connaissance de l'aérodrome

Les pilotes doivent connaître parfaitement tous les aérodromes de déroutement convenables et disponibles (selon les réserves de carburant et d'huile à bord) chaque fois qu'ils effectuent un vol IFR sans aérodrome de dégagement.

(7) Destination insulaire
(modifié 2000/06/01; pas de version précédente)

Lorsque l'aérodrome de destination est situé sur une île, les normes supplémentaires suivantes s'appliquent :

a) Carburant minimum à bord

L'avion doit emporter au moins la quantité de carburant suivante :

(i) carburant pour le roulage,

(ii) carburant pour se rendre à destination,

(iii) réserve de carburant en cas d'imprévus, et

(iv) réserve supplémentaire de carburant en cas d'imprévus, réserve de carburant en route ou réserve de carburant pour destination éloignée nécessaire pour rester en vol d'attente pendant deux heures à une altitude de 10 000 pieds, compte tenu de la consommation normale à la vitesse d'attente, après être arrivé à la verticale de l'aérodrome de destination, selon la plus élevée de ces quantités.

b) Aérodrome de dégagement désigné

Un aérodrome de dégagement doit être désigné conformément à l'article 602.122 du RAC et gardé comme tel jusqu'à un point qu'il est convenu d'appeler, pour l'application du présent alinéa, point de non-retour (PNR), soit le point au cours du vol où le carburant nécessaire pour atteindre l'aérodrome de dégagement et rester en vol d'attente à 1 500 pieds au-dessus de cet aérodrome pendant 30 minutes à la vitesse d'attente par température atmosphérique standard, est égal au carburant exigé à l'alinéa a).

c) Conditions météorologiques à respecter

Les conditions météorologiques suivantes s'appliquent :

(i) les minimums météorologiques applicables à l'aérodrome de dégagement désigné conformément à l'alinéa b) doivent respecter les dispositions de l'article 602.123 du RAC,

(ii) l'aérodrome de destination doit faire l'objet de prévisions terminales valides de l'heure de départ de l'aérodrome de départ jusqu'à deux heures après l'heure d'arrivée prévue (ETA) à l'aérodrome de destination,

(iii) sur la période débutant 2 heures avant l'ETA et se terminant 2 heures après, les renseignements météorologiques relatifs à cet aérodrome doivent s'établir comme suit :

(A) plafond prévu d'au moins à 1 000 pieds au-dessus de l'altitude du repère d'approche finale (FAF) envisagé et visibilité d'au moins 3 milles, ou plafond d'au moins 1 500 pieds et visibilité d'au moins 6 milles,

(B) absence de risque de brouillard prévu ou signalé à moins de 3 milles,

(C) absence de toute autre restriction à la visibilité, y compris de la précipitation, prévue à moins de 3 milles, à moins que la restriction à la visibilité prévue ne porte la mention PROB ou TEMPO,

(D) absence d'orage prévue, sauf si cette prévision porte la mention PROB ou TEMPO, et

(E) absence de toute précipitation verglaçante prévue ou signalée,

NOTA : Les conditions prévues s'appliquent sur une période allant de 2 heures avant l'ETA jusqu'à 2 heures après. Les conditions signalées visent la partie du vol pendant laquelle l'aérodrome de dégagement désigné est gardé comme tel conformément à l'alinéa b) et moins de 2 heures à partir de l'ETA à l'aérodrome de destination.

(iv) des comptes rendus horaires à destination doivent être obtenus jusqu'au PNR et, si l'une des conditions météorologiques prévue porte la mention PROB ou TEMPO dans deux comptes rendus horaires consécutifs, une mise à jour des prévisions à destination doit également être obtenue avant que l'avion ne dépasse le PNR.

d) Régulation de vol

Un moyen efficace de communication bilatérale point à point et sol-air doit être établi entre les organismes de régulation de vol et l'avion, le long de l'itinéraire de celui-ci.

e) Connaissance des aérodromes

Les pilotes doivent connaître à fond les données pertinentes relatives à tous les aérodromes de dégagement désignés qui sont convenables et disponibles pendant le vol, compte tenu des réserves de carburant et d'huile à bord.

725.37 Routes dans l'espace aérien non contrôlé

La norme relative à l'établissement par un exploitant aérien de routes de compagnie dans l'espace aérien non contrôlé est la suivante :

(1) Pour chaque segment de route, et à l'aide des cartes aéronautiques et du Supplément de vol - Canada contenant les derniers renseignements sur les obstacles importants, il faut établir l'altitude minimale de franchissement d'obstacles (MOCA) comme suit :

a) en vol IFR, une altitude minimale de 2 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à moins d'une distance horizontale de 10 milles de part et d'autre de l'axe de la route de vol;

b) dans le cas des vols de nuit en VFR, une altitude minimale de 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à moins de 3 milles de l'axe de la route de vol.

(2) Pour chaque segment de route, il faut établir une altitude minimale en route (MEA) égale ou supérieure à l'altitude minimale de franchissement d'obstacles et à laquelle on peut capter les signaux de navigation. Dans le cas de la distance de réception des aides à la navigation en visibilité directe, pour les aides à la navigation au sol on peut obtenir l'altitude minimale de réception en calculant la racine carrée d'une altitude au-dessus de l'aide à la navigation et en multipliant le résultat par 1,25 (racine carrée de 3 000 pieds = 54,7 x 1,25 = 68 milles). La MEA est ensuite établie et arrondie aux 100 pieds supérieurs.

(3) Chaque route doit comprendre les éléments suivants :

a) le segment de route FROM/TO;

b) la route;

c) la MOCA;

d) la MEA;

e) la distance entre les repères sol ou entre les points de cheminement; et

f) les aides à la navigation.

(4) L'exploitant aérien doit tenir un registre des routes de la compagnie selon des modalités semblables à celles du catalogue des routes approuvées.

Pourvu que les procédures précédentes soient suivies, le pilote d'un exploitant aérien peut emprunter des routes qui ne sont pas encore consignées dans le registre des routes de la compagnie.

(5) Avant d'utiliser pour la première fois toute aide à la navigation qui n'est pas de propriété publique, l'autorisation du propriétaire ou de l'exploitant doit être obtenue et gardée dans les dossiers de la compagnie. Il est interdit d'effectuer des vols VFR de nuit ou des vols IFR sur la route prévue à moins que les aides à la navigation pertinentes soient dans un état de fonctionnement satisfaisant, ou que la navigation soit assurée par un système de navigation à longue portée homologué.

Si des routes de compagnie sont établies en fonction d'aides à la navigation qui ne sont pas de propriété publique, et si des mesures n'ont pas été prises auprès du propriétaire ou de l'exploitant pour qu'il signale les défaillances des aides, il faut indiquer aux pilotes comment procéder et qui contacter pour avoir confirmation du bon fonctionnement de ces aides.

(6) L'exploitant aérien doit modifier son manuel d'exploitation de la compagnie pour décrire les procédures susmentionnées et donner l'information nécessaire aux pilotes.

(7) La visibilité en vol ne doit pas être inférieure à trois (3) milles pour les vols VFR de nuit.

725.39 Contrôle de la masse et du centrage

La méthode de contrôle de la masse et du centrage exigée par l'article 705.39 du Règlement de l'aviation canadien doit préciser, pour chaque vol, comment l'exploitant aérien fait pour déterminer et vérifier l'exactitude :

(1) de la masse de base à vide et du centrage de l'avion conformément au manuel de vol de l'avion;

(2) de la masse opérationnelle à vide et du centrage de l'avion; la masse opérationnelle à vide est égale à la masse réelle de l'avion avant qu'il ne soit chargé pour le vol, elle comprend la masse de base à vide de l'avion et elle peut comprendre la masse de l'équipement amovible, des membres de l'équipage de conduite (y compris leurs bagages), des agents de bord (y compris leurs bagages les fournitures), de l'eau, des liquides et produits chimiques des toilettes, de l'huile, du carburant inutilisable et de l'équipement de secours, cette masse doit être définie par l'exploitant aérien;

(3) de la masse des passagers, des bagages à main et enregistrés, obtenue à partir des masses réelles, des masses normalisées homologuées ou des masses générales homologuées et de la masse réelle du fret;

(4) de la masse du carburant à bord à partir de la densité réelle ou d'une densité normalisée;

(5) de la charge de l'avion qui comprend notamment les charges limites des compartiments et des soutes (en vrac) et du plancher, ainsi que la masse des dispositifs d'arrimage du fret, de l'équipement de chargement et des palettes, compte tenu des limites de masse et de centrage;

(6) de la masse de l'avion sans carburant;

(7) de l'emplacement du centre de gravité dans le sens longitudinal et, si nécessaire, dans les axes latéraux et verticaux;

(8) de la préparation et de la disponibilité des documents essentiels assurées par lui ou par d'autres personnes qualifiées autorisées par l'exploitant aérien; et

(9) de la formation initiale et périodique de tout son personnel et de toute autre personne qualifiée qu'il a autorisé à assumer les tâches et les responsabilités associées à ce système; cette formation doit être précisée dans les parties appropriées du manuel d'exploitation de l'exploitant aérien.

Les calculs de la masse et du centrage peuvent être inclus dans le plan de vol exploitation ou être inscrits sur un formulaire distinct.

725.40 Procédures de sécurité dans la cabine et de sécurité des passagers

(1) Déplacement sans danger des passagers vers l'avion ou à partir de ce dernier (renvoie au alinéa 705.40(1)a) du Règlement de l'aviation canadien)

Les procédures qui permettent aux passagers de se déplacer sans danger vers l'avion ou à partir de ce dernier sont les suivantes :

a) dans la mesure du possible, les avions sont stationnés dans un endroit où les passagers ne risquent pas d'être exposés à des conditions dangereuses;

b) quant aux passagers qui montent à bord d'un avion ou qui en descendent ou qui traversent les points d'accès côté piste, il faut les aviser au besoin des conditions dangereuses qu'ils peuvent rencontrer chemin faisant et les avertir de suivre toutes les consignes qu'ils trouvent à l'extérieur de l'avion;

c) des indications convenables sont fournies et, si nécessaire, une escorte est prévue pour que les passagers se déplacent de manière ordonnée du côté piste. Cette responsabilité doit être clairement définie et des contrôles doivent être mis en place pour s'assurer :

(i) que les passagers soient dirigés en toute sécurité sur le trajet qui les sépare de l'avion et du point d'entrée ou de sortie du côté piste, et pour qu'un nombre suffisant de personnes surveillent et contrôlent les passagers et ramènent aussitôt ceux qui s'écartent du trajet prévu;

(ii) que quelqu'un escorte les passagers afin de contrôler leurs allées et venues si le trajet à emprunter les fait passer au milieu d'aéronefs ou de véhicules, ou si les Mesures de sûreté des transporteurs aériens l'exigent; et

(iii) que les passagers ne soient pas exposés aux dangers que présentent les manoeuvres des aéronefs, l'équipement d'avitaillement en carburant, le souffle des réacteurs, les moteurs, les rotors, les hélices, l'éclairage ambiant, les obstacles qui se trouvent le long de leur route, ou les conditions dangereuses de la chaussée ou des escaliers;

d) il faut faire respecter les interdictions de fumer;

e) il ne faut pas porter de baladeurs ou d'appareils à casque d'écoute similaires qui diminuent la vigilance ou qui limitent la perception de consignes sonores ou de signaux d'alarme;

f) un responsable doit être désigné pour ouvrir, fermer, verrouiller et déverrouiller les portes de l'aérogare afin que les passagers qui arrivent ou qui partent puissent aller sur l'aire de trafic ou à l'aérogare. Si ces responsabilités sont assignées à des personnes qui ne font pas partie du personnel permanent ou contractuel de l'exploitant aérien, il faut en aviser les membres d'équipage;

g) si les conditions le justifient, le débarquement ou l'embarquement est retardé jusqu'à ce qu'une zone sans danger puisse être aménagée pour les passagers; et

h) les conditions insatisfaisantes ou dangereuses sont signalées aux autorités responsables.

Les procédures ne doivent pas présenter de dangers pour l'embarquement et le débarquement des passagers.

Les procédures devront faire partie des programmes de formation, et une formation pertinente sera donnée aux membres des équipages de conduite, au personnel de la manutention et aux agents passagers (y compris le personnel contractuel) qui interviennent pendant le transfert des passagers entre l'aérogare et l'avion.

Cette formation sera suffisante pour que le personnel soit entièrement mis au courant de ses responsabilités, pour qu'il soit capable d'assumer ses tâches pour assurer la sécurité des passagers du côté piste et pour qu'il sache de qui il relève. S'il y a chevauchement entre les tâches et les responsabilités assignées au personnel, les stagiaires seront mis au courant, pendant leur formation, de l'interdépendance de leurs tâches et responsabilités avec celles d'autres membres du personnel.

(2) Avitaillement en carburant avec passagers à bord (renvoie au paragraphe 705.40(3) du Règlement de l'aviation canadien)

Si des passagers sont à bord d'un avion, y montent ou en descendent, on peut faire l'avitaillement en carburant, sous réserve des conditions suivantes :

a) pour que les membres d'équipage puissent être avisés immédiatement en cas de menace à la sécurité (déversement important de carburant ou incendie), une communication bilatérale doit être établie entre l'équipe responsable de l'avitaillement en carburant et le personnel qualifié à bord afin d'ordonner aux occupants de descendre ou d'évacuer au besoin;

b) il faut déterminer et établir un moyen de communication entre les membres du personnel qualifié de bord, des équipes au sol, de maintenance et d'avitaillement en carburant et leur fournir les procédures pertinentes;

c) les moteurs de l'avion ne doivent pas tourner à moins que l'avion soit équipé d'un frein d'hélice et que ce frein soit serré. Le manuel de vol de l'avion doit faire référence au système de freinage de l'hélice et du moteur comme d'un groupe auxiliaire de bord (APU);

d) pendant l'avitaillement en carburant :

(i) il ne faut ni brancher, ni débrancher les groupes de parc et autres sources d'alimentation électrique;

(ii) il ne faut pas utiliser les réchauffeurs à combustion de bord (réchauffeurs d'ailes et d'empennage, de cabine);

(iii) les autres réchauffeurs à combustion utilisés à proximité de l'avion respectent les normes CSA ou ULC et sont homologués selon les exigences du commissaire aux incendies du Canada pour être utilisés dans des conditions dangereuses;

(iv) l'équipement haute puissance tel que les radios hautes fréquences (HF) et le radar météorologique de bord n'est pas utilisé, sauf en conformité avec le manuel de vol de l'avion approuvé si ce manuel comporte des procédures à suivre pour utiliser cet équipement pendant l'avitaillement en carburant;

(v) le radar météorologique de bord n'est pas utilisé sauf en conformité avec le manuel de vol de l'avion approuvé si ce manuel comporte des procédures à suivre pour utiliser ce radar pendant l'avitaillement en carburant;

(vi) il ne faut ni enlever ni installer les batteries à bord de l'avion;

(vii) il ne faut ni brancher, ni utiliser, ni débrancher les chargeurs de batterie externes;

(viii) il ne faut pas démarrer des groupes auxiliaires de bord dont le jet est déchargé dans la zone lorsque les bouchons de remplissage sont retirés ou lorsqu'on branche les raccords d'avitaillement en carburant;

(ix) si un groupe auxiliaire de bord (APU) est arrêté pour toute raison pendant le transfert carburant, on ne peut le remettre en marche avant que le débit de carburant ait cessé, et pas avant que tout risque d'allumage des vapeurs de carburant ne soit écarté; toutefois, on peut faire fonctionner un APU conformément au manuel de vol approuvé par le constructeur d'avions, si le manuel prévoit des procédures de démarrage de l'APU pendant l'avitaillement en carburant;

(x) il ne faut pas utiliser des outils électriques ou similaires qui peuvent produire des étincelles ou des arcs électriques; et

(xi) aucun matériel photographique ne doit être utilisé à moins de 10 pieds (3 m) de l'équipement d'avitaillement en carburant ou des orifices de remplissage ou de mise à l'air libre des circuits carburant de l'avion;

e) l'avitaillement en carburant doit être interrompu dès qu'il y a des éclairs à moins de 8 km de l'aérodrome;

f) l'avitaillement en carburant doit être effectué conformément aux procédures du constructeur d'avions pour ce type d'avion;

g) le circuit d'éclairage d'urgence de l'avion est prêt à être utilisé ou sur ON;

h) les panneaux d'interdiction de fumer à bord de l'avion doivent être allumés, s'il y a lieu;

i) des procédures doivent être établies pour interdire aux passagers de fumer, d'utiliser des appareils électroniques portatifs ou de produire d'autres sources d'allumage;

j) deux issues au moins doivent être désignées pour l'évacuation pendant l'avitaillement en carburant; l'une d'elles doit être celle que les passagers ont emprunté pour monter à bord;

k) les issues désignées pour les évacuations pendant l'avitaillement en carburant doivent être identifiées en fonction du type d'avion et être publiées dans le manuel d'exploitation de la compagnie; en outre, elles doivent être dégagées et être immédiatement utilisables par les passagers et les membres d'équipage s'il devient nécessaire d'évacuer l'avion;

l) l'exploitant aérien doit avoir des procédures garantissant qu'il y a une voie d'évacuation prête à être utilisée à partir de chaque issue désignée pendant l'avitaillement en carburant, et que les issues d'évacuation désignées qui comportent des glissières sont armées ou qu'un membre d'équipage se trouve tout près pour les armer au besoin;

m) comme moyen d'évacuation par exemple, il faut prévoir, devant la porte empruntée par les passagers pour embarquer ou débarquer, un escalier escamotable déployé, une passerelle, une plate-forme ou un transbordeur qui soit exempt d'obstacle et utilisable immédiatement par les occupants en cas de besoin;

n) pour les avions où le personnel de cabine doit comporter au moins un membre, une personne qualifiée et formée pour se servir des issues de secours et pour suivre les procédures d'évacuation d'urgence doit être prête à commander et à diriger une évacuation; elle doit se trouver près de la porte d'embarquement des passagers;

o) pour les avions où le personnel de cabine doit comporter plus d'un membre, il doit y avoir au moins le nombre minimal d'agents de bord correspondant au type d'avion ou au nombre de passagers, selon le nombre le plus élevé. Les agents doivent se trouver près de chaque issue d'évacuation désignée pendant l'avitaillement en carburant. Ils peuvent être remplacés par un nombre équivalent d'autres membres du personnel pourvu que ces derniers aient réussi la formation relative aux procédures d'évacuation d'urgence approuvées de l'exploitant aérien pour ce type d'avion;

p) les membres d’équipage de conduite doivent aviser le chef de cabine en quittant l’avion;
(en vigueur 2015/08/01)

q) pour des raisons de climatisation, et pourvu qu'un membre d'équipage de conduite se trouve à bord ou qu'un moyen de communication soit mis à la disposition des agents de bord, une porte d'embarquement qui s'ouvre vers l'intérieur ou qu'il est possible d'ouvrir complètement vers l'extérieur de l'avion sans qu'il faille déplacer la passerelle ou la plate-forme, peut être fermée, et même enclenchée si nécessaire pour la garder fermée, mais non verrouillée; et

r) Des procédures sont établies pour garantir que les agents de bord ou les personnes qualifiées qui les remplacent conformément à l'alinéa o) sont prévenus du moment où l'avitaillement en carburant aura lieu.

(3) Utilisation d'appareils électroniques portatifs (renvoie à l'alinéa 705.40(4)b) du Règlement de l'aviation canadien)
(modifié 1998/03/23)

a) Les appareils interdits, les appareils autorisés sans restrictions et les appareils autorisés avec restrictions sont définis ci-après et doivent être utilisés conformément aux exigences déterminées selon le cas :

(i) Appareils interdits :

Tout appareil transmetteur qui rayonne délibérément des signaux de radiofréquence;

(ii) Appareils autorisés sans restrictions :

(A) prothèses auditives,

(B) stimulateurs cardiaques,

(C) montres électroniques, et

(D) équipement dûment certifié installé par l'exploitant aérien;

(iii) Appareils autorisés avec restrictions :

(A) des équipements personnels de vie peuvent être utilisés pendant toutes les phases de vol à condition que l'équipement ne cause pas d'interférence aux systèmes de l'aéronef ou à son équipement;

(B) des appareils portatifs de radiocommunications bilatérales peuvent être utilisés sous réserve des conditions et des restrictions suivantes :

(I) l'utilisation est interdite en tout temps lorsque les moteurs de l'aéronef sont en marche à l'exclusion du groupe auxiliaire de bord,

(II) lorsque l'exposé avant vol sur les mesures de sécurité commence avant le démarrage du moteur, l'utilisation prend fin pendant l'exposé et la démonstration avant vol sur les mesures de sécurité, et

(III) le manuel d'exploitation de la compagnie renferme les procédures à suivre afin de s'assurer que ces appareils ne fonctionnent pas et sont rangés convenablement pendant l'exposé et la démonstration avant vol sur les mesures de sécurité et lorsque les moteurs de l'aéronef sont en marche;

(C) d'autres appareils électroniques peuvent être utilisés sauf pendant le décollage, la montée, l'approche et l'atterrissage;

b) Les passagers doivent être informés quant à la politique de l'exploitant aérien concernant l'utilisation d'appareils électroniques portatifs ainsi que des appareils qu'il n'est pas permis d'utiliser pendant l'exposé et la démonstration avant vol sur les mesures de sécurité.

c) Lorsqu'une interférence se produit au niveau des systèmes ou de l'équipement de l'aéronef et que l'on présume qu'elle est causée par l'utilisation d'un appareil électronique portatif, les membres d'équipage doivent :

(i) confirmer qu'un passager utilise un ou des appareil(s) électronique(s) portatif(s),

(ii) informer le(s) passager(s) de cesser d'utiliser l'(les) appareil(s) électronique(s) portatif(s),

(iii) interdire l'utilisation d'appareils électroniques portatifs suspects, et

(iv) vérifier de nouveau les systèmes et l'équipement de l'aéronef.

d) Le commandant de bord doit rendre compte des incidents occasionnés par l'interférence d'un appareil électronique portatif et doit inclure dans son rapport les renseignements suivants :

(i) l'information de vol - le type d'aéronef, l'immatriculation, la date et l'heure (UTC) de l'incident, l'emplacement de l'aéronef (le relèvement du VOR/DIST/LAT/LONG), l'altitude, les conditions atmosphériques, le nom et le numéro de téléphone du pilote,

(ii) la description de l'interférence - la description des effets sur les indicateurs du poste de pilotage, les systèmes audio ou d'autres incluant la radiofréquence, l'identification, la durée, la gravité et d'autres renseignements pertinents,

(iii) les mesures prises par le pilote ou les membres d'équipage afin d'identifier la cause ou la source de l'interférence,

(iv) l'identification de l'appareil électronique portatif - la description de l'appareil, la marque, le modèle, le numéro de série, le mode de fonctionnement (e.g. radio FM), l'emplacement de l'appareil (l'emplacement du siège) et le numéro d'approbation réglementaire (calculateurs de commandes de vol ou autres),

(v) l'identification de l'utilisateur - le nom et le numéro de téléphone du passager qui utilisait l'appareil, et

(vi) les renseignements supplémentaires que les membres d'équipage jugent pertinents;

e) Les rapports concernant les interférences causées par des appareils électroniques portatifs doivent être soumis au Directeur, Services de sécurité, Transports Canada, Édifice Transports Canada, Place de Ville, Ottawa (Ontario) K1A 0N8.

725.41 Postes d'agents de bord

(1) Norme pour l'approbation des postes d'agents de bord

a) Les postes d’agents de bord destinés aux agents de bord dont la présence est exigée à l’article 705.201 du Règlement de l’aviation canadien doivent être répartis également dans toute la cabine; de plus ils doivent :
(en vigueur 2015/08/01)

(i) être situés dans la cabine passagers près des issues de secours au niveau plancher ou, à cause du type d'issues et de leur répartition ou pour des raisons d'accès au système de communications, près de toute autre issue approuvée;

(ii) être positionnés de manière à ce que le siège ne gêne pas l'utilisation d'un passage ou d'une issue lorsqu'il n'est pas utilisé;

(iii) permettre l'accès au système de communications lorsque l'agent de bord est assis, sauf lorsque le système de communications et le siège de l'agent de bord ont été installé conformément aux critères de l'homologation de type originale de l'avion; et

(iv) être situés de manière à minimiser les risques de blessure à l'occupant par des articles délogés de l'office, d'un compartiment de rangement ou d'un chariot de service; des mécanismes de verrouillage secondaire doivent être utilisés pour éviter que ces articles soient délogés.

b) Chaque avion doit, pour chaque agent de bord exigé par l'article 705.201 du Règlement de l'aviation canadien, être équipé d'un siège qui fait face vers l'avant ou vers l'arrière et qui est conçu pour supporter au moins les facteurs de charge d'inertie établis selon la base de certification de l’avion, et qui comprend un dispositif amortisseur pour supporter les bras, les épaules, la tête et le dos.
(en vigueur 2015/08/01)

c) Il doit y avoir un dispositif pour retenir le harnais de sécurité lorsqu'il n'est pas utilisé, afin qu'il ne gêne pas le passage lors d'une sortie rapide en cas d'urgence.

d) L'utilisation des postes d'agents de bord doit être approuvée selon un ordre de priorité basé sur l'équipage minimal exigé pour l'avion jusqu'au nombre maximum d'agents de bord transportés.

e) Lorsque la porte d'entrée des passagers est une issue de secours, le siège d'agent de bord situé le plus près de cette porte doit être le poste principal. Toutes les autres issues doivent être classées selon l'ordre de priorité suivant :

(i) en aucun cas deux issues opposées ou adjacentes au niveau plancher ne doivent être laissées sans surveillance;

(ii) les sièges d'agent de bord situés près des tableaux de communications, des sirènes d'évacuation, ou d'un interrupteur de voyant d'urgence doivent être occupés de préférence aux autres sièges; et

(iii) la priorité la plus faible est accordé à un siège situé dans une allée passagers près d'un hublot issue de secours de Type III.

f) Nonobstant l'alinéa e), l'approbation des postes d'agents de bord doit tenir compte des procédures d'urgence du type et modèle d'avion de l'exploitant, de même que des conditions imposées au moment de l'homologation de type originale de l'avion.

(2) Norme relative aux personnes qui peuvent occuper les sièges des agents de bord

L'exploitant aérien peut autoriser des personnes autres que les agents de bord assignés à occuper un siège d'agent de bord disponible dans les conditions suivantes :

a) Un membre d'équipage employé par l'exploitant aérien, mais qui ne fait pas partie de l'équipage de service pour le vol en question, peut occuper le siège d'un agent de bord disponible :

(i) s'il n'y a plus de sièges passagers disponibles;

(ii) si ce membre porte l'uniforme de la compagnie; ou s'il est adéquatement identifié et si :

(A) il sait se servir du siège de l'agent de bord et du système de retenue;

(B) il sait où se trouve le système d'oxygène réservé au siège de l'agent de bord et comment l'utiliser;

(C) il sait où se trouve le gilet de sauvetage et comment s'en servir; et

(D) il connaît les responsabilités de l'agent de bord et quoi faire en cas d'urgence.

b) Un inspecteur de sécurité cabine qui inspecte la cabine en vol peut occuper le siège d'un agent de bord seulement :

(i) si la charge prévue pour un vol dans plusieurs secteurs est erronée et qu'il faut déplacer l'inspecteur à cause d'un passager payant ou d'un membre d'équipage qui n'est pas de service;

(ii) dans des circonstances exceptionnelles où l'inspection de la cabine en vol est obligatoire et qu'il n'y a pas d'autres sièges disponibles; ou

(iii) et si l'inspecteur a suivi un exposé sur :
(modifié 1998/03/23)

(A) le maniement et l'usage du siège de l'agent de bord et du système de retenue;
(modifié 1998/03/23)

(B) l'endroit où se trouve le système d'oxygène réservé au siège de l'agent de bord et comment l'utiliser;
(modifié 1998/03/23)

(C) l'endroit où se trouve le gilet de sauvetage et comment s'en servir; et
(modifié 1998/03/23)

(D) les responsabilités de l'agent de bord et les mesures à prendre en cas d'urgence.
(modifié 1998/03/23)

c) Toute autre personne peut occuper le siège d'un agent de bord dans les conditions suivantes :

(i) une urgence est déclarée;

(ii) cette personne sans handicap physique occupe un siège de passager et on lui demande de s'asseoir sur le siège de l'agent de bord pour faciliter l'évacuation; et

(iii) cette personne a reçu les consignes d'un membre d'équipage qualifié à propos de ses responsabilités et des mesures qu'elle devra prendre.

725.42 Bagages de cabine

Le programme de contrôle des bagages de cabine a pour objectif d'empêcher que l'on transporte à bord de la cabine des bagages de cabine dont le poids, les dimensions, la forme et le volume total excèdent la capacité des compartiments de rangement approuvés de l'avion et pour cela il faut :

(1) identifier la personne qui a la responsabilité d'accepter ou de refuser des bagages de cabine;

(2) déterminer et faire connaître les critères d'acceptation ou de refus des bagages de cabine;

(3) déterminer les procédures qui seront utilisées pour l'acceptation ou le refus des bagages de cabine;

(4) déterminer à quel endroit et dans quelles circonstances le tri sera fait;

(5) assurer une formation à tous les employés et agents concernés;

(6) publier le programme dans le manuel d'exploitation et dans le manuel de l'agent de bord ainsi qu'à tout autre endroit approprié; et

(7) inclure au programme les éléments suivants :

a) établir au moins un point de contrôle des bagages de cabine;

b) le point de contrôle doit être situé à l'extérieur de l'avion;

c) chaque article des bagages de cabine doit être évalué par un employé de l'exploitant aérien avant d'atteindre l'avion;

d) l'exploitant aérien doit déterminer les dimensions maximales des articles ou combinaison d'articles qui peuvent être rangés à bord de l'avion en toute sécurité;

e) l'exploitant aérien doit déterminer le nombre maximum d'articles ou de combinaison d'articles qui peuvent être transportés à bord de l'avion par passager pour le vol; ce nombre doit comprendre les articles en franchise de droits;

f) les procédures et les lieux de rangement des bagages de l'équipage;

g) les moyens qui seront utilisés pour informer les passagers des limites et des exigences spécifiques concernant les bagages de cabine pour le vol;

h) les procédures d'acceptation des bagages de cabine dans le cas des passagers en attente et des vols de correspondance d'avions de différentes dimensions;

i) les procédures de manutention des articles inhabituels ou fragiles comme les instruments scientifiques extrêmement délicats, les organes humains pour les transplantations, les articles qui dépassent les dimensions maximales, les moyens de déplacement destinés aux passagers ou le matériel médical; et

j) les procédures pour le rangement adéquat des bagages de cabine à bord de l'avion.

725.43 Exposé donné aux passagers

(1) Exposé normalisé sur les mesures de sécurité

L'exposé normalisé sur les mesures de sécurité doit être donné oralement par un membre de l'équipage ou par l'intermédiaire d'un système audio ou audiovisuel dans les deux langues officielles et il doit fournir l'information suivante à propos de l'avion, de son équipement et du vol :
(modifié 2001/06/01)

a) Avant le décollage

(i) préciser quand, où, pourquoi et comment les bagages de cabine doivent être rangés;

(ii) préciser comment et pourquoi boucler, déboucler et serrer les ceintures de sécurité ou les harnais de sécurité;

(iii) préciser quand les dossiers doivent être réglés à la verticale et les tablettes de siège doivent être rangées;

(iv) indiquer l'emplacement des issues de secours;
(modifié 1999/09/01)

(v) préciser l'emplacement et l'objet des voies lumineuses d'évacuation d'urgence situées à proximité du sol;

(vi) préciser l'emplacement et l'objet des cartes des mesures de sécurité, et insister sur la nécessité de les lire;

(vii) insister sur l'exigence réglementaire de respecter les consignes de l'équipage concernant les ceintures de sécurité et les interdictions de fumer ou indiquer l'emplacement des consignes lumineuses sur la ceinture de sécurité et sur l'interdiction de fumer et préciser la nécessité de les respecter;

(viii) si la présence d'un agent de bord n'est pas nécessaire, préciser où se trouve tout l'équipement de secours dont les passagers pourraient avoir besoin en cas d'urgence, tel que la radiobalise de repérage d'urgence, l'extincteur, l'équipement de survie (y compris la manière d'y avoir accès si l'équipement se trouve dans un compartiment verrouillé), la trousse de premiers soins et le radeau de sauvetage;

(ix) expliquer les consignes reliées à l'utilisation d'appareils électroniques portatifs;

(x) expliquer où se trouve le circuit fixe d'oxygène passagers et la manière de s'en servir, y compris l'emplacement et la description des masques, ce que doivent faire les passagers pour obtenir un masque, amorcer le débit d'oxygène et mettre le masque; montrer où se trouvent les masques, et faire une démonstration sur la façon de les mettre, d'utiliser la bande élastique et de les faire fonctionner; préciser que les personnes qui aident les autres ont la priorité; ces consignes peuvent être données après le décollage, mais elles doivent être terminées avant que l'avion ait atteint l'altitude de 25 000 pieds; et

(xi) préciser où se trouvent les gilets de sauvetage, comment les mettre, comment les retirer de leur place de rangement et de leur emballage; montrer où ils se trouvent, comment les mettre et les gonfler, et indiquer quand il faut les gonfler; ces consignes peuvent être données après le décollage, mais elles doivent être terminées avant que l'avion ne survole l'étendue d'eau; et

(xii) informer les passagers qu'ils peuvent faire part de toutes préoccupations relatives à la sécurité, à tout membre du personnel de cabine.
(modifié 2000/12/01; pas de version précédente)

b) Après le décollage

(i) préciser qu'il est interdit de fumer à bord; et

(ii) conseiller aux passagers de garder leurs ceintures ou leurs harnais de sécurité bouclés pendant le vol, au besoin;

c) En vol, lorsqu'on allume les enseignes concernant les ceintures de sécurité à cause de la turbulence, préciser

(i) quand il faut boucler sa ceinture de sécurité; et

(ii) qu'il faut absolument ranger les bagages de cabine lorsque de la turbulence plus forte que de la turbulence légère est prévue;
(modifié 1998/03/23)

d) Avant l'atterrissage, préciser

(i) qu'il faut absolument ranger les bagages de cabine;

(ii) la position correcte des dossiers et des tablettes de sièges;

(iii) sur les vols de quatre heures ou plus, l'emplacement des issues de secours; et

(iv) les exigences concernant les ceintures de sécurité;

e) Avant le débarquement des passagers, leur rappeler l'interdiction de fumer, leur indiquer la direction la plus sûre pour s'éloigner de l'avion et le trajet le moins dangereux à emprunter après en être descendu, et préciser les dangers particuliers au type d'avion en cause comme l'emplacement des tubes de Pitot, des hélices ou des entrées des réacteurs.

L'exposé sur les mesures de sécurité ne doit pas comporter d'information sur les services disponibles, ni de publicité qui pourraient compromettre l'intégrité du message de sécurité.

(2) Exposé individuel sur les mesures de sécurité

L'exposé individuel sur les mesures de sécurité doit fournir l'information suivante :

a) toute information contenue sur les cartes des mesures de sécurité et dans l'exposé normalisé sur les mesures de sécurité que le passager ne serait pas en mesure de recevoir au cours du déroulement normal de cet exposé; et
(modifié 2001/06/01)

b) l'information additionnelle suivante adaptée aux besoins particuliers du passager :

(i) la position de protection la plus favorable compte tenu de l'état, des blessures et de la taille du passager ainsi que de l'orientation et du pas du son siège;
(modifié 2003/06/01)

(ii) l'endroit où placer tout animal de service qui accompagne le passager;

(iii) dans le cas d'un passager à mobilité réduite qui a besoin d'aide pour se rendre rapidement à une issue de secours en cas d'urgence :

(A) le type d'aide dont cette personne aura besoin pour se rendre à une issue de secours;

(B) le trajet vers l'issue de secours la plus convenable;

(C) le meilleur moment pour commencer à se diriger vers cette issue; et

(D) la meilleure manière d'aider le passager;

(iv) dans le cas d'une personne malvoyante :

(A) la description détaillée et la reconnaissance tactile de l'équipement qu'elle pourrait avoir à utiliser;

(B) l'endroit où ranger sa canne s'il y lieu;

(C) le nombre de rangées de sièges entre son siège et l'issue la plus proche et une autre issue;

(D) l'explication des caractéristiques des issues de secours; et

(E) si la personne le demande, l'aider à toucher l'issue pour mieux la reconnaître;

(v) dans le cas d'une personne à compréhension limitée : à l'aide de la carte des mesures de sécurité, lui montrer les issues de secours principales et secondaires à utiliser et tout équipement dont elle pourrait avoir à se servir;

(vi) dans le cas d'une personne ayant une déficience auditive :

(A) à l'aide de la carte des mesures de sécurité, lui montrer les issues de secours principales et secondaires à utiliser et tout équipement dont elle pourrait avoir à se servir;

(B) lui communiquer des renseignements précis : en pointant les choses du doigt, en lui parlant face-à-face afin qu'elle puisse lire sur les lèvres, à l'aide d'un papier et d'un crayon, ou par l'intermédiaire d'un interprète ou de l'accompagnateur;

(vii) dans le cas d'un passager qui est responsable d'une autre personne à bord, lui fournir l'information adaptée aux besoins de cette autre personne, selon le cas :

(A) dans le cas d'un enfant en bas âge :
(modifié 2001/06/01)

(I) instructions concernant la ceinture de sécurité;

(II) manière de tenir l'enfant en bas âge pendant le décollage et l'atterrissage;
(modifié 2001/06/01)

(III) instructions sur l'utilisation d'un ensemble de retenue d'enfant;
(modifié 2001/06/01)

(IV) instructions sur la manière de mettre un masque à oxygène;

(V) position de protection recommandée;

(VI) emplacement et utilisation des gilets de sauvetage, s'il y a lieu;

(B) dans le cas de toute autre personne

(I) instructions sur la manière de lui mettre un masque à oxygène;

(II) instructions sur l'utilisation d'un ensemble de retenue d'enfant;
(modifié 2001/06/01)

(III) responsabilités en cas d'évacuation;

(viii) dans le cas d'un mineur qui n'est pas accompagné d'une personne adulte, lui demander d'écouter attentivement l'exposé normalisé sur les mesures de sécurité et de suivre toutes les instructions.

Le passager qui a reçu un exposé individuel sur les mesures de sécurité n'a pas à en recevoir d'autres lors d'un changement d'équipage si le membre d'équipage qui lui a donné cet exposé a expliqué à un membre de l'équipage de relève le contenu de l'exposé et les besoins spéciaux du passager.

Les passagers ont le droit de refuser de recevoir un exposé individuel sur les mesures de sécurité.

(3) Préparation des passagers à un atterrissage d'urgence

Les exposés sur les mesures d'urgence qui sont donnés en cas d'urgence, si le temps et les circonstances le permettent, doivent comporter des instructions à propos :

a) des ceintures ou harnais de sécurité;

b) des dossiers et des tablettes de siège;

c) des bagages de cabine;

d) des cartes des mesures de sécurité;

e) de la position de protection (quand l'adopter et pour combien de temps);

f) des gilets de sauvetage, s'il y a lieu; et

g) de l'emplacement des sorties; et

h) le cas échéant, des procédures d'évacuation de l'occupant d'un ensemble de retenue d'enfant.
(modifié 1999/09/01; pas de version précédente)

725.44 Cartes des mesures de sécurité et carte de consignes supplémentaires

(modifié 2009/05/28)

(1) Les cartes de mesures de sécurité doivent fournir l'information suivante en fonction de l'avion et de l'équipement à bord :

a) Information générale de sécurité :

(i) il est interdit de fumer à bord de l'avion;

(ii) tout type de ceinture ou de harnais de sécurité pour passager, quand et comment les boucler, les serrer et les desserrer;

(iii) quand et où les bagages de cabine doivent être rangés, et toute autre exigence ou restriction pertinente à l'avion; et

(iv) position des dossiers et des tablettes de siège pendant le décollage et l'atterrissage.

b) Procédures et équipement de secours :

(i) circuit fixe d'oxygène passagers :

(A) montrer où se trouvent les masques et leurs caractéristiques, comment les passagers assis peuvent les obtenir et les mettre et comment amorcer le débit d'oxygène; et

(B) les personnes qui aident d'autres personnes ont la priorité au niveau des masques à oxygène;

(ii) sur les avions où la présence d'un agent de bord n'est pas nécessaire :

(A) emplacement des trousses de premiers soins;

(B) emplacement des extincteurs accessibles aux passagers;

(C) emplacement des radiobalises de repérage d'urgence; et

(D) emplacement de l'équipement de survie et, si l'équipement se trouve dans un compartiment verrouillé, la manière d'y avoir accès ou l'emplacement de la clé;

(iii) position de protection en prévision d'un impact, en fonction de chaque type de siège et de système de retenue des passagers, y compris la position de protection d'un adulte qui tient un bébé dans ses bras;

(iv) emplacement, fonctionnement et utilisation de chaque type d'issue de secours de l'avion; identification des issues qui risquent de devenir inutilisables en cas d'amerrissage forcé ou parce qu'il s'agit d'un avion à configuration spéciale telle la configuration mixte;

(v) direction la plus sûre pour s'éloigner de l'avion et trajet le moins dangereux à emprunter après une évacuation;

(vi) assiette de l'avion pendant qu'il flotte;

(vii) emplacement des gilets de sauvetage, comment les retirer de leur place de rangement et de leur emballage, comment les mettre à un adulte, à un enfant et à un bébé et quand les gonfler;

(viii) emplacement et utilisation des radeaux de sauvetage;

(ix) emplacement des vêtements de flottaison, comment les sortir et les utiliser; et

(x) forme, fonction, couleur et emplacement des voies lumineuses d'évacuation d'urgence situées à proximité du sol.

c) Les cartes des mesures de sécurité doivent porter le nom de l'exploitant aérien et du type d'avion, et elles ne doivent contenir que de l'information sur la sécurité.

d) L'information sur la sécurité fournie par les cartes doit

(i) être précise et adaptée au type et à la configuration de l'avion ainsi qu'à l'équipement à bord;

(ii) être présentée de manière à ce que les procédures soient bien séparées les unes des autres; les mesures à prendre dans une procédure complexe doivent être présentées dans un ordre clairement défini; et

(iii) être présentée de façon claire et distincte.

(2) Les cartes supplémentaires de mesures de sécurité doivent au moins contenir les renseignements suivants :
(modifié 2009/05/28; pas de version précédente)

a) une déclaration comme quoi le membre d’équipage va donner au passager un exposé individuel avant le départ;

b) la façon de boucler, de régler et de déboucler la ceinture de sécurité;

c) une recommandation suggérant de garder sa ceinture de sécurité bouclée en tout temps;

d) une brève description de la façon de prendre la position de protection;

e) une consigne demandant de repérer l’emplacement des issues de secours et d’obtenir des renseignements sur l’équipement de flottaison et les masques à oxygène de bord;

f) une consigne visant à assurer que les membres d’équipage savent quel genre d’aide à apporter au passager dans l’éventualité d’une urgence.

725.48Procédures d’approche aux instruments

(modifié 2006/12/01; pas de version précédente)

Pour effectuer une approche de non-précision stabilisée avec angle de descente constant (SCDA), l’exploitant aérien se conforme aux conditions suivantes :

a) l’exploitant aérien dispose d’un programme agréé de formation et de qualification de l’équipage de conduite qui satisfait aux exigences de l’article 705.124 du Règlement de l’aviation canadien;

b) l’exploitant aérien dispose de procédures d’utilisation normalisées, conformément à l’article 705.138 du Règlement de l’aviation canadien, qui comprennent des procédures pour l’approche de non-précision stabilisée avec angle de descente constant (SCDA), ainsi que des procédures incluant l’ajout de certaines précisions quant à l’altitude minimale de descente (MDA) de manière à compenser la perte supplémentaire en hauteur lorsque l’approche interrompue est amorcée durant des approches où l’une ou l’autre des situations suivantes se présente :

(i) un système d’aéronef est en panne,

(ii) le poids de l’aéronef est supérieur à la masse maximale normale à l’atterrissage,

(iii) le poids de l’aéronef à l’atterrissage est limité par les performances de montée interrompue à l’atterissage,

(iv) on s’attend à ce que la perte en hauteur soit supérieure à la normale;

c) la procédure d’approche aux instruments est menée jusqu’aux minimums de l’approche directe avec un axe d’approche finale ne dépassant pas 15 degrés par rapport à l’axe de la piste;

d) le segment d’approche finale est effectuée selon une approche de descente stabilisée à partir d’une descente constante avec un angle prévu d’au moins 2,9 degrés et ne dépassant pas 3,5 degrés du repère d’approche finale (FAF) au point de poser sur la piste.

SECTION IV - LIMITES D'UTILISATION RELATIVES AUX PERFORMANCES DES AÉRONEFS

725.54 Exceptions

Les normes concernant l'exploitation d'un avion sans se conformer entièrement aux articles 705.55 à 705.61 du Règlement de l'aviation canadien sont les suivantes :

(1) Exigences générales

a) Exploitation à l'aide de données autres que les données de performances approuvées - piste contaminée

La norme pour l'exploitation d'un avion à partir ou à destination d'une piste contaminée, lorsque l'exploitant aérien choisit d'utiliser des données autres que les données de performances stipulées dans le manuel de vol, est la suivante :

(i) L'avion doit être exploité conformément à un supplément au manuel de vol traitant des opérations sur piste contaminée qui a été préparé ou approuvé par le constructeur d'avions.

(ii) Les limites de masse au décollage peuvent être basées sur celles d'un vol avec un moteur en panne, avec une hauteur de franchissement de 15 pieds, à condition que la zone qui servira au premier segment de montée ne contienne aucun obstacle de plus de 15 pieds de hauteur.

(iii) Si le constructeur d'avions l'autorise, les calculs de distance d'arrêt peuvent tenir compte de l'effet de l'inversion de poussée du moteur en marche.

(iv) Le vol aux réglages de poussée réduits doit être interdit, et la Vmc doit être calculée en fonction de la poussée nominale.

(v) Le manuel d'exploitation de la compagnie doit comprendre des procédures relatives aux opérations sur des pistes contaminées.

(vi) La formation au sol du pilote et, s'il y a lieu, du régulateur de vol doit traiter notamment des opérations sur pistes contaminées.

b) Exploitation à l'aide de données autres que les données de performances approuvées - avions à moteurs à pistons pour le transport de fret seulement

La norme pour l'exploitation d'un avion à moteur à pistons pour des opérations de transport de fret seulement à partir ou à destination de surfaces non préparées, lorsque ce type d'opération n'est pas spécifiquement traité dans le manuel de vol, est la suivante :

Le manuel d'exploitation de la compagnie doit définir le programme pour l'exploitation mettant en cause des surfaces non préparées. Ce programme doit comprendre :

(i) les exigences suivantes relatives à la formation, au contrôle de la compétence et à l'expérience des commandants de bord :

(A) totaliser au moins 100 heures de vol sur type;

(B) avoir suivi un cours théorique et en vol portant sur des sujets comme les caractéristiques des surfaces de décollage et d'atterrissage, l'évaluation et l'interprétation des obstacles et les données pertinentes de l'avion;

(C) avoir suivi au moins 25 heures d'entraînement en ligne comprenant les opérations sur pistes non préparées; et

(D) avoir réussi une vérification de compétence en ligne traitant des opérations sur pistes non préparées;

(ii) les procédures d'approbation opérationnelle de la compagnie pour les opérations sur pistes non préparées; et

(iii) les procédures pour l'évaluation et l'exploitation à partir ou à destination de surfaces non préparées et sur des routes d'approche et de départ non familières.

(2) Limites de masse au décollage - Distance accélération-arrêt

La norme pour l'exploitation d'un avion à moteur à pistons lorsque la distance accélération-arrêt est supérieure à la distance accélération-arrêt utilisable stipule que l'exploitant aérien doit s'assurer qu'au plus neuf sièges passagers sont occupés.

(3) Trajectoire de vol nette au décollage - Évitement visuel des obstacles

La norme pour déterminer la trajectoire de vol nette au décollage pour les avions à moteur à pistons lorsque l'évitement visuel des obstacles est possible est la suivante :

a) Évaluation des obstacles

(i) L'exploitant aérien doit obtenir les meilleures données disponibles concernant les obstacles sur la trajectoire de décollage prévue. Il faut tenir compte des obstacles temporaires (comme du matériel de construction, un navire amarré, etc.) lorsqu'on estime qu'ils se trouvent à moins de 300 pieds de l'axe de la trajectoire de décollage prévue.

(ii) Lorsque la hauteur, l'orientation et la distance précises d'un objet sont inconnues (comme les objets indiqués sur une carte topographique), l'exploitant aérien doit faire une évaluation raisonnable pour le calcul des performances. Les calculs doivent clairement indiquer où des renseignements estimés sont utilisés.

b) Planification du départ

(i) Le gestionnaire des opérations ou son représentant doit établir un plan de compagnie pour un départ avec un moteur en panne à partir des procédures stipulées dans le manuel d'exploitation de la compagnie, qui tient compte au moins des éléments suivants :

(A) l'évaluation des obstacles;

(B) les performances de l'avion, y compris les rayons de virage; et

(C) les points de référence visuelle à utiliser sur la route de départ;

NOTA :
Dans tous les cas, l'exploitant doit conserver les plans de départ pour les soumettre sur demande lors d'une vérification administrative.

(ii) Avant d'amorcer le décollage, le commandant de bord, en tenant compte des vents réels, de l'altitude densité et de la masse de l'avion, doit s'assurer que le plan de départ à suivre en cas de panne moteur au décollage lui permet de franchir tous les obstacles sur sa trajectoire de départ par au moins 35 pieds verticalement ou 300 pieds horizontalement.

SECTION V - EXIGENCES RELATIVES À L'ÉQUIPEMENT DES AÉRONEFS

725.81 Protection contre l’incendie dans les soutes à fret et les soutes à bagages

(modifié 2003/12/01)

Définitions

(1) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

« revêtement intérieur » - Dans le cas d’une soute à fret ou à bagages s’entend notamment de tout élément de conception du revêtement, tel que les joints et les attaches, susceptible d’affecter sa capacité à résister en toute sécurité à un incendie. (liner)

« soute à fret ou à bagages de classe D » - Compartiment cargo ou à bagages au sens où cette expression est définie à l’alinéa 525.857d) du Manuel de navigabilité qui était en vigueur le 1er janvier 1987. (Class D cargo or baggage compartment)

Note d’information :

L’alinéa 525.857d) du Manuel de navigabilité qui était en vigueur le 1er janvier 1987 est reproduit ici pour la commodité du lecteur :

« Classe D.

Un compartiment cargo ou à bagage de classe D est celui dans lequel-

(1) Un feu survenant, y serait complètement confiné sans mettre en danger la sécurité de l’avion ou des occupants;

(2) Il y a des moyens pour exclure des quantités dangereuses de fumée, de flammes, ou d’autres gaz nocifs, de tout compartiment occupé par l’équipage ou les passagers;

(3) La ventilation et les appels d’air sont commandés à l’intérieur de chaque compartiment de sorte que tout feu susceptible de survenir dans le compartiment ne progressera pas au-delà des limites de sécurité;

(4) (réservé)

(5) L’effet de la chaleur à l’intérieur du compartiment sur les parties critiques adjacentes de l’avion est pris en considération.

(6) Le volume du compartiment ne dépasse pas 1 000 pieds cubes. Pour les compartiments de 500 pi3 [14 m3], ou moins, un écoulement d’air de 1 500 pi3 par heure [42 m3] est acceptable ".

Dispositions générales

(2) Chaque soute de classe D doit satisfaire :

a) soit aux exigences applicables à une soute de classe C énoncées à l’alinéa 525.857c) et à l’article 525.858 des normes;

b) soit, dans le cas d’un avion tout fret, aux exigences applicables à une soute de classe C énoncées à l’alinéa 525.857c) et à l’article 525.858 des normes, ou aux exigences applicables aux soutes de classe E énoncées à l’alinéa 525.857e) et à l’article 525.858 des normes.

Revêtement

(3) Les plafonds et les parois latérales de chaque soute de classe C et de classe D visée à l’article 525.857 des normes, d’un volume supérieur à 5,66 m3 (200 pi3) doivent disposer d’un revêtement intérieur formé de panneaux fabriqués :

a) soit en matériaux testés selon la partie III de l’appendice F du chapitre 525 des normes;

b) soit, si l’intéressé le désire, dans le cas d’une revêtement intérieur dont l’installation a été approuvée par le ministre avant le 1er juin 2004, en résine renforcée par de la fibre de verre ou en aluminium.

SECTION VI - ÉQUIPEMENT DE SECOURS

725.90 Trousses de premiers soins

La trousse de premiers soins exigée en vertu de l'article 705.90 du Règlement de l'aviation canadien doit contenir les articles et l'équipement qui sont précisés dans l'annexe II de la partie X du Règlement sur la sécurité et la santé au travail (aéronefs) pour une trousse de Type B. En outre, chaque trousse doit contenir une paire de gants protecteurs imperméables en latex ou matériau équivalent.
(modifié 2001/06/01)

725.91 Trousse médicale d'urgence

Dans le cas des avions de plus de cent (100) sièges passagers, il doit y avoir à bord une trousse médicale d'urgence approuvée qui doit contenir au moins les articles suivants :

Articles Quantité
a) Sphygmomanomètre 1
b) Stéthoscope 1
c) Seringues (dimensions appropriées pour injecter les médicaments nécessaires) 4
d) Aiguilles (dimensions appropriées pour injecter les médicaments nécessaires) et un récipient d’élimination sûre
(modifié 2005/06/01)
6
e) Injection de dextrose à 50 %, 50 cc
(modifié 2005/06/01)
1
f) Épinéphrine/Adrénaline 1 : 1000, ampoule à dose unique ou équivalent
(modifié 2005/06/01)
4
(modifié 2005/06/01)
g) Injection de diphénhydramine HCl, ampoule à dose unique ou équivalent 2
h) Nitroglycérine
(modifié 2000/12/01)
10 comprimés ou l’équivalent
(modifié 2000/12/01)
i) Gants protecteurs imperméables en latex ou l’équivalent, jetables
(modifié 2005/06/01)
2 paires
(modifié 2005/06/01)
j) Inhalateur bronchodilatateur (aérosol-doseur ou équivalent)
(modifié 2005/06/01)
1
k) Acide acétylsalicylique (AAS)
(modifié 2005/06/01)
4
(modifié 2005/06/01)
l) (i) Masque de RCR avec orifice d’oxygène et
(ii) valves
(modifié 2005/06/01)
1
2
(modifié 2005/06/01)
m) Trousse d’administration d’intraveineuse (comprenant des éponges d’alcool, du ruban, des ciseaux à bandage et un tourniquet)
(modifié 2005/06/01)
1
(modifié 2005/06/01)
n) Solution d’intraveineuse appropriée (p. ex. soluté salé normal à 0,9% (500 cc)
(modifié 2005/06/01)
1
(modifié 2005/06/01)
o) (i) Conduit aérien oropharyngé (3 grandeurs) ou
(ii) Sac Ambu
(modifié 2005/06/01)
1 ensemble
1
(modifié 2005/06/01)
p) Atropine (0,4-0,6 mg par ml, ampoule à dose unique ou équiv.)
(modifié 2005/06/01)
1
(modifié 2005/06/01)
q) Mode d'emploi des médicaments contenus dans la trousse. 1
(modifié 2005/06/01)

725.95 Équipement de survie

(1) Équipement de survie - Vols au-dessus de la surface de la terre

La norme à suivre pour les vols au-dessus de la surface de la terre est la suivante :

a) La manière de satisfaire à l'article 602.61 du Règlement de l'aviation canadien doit être décrite dans le manuel d'exploitation de la compagnie;

b) Il faut transporter une liste de l'équipement à bord et les consignes pour s'en servir;

c) Il faut transporter un manuel de survie adapté à la saison et au climat; et

d) La formation des membres d'équipage doit être conforme aux dispositions du paragraphe 725.124(30).

(2) Équipement de survie - Vols au-dessus d'un plan d'eau

Si des radeaux de sauvetage doivent se trouver à bord, en vertu de l’article 602.63 du Règlement de l’aviation canadien, ils doivent comporter une trousse de survie dont le contenu est le suivant :
(modifié 2003/06/01)

a) un dispositif pyrotechnique de signalisation;

b) un réflecteur radar;

c) un nécessaire de réparation pour radeau de sauvetage;
(modifié 2003/06/01)

d) une écope et une éponge;

e) un miroir à signaux;

f) un sifflet;

g) un canif pour radeau de sauvetage;
(modifié 2003/06/01)

h) une pompe de gonflage;

i) de la teinture de balisage;

j) une lampe de poche étanche;

k) de l’eau pour deux jours de survie, la quantité étant calculée en fonction du nombre maximal de personnes à bord du radeau, soit une chopine d’eau par jour par personne, ou un dispositif de dessalaison ou de distillation d’eau salée pouvant fournir une quantité équivalente d’eau potable;
(modifié 2003/06/01)

l) une trousse de pêche;
(en vigueur 2014/07/31)

m) un livre sur la survie en mer; et

n) une trousse de premiers soins comportant des tampons antiseptiques, des pansements compressifs pour brûlures; des pansements ordinaires et des comprimés contre le mal des transports.

SECTION VII - EXIGENCES RELATIVES AU PERSONNEL

[725.104   réservé]

725.106 Qualifications des pilotes

(1) Exigences relatives à la formation (renvoie au sous-alinéa 705.106(1)b)(iii) du Règlement de l'aviation canadien)
(modifié 1998/03/23)

Les exigences relatives à la formation précisées au sous-alinéa 705.106(1)b)(iii) font état d'une formation initiale sur type, remise à jour des compétences, ou d'une formation annuelle.
(modifié 1998/03/23)

(2) Contrôle de la compétence du pilote (renvoie à l'alinéa 705.106(1)c))

a) Le contrôle de la compétence du pilote doit être effectué conformément à l'annexe I, II ou III de la présente section.

b) Le contrôle de la compétence du pilote doit comprendre toutes les manoeuvres requises pour permettre le renouvellement d'une qualification aux instruments.

c) Le contrôle de la compétence du pilote doit être exécuté de manière à permettre au pilote de démontrer ses connaissances théoriques et pratiques :

(i) de l'avion de l'exploitant aérien, de ses systèmes et de ses composants;

(ii) du contrôle de la vitesse aérodynamique, du cap, de l'altitude, de l'assiette et de la configuration de l'avion, conformément aux procédures et aux limites établies, pour les situations normales, anormales et d'urgence, dans le manuel d'utilisation de l'avion ou le manuel de vol de l'avion, (le cas échéant), les procédures d'utilisation normalisées de l'exploitant aérien, la liste de vérifications, et toute autre information qui se rapporte à l'exploitation de ce type d'avion;

(iii) des procédures de départ, en route, d'arrivée et autres procédures applicables; et

(iv) du respect des procédures approuvées.

d) Les contrôles de la compétence du pilote initial et périodique doivent être effectués sur une combinaison de dispositif d'entraînement au vol homologué de niveau 4 ou plus et de simulateur de vol complet ou à bord d'un avion et d'un dispositif d'entraînement au vol homologué au niveau 6 ou plus, si un tel dispositif est disponible en Amérique du Nord.

e) Dans le cas des turboréacteurs de 50 sièges ou plus, les contrôles de la compétence du pilote initial et périodique doivent être effectués sur un simulateur de vol complet ou une combinaison de simulateur de vol complet et de dispositif d'entraînement au vol de niveau 4 ou plus. On ne tiendra pas compte de l'emplacement de l'entraîneur synthétique de vol dans l'application de la présente norme.

f) Le niveau de vérification que permet l'entraîneur synthétique de vol doit être intégré au processus d'approbation du programme de formation de chaque type d'avion. Les procédures de vérification qui ne sont pas approuvées pour l'entraîneur synthétique de vol doivent être effectuées à bord de l'avion. La configuration du dispositif d'entraînement au vol doit ressembler de très près à celle de l'avion utilisé par l'exploitant aérien.

g) Pendant le contrôle de la compétence du pilote, le commandant de bord et le commandant en second doivent occuper les places qui leur sont normalement réservées. Le contrôle de la compétence du pilote doit comporter une démonstration des tâches qu'exécutent normalement le pilote aux commandes et le pilote qui n'est pas aux commandes.

h) Le contrôle de la compétence du pilote ne doit pas être effectué comme étant une série de procédures et d'exercices d'urgence indépendants. Il doit plutôt se dérouler avec le moins d'interruptions possible, de manière continue et logique, comme c'est le cas lors d'un vol normal. Règle générale, le contenu d'un contrôle de la compétence du pilote est organisé à l'avance. Cependant, la personne qui effectue le contrôle peut demander au pilote d'exécuter toute manoeuvre ou procédure mentionnée dans l'annexe et qui est nécessaire pour déterminer sa compétence et pour confirmer qu'il peut piloter en toute sécurité.

i) Si le pilote réussit le contrôle de compétence, il est alors considéré comme ayant également réussi la vérification en vol pour le renouvellement de sa qualification de vol aux instruments.

j) Le CCP peut être transféré d'un exploitant aérien à un autre lorsque les conditions énoncées au paragraphe 725.124(28), du programme de formation, Transfert de contrôle de compétence pilote - Formation requise, sont respectées.

(3) Vérification de compétence en ligne (renvoie à l'alinéa 705.106(1)d) du Règlement de l'aviation canadien)

a) Vérification de compétence en ligne - Pilote

La vérification de compétence en ligne doit porter au moins sur les éléments suivants, doit se dérouler sur un segment représentatif de la route de l'exploitant aérien, et doit couvrir au moins un secteur :

(i) Préparation du vol

(A) exposé météorologique;

(B) procédures de régulation des vols;

(C) préparation du plan de vol;

(D) masse et centrage, et contrôle de la charge;

(E) entretien courant de l'avion et sécurité sur l'aire de trafic;

(F) consignes à l'équipage; et

(G) vérifications avant vol;

(ii) Déroulement du vol

(A) sécurité avant démarrage;

(B) démarrage des moteurs;

(C) vérifications après démarrage;

(D) procédures de télécommunication et autorisation de l'ATC;

(E) vérifications avant décollage et sécurité dans la cabine;

(F) circulation au sol et décollage;

(G) procédures de départ;

(H) procédures de montée;

(I) procédures en route;

(J) procédures de descente;

(K) procédures d'approche;

(L) arrêt des moteurs;

(M) journaux de bord et registres des vols; et

(N) consignation et correction des anomalies.

b) Vérification de compétence en ligne - Pilote de relève de croisière

(i) Préparation du vol

(A) exposé météorologique;

(B) procédures de régulation des vols;

(C) préparation du plan de vol;

(D) masse et centrage; et

(E) exposé donné à l'équipage;

(ii) Déroulement du vol

(A) procédures de montée en route;

(B) procédures en route;

(C) procédures de descente en route;

(D) journaux de bord et registres des vols; et

(E) consignation et correction des anomalies.

(4) Entraînement en ligne (renvoie à l'alinéa 705.106(1)d) du Règlement de l'aviation canadien)

La norme relative à l'entraînement en ligne se trouve au paragraphe 725.124(32) des Normes de service aérien commercial.

(5) Remise à jour des compétences (renvoie au paragraphe 705.106(2) du Règlement de l'aviation canadien)

Les normes relatives à la formation de remise à jour des compétences se trouve aux paragraphes 725.124(15) et (16) des Normes de service aérien commercial.

(6) Personne agissant comme commandant de bord ou commandant en second et ne rencontrant pas les exigences du Règlement de l'aviation canadien (renvoie au sous-alinéa 705.106(3)b)(ii) du Règlement de l'aviation canadien).

Un pilote autre qu'un pilote embauché par l'exploitant aérien peut être autorisé à occuper les places de l'équipage de conduite quand il forme des pilotes, quand il leur dispense un entraînement en ligne, et lorsque les premiers équipages de conduite de l'exploitant aérien accumulent des heures de vol pour satisfaire aux exigences de temps de vol minimal à bord de nouveaux types d'avions.

Le pilote doit :

a) présenter un curriculum vitae, une preuve de son expérience sur type et d'une expérience récente pertinentes à la formation qu'il devra dispenser; et

b) être titulaire de la licence et des qualifications et annotations pertinentes; lorsque le pilote est titulaire d'une licence de pilote étrangère, la licence et (s'il y a lieu) la qualification de vol aux instruments doivent être validées par Transports Canada - Aviation civile.

Le pilote peut être autorisé à effectuer des contrôles de compétence du pilote pourvu que les exigences du Manuel du pilote vérificateur de transporteurs aériens (TP 6533) soient respectées, à l'exception de la durée d'emploi minimale au service de l'exploitant aérien.

Le pilote titulaire d'une licence obtenue à l'étranger ne peut être autorisé à effectuer des contrôles de la compétence du pilote et à faire de la formation que lorsqu'aucun pilote titulaire d'une licence canadienne n'est disponible.

Au cours d'un vol commercial, un pilote titulaire d'une licence obtenue à l'étranger ne peut remplacer un pilote titulaire d'une licence obtenue au Canada. Le pilote titulaire de la licence étrangère peut agir à titre de pilote qualifié en remplacement d'un pilote instructeur lorsque le pilote instructeur est autorisé à occuper le strapontin pour satisfaire aux exigences de l'appariement des membres d'équipage de conduite (725.108) ou de l'entraînement en ligne de transition (725.124(33)).

(7) Période de consolidation (renvoie au paragraphe 705.106(4) du Règlement de l'aviation canadien)

a) La période de consolidation doit se dérouler selon l'une des limites de temps suivantes et elle commence après la réussite du contrôle de la compétence initiale du pilote (CCP) pour chaque type d'avion :
(modifié 1998/03/23)

(i) 50 heures en 60 jours;

(ii) 75 heures en 90 jours; ou

(iii) 100 heures en 120 jours.

b) Si la consolidation n'est pas terminée dans les 120 jours, une prolongation jusqu'à 150 jours est permise, à la discrétion de l'exploitant aérien, selon les conditions suivantes :

(i) le 120e jour ou avant, l'exploitant aérien doit faire une évaluation au sol du niveau de compétence du pilote;

(ii) si l'exploitant aérien détermine que le pilote n'a pas un niveau de compétence satisfaisant, ce dernier doit suivre une formation supplémentaire, suivi d'un vol d'exploitation en ligne supervisé, après quoi, la période de consolidation peut être prolongée jusqu'à 150 jours; et

(iii) si la compétence du pilote est jugée satisfaisante, le pilote doit faire l'objet d'une observation au cours d'un vol d'exploitation en ligne supervisé, après quoi la période de consolidation peut être prolongée jusqu'à 150 jours.

c) Si en tout temps avant la fin de la période de consolidation un pilote est assigné à un autre type d'avion, le pilote doit suivre une formation de remise à jour avec un instructeur ou un pilote inspecteur avant de reprendre la période de consolidation.

d) Si le pilote ne satisfait pas aux exigences de consolidation dans la période maximale de 150 jours allouée, l'entraînement en ligne et la période de consolidation doivent être reprises au complet.

Annexe I - Contrôle de la compétence du pilote (CCP) - Entraîneur synthétique de vol

Annexe II - Contrôle de la compétence du pilote (CCP) - Avions

Annexe III - Contrôle de la compétence du pilote (CCP) - Pilote de relève en croisière (PRC)

725.107 Qualifications des mécaniciens navigants et des seconds officiers

(1) Contrôle de la compétence du mécanicien navigant et du second officier (renvoie à l'alinéa 705.107(1)b) du Règlement de l'aviation canadien)

a) Le contrôle de la compétence du mécanicien navigant et du second officier doit être effectué conformément aux paragraphes et aux alinéas pertinents des annexes I ou II de l'article 725.106. Ce contrôle doit être effectué en même temps qu'un contrôle de la compétence du pilote.

b) Le contrôle de la compétence du mécanicien navigant et du second officier doit être effectué de manière à ce que ces derniers puissent démontrer leurs connaissances théoriques et pratiques :

(i) de l'avion de l'exploitant aérien, de ses systèmes et de ses composants;

(ii) du contrôle des systèmes de bord et de leurs composants, conformément aux procédures et aux limites établies dans le manuel d'utilisation de l'avion ou le manuel de vol de l'avion pour les situations normales, anormales et d'urgence, les procédures d'utilisation normalisées de l'exploitant aérien, la liste de vérifications, et toute autre information qui se rapporte à l'exploitation du type d'avion;

(iii) des procédures approuvées;

(iv) de la gestion et de la coordination de la charge de travail; et

(v) de la résolution des problèmes et de la prise de décisions.

c) Les manoeuvres et les procédures d'une étape de vol précisée dans ces normes doivent être exécutées à bord d'un entraîneur synthétique de vol approuvé pour être utilisé par l'exploitant aérien. Seules les manoeuvres et les procédures qui ne sont pas autorisées à être vérifiées à bord d'un entraîneur synthétique de vol, ou en l'absence d'un entraîneur synthétique de vol correspondant au type d'avion, doivent être exécutées dans un avion.

(2) Entraînement en ligne du mécanicien navigant et du second officier (renvoie à l'alinéa 705.107(1)c) du Règlement de l'aviation canadien)

L'entraînement en ligne du mécanicien navigant et du second officier doit être effectué conformément au paragraphe 725.124(32).

(3) Formation du commandant de bord ou du commandant en second qualifiés agissant à titre de second officier (renvoie à l'alinéa 705.107(2)a) du Règlement de l'aviation canadien) :

a) la définition de l'expression « partie du vol effectuée à l'altitude de croisière » se trouve à l'article 725.29.

b) la formation requise doit être dispensée à partir du poste du mécanicien navigant et le second officier; et
(modifié 1998/03/23; pas de version précédente)

c) le programme de formation comprendra des procédures et d'autres tâches telles que celles exercées par le mécanicien navigant et le second officier durant une partie du vol effectuée à une altitude de croisière.
(modifié 1998/03/23; pas de version précédente)

(4) Attestation du commandant de bord ou du commandant en second agissant à titre de second officier (renvoie à l'alinéa 705.107(2)(b) du Règlement de l'aviation canadien) :
(modifié 1998/03/23; pas de version précédente)

a) La définition de l'expression « partie du vol effectuée à l'altitude de croisière » se trouve à l'article 725.29.

b) L'attestation doit comprendre les éléments du contrôle énumérés au paragraphe 705.107(1) qui s'appliquent à la partie du vol effectuée à l'altitude de croisière; et
(modifié 1998/03/23; pas de version précédente)

c) l'attestation sera dispensée simultanément avec le CCP.
(modifié 1998/03/23; pas de version précédente)

725.108 Appariement des membres d'équipage de conduite

(1) Les restrictions relatives à l'appariement des membres d'équipage de conduite établissent les niveaux d'expérience minimums pour cet équipage.

(2) Les restrictions relatives à l'appariement des membres d'équipage de conduite s'appliquent lorsque l'une des situations suivantes concerne le commandant de bord ou le commandant en second à l’emploi d’un transporteur aérien :
(modifié 2002/06/01)

a) après la nomination initiale à titre de commandant de bord ou de commandant en second;
(modifié 2002/06/01)

b) après la première nomination du poste de commandant en second à celui de commandant de bord sur tout type d'avion, sauf s'il s'agit du même type d'avion;
(modifié 1998/09/01)

c) après la première transition d'un avion à moteur à pistons à un avion à turbopropulseur ou à turboréacteur;
(modifié 2002/06/01)

d) après la première transition d'un avion à turbopropulseur à un avion à turboréacteur;
(modifié 2002/06/01)

e) après la première transition d'un avion dont le système de commande repose sur une technologie qui diffère significativement dans son mode d'accès, d'interprétation ou d'utilisation ou dans la façon de présenter l'information par rapport à celui dont le pilote a l'habitude;
(modifié 2002/06/01)

f) après la fin de la formation sur un deuxième type d’avion pour lequel une qualification de type commune - avion n’a pas d’été délivrée, sans égard à l’expérience antérieure, lorsque le pilote utilisera les deux types d’avion en service;
(modifié 2002/06/01)

g) après la transition à un type d’avion sur lequel le membre d’équipage de conduite ne possède aucune expérience.
(modifié 2002/06/01; pas de version précédente)

(3) Lorsque des restrictions relatives à l'appariement des membres d'équipage s'appliquent, elles entrent en vigueur après la réussite du contrôle de la compétence du pilote dans le nouveau poste ou le nouveau type, et elles demeurent en vigueur jusqu'à la fin de la période de consolidation de ce membre d'équipage de conduite (voir le paragraphe 725.106(7) sur la période de consolidation).

(4) Lorsque, après la fin de l'entraînement en ligne, les restrictions relatives à l'appariement des membres d'équipage s'appliquent à l'un des membres de l'équipage de conduite, l'autre membre d'équipage doit répondre aux critères suivants :

a) il doit avoir terminé la période de consolidation; ou

b) aux fins d'une période de transition au nouveau Règlement de l'aviation canadien, il a acquis de l'expérience dans le poste en cause sur le type d'avion en question avant l'introduction des exigences relatives à la période de consolidation.

(5) Lorsque, après la fin de l'entraînement en ligne individuel, des restrictions relatives à l'appariement des membres d'équipage s'appliquent au commandant de bord et au commandant en second, un pilote instructeur qui satisfait aux exigences stipulées en 725.124(4) peut prendre place sur le strapontin.

(6) Les heures qui s'appliquent aux restrictions relatives à l'appariement des membres d'équipage comptent également aux fins de l'entraînement en ligne et de la période de consolidation stipulées à l'article 725.106 des normes de service aérien commercial.

725.111 Qualifications relatives aux routes et aux aérodromes

Les exigences de formation et de qualification sont précisées au paragraphe 725.124(35).

725.113 Période de validité

(1) Entraînement périodique aux six mois approuvé en remplacement du contrôle de la compétence du pilote (renvoie au paragraphe 705.113(2)b) du Règlement de l'aviation canadien)

(modifié 2003/06/01)

Les pilotes, après un contrôle de la compétence du pilote initial sur type, devront subir au moins un contrôle de la compétence du pilote périodique. Par la suite, les exigences de compétence peuvent être renouvelées en fonction des critères de formation alternative suivants, un contrôle de la compétence du pilote devant être effectué à tous les 12 mois :

a) l'exploitant aérien soumet pour approbation un programme de formation qui prévoit le remplacement des contrôles de compétence du pilote par de la formation :
(modifié 1998/03/23)

(i) cette formation doit être dispensée dans un entraîneur synthétique de vol, peu importe l'emplacement de ce simulateur, dans le cas de tous les avions de technologie avancée (définis en (iii) ci-dessous) et de tous les turboréacteurs homologués pour transporter 50 passagers ou plus;

(ii) en ce qui concerne les autres avions de la catégorie transport, cette formation doit être donnée dans un entraîneur synthétique de vol du même type que celui de l'avion, si un tel simulateur existe en Amérique du Nord; s'il n'en existe pas, la formation peut être dispensée à bord d'un avion;

(iii) les avions de technologie avancée comprennent notamment les types suivants :

(A) Airbus A319, A320, A321, A330 et A340;

(B) Boeing B757/767, B747-400, B737-600/700/800/900; et
(modifié 2003/06/01)

(C) Canadair CL65;

b) la formation doit s’ajouter aux formations déjà prévues et doit durer de une à une heure et demie; cette formation doit faire partie de l’entraînement type vol de ligne lorsque la capacité de l’entraîneur synthétique de vol le permet conformément au paragraphe 725.124(20) des Normes de service aérien commercial;
(modifié 2003/06/01)

c) si la formation est donnée dans un entraîneur synthétique de vol, le contrôle de la compétence du pilote de 12 mois doit également être effectué à bord de ce simulateur;
(modifié 1998/03/23)

d) lorsqu’un dispositif synthétique de vol n’est pas disponible et que l’entraînement est effectué à bord d’un avion conformément au sous-alinéa (1)a)(ii), l’entraînement doit comprendre un processus d’entraînement approuvé par le ministre tel que précisé à l’alinéa (1)a). Ce processus d’entraînement doit comprendre un des éléments suivants :
(modifié 2003/06/01; pas de version précédente)

(i) un vol d’entraînement semblable à celui exigé pour l’obtention d’un CCP (tel que précisé à l’annexe II de la norme 725.106);

(ii) des manoeuvres additionnelles relatives aux approches et aux attentes associées à une simulation de panne moteur ou de problèmes relatifs aux systèmes;

(iii) un programme alternatif d’entraînement soumis par l’exploitant aérien et approuvé par le ministre.

(2) Programme avancé de qualification (AQP) en remplacement du contrôle de la compétence du pilote (renvoie à l'alinéa 705.113(2)c) du Règlement de l'aviation canadien)

Le programme avancé de qualification et les critères de contrôle de la compétence sont présentement en préparation et seront disponibles ultérieurement.

(3) Période de validité du contrôle de la compétence du pilote, de la vérification de compétence en ligne ou de la formation échue depuis 24 mois ou plus (renvoie au paragraphe 705.113(6) du Règlement de l'aviation canadien)

Si la période de validité du contrôle de la compétence du pilote, de la vérification de compétence en ligne ou de la formation d'un membre d'équipage de conduite est échue depuis 24 mois ou plus, ce membre d'équipage doit réussir le programme de formation initiale de l'exploitant aérien et un contrôle de la compétence du pilote sur le type d'avion en cause.

(4) Contrôle de la compétence ou formation du régulateur de vol échue depuis 12 mois ou plus (renvoie au paragraphe 705.113(7) du Règlement de l'aviation canadien)

Si la période de validité du contrôle de la compétence ou de la formation d'un régulateur de vol est échue depuis 12 mois ou plus, ce régulateur de vol doit réussir le programme de formation de remise à jour des compétences de l'exploitant aérien mentionné à l'alinéa 725.124(21)k).

(5) Formation des agents de bord
(modifié 2000/12/01; pas de version précédente)

NOTA :

Des renseignements pertinents à la période de validité de la formation des agents de bord se trouvent dans l'introduction de la Norme de formation des agents de bord (TP12296F).

SECTION VIII - FORMATION

725.124 Programmes de formation

La description de chaque programme de formation de l'exploitant aérien doit comprendre tous les paragraphes pertinents de la présente norme.

(1) Norme de formation

a) Programmes de formation des membres d'équipage de conduite

(i) Description du programme de formation

Tous les programmes de formation d'équipage de conduite doivent prévoir un nombre d'heures suffisant pour traiter la matière à l'étude de manière à répondre aux objectifs de rendement de chaque période et il doit préciser le nombre d'heures total prévu pour la formation.

(ii) Examens de formation au sol

Des examens détaillés doivent servir à vérifier les compétences des stagiaires à la fin du programme de formation au sol et ces examens doivent être suivis d'une révision et d'une correction des erreurs. Les examens doivent être complets, et ils doivent être périodiquement révisés et mis à jour.

(iii) Formation sur type d'avion

(A) Les programmes de formation sur type doivent être intitulés en fonction du type auquel ils se rapportent. Ils doivent porter sur le fonctionnement (en situations normale, d'urgence et de panne) des systèmes et des composants de l'avion. Il faut minimiser le temps consacré aux composants et aux systèmes que les équipages de conduite ne peuvent contrôler, influencer ou faire fonctionner.

(B) Sauf pour la formation de remise à jour des compétences, la formation des pilotes doit porter sur les fonctions d'un pilote aux commandes (PF) et d'un pilote qui n'est pas aux commandes (PNF).

b) Programmes de formation de tous les membres d'équipage

(i) Manuels

S'il y a lieu, les manuels qui portent sur les sujets à traiter doivent être remis aux stagiaires pendant leur formation.

(ii) Aides pédagogiques

Les aides pédagogiques pertinentes telles qu'extincteurs, gilets de sauvetage, embarcations de sauvetage, composants d'avion et avion statique, etc., doivent être adaptées au programme de formation et être disponibles.

(iii) Examens

Des examens détaillés doivent servir à vérifier les compétences des stagiaires.

(iv) Formation spécifique
(modifié 1998/03/23; pas de version précédente)

Lorsque l'exploitant aérien est en droit de passer d'un système de contrôle d'exploitation de type « A » ou « B » à un système de type « C », une formation spécifique doit être dispensée aux pilotes de manière à leur expliquer la différence entre les deux systèmes.
(modifié 1998/03/23; pas de version précédente)

(2) Formation des équipages de conduite dispensée à contrat

L'exploitant aérien peut demander à un autre organisme de fournir à contrat de la formation sous réserve des conditions suivantes :

a) le programme de formation approuvé autorise clairement ce type d'entente;

b) le service de formation externe doit se servir des manuels et des publications pertinents utilisés par l'exploitant aérien (procédures d'utilisation normalisées, manuel de vol, manuel d'utilisation, s'il y a lieu, manuel d'exploitation de la compagnie, etc.);

c) l'exploitant aérien est tenu de s'assurer que la formation convenue est dispensée conformément au programme de formation approuvé;

d) la formation sur type doit être donnée sur le même type et le même modèle d'avion qu'utilise l'exploitant aérien, sauf indication contraire stipulée dans le programme de formation approuvé; et

e) l'exploitant aérien doit tenir les dossiers de formation à jour comme l'exige la partie 705 du Règlement de l'aviation canadien.

(3) Locaux de formation

Les locaux de formation doivent permettre de respecter les objectifs de formation. Pour ce faire, ils doivent être :

a) calmes et à l'abri des distractions;

b) convenablement éclairés pour le genre de formation dispensée, à savoir, cours magistraux, projection de diapositives, utilisation de matériel audiovisuel;

c) équipés d'un nombre suffisant de chaises, de tables, de tableaux et de tout autre mobilier pertinent; et

d) pourvus de tout le matériel pédagogique nécessaire, par exemple films, projecteurs, composants de système, matériel audiovisuel, manuels d'aéronefs ou systèmes informatiques.

(4) Instructeurs

a) Formation et qualifications des instructeurs - Généralités

(i) Tous les instructeurs doivent avoir une connaissance suffisante :

(A) des objectifs et des normes du programme de formation de l'exploitant aérien;

(B) de la façon d'utiliser efficacement les aides pédagogiques utilisées pour le programme;

(C) de la sécurité dans un environnement de formation; et

(D) du Règlement de l'aviation canadien et des Normes de service aérien commercial qui s'appliquent;

(ii) Tous les instructeurs doivent avoir démontré, à la satisfaction de l'exploitant aérien, qu'ils possèdent un niveau adéquat de connaissances pratiques et théoriques :

(A) du sujet qu'ils doivent enseigner;

(B) du type d'avion sur lequel ils doivent donner leur enseignement;

(C) des principes de base de l'apprentissage et des techniques d'enseignement;

(D) de la préparation et de l'utilisation des plans de leçon;

(E) des techniques d'exposé avant et après les exercices; et

(F) de tous les aides pédagogiques connexes.

b) Qualifications de l'instructeur chargé de la formation au sol

Si l'instructeur doit donner de la formation au sol sur type d'avion, il doit avoir suivi avec succès la formation au sol sur le type d'avion en cause.

c) Qualifications et responsabilités du pilote instructeur - Chargé de la formation en vol

(i) Qualifications

(A) être titulaire d'une licence de pilote de ligne valide, d'une qualification de vol aux instruments, et des qualifications pertinentes au type d'avion sur lequel la formation sera donnée;

(B) être qualifié au vol de ligne sur le type d'avion; et

(C) connaître le contenu du manuel de vol, du manuel d'utilisation, s'il y a lieu, du Manuel du pilote vérificateur de transporteurs aériens, des manuels d'exploitation et de formation de la compagnie ainsi que les procédures d'utilisation normalisées de l'exploitant aérien pour les types d'avions, et connaître les dispositions du règlement et des normes.

(ii) Responsabilités

Le pilote instructeur est responsable :

(A) de surveiller les opérations et d'identifier les problèmes qui pourraient exiger une formation supplémentaire ou des modifications aux procédures opérationnelles;

(B) de concert avec le pilote en chef, de la mise en place et de la promulgation de normes et de techniques de pilotage qui devront être suivies par les équipages de conduite durant les vols opérationnels et dont le respect devra être démontré pendant les vérifications initiales et périodiques;

(C) de dispenser de la formation au sol, sur un entraîneur synthétique de vol et l'entraînement en vol à tous les membres d'équipage de conduite, conformément au programme de formation approuvé;

(D) de dispenser l'entraînement en ligne;

(E) de superviser les normes et de recommander que les manuels d'utilisation des avions et les procédures d'utilisation normalisées soient modifiés au besoin;

(F) garder à jour les dossiers de formation de l'exploitant aérien;

(G) coordonner les détails de la formation avec les services chargés des horaires des équipages; et

(H) effectuer tout autre travail assigné par le pilote en chef.

d) Qualifications et responsabilités du pilote instructeur - Chargé de la formation sur entraîneur synthétique de vol

(i) Qualifications

(A) être ou avoir été titulaire d'une licence de pilote de ligne ou l'équivalent et des qualifications de vol aux instruments pertinentes à la catégorie d'avion;

(B) avoir suivi avec succès le programme de formation au sol de l'exploitant ainsi que le programme sur entraîneur synthétique de vol du type d'avion;

(C) avoir subi avec succès dans les 12 mois précédents un contrôle de la compétence du pilote dans un entraîneur synthétique de vol ou à bord du type d'avion concerné;

(D) connaître le contenu du manuel de vol, du manuel d'utilisation de l'avion (s'il y a lieu), du Manuel du pilote vérificateur de transporteurs aériens, des manuels d'exploitation et de formation de la compagnie ainsi que les procédures d'utilisation normalisées de l'exploitant aérien pour le type d'avion, et connaître les dispositions du règlement et des normes; et

(E) avoir appris comment faire fonctionner l'entraîneur synthétique de vol auprès d'un instructeur autorisé à faire fonctionner l'entraîneur synthétique de vol.

(ii) Responsabilités

Le pilote instructeur est responsable :

(A) de surveiller les opérations et d'identifier les problèmes qui pourraient exiger une formation supplémentaire ou des modifications aux procédures opérationnelles;

(B) de concert avec le pilote en chef, de la mise en place et de la promulgation de normes et de techniques de pilotage qui devront être suivies par les équipages de conduite durant les vols opérationnels et dont le respect devra être démontré pendant les vérifications initiales et périodiques;

(C) de dispenser la formation au sol et la formation sur un entraîneur synthétique de vol à tous les membres d'équipage de conduite conformément au programme de formation approuvé;
(modifié 1998/03/23)

(D) de superviser les normes et de recommander que les manuels d'utilisation des avions et les procédures d'utilisation normalisées soient modifiés au besoin;

(E) garder à jour les dossiers de formation de l'exploitant aérien;

(F) coordonner les détails de la formation avec les services chargés des horaires des équipages; et

(G) effectuer tout autre travail assigné par le pilote en chef.

NOTA :
Les exigences en matière de formation et de vérifications effectuées par une personne autre qu'un pilote employé par l'exploitant aérien se trouvent à l'article 725.106.

e) Qualifications de l'animateur d'entraînement type vol de ligne

L'animateur d'entraînement type vol de ligne doit :

(i) avoir suivi un cours de gestion des ressources du poste de pilotage au cours des trois dernières années;

(ii) posséder au moins deux années d'expérience de vol de ligne avec l'exploitant aérien pour lequel il devra travailler;

(iii) posséder de l'expérience antérieure dans la formation des équipages de l'exploitant aérien;

(iv) être ou avoir été titulaire d'une licence de pilote de ligne avec l'annotation pour l'avion en cause, ou au moins l'expérience équivalente qui aurait pu mener à l'obtention de cette licence;

(v) avoir terminé la formation initiale et périodique approuvée qui est stipulée dans le manuel d'exploitation de la compagnie;

(vi) avoir maintenu une expérience de vol de ligne d'au moins six secteurs de vol au cours des douze mois précédents sur l'avion sur lequel la formation sera donnée; et

(vii) avoir démontré annuellement, lors d'un contrôle, un niveau satisfaisant de compétence et de connaissances des opérations de l'exploitant aérien.

f) Instructeurs et inspecteurs régulateurs de vol

(i) Instructeurs régulateurs de vol

(A) Les instructeurs chargés de donner la formation spécifique aux régulateurs de vol doivent posséder les connaissances requises pour être en mesure de présenter la matière de façon efficace.

(B) Lorsque les instructeurs chargés de donner la formation spécifique ne sont pas eux-mêmes des régulateurs de vol qualifiés, un régulateur de vol qualifié doit être disponible pour assurer la coordination et répondre aux questions relatives aux applications pratiques de la matière du cours.

(ii) Inspecteurs régulateurs de vol

Les vérifications de compétence initiales et périodiques des régulateurs de vol doivent être effectuées par un inspecteur régulateur de vol désigné par l'exploitant aérien et reconnu par Transports Canada - Aviation civile.

(g) Qualifications et responsabilités du formateur du mécanicien navigant et du second officier (navigant)
(modifié 1998/03/23; pas de version précédente)

(i) Qualifications

(A) être qualifié pour le vol de ligne du type d'avion;

(B) connaître le contenu du manuel de vol de l'aéronef, du manuel d'utilisation de l'aéronef (s'il y a lieu), des manuels d'exploitation et de formation de la compagnie ainsi que des procédures d'utilisation normalisées de l'exploitant aérien pour les types d'avion et connaître aussi les dispositions de la réglementation et des normes; et

(C) avoir reçu une formation sur le fonctionnement d'un entraîneur synthétique de vol avec un instructeur qualifié pour ce type d'appareil.

(ii) Responsabilités

Le formateur du mécanicien navigant et second officier (navigant) est responsable :

(A) de dispenser de la formation au sol, de la formation sur entraîneur synthétique de vol et de l'entraînement en vol à tous les membres d'équipage de conduite ayant des tâches à remplir au poste du mécanicien navigant conformément au programme de formation approuvé;

(B) des vérifications en vol ou sur entraîneur synthétique de tous les membres d'équipage de conduite ayant des tâches à remplir au poste du mécanicien navigant;

(C) de dispenser l'entraînement en ligne à tous les membres d'équipage de conduite ayant des tâches à remplir au poste du mécanicien navigant;

(D) de superviser les normes et de recommander que les manuels d'utilisation des avions et que les procédures d'utilisation normalisées soient modifiées au besoin;

(E) de garder à jour les dossiers de formation de l'exploitant aérien;

(F) de coordonner les détails de la formation avec les services chargés des horaires des équipages; et

(G) d'effectuer tout autre travail assigné par le pilote en chef.

h) Qualifications et responsabilités du formateur du mécanicien navigant et second officier (entraîneur synthétique de vol)
(modifié 1998/03/23; pas de version précédente)

(i) Qualifications

(A) avoir suivi avec succès le programme de formation au sol de l'exploitant ainsi que le programme sur entraîneur synthétique de vol du type d'avion;

(B) avoir subi avec succès dans les 12 mois précédents un contrôle de la compétence du mécanicien navigant dans un entraîneur synthétique de vol du type d'avion concerné;

(C) connaître le contenu du manuel de vol de l'aéronef, du manuel d'utilisation de l'aéronef (s'il y a lieu), des manuels d'exploitation et de formation de la compagnie ainsi que des procédures d'utilisation normalisées de l'exploitant aérien pour les types d'avion et connaître aussi les dispositions de la réglementation et des normes; et

(D) avoir reçu une formation sur le fonctionnement d'un entraîneur synthétique de vol avec un instructeur qualifié pour l'utilisation d'un tel appareil.

(ii) Responsabilités

Le formateur du mécanicien navigant et second officier (entraîneur synthétique de vol) est responsable :

(A) de dispenser de la formation au sol et de la formation sur entraîneur synthétique de vol à tous les membres d'équipage de conduite ayant des tâches à remplir au poste du mécanicien navigant conformément au programme de formation approuvé;

(B) des vérifications sur entraîneur synthétique de tous les membres d'équipage de conduite ayant des tâches à remplir au poste du mécanicien navigant;

(C) de superviser les normes et de recommander que les manuels d'utilisation des avions et que les procédures d'utilisation normalisées soient modifiées au besoin;

(D) de garder à jour les dossiers de formation de l'exploitant aérien;

(E) de coordonner les détails de la formation avec les services chargés des horaires des équipages; et

(F) d'effectuer tout autre travail assigné par le pilote en chef.

(5) Formation portant sur la politique de la compagnie

La formation portant sur la politique de la compagnie doit être suivie, au moment de leur engagement, par toutes les personnes qui, d'après les tâches qui leur sont assignées, participent au contrôle d'exploitation, comme les gestionnaires de base, les pilotes et les personnes responsables de la surveillance ou du suivi des vols. Le programme de formation doit être conçu de manière à ce que toutes ces personnes connaissent bien leurs responsabilités et les relations hiérarchiques de la compagnie, et qu'elles puissent s'acquitter de façon compétente des tâches qui leur seront confiées relativement à l'exploitation des vols. Le cours doit aborder les sujets suivants, le cas échéant :

a) Règlement de l'aviation canadien et Normes de service aérien commercial;

b) certificat d'exploitation aérienne et conditions d'exploitation de l'exploitant aérien;

c) organisation de la compagnie, relations hiérarchiques et procédures de communication;

d) planification des vols et procédures d'utilisation;

e) procédures d'avitaillement en carburant, y compris avec passagers à bord, et précautions à prendre pour éviter de contaminer le carburant;

f) contamination des surfaces critiques et programme de sensibilisation à la sécurité;

g) exposés sur les mesures de sécurité donnés aux passagers et déplacement sans danger des passagers vers l'avion ou à partir de ce dernier;

h) utilisation et état du manuel d'exploitation de la compagnie, y compris les procédures de certification après maintenance et les procédures de compte rendu d'accidents et d'incidents;

i) utilisation des listes d'équipement minimal (s'il y a lieu);

j) cisaillement du vent, givrage de l'avion, et autre formation en météorologie pertinente à la zone des opérations;

k) procédures de navigation et autres opérations spécialisées pertinentes à l'exploitant;

l) comptes rendus sur les accidents et les incidents;

m) urgences médicales relatives à des passagers à bord;

n) traitement des passagers invalides;

o) système de gestion de la sécurité de l’exploitant aérien;
(modifié 2005/05/31)

p) système de contrôle d'exploitation;

q) procédures de contrôle de la masse et du centrage;

r) procédures d'utilisation normalisées (s'il y a lieu);
(modifié 1998/03/23)

s) exposés donnés aux membres d'équipage avant le vol; et
(modifié 1998/03/23)

t) lorsque l'exploitant aérien est en droit de passer d'un système de contrôle d'exploitation de type « A » ou « B » à un système de type « C », une formation spécifique doit être dispensée aux régulateurs de vol de manière à leur expliquer la différence entre les deux systèmes.
(modifié 1998/03/23)

(6) Formation technique au sol - Initiale et annuelle des membres d’équipage de conduite autres que les pilotes de relève en croisière
(modifié 2004/12/01)

a) Formation initiale au sol
(modifié 1998/03/23)

Cette formation doit permettre à chaque membre d'équipage de posséder les connaissances nécessaires en ce qui a trait aux systèmes de l'avion et à toutes les procédures normales, anormales et d'urgence. La formation doit porter notamment sur les sujets suivants :

(i) fonctionnement et limites des systèmes de bord, tels que stipulés dans le manuel d'exploitation et le manuel de vol de l'avion, et dans les procédures d'utilisation normalisées;
(modifié 1998/03/23)

(ii) fonctionnement de tous les équipements montés à bord de tous les avions du même type exploités par l'exploitant aérien;
(modifié 1998/03/23)

(iii) différences entre les équipements qui sont montés dans tous les avions du même type de la flotte de l'exploitant aérien;
(modifié 1998/03/23)

(iv) procédures d'utilisation normalisées pertinentes aux tâches du pilote aux commandes et du pilote qui n'est pas aux commandes pour les procédures normales, anormales et d'urgence de l'avion;
(modifié 1998/03/23)

(v) performances et limites de l'avion; et
(modifié 1998/03/23)

(vi) procédures de contrôle de la masse et du centrage.
(modifié 1998/03/23)

b) Formation annuelle, technique au sol
(modifié 1998/03/23)

(i) le programme de formation annuelle de technique au sol doit porter sur une révision du fonctionnement des systèmes de bord de l'avion; et
(modifié 1998/03/23)

(ii) des instructions doivent être fournies quant aux changements apportés à l'avion ou à son fonctionnement depuis le dernier entraînement annuel des membres d'équipage de conduite.
(modifié 1998/03/23)

c) Formation initiale additionnelle de technique au sol pour le mécanicien navigant et second officier
(modifié 1998/03/23)

Une formation technique au sol équivalente à celle donnée aux pilotes sera dispensée au mécanicien navigant et second officier et cette formation spécialisée devra répondre de façon pertinente à leurs tâches. Les points suivants seront ajoutés au programme initial de formation de technique au sol dispensé au mécanicien navigant et second officier :
(modifié 1998/03/23)

(i) vérification de l'extérieur de l'avion;
(modifié 1998/03/23)

(ii) procédures d'avitaillement et de reprise carburant;
(modifié 1998/03/23)

(iii) gestion de carburant, de pressurisation et d'autres systèmes;
(modifié 1998/03/23)

(iv) utilisation de jauge manuelle ou à écoulement;
(modifié 1998/03/23)

(v) carnet d'entretien, procédures relatives au MEL et procédures de vérification après maintenance;
(modifié 1998/03/23)

(vi) procédures de remorquage; et
(modifié 1998/03/23)

(vii) installation de bâches protectrices.
(modifié 1998/03/23)

(7) Formation aux procédures dans le poste de pilotage des membres d’équipage de conduite
(modifié 2004/12/01)

Cette formation peut être donnée en même temps que la formation sur les systèmes de bord, et elle peut avoir lieu à bord d'un avion, d'un entraîneur synthétique de vol ou d'autres matériels de formation approuvés. Elle doit porter notamment sur les sujets suivants :

a) fonctionnement normal, anormal et d'urgence et contrôle des systèmes de bord;

b) fonctionnement des systèmes de bord spécialisés dans la flotte de l'exploitant aérien;

c) procédures d'utilisation normalisées; et

d) différences d'équipement et d'aménagement entre avions du même type dans la flotte de l'exploitant aérien.

(8) Entraîneur synthétique de vol

a) Les entraîneurs synthétique de vol sont regroupés en deux classes :

(i) simulateurs de vol complets;

(ii) dispositifs d'entraînement au vol.

b) La formation initiale et périodique doit se dérouler sur une combinaison de dispositif d'entraînement au vol homologué au niveau 4 ou supérieur et de simulateur de vol complet ou une combinaison de dispositif d'entraînement au vol homologué au niveau 6 ou supérieur et de vols à bord de l'avion.

c) Dans le cas des turboréacteurs de 50 sièges ou plus, sauf pour la formation en vol autorisée en vertu de la présente norme, toute formation initiale ou répétitive doit être dispensée dans un simulateur de vol complet ou dans une combinaison de simulateur de vol complet et de dispositif d'entraînement au vol homologué au niveau 4 ou supérieur.

(8A) Formation sur entraîneur synthétique de vol et sur avion - Formation initiale, d’avancement et annuelle à l’intention des membres d’équipage de conduite autres que les pilotes de relève en croisière
(modifié 2004/12/01)

a) Formation initiale et formation d'avancement à l'intention des pilotes : la formation sera donnée conformément à l'un des programmes de formation suivants tels que décrits aux paragraphes pertinents de l'article 725.124 :

(i) paragraphe (9), programme de formation de niveau A;

(ii) paragraphe (10), programme de formation de niveau B;

(iii) paragraphe (11), programme de formation de niveau C;

(iv) paragraphe (12), programme de formation de niveau D; ou

(v) paragraphe (13), programme de formation de vol sur avion seuleument.

b) Formation initiale à l'intention du mécanicien navigant et second officier : les points mentionnés à l'alinéa a) des programmes de formation feront partie du programme de formation.

c) Formation annuelle à l’intention des membres d’équipage de conduite : la formation sur entraîneur synthétique de vol ou sur avion doit répondre aux exigences suivantes :
(modifié 2004/12/01)

(i) toutes les conditions relatives au programme de formation initiale seront remplies dans une période de temps déterminée (en fonction d'un cycle); et

(ii) un exposé doit être fourni sur les modifications apportées à l'avion ou à son fonctionnement depuis le dernier entraînement annuel des membres d'équipage de conduite.

d) Formation en vue d'un CCP ou d'une vérification de vol du mécanicien navigant et second officier : la formation sur entraîneur synthétique ou sur avion sera dispensée dans tous les cas de formation en vue d'un CCP ou d'une vérification de vol du mécanicien navigant et second officier.

(9) Programme de formation - Niveau A, pour les pilotes autres que les pilotes de relève en croisière
(modifié 2004/12/01)

Un exploitant aérien qui possède un programme de formation de niveau A approuvé et qui utilise un simulateur de vol complet homologué de niveau A ou supérieur est autorisé à dispenser la plus grande partie de la formation initiale, d’avancement et périodique à l’aide de ce simulateur. De plus, la formation au pilotage initiale portant sur le comportement général de l’appareil et les manoeuvres d’atterrissage doit être dispensée dans un avion.
(modifié 2004/12/01)

a) La formation suivante relative aux procédures d'utilisation normalisées des systèmes et de l'équipement de bord, dans les situations normales, anormales et d'urgence doit être dispensée dans le simulateur de vol complet :

(i) utilisation des listes de vérifications;

(ii) coordination et coopération entre les membres d'équipage de conduite;

(iii) incendie de l'avion et de la cargaison en vol et au sol;

(iv) incendie et panne moteur;

(v) effets du givrage moteur et fonctionnement des dispositifs antigivrages;

(vi) décollage, atterrissage et vol avec le moteur critique en panne y compris la descente moteur coupé et les performances de l'avion avec un moteur en panne;

(vii) sur les avions à trois ou à quatre moteurs, procédures d'urgence en vol, y compris l'approche et l'atterrissage avec deux moteurs en panne (commandant de bord seulement);

(viii) perte de pressurisation et descente d'urgence (le cas échéant);

(ix) pannes et défectuosités des commandes de vol;

(x) pannes des systèmes hydrauliques, électriques et autres;

(xi) panne de l'équipement de navigation et de communications;

(xii) incapacité soudaine d'un pilote, détection de la situation et mesures à prendre selon les diverses phases du vol;

(xiii) manoeuvre d'approche de décrochage et procédure de sortie de décrochage lorsque le contact avec le sol est imminent, et lorsqu'il est improbable (en configurations lisse, de décollage et d'atterrissage);

(xiv) approche de la limite de tremblement, virages serrés (inclinaison de 45 degrés), formation relative à la récupération en cas de perte de maîtrise d’un aéronef (initiale et à tous les deux ans par la suite);
(modifié 2002/06/01)

(xv) performances de l'avion en montée, en croisière, en attente, en descente, à l'atterrissage;

(xvi) décollages normaux, avec procédure d'atténuation du bruit et avec performances restreintes;

(xvii) calcul des données de décollage et d'atterrissage;

(xviii) procédures de décollages et d'atterrissages interrompus;

(xix) évacuation des passagers et de l'équipage;

(xx) système de gestion et de contrôle de vol (FMCS), dispositif avertisseur de proximité du sol (GPWS), système anticollision embarqué ou système d’avertissement de trafic et d’évitement d’abordage (ACAS/TCAS) et autre équipement de bord spécialisé (le cas échéant); et
(modifié 2004/12/01)

(xxi) rencontre fortuite en vol de conditions de givrage moyen à fort.
(modifié 1998/09/01; pas de version précédente)

b) Lorsque l'exploitant aérien demande une autorisation de vol en IMC, il doit inclure les sujets de formation suivants sur la planification des vols et les procédures de vol aux instruments :

(i) départ, en route, attente et arrivée; et

(ii) tous les types d'approches aux instruments et d'approches interrompues dans des conditions de visibilité minimales en se servant de tous les niveaux d'automatisation disponibles (s'il y a lieu).

c) En plus du programme de formation, niveau A au moyen d'un entraîneur synthétique de formation, la vérification de vol , relative au CCP et qui se retrouve à l'annexe I de l'article 725.106, fait partie du programme de formation en question.
(modifié 1998/03/23)

d) Si le simulateur de niveau A présente des différences au niveau des performances, des systèmes, de la configuration ou de la disposition du poste de pilotage par rapport à l'avion de l'exploitant aérien, il faut dispenser une formation supplémentaire qui portera sur ces différences.

(10) Programme de formation - Niveau B, pour les pilotes autres que les pilotes de relève en croisière
(modifié 2004/12/01)

Un exploitant aérien qui possède un programme de formation de niveau B approuvé et qui utilise un simulateur de vol complet homologué de niveau B ou supérieur est autorisé à dispenser la plus grande partie de la formation initiale, d’avancement et annuelle dans ce simulateur. De plus, la formation au pilotage initiale portant sur le comportement général de l’appareil et les manoeuvres d’atterrissage doit être dispensée dans un avion.
(modifié 2004/12/01)

a) En plus des points de formation exigés en vertu des alinéas 725.124(9)a) et b), la formation dans un simulateur de vol de niveau B homologué doit porter sur la manoeuvre de redressement après turbulence et cisaillement du vent au décollage et pendant l’approche;
(modifié 2004/12/01)

b) En plus du programme de formation, niveau B au moyen d’un entraîneur synthétique de formation, la vérification de vol, relative au CCP et qui se retrouve à l’annexe I de l’article 725.106, fait partie du programme de formation en question.
(modifié 2004/12/01)

c) Si le simulateur de niveau B présente des différences au niveau des performances, des systèmes, de la configuration ou de la disposition du poste de pilotage par rapport à l’avion de l’exploitant aérien, il faut dispenser une formation supplémentaire qui portera sur ces différences.
(modifié 2004/12/01)

(11) Programme de formation - Niveau C, pour les pilotes autres que les pilotes de relève en croisière
(modifié 2004/12/01)

a) Un exploitant aérien qui possède un programme de formation de niveau C approuvé et qui utilise un simulateur de vol complet homologué de niveau C n’a pas à donner de formation en vol aux candidats qui ont déjà acquis de l’expérience au moins à titre de commandant en second sur un avion de type similaire avec le même exploitant aérien ou qui possède une expérience en ligne récente vérifiable à titre de commandant en second sur un avion similaire au cours des deux dernières années. Les candidats qui ne répondent pas à ces critères doivent suivre la formation de vol sur avion conformément aux éléments de la liste donnée à l’alinéa 9c).
(modifié 2004/12/01)

b) Aux fins de la présente rubrique « avion de type similaire » signifie que les deux avions sont régis par la sous-partie 705 du Règlement de l'aviation canadien, sauf lorsque les deux types ont été regroupés aux fins des contrôles de la compétence du pilote et qu'il s'agit :

(i) de deux turboréacteurs - à condition que les deux soient homologués dans la catégorie des avions de transport;

(ii) de deux turbopropulseurs - à condition que les deux soient homologués dans la catégorie des avions de transport;

(iii) de deux avions à moteurs à pistons - à condition que les deux soient homologués pour l'exploitation en vertu de la sous-partie 705 du Règlement de l'aviation canadien.

c) En plus des éléments de formation obligatoires stipulés à l’alinéa 10a), et de la vérification en vol prévue à l’annexe I de l’article 725.106 portant sur le CCP, les éléments suivants doivent être suivis dans un simulateur de vol homologué de niveau C :
(modifié 2004/12/01)

(i) manoeuvres de l'avion au sol;

(ii) décollages et atterrissages par vent de travers jusqu'à 100 p. 100 de la composante vent de travers certifiée;

(iii) un programme de formation en vol à vue sur entraîneur synthétique de vol est nécessaire afin que chaque membre devienne suffisamment compétent pour voler à vue de jour, la nuit et à l'aube, dans des conditions variables de météo et de visibilité; le programme doit comprendre les éléments suivants :

(A) décollages normaux et par vent de travers, circuits et atterrissages à vue, avec vent, illusion et surface de piste variables;

(B) approches et atterrissages pendant une panne moteur;

(C) procédures de panne moteur pendant le décollage et pendant une approche interrompue;

(D) approches et atterrissages sans aides électroniques; et

(E) approches et atterrissages avec panne et fonctionnement partiel des commandes de vol.

(iv) un vol de ligne simulé comprenant au moins 2 secteurs (un à titre de pilote aux commandes et l'autre à titre de pilote qui n'est pas aux commandes).

d) Si le simulateur de niveau C présente des différences au niveau des performances, des systèmes, de la configuration ou de la disposition du poste de pilotage par rapport à l'avion de l'exploitant aérien, il faut dispenser une formation supplémentaire qui portera sur ces différences.

(12) Programme de formation - Niveau D, pour les pilotes autres que les pilotes de relève en croisière
(modifié 2004/12/01)

a) Un exploitant aérien qui possède un programme de formation de niveau D homologué et qui utilise un simulateur de vol complet de niveau D n'a pas à donner de formation en vol.

b) En plus des éléments de formation obligatoires dans le cadre d'un programme de formation de niveau C, les éléments de formation suivants doivent être suivis dans un simulateur de vol complet au moment opportun du programme de formation :

(i) un programme de formation au vol VFR dans un simulateur de vol de niveau D d'une durée d'au moins 4 heures par membre d'équipage (2 heures à titre de pilote aux commandes et 2 heures à titre de pilote qui n'est pas aux commandes) est obligatoire afin que chaque membre devienne suffisamment compétent pour voler à vue de jour, la nuit et à l'aube, dans des conditions variables de météo et de visibilité; le programme doit comprendre les éléments suivants :

(A) décollages normaux et par vent de travers, circuits et atterrissages à vue, avec vent, illusion et surface de piste variables;

(B) approches et atterrissages pendant une panne moteur;

(C) procédures de décollage et d'approche interrompus pendant une panne moteur;

(D) approches et atterrissages sans aides visuelles; et

(E) approches et atterrissages avec pannes et fonctionnement partiel des commandes de vol;

NOTA :
Lorsque le pilote démontre un niveau de performance satisfaisant dans les manoeuvres à vue, l'exploitant aérien peut utiliser le temps stipulé à l'alinéa (i) ci-dessus comme formation supplémentaire nécessaire en vertu des exigences du niveau C.

(ii) des vols de ligne simulés comprenant au moins 2 leçons (2 secteurs à titre de pilote aux commandes et 2 secteurs à titre de pilote qui n'est pas aux commandes) sont exigés; les pilotes doivent effectués leurs tâches de vol à partir du siège approprié.

c) Si le simulateur de niveau D présente des différences au niveau des performances, des systèmes, de la configuration ou de la disposition du poste de pilotage par rapport à l'avion de l'exploitant aérien, il faut dispenser une formation supplémentaire qui portera sur ces différences.

(13) Programme de formation de vol - Sur avion seulement

a) Un programme de formation de vol sur avion seulement ne sera approuvé que :

(i) pour un avion à moteur à pistons;

(ii) pour un avion à turboréacteur, s'il n'y a pas de simulateur de vol; ou

(iii) pour un avion à turbopropulseur, s'il n'y a pas de simulateur de vol en Amérique du Nord.

b) Toutes les pannes simulées des systèmes de l'avion ne doivent se dérouler que dans des conditions d'opérations qui ne compromettent pas la sécurité du vol.

c) Le programme de formation doit comprendre les procédures d'utilisation normalisées des systèmes et de l'équipement de bord, dans les situations normales, anormales et d'urgence et il doit porter notamment sur les sujets suivants :

(i) utilisation des listes de vérifications, y compris les vérifications avant vol de l'intérieur et de l'extérieur;

(ii) manoeuvres de l'avion au sol (s'il y a lieu);

(iii) coordination et coopération entre les membres d'équipage de conduite;

(iv) décollage normal, circuit à vue, approche et atterrissage qui, pendant la formation initiale, devront être effectués de jour et de nuit;
(modifié 1998/09/01)

(v) simulation d'incendie de l'avion et de la cargaison en vol et au sol;

(vi) simulation d'incendie et de panne moteur;

(vii) exposés sur les effets du givrage de la cellule et du moteur et sur le fonctionnement des dispositifs antigivrages;

(viii) décollage, atterrissage et vol avec une panne simulée du moteur critique, y compris la descente moteur coupé et les performances de l'avion avec un moteur en panne;

(ix) sur les avions à trois ou à quatre moteurs, procédures d'urgence en vol, y compris l'approche et l'atterrissage avec deux moteurs en panne (commandant de bord seulement);

(x) perte de pressurisation simulée et descente d'urgence;

(xi) approche et atterrissage sans alignement de descente électronique;

(xii) pannes des systèmes hydrauliques, électriques et autres;

(xiii) simulation de pannes et de dégradation de fonctionnement des commandes de vol, en vol, et pendant le décollage et l'atterrissage (s'il y a lieu);

(xiv) simulation de panne de l'équipement de navigation et de communication;

(xv) simulation d'incapacité soudaine d'un pilote, détection de la situation et mesures à prendre;

(xvi) exposé sur les manoeuvres de redressement après turbulence et cisaillement du vent au décollage et pendant l'approche;

(xvii) manoeuvre d'approche de décrochage et procédure de sortie de décrochage lorsque le contact avec le sol est imminent, et lorsqu'il est improbable (en configurations lisse, de décollage et d'atterrissage);

(xviii) approche de la limite de tremblement, virages serrés (inclinaison de 45 degrés), et autres caractéristiques de vol comme une assiette anormale (uniquement celles qui s'appliquent à la formation initiale et à la formation d'avancement);

(xix) performances de l'avion en montée, en croisière, en attente, en descente, à l'atterrissage;

(xx) décollages normaux et avec performances restreintes;

(xxi) décollages et atterrissages par vent de travers, et exposé sur le décollage et l'atterrissage sur une piste contaminée;

(xxii) calcul des données de décollage et d'atterrissage;

(xxiii) simulation de procédures de décollages interrompus (à 60 kt ou moins) et d'atterrissages interrompus;

(xxiv) exposé sur les procédures d'évacuation des passagers et de l'équipage; et

(xxv) autre équipement de bord spécialisé de l'avion (le cas échéant).

d) Lorsque l'exploitant aérien a l'autorisation d'effectuer des vols VFR de nuit ou dans des IMC, le programme de formation doit également inclure les sujets de formation suivants sur la planification des vols et les procédures de vol aux instruments :

(i) départ, en route, attente et arrivée; et

(ii) tous les types d'approches aux instruments et d'approches interrompues dans des conditions de visibilité minimales, y compris les approches indirectes (le cas échéant), en se servant de tous les niveaux d'automatisation disponibles (s'il y a lieu).

(14) Formation des membres d’équipage de conduite aux procédures d’urgence
(modifié 2004/12/01)

Cette formation doit être dispensée tous les ans, et elle doit porter sur l'emplacement et le fonctionnement de tout l'équipement de secours. Pour donner cette formation, il est permis d'utiliser des aides pédagogiques approuvées pour simuler des conditions d'urgence en vol, des avions statiques, des démonstrations au sol, des cours en classe, des films ou tout autre matériel pourvu que la méthode utilisée permette à chaque membre d'équipage de conduite de recevoir une formation adéquate sur le fonctionnement et l'utilisation de tout l'équipement de secours. Lorsqu'une formation pratique est exigée, celle-ci doit être donnée au moment de la formation initiale et à tous les trois ans par la suite. La formation doit porter sur les sujets suivants :

a) incendie en vol et au sol;

b) utilisation des extincteurs, y compris une formation pratique;

c) utilisation et fonctionnement des issues de secours, y compris une formation pratique;

d) préparation des passagers en vue d'un atterrissage ou d'un amerrissage d'urgence (selon le cas), y compris une formation pratique;

e) procédures d'évacuation en cas d'urgence, y compris une formation pratique;

f) mise et gonflage d'un gilet de sauvetage, s'il y a lieu, y compris une formation pratique;

g) sortie du rangement, dépliage et gonflage des radeaux de sauvetage et embarquement dans les radeaux, s'il y a lieu, y compris une formation pratique;

h) incapacité soudaine du pilote, y compris une formation pratique;

i) détournement illicite, alerte à la bombe et autres procédures de sécurité;

j) urgence médicale relative à un passager à bord; et

k) procédures d'urgence spéciales lorsque l'avion est utilisé pour des opérations d'évacuation médicale, y compris l'évacuation de patients dans des situations d'urgence.

(15) Formation de remise à jour des compétences - Exigences pour expérience récente (90 jours) non satisfaites pour des pilotes autres que des pilotes de relève en croisière
(modifié 2004/12/01)

a) Lorsque l'exploitant aérien dispense la formation à l'aide d'un simulateur de vol complet approuvé de niveau A, le pilote qui n'a pas maintenu ses qualifications à jour conformément à l'alinéa 705.106(1)b) du Règlement de l'aviation canadien, pendant une période comprise entre 90 et 180 jours, doit suivre une formation portant sur les sujets suivants :
(modifié 2000/12/01; pas de version précédente)

(i) un exposé sur les modifications qui ont été apportées à l'avion ou à son fonctionnement depuis le dernier vol du pilote,

(ii) un exercice de 90 minutes en simulateur comprenant des décollages et des atterrissages normaux, une panne moteur au décollage et une panne moteur en approche interrompue,

(iii) une vérification de compétence en ligne d'au moins trois secteurs au cours de laquelle le candidat effectuera la totalité des décollages et des atterrissages.

b) Lorsque l'exploitant aérien dispense la formation à l'aide d'un simulateur de vol complet approuvé de niveau B, C ou D, ou à l'aide d'un avion, le pilote qui n'a pas maintenu ses qualifications à jour, conformément à l'alinéa 705.106(1)b) du Règlement de l'aviation canadien, pendant une période comprise entre 90 et 180 jours, doit suivre une formation portant sur les sujets suivants :
(modifié 2000/12/01)

(i) un exposé sur les modifications qui ont été apportées à l'avion ou à son fonctionnement depuis le dernier vol du pilote,
(modifié 2000/12/01)

(ii) trois décollages et atterrissages (qui peuvent être effectués dans le cadre d'un contrôle de la compétence du pilote lorsqu'un tel contrôle doit être effectué); et

(iii) une vérification de compétence en ligne d'une durée d'au moins deux secteurs;

(16) Formation de remise à jour des compétences - Après l’expiration du contrôle de la compétence du pilote pour des pilotes autres que des pilotes de relève en croisière
(modifié 2004/12/01)

a) Lorsque le contrôle de la compétence du pilote est expiré depuis moins de 6 mois, le pilote doit suivre la formation suivante pour se renouveler ses qualifications sur type :

(i) toutes les exigences stipulées au paragraphe (15) ci-dessus; et

(ii) toute formation périodique, y compris le contrôle de la compétence du pilote, dont la validité a pu échoir pendant la période où le pilote n'a pas volé;

b) Lorsque le contrôle de la compétence du pilote est expiré depuis une période comprise entre 6 et 24 mois, le pilote doit suivre la formation suivante pour renouveler ses qualifications sur type :

(i) toutes les exigences stipulées à l'alinéa (16)a) ci-dessus; et

(ii) un cours de formation technique au sol comprenant une révision des systèmes de l'avion et une formation en simulateur de vol complet (s'il y a lieu).

c) Lorsque le contrôle de la compétence du pilote est expiré depuis plus de 24 mois, le pilote doit suivre un cours de formation initial complet sur le type d'avion en cause (voir le paragraphe 705.113(6) du Règlement de l'aviation canadien).

(17) Vérification et formation d'avancement

a) La formation d'avancement et la vérification des pilotes qui sont qualifiés à titre de commandant en second sur le type d'avion en cause doit comprendre les points suivants :

(i) une formation aux manoeuvres de vol en simulateur et une formation à titre de commandant de bord dans tous les domaines touchant à l'exploitation et à la manutention de l'avion qui sont spécifiques au poste de commandant de bord;

(ii) un cours sur le commandement et la prise de décisions;

(iii) une formation de qualification sur les opérations spécialisées (p. ex., limites de décollage inférieures);

(iv) un contrôle de la compétence du pilote initial sur le type d'avion en cause tel que décrit à l'annexe I ou à l'annexe II, administré par un inspecteur de Transports Canada - Aviation civile ou un pilote vérificateur agréé; et

(v) un entraînement en ligne initial pour commandant de bord, suivie d'une vérification de compétence en ligne.

b) La formation d'avancement et la vérification des pilotes dont le contrôle de la compétence du pilote à titre de commandant en second sur le type d'avion en cause a échu au cours des 24 derniers mois comprennent toutes les exigences de renouvellement des qualifications stipulées aux alinéas 16a) ou b), selon le cas, de même que les exigences stipulées à l'alinéa 17a) ci-dessus.

c) Les pilotes qui n'ont pas été titulaires d'un contrôle de la compétence du pilote à titre de commandant en second sur le type d'avion en cause depuis plus de 24 mois doivent suivre un cours de formation initial complet sur le type d'avion en cause en plus de satisfaire aux exigences de l'alinéa 17a) ci-dessus.

(18) Formation pour occuper le siège de droite

a) Pour qu'un pilote qualifié sur le siège de gauche puisse piloter un avion sur le siège de droite, sauf lorsqu'il s'agit de prendre la relève au cours de la partie du vol effectée à l'altitude de croisière, il doit :
(modifié 2000/12/01)

(i) être qualifié comme commandant ou commandant de bord et à jour dans ses qualifications sur type sur le siège de gauche,
(modifié 2000/12/01)

(ii) recevoir une formation au sol suffisante sur les tâches à assumer sur le siège de droite,

(iii) lorsqu'il s'agit d'un pilot qui reçoit une formation initiale après le 1er janvier 2001 recevoir une formation suffisante en vol ou sur simulateur de vol complet pour que le pilote vérificateur de transporteurs aériens, le pilote en chef sur type de l'exploitant ou le pilote instructeur sur type puisse attester de la compétence du pilote à exécuter ses tâches de pilote sur le siège de droite,
(modifié 2000/12/01)

(iv) une fois à tous les douze mois, effectuer deux segments de vol sur le siège de droite, l'un comme pilote aux commandes et l'autre comme pilote qui n'est pas aux commandes;
(modifié 2000/12/01; pas de version précédente)

b) La formation initiale prévue à l'alinéa 725.124(18)a)(iii) doit comprendre au moins les éléments suivants effectués avec compétence :
(modifié 2000/12/01; pas de version précédente)

(i) un décollage normal;

(ii) une approche et un atterrissage aux instruments,

(iii) un décollage avec panne moteur au-dessus de V1 pour la formation sur simulateur de vol complet ou une panne moteur simulée à une altitude de sécurité pour la formation en vol;

c) Si le pilote ne respecte plus les exigences de mise à jour des qualifications dont il est question au sous-alinéa 725.124(18)a)(iv), il est alors tenu de reprendre la formation initiale mentionnée à l'alinéa 725.124(18)b) afin de pouvoir remettre à jour ses qualifications sur le siège de droite;
(modifié 2000/12/01; pas de version précédente)

d) Un premier officier dont les qualifications sont à jour et qui est promu commandant sur le même type d'aéronef est réputé satisfaire aux exigences de formation initiale sur le siège de droite dont il est question à l'alinéa 725.124(18)b).
(modifié 2000/12/01; pas de version précédente)

(19) Formation des pilotes de relève en croisière (PRC)

a) Formation initiale et annuelle
(modifié 1998/03/23)

(i) formation technique au sol sur avion suffisante pour que le PRC connaisse les systèmes de l’avion et les procédures à suivre dans les situations normales, anormales et d’urgence (y compris, au moment de la formation initiale et, par la suite, à des intervalles de deux ans, une formation relative à la récupération en cas de perte de maîtrise de l’aéronef) qu’il pourrait rencontrer en vol en croisière;
(modifié 2003/06/01)

(ii) formation sur simulateur de vol suffisante pour que le PRC connaisse les procédures à suivre dans les situations normales, anormales et d’urgence (y compris, au moment de la formation initiale et, par la suite, à des intervalles de deux ans, une formation relative à la récupération en cas de perte de maîtrise de l’aéronef) qu’il pourrait rencontrer en vol en croisière, et pour qu’il ait les qualifications de vol aux instruments du groupe 1;
(modifié 2003/06/01)

(iii) formation sur les opérations suffisante pour que le PRC connaisse les procédures uniques à l'espace aérien dans lequel il pilotera;

(iv) contrôle de la compétence du PRC conformément à l'annexe III; et

(v) vérification de compétence en ligne (pour PRC) sur un secteur.

b) Formation périodique

(i) révision des systèmes de l'avion et des procédures pertinentes;

(ii) formation sur simulateur de vol, révision des procédures de vol en croisière dans des situations normales, anormales et d'urgence, et formation au vol aux instruments dans le cas du renouvellement d'une qualification IFR;

(iii) contrôle de la compétence du PRC annuel conformément à l'annexe III; et

(iv) vérification de compétence en ligne annuelle (pour PRC) sur un secteur.

c) Remise à jour des compétences

(i) Lorsque le contrôle de la compétence du PRC est expiré depuis moins de 12 mois, il peut renouveler ses compétences en suivant le programme de formation périodique de PRC;

(ii) Lorsque le contrôle de la compétence du PRC est expiré depuis une période comprise entre 12 et 24 mois, il peut renouveler ses compétences :

(A) en suivant le programme de formation périodique de PRC; et

(B) en suivant une formation technique au sol comprenant une révision des systèmes de l'avion et une formation en simulateur de vol complet (le cas échéant).

(20) Entraînement type vol de ligne (LOFT)

Les points suivants concernent l'entraînement type vol de ligne :

a) les leçons sont données en temps réel sans interruptions de la part de l'instructeur; le réalisme est obtenu grâce à la reproduction fidèle des conditions environnementales du vol de ligne; compte tenu du type d'avion, si les segments de route sont trop longs, la partie du vol en croisière peut être réduite;

b) un commandant de bord, un copilote et un deuxième copilote (s'il y a lieu) qualifiés en ligne ou familiers avec le vol de ligne doivent se trouver à bord pour la formation périodique, de perfectionnement ou de remise à jour des compétences;

c) aucune note de passage n'est obligatoire pour l'entraînement type vol de ligne; cependant, des leçons supplémentaires sont offertes pour combler les lacunes des pilotes;

d) la formation est donnée à bord d'un entraîneur synthétique de vol de niveau C ou D ou d'un entraîneur synthétique de vol de niveau A ou B lorsque ce dernier répond aux exigences minimales du programme d'entraînement type vol de ligne;

e) les vols doivent être planifiés comme s'ils étaient réellement des vols de ligne; les communications doivent être effectuées de la même manière que pendant un vol de ligne; l'exploitant aérien doit utiliser des routes de compagnie et des aéroports reconnaissables ou des routes similaires s'il n'en existe pas; et

f) un guide à l'intention de l'animateur d'entraînement type vol de ligne doit être élaboré et il doit contenir une description détaillée de toutes les séquences et de tous les scénarios de chaque leçon, des instructions sur les jeux de rôle et sur l'obligation de suivre les scénarios à la lettre, et des consignes relatives au réalisme des exposés et des conditions d'exploitation.

(20A) Formation initiale et périodique des mécaniciens navigants et des seconds officiers

Les programmes de formation sont en cours d'élaboration et seront disponibles à une date ultérieure.

(21) Formation du régulateur de vol

a) Généralités

La présente norme s'applique à la formation des régulateurs de vol qui exerceront un contrôle d'exploitation dans le cadre d'un système de régulation des vols approuvé avec entière co-responsabilité.

Le programme de formation du régulateur de vol comprend deux phases : la formation générale et la formation spécifique.

Formation générale du régulateur de vol

La formation générale comprend l'ensemble des connaissances nécessaires à tous les régulateurs de vol. Transports Canada - Aviation civile n'approuve pas le programme de formation générale, mais vérifie le niveau de connaissances des candidats régulateurs de vol qui ont suivi le programme au moyen de deux examens. L'un porte sur les sujets reliés à la météorologie et l'autre porte sur tous les autres sujets contenus dans le Guide d'étude et de référence pour la formation des régulateurs de vol (TP 12513). La consultation des ouvrages de référence n'est pas autorisée pendant ces examens. La note de passage est établie à 70 p. 100. Un candidat qui échoue à un examen de formation générale doit attendre 14 jours avant de se présenter de nouveau à cet examen.
(modifié 1998/03/23)

Les candidats régulateurs de vol doivent réussir les deux examens généraux avant d'entamer le programme de formation spécifique de l'exploitant aérien. Par ailleurs, ils doivent commencer le programme initial de formation spécifique de l'exploitant aérien dans les 24 mois suivant la réussite du premier examen général.
(modifié 1998/03/23)

Formation spécifique du régulateur de vol

Le programme de formation spécifique de l'exploitant aérien porte sur les sujets qui s'appliquent spécifiquement aux opérations d'un exploitant aérien donné et à son système de contrôle d'exploitation. Le programme de formation spécifique de l'exploitant aérien doit être approuvé par Transports Canada - Aviation civile.

La formation spécifique comprend le cours, la formation sur le tas et la familiarisation au poste de pilotage. La formation spécifique de tous les régulateurs de vol doit être offerte par l'exploitant aérien qui emploie le candidat régulateur de vol. La formation périodique pour les régulateurs de vol doit être dispensée tous les 12 mois. Une vérification de compétence doit être effectuée à la fin de la formation spécifique.
(modifié 1998/09/01)

Le candidat régulateur de vol doit réussir les deux examens généraux avant d'entamer la formation en cours d'emploi d'un exploitant aérien.

b) Approbation des cours de formation spécifiques

L'exploitant aérien doit soumettre à l'approbation de Transports Canada - Aviation civile une copie du programme de chaque cours de formation spécifique de régulateurs de vol, et chaque programme agréé doit être inclus dans la section appropriée du manuel d'exploitation de la compagnie ou dans un manuel de formation agréé distinct.

Les cours de formation spécifiques doivent porter au moins sur les sujets précisés dans la présente norme et doivent assurer à chaque candidat régulateur de vol le niveau de compétence stipulé pour chaque sujet pertinent.

Chaque programme de formation spécifique doit stipuler le temps prévu pour la révision en classe, les examens et la révision des examens, de même que le temps total prévu pour l'enseignement du cours.

Toute la matière du cours doit porter sur les procédures de contrôle d'exploitation, les types d'avions et la structure de routes de l'exploitant aérien.

c) Révision des cours de formation

Les demandes de révision d'un programme de cours de formation spécifique ou de modifications importantes aux installations ou à l'équipement doivent être soumises à l'approbation de Transports Canada - Aviation civile. Ces révisions doivent être présentées de telle façon qu'il soit possible de retirer et de remplacer une ou des pages complètes du programme existant.

d) Examens pour la formation spécifique

Un examen doit être administré à la fin de la formation spécifique du régulateur de vol. La forme et le contenu de cet examen sont laissés à la discrétion de l'exploitant aérien; toutefois, Transports Canada - Aviation civile vérifiera périodiquement la pertinence de l'examen par rapport aux sujets précisés dans le programme de cours agréé ainsi que la capacité de l'examen à vérifier les connaissances du candidat régulateur de vol.

L'exploitant aérien doit préparer au moins deux examens pour chaque programme de formation spécifique : un pour l'examen principal et un autre pour toute reprise pouvant s'avérer nécessaire.

La note minimale requise pour tous les examens sans document de référence sera de 75 p. 100, et pour chaque examen ou contrôle de connaissances avec références, elle sera de 100 p. 100.

e) Dossiers de formation

Un dossier de formation doit être conservé pour chaque régulateur de vol qui exerce un contrôle d'exploitation pour le compte d'un exploitant aérien. Ce dossier doit contenir des renseignements sur toute la formation suivie par le régulateur de vol, y compris les résultats des examens généraux de Transports Canada - Aviation civile, des copies de tout autre examen subi au cours des trois années précédentes, un rapport sur la formation sur le tas, et les résultats de tous les contrôles de compétence.

Lorsqu'un exploitant aérien utilise les services d'un organisme de régulation des vols engagé par contrat, le dossier de formation peut se trouver dans les locaux de l'organisme de régulation des vols, mais l'exploitant aérien conserve la responsabilité de la formation reçue par le régulateur de vol ainsi que de l'état complet et précis du dossier de formation.

f) Instructeurs et inspecteurs régulateurs de vol

Voir le paragraphe 725.124(4), Instructeurs.

g) Formation sur le tas

(i) La formation sur le tas doit comprendre une période de temps déterminée pendant laquelle le candidat régulateur de vol doit effectuer les tâches d'un régulateur de vol sous la surveillance directe d'un régulateur de vol entièrement qualifié qui travaille pour l'exploitant aérien. Chaque exploitant aérien doit spécifier la durée minimale de la formation sur le tas dans le manuel d'exploitation de la compagnie ou dans tout autre document de formation approuvé, et les conditions de cette formation doivent faire en sorte qu'un contrôle d'exploitation efficace soit maintenu,
(modifié 2000/12/01)

(ii) Les nouveaux exploitants aériens, qui ne sont pas en mesure de fournir de la formation sur le tas, recevront une approbation temporaire de leur système de contrôle d'exploitation valable pendant un maximum de six mois en attendant l'inspection et la surveillance de Transports Canada.
(modifié 2000/12/01; pas de version précédente)

h) Cours de familiarisation au poste de pilotage

Afin de fournir aux régulateurs de vol et aux candidats régulateurs de vol une expérience pratique des opérations aériennes et du système de contrôle d’exploitation, l’exploitant aérien doit fournir un entraînement de familiarisation au poste de pilotage comprenant notamment un avion, une route et une destination qui sont placés sous la responsabilité du régulateur de vol, et ce, dans le cadre de la formation initiale et de la formation périodique. Pendant cet entraînement de familiarisation, le régulateur de vol doit occuper le strapontin du poste de pilotage, pendant un vol commercial dans le type d’avion utilisé par l’exploitant aérien. La durée de l'entraînement de familiarisation doit être précisée dans le programme de formation spécifique de régulateur de vol de l’exploitant aérien, qui doit être soumis à l’approbation de Transports Canada - Aviation civile. La zone de responsabilités du régulateur de vol peut être couverte sur une période de temps prolongée. Cette exigence ne s’applique pas aux avions qui ne sont pas équipés d’un strapontin.
(modifié 2006/06/30)

i) Vérification de compétence

Après la formation en cours d'emplois, chaque régulateur de vol doit subir une vérification de compétence administrée par un régulateur de vol vérificateur. De plus, au plus tard le premier jour du treizième mois suivant, chaque régulateur de vol doit subir une vérification de compétence annuelle. L’exploitant aérien doit veiller à ce que la totalité de la formation périodique ou les éléments approuvés du programme de formation périodique énumérés dans le manuel d’exploitation de l’exploitant aérien, selon le cas, et que, l’entrainement de familiarisation au poste de pilotage soient dispensés au cours de chaque année civile.
(modifié 2006/06/30)

La vérification de compétence doit se dérouler pendant un quart de service. Une période de huit heures est considérée comme un quart de service normal. Un exploitant dont les quarts de service dépassent huit heures est autorisé à administrer sa vérification de compétence durant une période de huit heures, à la condition que le quart de service comprenne soit l’exposé précédant la prise du quart de service, soit l’exposé de la fin du quart de service. Une vérification de compétence doit comprendre une évaluation par observation directe de la compétence du régulateur de vol, selon le cas, dans les domaines suivants :
(modifié 2006/06/30)

(i) connaissances et compétence de base du travail;

(ii) réglementation aérienne;

(iii) politiques et procédures de contrôle d'exploitation de l'exploitant aérien;

(iv) manuels de l'exploitant aérien;

(v) analyse des performances de l'avion;

(vi) procédures de planification du vol;

(vii) procédures de Transports Canada - Aviation civile et de l'exploitant aérien en cas de situations d'urgence et de situations anormales (par observation réelle ou par simulation à l'aide de questions);

(viii) connaissances de la dernière formation périodique et des directives d'exploitation intérimaires;

(ix) procédures administratives de l'exploitant aérien relatives aux opérations aériennes;

(x) connaissances relatives à l'interface entre la coordination des opérations et les fonctions de contrôle d'exploitation;

(xi) capacité de prioriser et d'organiser la charge de travail;

(xii) procédures et habiletés de communications;

(xiii) précision et minutie du travail, surtout en ce qui concerne la planification des vols et l'interprétation des politiques de Transports Canada - Aviation civile et de l'exploitant aérien relatives au carburant;

(xiv) évaluation des aéroports de déroutement et de leur convenance;

(xv) capacité de prévoir les changements;

(xvi) capacité de faire la coordination entre les membres d'équipage de conduite et les autres services de l'exploitant aérien;

(xvii) capacité d'analyser les conditions météorologiques, d'effectuer des observations météo et de comprendre les effets des changements météorologiques;

(xviii) capacité de faire des exposés aux membres d'équipage de conduite et aux autres régulateurs de vol sur les questions opérationnelles;

(xix) capacité d'utiliser et de comprendre les NOTAM;

(xx) capacité de contacter les avions pendant l'étape de surveillance du vol et de transmettre rapidement et précisément les renseignements pertinents aux membres d'équipage de conduite;

(xxi) capacité de planifier des mesures pour les situations opérationnelles anormales, comme un atterrissage avec un atterrisseur sorti, contamination de surface, une panne du système antidérapage, etc.; et

(xxii) connaissances des procédures ATC, comme la régulation de débit, les programmes de temporisation, les changements de routes, etc.

La durée et les résultats de la vérification de compétence, de même que l'attestation relative à la compétence du régulateur de vol d'effectuer les tâches de contrôle d'exploitation doivent être inscrits sur une formule de vérification de compétence qui, une fois remplie, doit être versée au dossier de formation du régulateur de vol.

Si un régulateur de vol échoue à une vérification de compétence, l'exploitant aérien doit en aviser Transports Canada - Aviation civile, et la personne en cause ne doit pas être autorisée à faire du contrôle d'exploitation.

j) Formation périodique

Le programme de formation périodique offert annuellement par un exploitant aérien doit être approuvé par Transports Canada et couvrir les matières précisées dans la présente norme. Le programme approuvé doit couvrir, sur une période de trois ans, tous les sujets énumérés dans la norme. Les matières nécessitant une formation périodique à intervalles plus rapprochés qu'aux trois ans, doivent être enseignées conformément aux exigences pertinentes (comme, par exemple, les procédures de dégivrage d'avions). Le régulateur de vol doit suivre avec succès la formation périodique et subir la vérification de compétence annuelle afin de maintenir la validité du certificat de régulateur de vol. Toute formation déjà dispensée dans le cadre de la familiarisation annuelle au poste de pilotage vaut comme partie de la formation périodique exigée dans la présente norme.
(modifié 2000/06/01)

k) Formation de remise à jour des compétences

Lorsqu'un régulateur de vol précédemment qualifié n'a assuré aucune fonction de régulation des vols pour un exploitant aérien pendant plus de 90 jours, ce régulateur de vol doit subir une vérification de compétence avant de reprendre le service à titre de régulateur de vol pour ce même exploitant aérien.

Lorsqu'un régulateur de vol précédemment qualifié n'a assuré aucune fonction de régulation des vols pour un exploitant aérien pendant plus de 12 mois, ce régulateur de vol doit suivre un cours de remise à jour qui comprend la formation périodique, toute formation générale considérée pertinente par l'exploitant aérien, et la familiarisation au poste de pilotage. La formation de remise à jour des compétences doit être suivie d'une vérification de compétence.

l) Formation à un nouveau secteur de régulation

Lorsqu'un régulateur de vol est tenu de s'occuper d'un nouveau secteur de régulation qui nécessite des procédures différentes, il doit suivre une formation pour acquérir les connaissances requises pour ce nouveau domaine de responsabilité. Cette formation doit comprendre au moins les éléments suivants :

(i) une période de familiarisation aux installations et aux types d'avion dont il devra assurer la régulation des vols;

(ii) une surveillance pendant un quart d'exploitation par un régulateur de vol qualifié sur ce secteur pour chaque nouveau domaine de responsabilité de régulation des vols; et

(iii) une certification de compétence versée au dossier de formation du régulateur de vol par la personne qui s'est chargée de la surveillance.

m) Formation de transition sur type d'avion

Lorsqu'un exploitant aérien doté d'un système de contrôle d'exploitation en co-responsabilité agréé fait une demande d'ajout d'un nouveau type d'avion à son certificat d'exploitation aérienne, il doit soumettre à l'approbation de Transports Canada - Aviation civile un programme de formation de transition de type d'avion préparé à l'intention du régulateur de vol.

n) Services de régulation et de surveillance des vols assurés par contrat

Lorsqu'un exploitant aérien titulaire d'un certificat d'exploitation aérienne canadien confie par contrat la régulation des vols ou la surveillance des vols à un organisme extérieur, les régulateurs de vol de cet organisme doivent être formés et certifiés selon les exigences de la présente norme et doivent être soumis aux mêmes vérifications de compétence que s'ils étaient employés directement par l'exploitant aérien. Ces régulateurs de vol doivent bien connaître les règles d'exploitation (y compris les règles étrangères, s'il y a lieu), le manuel d'exploitation de la compagnie, les types d'avion utilisés, et les procédures d'utilisation normalisées de l'exploitant aérien.

La compétence de chaque régulateur de vol à effectuer le contrôle d'exploitation pour le compte de l'exploitant aérien doit être certifiée par une personne autorisée par ce dernier, et l'efficacité de tous les régulateurs de vol certifiés doit être soumise à la surveillance et à l'inspection de Transports Canada - Aviation civile.

o) Crédit pour l'expérience connexe

Le crédit pour l'expérience acquise à titre de pilote, de navigateur, de contrôleur de la circulation aérienne, de météorologue, ou de spécialiste des exposés météorologiques civils ou militaires, sera évalué au cas par cas. Aucun crédit ne sera accordé pour les examens généraux.

Un régulateur de vol entièrement qualifié qui change d'exploitant aérien devra suivre le cours de formation spécifique approuvé de l'exploitant aérien qui l'a engagé. Lorsque la portée des opérations aériennes de l'exploitant aérien précédent est similaire à celle de l'exploitant aérien qui l'a engagé, le régulateur de vol peut suivre une formation portant uniquement sur les différences plutôt qu'une formation spécifique initiale. Les sujets à couvrir dans le cadre de cette formation doivent être approuvés par Transports Canada - Aviation civile, et le régulateur de vol doit réussir l'examen de formation spécifique de l'exploitant aérien. Le régulateur de vol doit également suivre une formation sur le tas, d'une durée jugée appropriée par l'exploitant aérien, sous la surveillance directe d'un régulateur de vol entièrement qualifié. La formation sur le tas doit être suivie d'une vérification de compétence.

p) Licence radio

Pour recevoir un certificat de régulateur de vol, toute personne doit être titulaire d'un certificat à usage restreint de radiotéléphonie valide.

q) Âge minimal

Nul ne peut recevoir un certificat de régulateur de vol s'il n'a pas atteint l'âge de 21 ans révolus.

r) Certification du régulateur de vol

Un régulateur de vol qui réussit les examens de formation générale, qui reçoit la formation spécifique exigée dans la présente norme et qui réussit une vérification de compétence se verra attribuer par Transports Canada - Aviation civile un document appelé certificat de régulateur de vol sous la forme choisie par Transports Canada - Aviation civile.

Un certificat de régulateur de vol sera délivré ou demeurera valide uniquement lorsque :

(i) le régulateur de vol a réussi, dans le cas d'une délivrance initiale, les examens généraux de Transports Canada - Aviation civile; a suivi le programme de formation spécifique périodique ou le programme de formation initiale approuvé de l'exploitant aérien et a réussi tous les examens connexes; et qu'il a réussi une vérification de compétence dans les 12 mois précédents; et

(ii) le régulateur de vol continue d'être à l'emploi de l'exploitant aérien mentionné sur le certificat de régulateur de vol.

Le certificat de régulateur de vol doit être signé et délivré par une personne habilitée par le Ministre après qu'on ait vérifié que le candidat ait satisfait à toutes les exigences pour la délivrance de ce document.

s) Sujets devant obligatoirement faire partie de la formation spécifique du régulateur de vol

Les sujets énumérés dans la liste suivante doivent être connus selon le niveau de compétence indiqué. Les valeurs de compétence utilisées dans la présente norme sont définies ainsi :

Compétence

«1» indique une connaissance de base du sujet;

«2» indique une connaissance du principe;

«3» indique une connaissance du sujet et la capacité de le mettre en pratique;

«4» indique une connaissance approfondie du sujet et la capacité de le mettre en pratique avec rapidité et précision; et

«5» indique une connaissance étendue du sujet et la capacité de mettre en pratique les procédures qui en découlent en faisant preuve de jugement selon les circonstances.

Norme de formation spécifique de régulateur de vol - Sujets obligatoires

 
NIVEAUX DE COMPETENCE REQUIS POUR
  Sujet Formation initiale Formation périodique
1.0 Réglementation aérienne
 

 
1.1 Règlement de l'aviation canadien 4
 
1.2 Normes de service aérien commercial 4
 
1.3 FAR 3
 
1.4 Réglementation étrangère (s'il y a lieu) 4 4

 

 

 

 
2.0 Délivrance d'un certificat d'exploitation aérienne
 

 
2.1 Spécifications d'exploitation 4 4

 

 

 

 
3.0 Publications
 

 
3.1 AIP Canada 5 5
3.2 Supplément de vol - Canada
 
5
3.3 Publications d'information de vol 5 5
3.4 MANOPS 5 5
3.5 AIP étrangers 3 3
3.6 MMEL/MEL 5
 
3.7 Manuel des espaces aériens désignés
 
3
3.8 Spécifications d'exploitation étrangères 5 5
3.9 Éphémérides aéronautiques (heures de lever et de coucher du soleil 3
 

 

 

 

 
4.0 Manuel d'exploitation de la compagnie
 

 
4.1 Contenu et rôle du MEC 3 3

 

 

 

 
5.0 Principes de météorologie
 

 
5.1 Micro-rafales et cisaillement à basse altitude
 
5
5.2 Orages 5
 
5.3 Climat tropical 5
 
5.4 Climat désertique 5
 
5.5 Activité volcanique 5 5

 

 

 

 
6.0 Renseignements météorologiques
 

 
6.1 Imagerie par satellite 4
 
6.2 Radar météo 4
 
6.3 Tracé d'une carte météorologique
 
4
6.4 Nomenclature et terminologie météorologique
 
5

 

 

 

 
7.0 Application de la météorologie appliquée à la régulation des vols
 

 
7.1 Exposés donnés aux équipages de conduite 4
 
7.2 Minimums météorologiques à l'aéroport de destination et à l'aéroport de déroutement 4 4

 

 

 

 
8.0 Installations
 

 
8.1 Installations de l'exploitant aérien 4 4
8.2 Sécurité 3 3
8.3 Services de l'aérodrome
 
3
8.4 Aides visuelles au sol
 
3

 

 

 

 
9.0 Communications
 

 
9.1 Phraséologie
 
5
9.2 Réseaux de communications 5
 
9.3 Procédures pour les fréquences d'urgence
 
5

 

 

 

 
10.0 Avions
 

 
10.1 Circuits hydrauliques 3
 
10.2 Circuits électriques 3
 
10.3 Climatisation et pressurisation 3
 
10.4 Équipement de secours 3
 
10.5 Dégivrage et antigivrage 3
 
10.6 Systèmes de détection incendie 3
 
10.7 Circuits carburant 3
 
10.8 Procédures de contrôle de masse et centrage 4
 
10.9 Avionique 3
 
10.10 Performances de l'avion (y compris sur pistes mouillée, sèche et contaminée) 5 5
10.11 Performances en route de l'avion 5 5
10.12 Formation de transition sur type d'avion (par type) 4
 

 

 

 

 
11.0 Navigation aérienne
 

 
11.1 Navigation - vols court-courriers 4
 
11.2 Navigation - vols long-courriers 4
 
11.3 Procédures d'approche aux instruments de précision 3
 
11.4 Procédures d'approche aux instruments de non-précision
 
3

 

 

 

 
12.0 Procédures ATC
 

 
12.1 Responsabilités de l'ATC
 
5
12.2 Procédures d'espacement
 
4
12.3 Procédures spéciales (atténuation du bruit, autorisations) 4
 
12.4 Procédures de décollage 4 4
12.5 Départs/SID 4 4
 
12.6 Arrivées/STAR/profils de descente
 
4
12.7 Procédures d'atterrissage 4 4
12.8 Régulation du débit
 
4
12.9 Surveillance automatique par satellite (ADS) 3
 

 

 

 

 
13.0 Procédures de régulation des vols
 

 
13.1 Navigabilité et maintenance 4
 
13.2 Procédures MEL 5 5
13.3 Analyse météorologique 4 4
13.4 Procédures NOTAM
 
4
13.5 Plan de vol exploitation 5 5
13.6 Procédures d'autorisation de départ
 
5
13.7 Procédures en cas de nouvelle autorisation 5 5
13.8 ETHOS 5 5
13.9 Éléments des exposés 5 5
13.10 Procédures de surveillance des vols 5 5
13.11 Procédures de déroutement 5 5
13.12 Changement de quart 5 5
13.13 Opérations de déploiement (hors ligne) 5 5
13.14 Systèmes informatisés 5 5
13.15 Opérations anormales (un atterrisseur sorti, convoyage, etc.) 5 5
13.16 Contamination des surfaces de l'avion 5 5
13.17 Marchandises dangereuses 4 4
13.18 Avantages/désavantages économiques 5
 
13.19 Autorité et responsabilité du régulateur de vol 5
 
13.20 Utilisation d'un ordinateur de poche (ex. CR ou E6B) 4 4
13.21 Facteurs humains (CRM, DRM) 4
 

 

 

 

 
14.0 Procédures d'urgence
 

 
14.1 Fonctions du pilote 3
 
14.2 Fonctions du régulateur de vol 5 5
14.3 Plan d'urgence de l'exploitant aérien 5 5
14.4 Communications 5 5
14.5 Procédures ATC 5 5
14.6 Procédures SIU 5 5
14.7 Recherches et sauvetage
 
4
14.8 Mesures de sécurité au sol 5 5
14.9 Mesures de sécurité en vol 5 5

t) Opérations avec distance de vol prolongée - Avion bimoteur (ETOPS) pour les régulateurs de vol
(modifié 2007/06/30; pas de version précédente)

Les pratiques et les procédures des régulateurs de vol relatives aux opérations ETOPS doivent être normalisées dans le programme/plan de formation des exploitants aériens, sauf en ce qui a trait au concept et aux implications des opérations ETOPS dans une zone d’exploitation sûre, lesquels ne doivent être définis que dans le manuel d’exploitation de l’exploitant aérien.

Seuls les régulateurs de vol qualifiés pour les opérations ETOPS doivent être nommés régulateurs instructeurs de vol ou régulateurs vérificateur pour les opérations ETOPS.

Chaque régulateur de vol tenu de préparer un plan de vol exploitation et/ou de surveiller un vol devant être effectué dans un environnement ETOPS réel ou simulé doit suivre une formation initiale et périodique annuelle sur les opérations ETOPS,

(i) Formation initiale pour les régulateurs de vol 

En matière d’opérations ETOPS, le programme de formation des régulateurs de vol de l’exploitant aérien doit inclure la formation initiale sur les opérations ETOPS qui doit être donnée à chaque régulateur de vol dans les domaines suivants :

Formation initiale au sol

(A) introduction à la réglementation, aux normes et à l’approbation opérationnelle connexe pertinentes aux opérations ETOPS de l’exploitant aérien;

(B) familiarisation avec l’approbation de définition de type de l’AFM pour les opérations ETOPS;

(C) familiarisation avec les routes et les zones d’exploitation ETOPS de l’exploitant aérien;

(D) familiarisation avec l’emplacement des aéroports adéquats et les exigences leur permettant d’être désignés aéroports de dégagement ETOPS;

(E) étude des procédures ETOPS de l’exploitant aérien, notamment :

(I) procédures d’autorisation de vol, notamment l’applicabilité des éléments de la MEL sensibles aux opérations ETOPS avant que l’avion ne soit autorisé à voler;

(II) procédures de navigation requises dans les zones d’exploitation ETOPS pertinentes;

(III) procédures de communication requises dans les zones d’exploitation ETOPS pertinentes;

(IV) procédures d’évaluation de la capacité du système de l’avion avant l’entrée dans une zone d’exploitation ETOPS;

(V) procédures de déroutement et restrictions opérationnelles connexes, le cas échéant et au besoin, en cas de panne d’un système critique aux ETOPS pendant l’une des phases de vol;

(VI) procédures à suivre pendant toute phase de vol, dans l’éventualité où il y aurait aux aéroports de dégagement ETOPS désignés une modification des conditions qui compromettrait une approche et un atterrissage en toute sécurité;

(VII) exigences relatives au carburant et procédures à suivre pendant la partie surveillance du vol, notamment un système pour fournir au régulateur un rapport sur le carburant provenant de l’équipage de conduite avant l’entrée dans le segment de vol ETOPS;

(F) performances, notamment :

(I) données sur les performances d’un moteur en panne à l’intérieur de la plage d’altitudes et de configuration de masse à laquelle pourrait survenir un déroutement;

(II) planification du vol et représentation graphique, y compris tous les imprévus;

(III) contrôle d’étape des performances de vol;

(IV) effets de l’éruption solaire, du rayonnement cosmique et de la propagation HF.

(G) exigences relatives au carburant et à l'huile, notamment :

(I) quantités minimales;

(II) réserve de carburant en cas d'imprévu;

(III) réserve critique de carburant.

Si une autre partie du programme de formation de l’exploitant aérien traite déjà d’un élément de la formation initiale au sol sur les ETOPS mentionnée ci-dessus, l’exploitant aérien peut obtenir un crédit pour cet élément de formation, pourvu que le programme de formation de l’exploitant aérien comporte un renvoi et que la formation donnée relativement à cet élément le soit dans le contexte des opérations ETOPS.

Examen

Une fois la formation initiale au sol terminée, chaque régulateur de vol doit passer un examen de synthèse portant sur les sujets spécifiquement liés aux opérations ETOPS, conformément aux exigences du sous-alinéa 725.124(1)b)(iii);

Contrôles initiaux de compétence

Après avoir réussi à un examen de synthèse requis en vertu du sous-alinéa 725.124(21)t)(i) Examen, chaque régulateur de vol doit réussir à un contrôle de compétence de synthèse, comme l’exige l’alinéa 725.124(21)i) dans le cas d’un vol effectué dans un environnement ETOPS réel.

Les exploitants aériens qui ne sont pas en mesure d’effectuer un vol ETOPS réel peuvent effectuer des vols simulés pour l’approbation provisoire de leur système de contrôle opérationnel en ce qui concerne les opérations ETOPS. Dans les six mois suivant le début des opérations ETOPS réelles, on devra procéder à une inspection et à un contrôle, afin d’accorder une approbation sans restriction.

(ii) Formation périodique des régulateurs de vol

En matière d’opérations ETOPS, le programme de formation des régulateurs de vol de l’exploitant aérien doit inclure la formation périodique sur les opérations ETOPS qui doit être donnée aux 12 mois à chaque régulateur de vol dans les domaines suivants :

Formation périodique au sol

(A) Révision de la nouvelle réglementation, des nouvelles normes et des nouvelles approbations opérationnelles, le cas échéant, qui sont pertinentes aux opérations ETOPS de l’exploitant aérien (le cas échéant);

(B) Révision de la nouvelle approbation de définition de type de l’AFM pour les opérations ETOPS (le cas échéant);

(C) Révision des nouvelles routes et des nouvelles zones d’exploitation ETOPS utilisées dans la zone d’exploitation ETOPS (le cas échéant);

(D) Bref tour d’horizon des procédures de l’exploitant aérien mentionnées aux subdivisions 725.124(21)t)(i)(E)(I) à (VII);

(E) Révision des exigences et des procédures en matière de performance et de gestion du carburant;

(F) Révision, le cas échéant, de tout événement opérationnel ETOPS qui a été signalé dans le système de compte rendu, ou dans tout autre système, de l’exploitant aérien et dont il serait avantageux que chaque régulateur de vol apprenne.

Contrôles périodiques de compétence :

(A) Sous réserve de la division 725.124 (21)t)(ii)(B) concernant les contrôles périodiques de compétence, chaque régulateur de vol doit passer aux 12 mois un contrôle périodique de compétence sur les opérations ETOPS pour un vol dans un environnement ETOPS réel;

(B) Un régulateur de vol qui n’a pas préparé de plan de vol exploitation et qui n’a pas effectué de surveillance d’un vol censé être effectué dans un environnement ETOPS, pendant une période de 24 mois, doit satisfaire aux exigences en matière de formation initiale sur les ETOPS pour les régulateurs de vol.

(22)Formation du préposé au suivi des vols

La personne préposée au suivi des vols, permis uniquement pendant le transport de fret dans le cas d'un système de contrôle d'exploitation de Type C, doit obtenir une formation initiale portant au moins sur les sujets suivants :
(modifié 1998/03/23)

a) formation portant sur la politique de la compagnie;

b) réglementations et normes aéronautiques pertinentes;

c) manuel d'exploitation de la compagnie selon le cas;

d) fournir des renseignements météorologiques sans analyse ni interprétation;

e) procédures en cas de situations d'urgence; et

f) compte rendu des accidents et des incidents.

(23) Formation sur la contamination des surfaces de l'avion

Un programme approuvé de formation initiale et périodique qui porte sur la contamination des surfaces doit être prévu pour le personnel des opérations aériennes afin de sensibiliser ce personnel aux dangers et aux procédures relatives à la contamination de l'avion par la glace, le givre et la neige. Les programmes de formation initiale et annuelle doivent porter notamment sur les sujets suivants :
(modifié 1998/03/23)

a) responsabilités du commandant de bord et du personnel des opérations aériennes;

b) règlements relatifs aux opérations dans des conditions de givrage;

c) conditions météorologiques propices à la contamination par la glace, le givre et la neige;

d) inspection avant vol et enlèvement de la contamination;

e) détection du givrage en vol; et

f) dangers associés à la contamination des surfaces critiques par la glace, le givre et la neige.

(24) Formation concernant la liste d’équipement minimal (MEL)
(modifié 2004/12/01)

Si une liste d’équipement minimal (MEL) est approuvée pour un type d’avion, l’exploitant aérien doit dispenser la formation initiale et périodique suivante aux membres d’équipage de conduite, aux agents de bord, au personnel chargé de la maintenance et aux régulateurs de vol, selon le cas :
(modifié 2004/12/01)

a) la formation initiale du personnel de la maintenance doit porter sur les sections du manuel de contrôle de la maintenance qui portent sur l'utilisation d'une MEL, sur l'identification de l'équipement en panne, sur la certification après maintenance et sur toutes autres procédures reliées à une MEL;
(modifié 1998/03/23)

b) la formation initiale dispensée aux membres d’équipage de conduite, aux agents de bord et aux régulateurs de vol, doit porter sur l’objet et l’utilisation d’une MEL, sur les procédures de l’exploitant aérien concernant les MEL, sur le travail élémentaire selon le cas, et sur les responsabilités du commandant de bord;
(modifié 2004/12/01)

c) une formation périodique doit être donnée au personnel de l'exploitant aérien pour l'informer des changements apportés aux MEL ou aux procédures pertinentes.

(25) Formation concernant le transport de marchandises dangereuses

La formation doit être dispensée conformément aux exigences du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses.

(26) Minimums météorologiques de décollage inférieurs à la norme

(RVR 1 200 pieds (1/4 mille), RVR 600 pieds)

La formation susmentionnée ne s'adresse qu'au commandant de bord. Cependant si, dans son manuel d'exploitation, l'exploitant aérien autorise le commandant en second à décoller dans des minimums météorologiques inférieurs à la norme, le commandant en second doit alors recevoir la même formation que le commandant de bord.

a) Formation au sol

(i) exigences concernant l'aérodrome de dégagement au décollage;

(ii) expérience minimale du commandant de bord;

(iii) responsabilités du commandant de bord en ce qui concerne les exigences de visibilité et de franchissement d'obstacles;

(iv) exigences minimales concernant l'avion et le matériel de piste; et

(v) procédures pour assurer le respect des limites de performances.

b) Formation sur entraîneur synthétique de vol

(i) obligatoire pour tous les exploitants qui utilisent une RVR de 600 pieds; et

(ii) obligatoire pour les exploitants qui utilisent une RVR de 1 200 pieds sans performances de décollage approuvées.

c) Pendant la formation initiale et périodique à tous les six mois ou selon la période prévue dans un programme avancé de qualification approuvé
(modifié 2006/06/30)

(i) un décollage complet dans une RVR de 600 pieds ou de 1 200 pieds (selon le cas) avec une panne du moteur critique à V1; et

(ii) un décollage interrompu dans une RVR de 600 pieds ou de 1 200 pieds (selon le cas) immédiatement avant V1.

(27) Système de navigation de surface (RNAV)
(modifié 1998/09/01)

a) Formation générale

(i) Afin de pouvoir utiliser un système RNAV en vol IFR, l’exploitant aérien doit avoir, à l’intention des membres d’équipages de conduite, un programme de formation et de qualification homologué portant sur l’utilisation du système. L’équipage de conduite doit avoir suivi ce programme et avoir subi une vérification en vol ou une vérification équivalente sur un simulateur de vol synthétique. Cette vérification de qualification doit être administrée par un pilote vérificateur agréé.
(modifié 2004/12/01)

(ii) Ce programme de formation doit porter sur les sujets suivants :

(A) vérifications avant vol;

(B) fonctionnement normal du système;

(C) procédures de mise à jour manuelle du système;

(D) méthodes de surveillance et de contre-vérification du système;

(E) utilisation dans une zone d'incertitude compas;

(F) procédures à suivre en cas de mauvais fonctionnement;

(G) procédures à suivre en régions terminales;

(H) symboles des points de cheminement, procédures de relevé de positions, tâches et pratiques de tenue des registres;

(I) procédures de calage dans le temps;
(modifié 2003/03/01)

(J) vérifications après vol.
(modifié 2003/03/01)

(iii) Pour être autorisé à effectuer des approches GPS en IFR, un exploitant aérien doit avoir un programme de formation agréé par le ministre à l'intention des équipages de conduite. Ces derniers doivent avoir reçu la formation appropriée et avoir subi une vérification en vol ou une vérification équivalente sur un dispositif de formation synthétique agréé par le ministre avant d'exécuter les approches GPS. Cette vérification de qualification doit être administrée par un pilote vérificateur agréé.

(iv) Lorsque les pilotes sont tenus d'utiliser plus d'un type de GPS pour l'approche, l'exploitant aérien doit s'assurer que le programme de formation tient compte des différences entre les systèmes, sauf si le ministre juge que ces systèmes possèdent des caractéristiques suffisamment semblables.

(v) Un exploitant aérien doit s'assurer que la formation au sol comprend la formation pratique sur un simulateur de bureau, la simulation informatisée de l'installation de navigation à utiliser ainsi que la formation sur une installation montée à bord d'un aéronef immobile ou au moyen d'un autre dispositif de formation au sol acceptable de l'avis du ministre.

b) Formation au sol - aucun récepteur intégré (récepteurs GPS installés sur le tableau de bord)

Un exploitant aérien doit s'assurer que le programme de formation permet aux candidats de bien maîtriser chacun des éléments en rapport aux sujets suivants :

(i) Connaissance de ce qui suit :

(A) le GPS, notamment :

(I) les composants du GPS et de l'équipement de bord;

(II) le réseau des satellites;

(III) le nombre minimum de satellites requis pour la navigation bidimensionnelle (2-D) et tridimensionnelle (3-D);

(IV) le concept de base des données de distance fournies par les satellites;

(V) les facteurs qui influent sur la précision des signaux du GPS;

(VI) le système de référence géodésique mondial 84 (WGS 84) et les répercussions découlant de l'utilisation d'un autre référentiel;

(B) les limites d'utilisation du GPS attribuables aux facteurs humains et les moyens à prendre pour réduire les erreurs ou les éliminer;

(C) les procédures d'utilisation normalisées (SOP) de compagnie relatives à l'utilisation du GPS;

(D) les procédures de compte rendu des problèmes et des erreurs de la base de données du GPS.

(ii) Capacité d'effectuer les tâches opérationnelles suivantes :

(A) choisir les modes d'utilisation appropriés;

(B) rappeler les catégories d'information contenues dans la base de données;

(C) prédire la disponibilité du RAIM;

(D) introduire les points de cheminement définis par l'utilisateur et les vérifier;

(E) extraire les points de cheminement de la base de données et les vérifier;

(F) interpréter les données de navigation provenant du GPS, entre autres, latitude/longitude, distance et cap de ralliement du point de cheminement, indication d'écart de route (CDI), route à suivre (DTK), route réellement suivie (TMG), route réelle (TK), erreur latérale de route et toute autre information relative à l'équipement utilisé;

(G) intercepter et maintenir les routes définies par le GPS;

(H) déterminer les données de navigation nécessaires à l'exécution du vol y compris la vitesse-sol (GS), l'heure d'arrivée prévue (ETA) au prochain point de cheminement et à destination;

(I) reconnaître le passage des points de cheminement;

(J) utiliser la fonction de direction « direct to/vers »;

(K) raccorder la partie en route du plan de vol GPS avec l'approche;

(L) effectuer des procédures SID, STAR, des procédures en régions terminales et des attentes;

(M) extraire, vérifier et effectuer des approches GPS autonomes;

(N) exécuter des approches GPS interrompues.

(iii) Capacité d'effectuer les vérifications opérationnelles et de fonctionnement suivantes :

(A) actualité de la base de données et couverture géographique utilisable;

(B) fonctionnement du récepteur;

(C) état du RAIM;

(D) sensibilité du CDI;

(E) indication de position;

(F) nombre de satellites captés et les coordonnées de position des satellites, si elles sont disponibles.

(iv) Capacité de reconnaître tous les avertissements et messages disponibles sur le GPS et, s'il y a lieu, d'y réagir correctement :

(A) « perte du RAIM »

(B) « navigation bidimensionnelle (2D) »

(C) « mode de navigation à l'estime »

(D) « base de données périmée »

(E) « défaillance du GPS »

(F) « défaillance de la source de données barométriques »

(G) « panne d'alimentation/batterie »

(H) « utilisation de routes parallèles décalées »

(I) « panne du satellite ».

c) Formation au sol - récepteurs intégrés (Systèmes de gestion de vol)

Un exploitant aérien doit s'assurer que le programme de formation permet aux candidats de bien maîtriser chacun des éléments en rapport aux sujets suivants :

(i) Connaissance de ce qui suit :

(A) le GPS et sa théorie de fonctionnement, entre autres :

(I) les composants du GPS et de l'équipement de bord;

(II) le réseau des satellites;

(III) le nombre minimum de satellites requis pour la navigation bidimensionnelle (2-D) et tridimensionnelle (3-D);

(IV) le concept de base des données de distance fournies par les satellites;

(V) les facteurs qui influent sur la précision des signaux du GPS;

(VI) le système de référence géodésique mondial 84 (WGS 84) et les répercussions découlant de l'utilisation d'un autre référentiel;

(B) les limites d'utilisation du GPS attribuables aux facteurs humains et les moyens à prendre pour réduire les erreurs ou les éliminer (c'est-à-dire en restant conscient de la situation);

(ii) Capacité d'accomplir les tâches opérationnelles suivantes :

(A) prédire la disponibilité du RAIM;

(B) raccorder la partie en route du plan de vol GPS à la phase d'approche;

(C) exécuter des approches GPS autonomes;

(D) exécuter des approches GPS interrompues.

(iii) Capacité d'effectuer les vérifications opérationnelles et de fonctionnement suivantes :

(A) état du RAIM;

(B) sensibilité du CDI;

(C) nombre de satellites captés et les coordonnées de position des satellites, si elles sont disponibles.

(iv) Capacité de reconnaître tous les avertissements et messages disponibles sur le GPS et, s'il y a lieu, d'y réagir correctement :

(A) « perte du RAIM »;

(B) « navigation bidimensionnelle (2D) »;

(C) « défaillance du GPS »;

(D) « défaillance de la source de données barométriques »;

(E) « panne du satellite ».

d) Formation en vol

(i) Les pilotes doivent avoir suivi la formation en vol relative à l'utilisation du GPS pour l'approche et d'autres fonctions connexes pour chaque poste d'équipage qu'ils sont autorisés à occuper. La formation en vol peut être suivie à bord d'un aéronef ou dans un simulateur de niveau A ou d'un niveau plus élevé équipé du même modèle de récepteur GPS (ou d'un modèle que le ministre juge posséder des caractéristiques suffisamment semblables) qui est installé à bord des aéronefs de la compagnie.

(ii) La formation en vol doit être administrée par un pilote de formation désigné qui a suivi le programme agréé de formation au sol de la compagnie et prouvé à la satisfaction d'un pilote vérificateur qu'il est apte à utiliser de façon compétente le modèle GPS (ou un modèle que le ministre juge avoir suffisamment les mêmes caractéristiques).

(28) Transfert du contrôle de la compétence du pilote (CCP)

Le transfert de la validité du contrôle de la compétence du pilote d'un exploitant aérien à un autre est permis pourvu que l'exploitant qui embauche le pilote lui dispense la formation suivante, décrite dans son manuel d'exploitation et de formation approuvé :

a) formation portant sur la politique de la compagnie;

b) formation sur les procédures d'urgence pour chaque type d'avion que le pilote devra piloter suffisante pour porter sur les différences de procédures et d'équipement de l'exploitant;

c) révision des procédures d'utilisation normalisées;

d) entraînement en ligne suffisant pour permettre au pilote d'acquérir une bonne connaissance des routes et des procédures d'exploitation de l'exploitant aérien; cet entraînement ne doit jamais être inférieur à deux secteurs sur des segments de route typiques que l'exploitant utilise;
(modifié 1998/03/23)

e) vérification en ligne; et
(modifié 1998/03/23)

f) l'exploitant qui embauche doit consigner la période de validité et la date d'échéance du contrôle de la compétence du pilote dans les registres de la compagnie.
(modifié 1998/03/23)

(28A) Embauche de pilotes qualifiés sur type
(modifié 1998/03/23; pas de version précédente)

a) Lorsqu'il s'agit d'une qualification, le terme « équivalent » contenu dans cette norme veut dire une qualification obtenue à travers un programme approuvé par Transports Canada.

b) Un exploitant aérien peut embaucher un pilote possédant une qualification canadienne sur type ou l'équivalent s'il s'agit d'un exploitant étranger même s'il n'a pas obtenu le CCP conformément à la Partie VII du Règlement de l'aviation canadien et il doit s'assurer que la formation dispensée au candidat porte entre autres sur les sujets suivants :

(i) la dernière vérification sur un avion de type a été effectuée sur un entraîneur synthétique de vol;

(ii) les points suivants devront faire partie de la formation :

(A) la formation portant sur la politique de la compagnie;

(B) la formation technique au sol et la formation sur les procédures d'urgence pour chaque type d'avion que le pilote devra piloter suffisantes pour porter sur les différences de procédures et d'équipement de l'exploitant;

(C) la révision des procédures d'utilisation normalisées;

(D) une formation adéquate sur entraîneur synthétique de vol ou sur avion qui puisse permettre au candidat de réussir le CCP; et

(E) un entraînement en ligne suffisant pour permettre au pilote d'acquérir une bonne connaissance des routes et des procédures d'exploitation de l'exploitant aérien; cet entraînement ne doit jamais être inférieur à deux secteurs sur des segments de route typiques que l'exploitant utilise; et

(iii) le candidat devra subir avec succès les examens suivants :

(A) le CCP; et

(B) l'entraînement en ligne.

(29) Formation au vol à haute altitude

Tous les membres d'équipage de conduite qui doivent voler au-dessus de 13 000 pieds ASL doivent suivre le cours d'introduction au vol à haute altitude avant leur premier vol dans un avion pressurisé et à tous les trois ans par la suite.

a) Phénomènes physiologiques dans un milieu où la pression ambiante est faible

(i) respiration;

(ii) hypoxie;

(iii) durée de l'état de conscience à haute altitude sans l'apport d'oxygène supplémentaire; et

(iv) expansion des gaz abdominaux et formation de bulles de gaz.

b) Autres facteurs associés à la dépressurisation rapide

(i) causes les plus probables;

(ii) bruit;

(iii) changement de la température dans la cabine;

(iv) embuage de la cabine;

(v) effets sur les objets situés près du point de rupture de la cellule; et

(vi) mesures que les membres de l'équipage doivent prendre immédiatement, et attitude résultante anticipée.

(30) Formation sur l'équipement de survie
(modifié 1998/03/23)

La formation dispensée à tous les membres d'équipage doit porter notamment sur les sujets suivants :

a) Formation initiale (personnes nouvellement embauchées dans une entreprise)
(modifié 1998/03/23)

(i) Dresser une liste d'exemples de situations de survie auxquelles les membres d'équipage pourraient être confrontées lors d'une évacuation d'urgence pouvant avoir lieu dans une région reculée ou désertique, dans l'arctique, en mer ou dans la jungle et que le choix de ces situations puisse correspondre aux opérations d'urgence effectuées par l'exploitant;

(ii) Faire la description des systèmes de recherche et de sauvetage, de leur éventail d'opération et de leur capacité de repérer un aéronef ayant effectué un atterrissage forcé;

(iii) Identifier l'importance des procédures faisant suite à un écrasement de façon à augmenter les possibilités de survie dans chacune de ces situations tout en portant une attention particulière aux concepts de base de survie tels que :

(A) les premiers soins de survie;

(B) les priorités de survie;

(C) les dangers inhérents à différents types d'environnement;

(D) les habiletés de survie adaptées à différents types d'environnement en fonction du type d'avion ainsi que de l'équipement et du matériel transportés à bord de l'avion;

(E) le contenu d'une trousse quelconque de matériel de survie transportée à bord; et

(F) les techniques de signalement et de récupération.

(iv) identifier l'équipement et le matériel à bord que les membres d'équipage seraient en mesure de sortir de l'aéronef à la suite d'une évacuation d'urgence de façon à augmenter les possibilités de survie.

b) Formation annuelle
(modifié 1998/03/23)

La formation annuelle doit répondre aux exigences stipulées aux sous-alinéas (1)a)(iii) et (1)a)(iv) susmentionnés portant sur la formation initiale.

(31) Formation sur l’entretien courant et le service au sol des avions à l’intention des pilotes
(modifié 2006/06/30)

La formation initiale et annuelle dispensés aux pilotes doivent porter notamment sur les sujets suivants :
(modifié 2006/06/30)

a) procédures d'avitaillement en carburant :

(i) types de carburant, d'huile et d'autres liquides utilisés dans l'avion;

(ii) procédures d'avitaillement en carburant; et

(iii) méthodes pour vérifier le carburant, l'huile, les autres liquides et la fermeture des bouchons;

b) utilisation des barres de remorquage et braquage maximal du train avant au cours du remorquage;

c) utilisation saisonnière des freins de stationnement;

d) installation de bâches protectrices sur l'avion; et

e) procédures d'exploitation par temps froid :

(i) sortir un avion d'un hangar chaud lorsqu'il y a des précipitations à l'extérieur;

(ii) méthodes d'application des liquides de dégivrage et d'antigivrage sur le type d'avion, et inspection des commandes de vol critiques après l'application; et

(iii) réchauffage des moteurs et de la cabine, et utilisation de l'équipement connexe.

(32) Entraînement en ligne pour les membres d’équipage de conduite autres que les pilotes de relève en croisière
(modifié 2004/12/01)

L'entraînement en ligne doit être dispensé sur des segments du réseau de routes de l'exploitant aérien représentatifs des routes sur lesquelles l'équipage de conduite devra voler.

L'entraînement en ligne doit porter sur les points suivants et être consigné dans les dossiers de formation :

a) Commandement de l'avion

(i) discipline et gestion des membres d'équipage;

(ii) responsabilités du commandant de bord et des autres membres d'équipage; et

(iii) responsabilités des membres de l'équipage de conduite.

b) Avion et équipement

(i) procédures et politique sur la MEL;

(ii) consignes de navigabilité et autres documents de l'avion;

(iii) anomalies techniques à revoir;

(iv) certification après maintenance;

(v) manuels et carnets de bord;

(vi) enregistreurs de données de vol et enregistreurs de la parole dans le poste de pilotage;

(vii) issues de secours - nombre, accès, éclairage et marques;

(viii) extincteurs;

(ix) hache d'incendie; et

(x) oxygène, équipement de premiers soins et de survie.

c) Régulation des vols

(i) personnel, heures d'exploitation, contrôle d'exploitation; et

(ii) politique de la compagnie concernant l'avitaillement en carburant.

d) Entretien courant de l'avion et sécurité sur l'aire de trafic

(i) procédures d'avitaillement en carburant;

(ii) sécurité du chargement;

(iii) matériel de servitude et manutention;

(iv) politique et procédures de l'exploitant aérien sur le dégivrage de l'avion; et

(v) stationnement de l'avion.

e) Comment se rapporter à son travail

f) Exigences concernant les licences

g) Bibliothèque d'exploitation

h) Limites de la journée en service et aires de repos

i) Exposés sur les mesures de sécurité avant vol et exposés donnés aux membres d'équipage

j) Refoulement sur l'aire de trafic et démarrage des moteurs

k) Vérifications après démarrage

l) Vérifications avant vol et préparation de la cabine

m) Décollage interrompu et diagramme de refroidissement des freins

n) Procédures de départ

(i) surveillance extérieure; et

(ii) vérifications après décollage.

o) Procédures de montée

p) Procédures en vol de croisière

(i) vérifications et gestion du carburant; et

(ii) déroutement en route.

q) Procédures d'approche

(i) organisation de l'approche et exposé;

(ii) descente; et

(iii) vérifications avant atterrissage et sécurité de la cabine.

r) Atterrissage et circulation au sol

(i) opérations sur piste contaminée; et

(ii) vérifications après atterrissage.

s) Arrêt des moteurs

t) Carnet et registres de vol et d'entretien

u) Consignation et correction des anomalies

v) Procédures d'urgences

(i) procédures en cas de détournement illicite et d'alerte à la bombe;

(ii) évacuation de l'avion;

(iii) services d'urgence de l'aéroport; et

(iv) procédures en cas de panne moteur.

(33) Exigences concernant l’entraînement en ligne pour les membres d’équipage de conduite autres que les pilotes de relève en croisière - Nombre d’heures et nombre de secteurs
(modifié 2004/12/01)

a) Généralités

(i) Pendant l'entraînement en ligne, chaque membre d'équipage de conduite doit accumuler le nombre d'heures de vol et de secteurs minimum conformément au présent paragraphe, tout en exécutant les tâches appropriées à son poste.

(ii) Chaque pilote doit, selon le cas, appliquer ou démontrer ses connaissances relativement à la liste des manoeuvres et des procédures de pilotage obligatoires énoncée au paragraphe 725.124(32).

(iii) Le nombre d'heures et de secteurs pour lesquels le pilote a piloté au cours de vols de vérification et de convoyage peut lui être crédité. L'exigence relative au nombre d'heures et de secteurs s'applique au commandant de bord, au commandant en second, au second officier et au mécanicien navigant.
(modifié 1998/09/01)

b) Définitions

(i) Aux fins de l'entraînement en ligne, les avions sont répartis dans trois « groupes d'avions », soit les avions à moteur à pistons, les avions à turbopropulseur et les avions à turboréacteur.

(ii) Aux fins de l'entraînement en ligne, un « secteur » est un vol constitué d'un décollage, d'un départ, d'une arrivée et d'un atterrissage comprenant un segment en route d'au moins 50 NM, sauf dans le cas de l'entraînement en ligne d'un pilote de relève en croisière où il est constitué seulement du segment en route d'au moins 50 NM.
(modifié 1998/03/23)

c) Entraînement en ligne initial et de transition

(i) L'entraînement en ligne initial doit être suivi par les membres d'équipage qui ne se sont pas qualifiés et qui n'ont pas servi au même titre sur le même groupe d'avions.

(ii) L'entraînement en ligne de transition doit être suivi par les membres d'équipage qui sont qualifiés et qui ont servi au même titre sur le même groupe d'avions.

d) Exigences relatives à l'entraînement en ligne initial

(i) L'entraînement en ligne initial doit être donné sous la surveillance d'un pilote instructeur;

(ii) au cours de l'entraînement en ligne initial, le commandant de bord et le commandant en second doivent effectuer les tâches de leur poste respectif, tandis que le pilote instructeur doit occuper le poste d'exploitation situé du côté opposé au commandant de bord;

(iii) Exigences relatives aux secteurs
(modifié 1998/09/01)

Pour l'entraînement en ligne initial :

(A) le pilote doit effectuer 4 secteurs obligatoires, dont 2 secteurs à titre de pilote aux commandes et 2 secteurs à titre de pilote qui n'est pas aux commandes;

(B) les seconds officiers et les mécaniciens navigants doivent effectuer 2 secteurs;

(iv) Exigences relatives au temps de vol

(A) Avions à moteur à pistons

(I) 15 heures; et

(II) après avoir effectué les 4 secteurs obligatoires, le temps qui reste peut être réduit d'une heure pour chaque secteur additionnel effectué, jusqu'à une réduction maximale de 7.5 heures;

(B) Avions à turbopropulseur

(I) 20 heures; et

(II) après avoir effectué les 4 secteurs obligatoires, le temps qui reste peut être réduit d'une heure pour chaque secteur additionnel effectué, jusqu'à une réduction maximale de 10 heures;

(C) Avions à turboréacteur

(I) 25 heures; et

(II) aucune réduction du nombre d'heures initialement exigé n'est autorisée.

e) Exigences relatives à l'entraînement en ligne de transition

(i) l'entraînement en ligne initial doit être donné sous la surveillance d'un pilote instructeur;

(ii) au cours de l'entraînement en ligne de transition, le commandant de bord et le commandant en second doivent effectuer les tâches de leur poste respectif. Le pilote instructeur peut occuper le strapontin, si le pilote qui suit l'entraînement de transition a effectué au moins 2 secteurs à titre de pilote aux commandes et a démontré à la satisfaction du pilote instructeur qu'il était qualifié pour effectuer les tâches de son poste;

(iii) Exigences relatives aux secteurs
(modifié 1998/09/01)

Pour l'entraînement en ligne de transition :

(A) le pilote doit effectuer 4 secteurs obligatoires, dont 2 secteurs à titre de pilote aux commandes et 2 secteurs à titre de pilote qui n'est pas aux commandes, ou 3 secteurs à titre de pilote aux commandes et 1 secteur à titre de pilote qui n'est pas aux commandes;

(B) le second officier ou le mécanicien navigant doit effectuer 2 secteurs;

(iv) Exigences relatives au temps de vol

(A) Avions à moteur à pistons

(I) 10 heures; et

(II) après avoir effectué les 4 secteurs obligatoires, le temps qui reste peut être réduit d'une heure pour chaque secteur additionnel effectué, jusqu'à une réduction maximale de 5 heures;

(B) Avions à turbopropulseur

(I) 12 heures; et

(II) après avoir effectué les 4 secteurs obligatoires, le temps qui reste peut être réduit d'une heure pour chaque secteur additionnel effectué, jusqu'à une réduction maximale de 6 heures;

(C) Avions à turboréacteur

(I) 25 heures; et

(II) après avoir effectué les 4 secteurs obligatoires, le temps qui reste peut être réduit d'une heure pour chaque secteur additionnel effectué, jusqu'à une réduction maximale de 12.5 heures;

(34) Entraînement en ligne pour les agents de bord

a) Groupes de formation
(modifié 2003/06/01; pas de version précédente)

(i) L’entraînement en ligne doit être dispensé dans les quatre-vingt-dix (90) jours suivant la fin de la formation initiale de l’exploitant aérien sur chaque type d’avion sur lequel une personne devra occuper un poste de membre d’équipage dans l’un des groupes suivants :
(modifié 2003/06/01)

* avions à turboréacteur;

* avions à hélice pressurisés; ou

* avions à hélice non pressurisés.

(ii) Lorsqu’un exploitant aérien exploite plus d’un type d’avions faisant partie d’un même groupe et qu’un agent de bord est de service sur ces appareils, ce dernier peut suivre l’entraînement en ligne sur l’un des types d’avion du groupe en cause.
(modifié 2003/06/01)

b) Dossier de formation
(modifié 2003/06/01)

Un dossier de formation doit être tenu pour chaque stagiaire et il doit être signé par l’instructeur pour certifier que l’entraînement en ligne a été suivi. Il faut préciser dans le dossier le type d’avion, la date, le numéro du vol et s’il s’agit d’une formation individuelle ou de groupe.

c) Exigences
(modifié 2003/06/01; pas de version précédente)

Un agent de bord stagiaire doit compléter avec succès un entraînement en ligne donné individuellement et effectué lors d’un vol commercial conformément aux exigences énoncées au sous-alinéa (i), ou doit agir à titre d’observateur lors d’un vol effectué dans le cadre d’un entraînement en ligne donné en groupe conformément aux exigences énoncées au sous-alinéa (ii).

(i) Entraînement en ligne donné individuellement
(modifié 2003/06/01; pas de version précédente)

Un agent de bord stagiaire en uniforme doit :
(modifié 2003/06/01)

(A) être assigné à deux vols commerciaux avec des passagers à bord, chacun comprenant un décollage et un atterrissage et une période de vol d’au moins 30 minutes à l’altitude de croisière normale de l’avion;
(modifié 2003/06/01)

(B) être assigné à un poste d’agent de bord et il doit effectuer les tâches d’un agent de bord sous la surveillance d’un agent de bord qualifié;
(modifié 2003/06/01)

(C) être en surnombre par rapport au nombre de membres d’équipage exigé pour l’exploitation du vol et pour le type d’avion, et le rapport entre le nombre de stagiaires et le nombre d’agents de bord qualifiés ne doit pas être supérieur à un agent de bord qualifié par stagiaire; et
(modifié 2003/06/01)

(D) participer :
(modifié 2003/06/01)

(I) au rapport au travail;
(modifié 2003/06/01)

(II) aux exposés donnés à l’équipage avant le vol;
(modifié 2003/06/01)

(III) aux vérifications de sécurité et de l’équipement de secours avant le vol;
(modifié 2003/06/01)

(IV) aux procédures d’embarquement des passagers;
(modifié 2003/06/01)

(V) aux procédures relatives à la fermeture des portes et à l’armement de la glissière d’évacuation, s’il y a lieu;
(modifié 2003/06/01)

(VI) aux exposés sur les mesures de sécurité et aux démonstrations de sécurité destinés aux passagers avant le vol;
(modifié 2003/06/01)

(VII) aux alarmes et aux vérifications avant le décollage et l’atterrissage et à toutes les procédures connexes de préparation de la cabine et des offices;
(modifié 2003/06/01)

(VIII) à la révision mentale;
(modifié 2003/06/01)

(IX) aux procédures après le décollage;
(modifié 2003/06/01)

(X) aux procédures en vol relatives à la sécurité;
(modifié 2003/06/01)

(XI) au signalement et à la consignation des défectuosités de la cabine; et
(modifié 2003/06/01)

(XII) à un exposé donné immédiatement après la fin de l’entraînement en ligne;
(modifié 2003/06/01)

(ii) Entraînement en ligne donné en groupe
(modifié 2003/06/01; pas de version précédente)

(A) Un agent de bord stagiaire doit agir à titre d’observateur pendant un entraînement en ligne donné en groupe et qui est effectué dans les conditions suivantes, le vol :
(modifié 2003/06/01)

(I) n’est pas commercial;
(modifié 2003/06/01)

(II) il comprend un décollage et un atterrissage et une période de vol d’au moins une heure à l’altitude de croisière normale de l’avion;
(modifié 2003/06/01)

(III) aucune formation n’est donnée simultanément à un membre de l’équipage de conduite, et aucune autre personne ni membre du personnel non essentiel à l’exercice ne se trouve à bord;
(modifié 2003/06/01)

(IV) un agent de bord qualifié est assigné à chacun des postes d’agent de bord et il y en a au moins le nombre minimal exigé pour l’exploitation du vol et le type d’avion, et un agent de bord surveillant est assigné à chacune des cabines de l’avion où des stagiaires prennent place;
(modifié 2003/06/01)

(V) il comprend une simulation de turbulence en vol de diverses intensités lorsque de telles conditions ne se produisent pas pendant le déroulement normal du vol, et les agents de bord stagiaires doivent suivre les procédures reliées à la turbulence en vol;
(modifié 2003/06/01)

(VI) il comprend une « descente rapide » de plusieurs milliers de pieds;
(modifié 2003/06/01)

(VII) il comprend une approche interrompue ou un atterrissage interrompu;
(modifié 2003/06/01)

(VIII) une procédure a été établie pour identifier une situation d’urgence réelle si une telle situation devait se produire pendant l’exercice;
(modifié 2003/06/01)

(IX) il est suivi d’un exposé après vol; et
(modifié 2003/06/01)

(B) Un agent de bord stagiaire doit observer et reçevoir simultanément un exposé verbal portant sur :
(modifié 2003/06/01)

(I) la façon de se rapporter au travail;
(modifié 2003/06/01)

(II) l’exposé donné à l’équipage avant le vol;
(modifié 2003/06/01)

(III) les vérifications de sécurité et de l’équipement de secours avant le vol;
(modifié 2003/06/01)

(IV) les procédures d’embarquement des passagers;
(modifié 2003/06/01)

(V) les procédures relatives à la fermeture des portes et à l’armement de la glissière d’évacuation, le cas échéant;
(modifié 2003/06/01)

(VI) les exposés sur les mesures de sécurité et les démonstrations de sécurité destinés aux passagers avant le vol;
(modifié 2003/06/01)

(VII) les alarmes et les vérifications avant le décollage et l’atterrissage, et la préparation de la cabine et de l’office;
(modifié 2003/06/01)

(VIII) la révision mentale;
(modifié 2003/06/01)

(IX) les procédures après le décollage;
(modifié 2003/06/01)

(X) les procédures en vol relatives à la sécurité;
(modifié 2003/06/01)

(XI) le signalement et la consignation de défectuosités de la cabine;
(modifié 2003/06/01)

(XII) les procédures relatives à la turbulence en vol;
(modifié 2003/06/01)

(XIII) les procédures relatives à une descente rapide associée à une décompression rapide;
(modifié 2003/06/01)

(XIV) les procédures relatives à une approche interrompue ou à un atterrissage interrompu; et
(modifié 2003/06/01)

(XV) les procédures relatives aux préparatifs en vue d’un atterrissage d’urgence et d’une évacuation.
(modifié 2003/06/01)

(35) Formation de qualification concernant les routes et les aérodromes

a) Avant d'être qualifié pour exploiter un avion dans un aérodrome, le commandant de bord doit démontrer sa connaissance des sujets suivants :

(i) altitude de l'aéroport et altitude minimale de sécurité;

(ii) conditions météorologiques saisonnières;

(iii) installations, services et procédures météorologiques, de communications et de circulation aérienne;

(iv) installations de navigation;

(v) minimums météorologiques d'exploitation de l'aérodrome;

(vi) procédures relatives aux trajectoires de vol au-dessus des zones à forte densité de population et des zones où la circulation est dense; et

(vii) obstacles, aménagement, aides à l'approche, et procédures d'arrivée, de départ, d'attente et d'approche aux instruments.

b) Avant d'être qualifié pour piloter un avion au-dessus d'une région, le commandant de bord doit démontrer sa connaissance des sujets suivants :

(i) relief le plus important à survoler (s'il y a lieu);

(ii) procédures de recherches et de sauvetage;

(iii) installations, services et procédures météorologiques, de communications et de circulation aérienne;

(iv) installations de navigation; et

(v) procédures à utiliser dans les situations d'urgence.

(36) Opérations avec distance de vol prolongée - Avion bimoteur (ETOPS) pour les membres d’équipage de conduite
(modifié 2007/06/30)

Les pratiques et les procédures des équipages de conduite relatives aux opérations ETOPS doivent être normalisées dans le programme/plan de formation des exploitants aériens, sauf en ce qui a trait au concept et aux implications des opérations ETOPS dans une zone d’exploitation sûre, lesquels ne doivent être définis que dans le manuel d’exploitation de l’exploitant aérien.
(modifié 2007/06/30)

Seuls les pilotes ayant démontré leur compréhension des opérations ETOPS doivent être nommés pilotes instructeurs et/ou pilotes vérificateurs pour les opérations ETOPS.

a) Formation initiale pour les membres d’équipage de conduite

Sous réserve de l’alinéa 725.124(36)c), chaque membre d’équipage de conduite qui n’a pas volé dans un environnement ETOPS réel ou simulé pendant une période de 24 mois consécutifs ou plus doit satisfaire aux exigences en matière de formation initiale sur les ETOPS.

En matière d’opérations ETOPS, le programme de formation de l’exploitant aérien doit inclure la formation initiale qui doit être donnée à chaque membre d’équipage de conduite dans les domaines suivants, sans toutefois s’y limiter :

(i) Formation au sol

(A) introduction à la réglementation, aux normes et à l’approbation opérationnelle connexe pertinentes aux opérations ETOPS de l’exploitant aérien;

(B) familiarisation avec l’approbation de définition de type de l’AFM pour les opérations ETOPS;

(C) familiarisation avec les routes et les zones d’exploitation ETOPS de l’exploitant aérien;

(D) familiarisation avec l’emplacement des aéroports adéquats et les exigences leur permettant d’être désignés aéroports de dégagement ETOPS;

(E) étude détaillée des procédures ETOPS de l’exploitant aérien, notamment :

(I) procédures de régulation de vol, notamment l’applicabilité des éléments de la MEL sensibles aux opérations ETOPS avant que l’avion ne soit autorisé à voler;

(II) procédures de navigation requises dans les zones d’exploitation ETOPS pertinentes;

(III) procédures de communication requises dans les zones d’exploitation ETOPS pertinentes;

(IV) procédures d’évaluation de la capacité du système de l’avion avant l’entrée dans une zone d’exploitation ETOPS;

(V) procédures de déroutement et restrictions opérationnelles connexes, le cas échéant et au besoin, en cas de panne d’un système critique aux ETOPS pendant l’une des phases de vol, notamment :

1) procédures d’urgence, anormales ou non normalese, le cas échéant;

2) procédures de redémarrage en vol des systèmes de propulsion et de l’APU, au besoin;

3) incapacité de l’équipage de conduite

(VI) procédures à suivre pendant toute phase de vol, dans l’éventualité où il y aurait aux aéroports de dégagement ETOPS désignés une modification des conditions qui compromettrait une approche et un atterrissage en toute sécurité;

(VII) procédures visant à assurer l’utilisation de l’équipement de secours, notamment l’équipement de protection respiratoire et d’amerrissage forcé;

(VIII) procédures de compréhension efficace de l’utilisation de l’équipement additionnel ou modifié approuvé que requièrent les ETOPS;

(IX) procédures concernant les exigences et la gestion relatives au carburant à suivre au cours de la partie en route du vol, comme la contre-vérification indépendante des indicateurs de quantité de carburant , sans toutefois s’y limiter;

Note d’information :

Des débits de carburant pourraient être utilisés pour le calcul du carburant consommé et le résultat, comparé à la quantité de carburant indiquée qui reste dans les réservoirs.

(X) procédures de rédaction de la documentation à l’intention des équipages de conduite;

(F) performances, notamment :

(I) utilisation des données sur les performances lorsqu'un moteur est en panne à l’intérieur de la plage d’altitudes et de configuration de masse à laquelle pourrait survenir un déroutement;

(II) planification du vol et représentation graphique, y compris tous les imprévus;

(III) contrôle d’étape des performances de vol;

(IV) effets de l’éruption solaire, du rayonnement cosmique et de la propagation HF;

(G) exigences relatives au carburant et à l'huile, notamment :

(I) quantités minimales;

(II) réserve de carburant en cas d'imprévu;

(III) réserve critique de carburant.

Si une autre partie du programme de formation de l’exploitant aérien traite déjà d’un élément de la formation initiale au sol sur les ETOPS mentionné au sous-alinéa 725.124(36)a)(i), l’exploitant aérien peut obtenir un crédit pour cet élément de formation, pourvu que le programme de formation de l’exploitant aérien comporte un renvoi et que la formation donnée relativement à cet élément le soit dans le contexte des opérations ETOPS.

(ii) Examen

Une fois la formation initiale au sol terminée, chaque membre d’équipage de conduite doit passer un examen de synthèse portant sur les sujets spécifiquement liés aux opérations ETOPS, conformément aux exigences du sous-alinéa 725.124(1)b)(iii);

(iii) Formation et vérification en vol

(A) Après avoir réussi à un examen de synthèse requis en vertu du sous-alinéa 725.124(36)a)(ii), chaque membre d’équipage de conduite doit terminer au moins un secteur d’entraînement en ligne sous la surveillance d’un pilote instructeur qualifié, dans un environnement ETOPS réel, à bord de l’avion où le membre d’équipage de conduite satisfait aux exigences pertinentes de l’article 705.106;

(B) En plus de réviser les éléments spécifiques aux opérations ETOPS pendant l’inspection extérieure de l'avion, on doit réviser chacun des éléments mentionnés au sous-alinéa 725.124(36)a)(i) pendant le vol d’entraînement en ligne requis en vertu de la division 725.124(36)a)(iii)(A);

(C) Après avoir satisfait à l’exigence de la division 725.124(36)a)(iii)(B), chaque membre d’équipage de conduite doit effectuer une vérification en ligne initiale des opérations ETOPS dans un environnement ETOPS réel avec un pilote vérificateur qualifié évaluant sa compréhension de chacun des éléments mentionnés au sous-alinéa 725.124(36)a)(i). La vérification en ligne initiale des opérations ETOPS peut être effectuée comme une partie intégrante de la vérification en ligne requise en vertu de l’alinéa 705.106 (1)d).

b) Formation périodique des membres d’équipage de conduite

Sous réserve de l’alinéa 725.124(36)c), au 12 mois ou lorsqu’il n’a pas volé dans un environnement ETOPS réel pendant une période de 13 mois consécutifs ou plus, chaque membre d’équipage de conduite doit suivre une formation périodique au sol sur les ETOPS.

En matière d’opérations ETOPS, le programme de formation de l’exploitant aérien doit inclure une formation périodique annuelle qui doit être donnée à chaque membre d’équipage de conduite dans les domaines suivants :

(i) Formation au sol

(A) Révision de la nouvelle réglementation, des nouvelles normes et des nouvelles approbations opérationnelles, le cas échéant, qui sont pertinentes aux opérations ETOPS de l’exploitant aérien (le cas échéant);

(B) Révision de la nouvelle approbation de définition de type de l’AFM pour les opérations ETOPS (le cas échéant);

(C) Révision des nouvelles routes et des nouvelles zones d’exploitation ETOPS utilisées dans la zone d’exploitation ETOPS (le cas échéant);

(D) Bref tour d’horizon des procédures de l’exploitant aérien mentionnées aux subdivisions 725.124(36)a)(i)(E)(I) à (X);

(E) Révision des exigences et des procédures en matière de performance et de gestion du carburant;

(F) Révision, le cas échéant, de tout événement opérationnel ETOPS qui a été signalé dans le système de compte rendu, ou dans tout autre système, de l’exploitant aérien et dont il serait avantageux que chaque membre d’équipage de conduite apprenne.

(ii) Vérification en vol

(A) Sous réserve de la division 725.124(36)b)(ii)(C), l’exploitant aérien doit s’assurer :

(I) qu’un pourcentage des vérifications en ligne exigées en vertu de l’article 705.106 sont effectuées dans un environnement ETOPS réel;

(II) que le pourcentage total des vérifications en ligne exigées en vertu de la sous-division 725.124(36)b)(ii)(A)(I) atteint ou dépasse le pourcentage total annuel de l’exploitant aérien pour les vols ETOPS sur chaque type d’avion;

(III) que les vérifications en ligne pour les opérations ETOPS sont effectuées avec un pilote vérificateur qualifié évaluant sa compréhension de chacun des éléments mentionnés au sous-alinéa 725.124(36)b)(i), en plus des éléments spécifiques aux opérations ETOPS, au cours d’une inspection extérieure de l’avion;

(B) La vérification en ligne périodique des opérations ETOPS doit être effectuée sur au moins un secteur à bord de l’avion;

(C) Avant de poursuivre des opérations ETOPS réelles, un membre d’équipage de conduite qui n’a pas volé dans un environnement ETOPS réel pendant une période de plus de 13 mois consécutifs doit :

(I) suivre une formation périodique annuelle au sol, conformément aux exigences mentionnées au sous-alinéa 725.124(36)b)(i);

(II) effectuer une vérification en ligne périodique des opérations ETOPS dans un environnement ETOPS réel avec un pilote vérificateur qualifié évaluant sa compréhension de chacun des éléments mentionnés au sous-alinéa 725.124(36)b)(i), en plus des éléments spécifiques aux opérations ETOPS, pendant une inspection extérieure de l'avion.

c) Chaque membre d’équipage de conduite qui respecte les exigences pertinentes de l’article 705.106 relativement à un nouveau type d’avion et pour lequel la période de validité des exigences en matière de formation sur les opérations ETOPS mentionnées aux alinéas 725.124(36)a) et b) n’est pas échue pour un type d’avion antérieurement piloté, doit :

(A) effectuer seulement les éléments des exigences en matière de formation périodique au sol mentionnées au sous-alinéa 725.124(36)b)(i) qui sont pertinents au nouveau type d’avion; et

(B) effectuer une vérification en ligne périodique des opérations ETOPS seulement conformément au calendrier de la division 725.124(36)b)(ii)(A), pourvu que tous les éléments mentionnés au sous-alinéa 725.124(36)b)(i) soient révisés à la satisfaction d’un pilote instructeur qualifié, dans le cadre d’un vol ETOPS réel à bord d’un avion du nouveau type, pendant l’entraînement en ligne que requiert l’article 705.106.

(37) Approches de catégorie II et de catégorie III
(modifié 2006/06/30)

a) Formation initiale et périodique au sol
(modifié 2011/06/30)

Le programme de formation au sol initial et annuel de l’exploitant aérien devra assurer la formation des commandants de bord (en tant que pilote aux commandes), des commandants en second (en tant que pilote qui n’est pas aux commandes) et, le cas échéant, des seconds officiers, dans les domaines suivants :

(i) les caractéristiques, possibilités et limites de l’ILS, y compris l’effet sur ses performances attribuable à l’interférence causée par d’autres aéronefs en vol ou qui circulent au sol et par les véhicules terrestres;

(ii) les caractéristiques des aides visuelles et les limites quant à leur utilisation comme repères visuels par visibilité réduite selon divers angles d’alignement de descente et angles morts du poste de pilotage, et la hauteur à laquelle on peut s’attendre à ce que les repères visuels deviennent visibles dans des conditions d’exploitation réelle;

(iii) l’utilisation, les possibilités et les limites des systèmes de bord;

(iv) les procédures et techniques d’approche, d’approche interrompue et d’atterrissage interrompu, y compris la description des facteurs qui influencent la perte de hauteur au cours d’une approche interrompue dans des configurations d’aéronef normales et anormales;

(v) l’utilisation et les limites de la RVR, y compris l’applicabilité des lectures de RVR à partir de différents points bordure de la piste;

(vi) une compréhension de base de la zone de limitation d’obstacles et de la zone dégagée d’obstacles, y compris les critères de conception d’approche interrompue, la marge de franchissement d’obstacles pour des opérations de CAT II/III et la marge de franchissement d’obstacles pendant les remises des gaz et les atterrissages interrompus;

(vii) les effets du cisaillement du vent, de la turbulence et des précipitations à basse altitude;

(viii) les procédures et les techniques pour effectuer la transition du vol aux instruments au vol à vue dans des conditions de faible RVR, y compris la géométrie de l’oeil, les positions respectives du train et de l’antenne par rapport à la hauteur des points de repère de l’ILS;

(ix) les mesures à prendre si la référence visuelle devient insuffisante alors que l’aéronef est au-dessous de la hauteur de décision, et la technique à suivre pour effectuer la transition du vol à vue au vol aux instruments s’il devient nécessaire d’effectuer une remise des gaz à des hauteurs aussi basses;

(x) les mesures à prendre en cas de panne de l’équipement d’approche et d’atterrissage au-dessus et au-dessous de la hauteur de décision ou de la hauteur d’alerte;

(xi) la façon de reconnaître une panne de l’équipement au sol et les mesures à prendre en pareil cas;

(xii) les facteurs significatifs pour le calcul de la hauteur de décision ou de la hauteur d’alerte;

(xiii) les effets de pannes spécifiques de l’aéronef (p. ex. panne moteur) sur les performances des systèmes d’automanettes et de pilotage automatique;

(xiv) les procédures à suivre et les précautions à prendre pendant la circulation au sol dans des conditions de visibilité limitée;

(xv) les procédures d’utilisation normalisées que l’équipage de conduite doit suivre en situation normale, anormale ou d’urgence.

Le programme de formation au sol annuel de l’exploitant aérien devra traiter des sujets ci‑haut pendant une durée définie (un cycle).

b) Formation initiale sur entraîneur synthétique de vol à titre de commandant de bord (en tant que pilote aux commandes) et de commandant en second (en tant que pilote qui n’est pas aux commandes)
(modifié 2011/06/30)

(i) deux approches dont l'une pendant une panne moteur simulée si l'équipement de l'exploitant est approuvé à cet effet et si l'exploitant est autorisé à effectuer ces approches;

(ii) une approche interrompue à partir des minimums les plus bas autorisé pour l’exploitant aérien, ou un atterrissage interrompu, s’il y a lieu;
(modifié 2011/06/30)

(iii) un atterrissage automatique précédé d’une approche ou un atterrissage manuel selon le cas, dans le vent de travers maximal autorisé;

(iv) quant aux approches de catégorie III, qui dépendent de l'utilisation d'un système de commande de roulis « état dégradé - passif après panne », une course à l'atterrissage effectuée manuellement à l'aide de repères visuels ou d'une combinaison de repères visuels et d'instruments de bord.

c) Formation annuelle ou selon la période prévue dans un programme avancé de qualification approuvé, du commandant de bord, sur entraîneur synthétique de vol
(modifié 2006/06/30)

(i) une approche conduisant à un atterrissage de catégorie II ou de catégorie III; et
(modifié 2011/06/30)

(ii) une approche interrompue à partir du minimum applicable le plus bas autorisé pour l’exploitant aérien, ou un atterrissage interrompu, selon le cas.
(modifié 2011/06/30)

(38) Formation relative aux vols de convoyage avec un moteur inopérant

a) Généralités

(i) pour être autorisé à effectuer un vol de convoyage avec un moteur inopérant, le membre d'équipage de conduite doit réussir le programme de formation pertinent;

(ii) dans la mesure du possible, la formation relative aux vols de convoyage effectués avec un moteur est inopérant doit être dispensée à bord d'un entraîneur synthétique de vol;

(iii) le commandant de bord doit subir annuellement un contrôle de la compétence et un pilote vérificateur agréé de Transports Canada - Aviation civile doit certifier sa compétence.

b) Formation au sol

(i) étude des passages du manuel d'exploitation de la compagnie qui portent sur les vols de convoyage effectués avec un moteur inopérant :

(A) procédures avant vol, en vol et après vol;

(B) procédures à suivre pour obtenir l'autorisation de la compagnie d'effectuer un vol de convoyage, et le nom des personnes habilitées à donner de telles autorisations;

(C) procédures de coordination de toutes les étapes du vol avec l'ATS et le gestionnaire de l'aéroport;

(D) responsabilité du commandant de bord de toujours respecter les conditions d'exploitation établies dans le permis de vol de convoyage;

(E) exigences de compte rendu après un vol; et

(F) obligation pour les membres d'équipage de recevoir une formation et de maintenir leurs compétences pour être en mesure d'effectuer des vols de convoyage avec un moteur inopérant.

(ii) limites; et

(iii) performances.

c) Formation sur entraîneur synthétique de vol/formation en vol
(modifié 1998/03/23)

(i) Toute la formation doit être donnée sur entraîneur synthétique de vol ou sur avion.
(modifié 1998/03/23)

(ii) La formation initiale sur entraîneur synthétique de vol doit comporter :
(modifié 1998/03/23)

(A) deux décollages avec un moteur inopérant, dont un avec le moteur le plus défavorable en panne;
(modifié 1998/03/23)

(B) deux approches et atterrissages aux instruments avec un moteur inopérant, dont un avec le moteur le plus défavorable en panne.
(modifié 1998/03/23)

(iii) La formation annuelle sur entraîneur synthétique de vol doit comporter :
(modifié 1998/03/23)

(A) un décollage avec le moteur le plus défavorable en panne; et
(modifié 1998/03/23)

(B) une approche et un atterrissage aux instruments avec le moteur le plus défavorable en panne.
(modifié 1998/03/23)

(iv) La formation initiale ou annuelle sur avion doit comporter :
(modifié 1998/03/23)

(A) un décollage lorsque le moteur le plus défavorable affiche une poussée nulle simulée; et
(modifié 1998/03/23)

(B) une approche et un atterrissage lorsque le moteur le plus défavorable affiche une poussée nulle simulée.
(modifié 1998/03/23)

d) Formation sur avion

La formation sur avion doit comporter :

(i) un décollage lorsque le moteur le plus défavorable affiche une poussée nulle.

(ii) une approche et un atterrissage lorsque le moteur le plus défavorable affiche une poussée nulle.

(39) Formation en gestion des ressources du poste de pilotage (CRM) pour les membres d’équipage
(modifié 2004/12/01)

L'exploitant aérien doit offrir une formation en gestion des ressources du poste de pilotage qui porte sur les éléments suivants :

a) La formation initiale est obligatoire pour tous les membres d'équipage et doit traiter de tous les points des alinéas a) et b) :

(i) attitudes et comportements;

(ii) aptitude à communiquer;

(iii) résolution de problèmes;

(iv) facteurs humains;

(v) résolution de conflits;

(vi) prise de décisions;

(vii) constitution et entretien d'une équipe; et

(viii) gestion de la charge de travail.

b) La formation annuelle porte sur les procédures de sécurité et d'urgence. Elle doit comprendre, le cas échéant, la participation conjointe des pilotes et des agents de bord et traiter des points suivants :

(i) relations entre les membres d'équipage;

(ii) étude des accidents ou incidents d'exploitants aériens;

(iii) présentation de procédures d'urgence coordonnées choisies et discussion (mise en pratique de l'aptitude à gérer les ressources du poste de pilotage); et

(iv) exercices d'évacuation des membres d'équipage suivis d'un compte rendu.

(40) Formation sur le givrage en vol
(modifié 1998/09/01; pas de version précédente)

a) Les programmes de formation initiaux et périodiques approuvés destinés à la totalité des équipages de conduite doivent traiter du givrage en vol de façon à garantir que l'équipage connaît parfaitement les dangers inhérents au givrage en vol et les procédures pour éviter et quitter des conditions de givrage dangereuses.

b) Le programme de formation doit porter sur les sujets suivants :

(i) base de certification pour le vol dans des conditions de givrage connues;

(ii) définitions et terminologie du givrage en vol;

(iii) conséquences du givrage en vol sur l'aérodynamique;

(iv) situations météorologiques associées au givrage en vol, y compris les mécanismes classiques ou non-classiques des précipitations givrantes;

(v) préparation du vol et renseignements sur le givrage obtenus en vol;

(vi) renseignements propres à la flotte d'aéronefs portant sur le fonctionnement de l'équipement de dégivrage et d'antigivrage, et des procédures opérationnelles; et

(vii) consignes de la compagnie en matière de vol dans des conditions givrantes et se trouvant dans les manuels d'exploitation de la compagnie, les SOP et autres documents de la compagnie.

(42) Formation sur le contrôle des bagages de cabine
(modifié 1998/03/23; pas de version précédente)

Cette formation est requise conformément au paragraphe 725.42(5). Il est obligatoire d'assurer une formation à tous les employés et agents dont les tâches portent sur le contrôle des bagages de cabine.

La formation doit comprendre la liste des éléments que l'on retrouve au paragraphe 725.42(7).

(46) Déplacement sans danger des passagers vers l'avion ou à partir de ce dernier
(modifié 1998/03/23; pas de version précédente)

a) Cette formation est requise conformément au paragraphe 725.40(1). Il est obligatoire d'assurer une formation aux membres des équipages de conduite, au personnel de la manutention et aux agents passagers (y compris le personnel contractuel) qui interviennent pendant le transfert des passagers entre l'aérogare et l'avion.

b) La formation doit comprendre la liste des points mentionnés au paragraphe 725.40(1).

(47) Avitaillement en carburant avec passagers à bord - Formation concernant les procédures d'évacuation d'urgence
(modifié 1998/03/23; pas de version précédente)

a) Cette formation est requise conformément à l'alinéa 725.40(2)o). Il est obligatoire d'assurer une formation au personnel qui remplace les agents de bord lorsqu'on procède à l'avitaillement en carburant avec des passagers à bord.

b) On retrouve la norme pour ce type de formation dans la Norme de formation des agents de bord; les éléments suivants doivent faire partie de cette publication :

(i) Issues d’évacuation (Initiale - Partie 4, article 4) :
(modifié 2006/06/30)

(A) 4.4A.1-2;
(modifié 2006/06/30)

(B) 4.4A.5;
(modifié 2006/06/30)

(C) 4.4B.2;
(modifié 2006/06/30)

(D) 4.4B.7;
(modifié 2006/06/30)

(E) 4.4C.1;
(modifié 2006/06/30)

(F) 4.4C.5;
(modifié 2006/06/30)

(G) 4.4D.1;

(H) 4.4F.1-8
(modifié 2006/06/30)

(I) 4.4G.1-4;
(modifié 2006/06/30; pas de version précédente)

(J) 4.4I.1b);
(modifié 2006/06/30; pas de version précédente)

(K) 4.4I.1g);
(modifié 2006/06/30; pas de version précédente)

(L) 4.4J.1;
(modifié 2006/06/30; pas de version précédente)

(M) 4.4K.1; et
(modifié 2006/06/30; pas de version précédente)

(N) 4.4K.3-4;
(modifié 2006/06/30; pas de version précédente)

(ii) Exercices d’urgence (Initiale - Partie 7) :
(modifié 2006/06/30)

(A) 7.3, Exercices portant sur les issues d'évacuation en cas d'urgence;

(B) 7.4.3, Exercices en cas d'évacuation, pas encore prêts, les points iii à vi ainsi que les points vii à xvii; et

(C) 7.4.4, Critères pour l'évaluation ii à xvii.

NOTA :
La formation des pilotes aux procédures d'urgence tel que requise par 725.124 (14) est considérée l'équivalent à ceci.

(48) Formation destinée à éviter les impacts sans perte de contrôle (CFIT)
(modifié 2000/06/01; pas de version précédente)

Sous réserve de l'alinéa d), les exploitants aériens doivent dispenser la formation CFIT suivante à tous les membres d'équipage de conduite utilisant des avions approuvés en conditions météorologiques de vol aux instruments :

a) une formation initiale et annuelle dispensée au sol et couvrant :

(i) les facteurs pouvant mener à des accidents et à des incidents CFIT,

(ii) le cas échéant, les caractéristiques de fonctionnement, propriétés et limites du GPWS,

(iii) les stratégies destinées à prévenir les CFIT,

(iv) les méthodes permettant d'améliorer la conscience de la situation, et

(v) les manoeuvres de rétablissement et profils pertinents au type d'avion;

b) les exploitants aériens, dont les aéronefs sont équipés d'un dispositif GPWS et qui utilisent un entraîneur synthétique dans leur programme agréé de formation initiale doivent dispenser une formation CFIT traitant des points suivants :

(i) une manoeuvre de rétablissement effectuée en VMC à la suite d'un avertissement du GPWS,

(ii) une manoeuvre de rétablissement effectuée en IMC à la suite d'un avertissement du GPWS;

c) les exploitants aériens, dont les aéronefs sont équipés d'un dispositif GPWS et qui utilisent un entraîneur synthétique dans leur programme agréé de formation périodique doivent dispenser une formation bisannuelle CFIT comportant :

(i) soit une manoeuvre de rétablissement effectuée en VMC à la suite d'un avertissement du GPWS lorsque l'exploitant aérien n'est autorisé qu'à effectuer des vols VFR,

(ii) soit une manoeuvre de rétablissement effectuée en IMC à la suite d'un avertissement du GPWS lorsque l'exploitant aérien est autorisé à effectuer des vols IFR;

d) dans le cas des membres d'équipage de conduite utilisant un aéronef muni d'un système de représentation et d'avertissement du relief (TAWS), la formation qu'ils ont reçue en matière de TAWS est censée répondre aux exigences des alinéas a), b) et c).

(49) Formation permettant de prendre conscience des situations de bas régime
(modifié 2000/12/01; pas de version précédente)

a) Tous les membres d'équipage de conduite qui utilisent des avions à turboréacteurs doivent suivre une formation initiale et périodique dispensée au sol et en vol;

b) La formation dispensée au sol doit comprendre les éléments suivants :

(i) le bas régime à l'atterrissage du type d'aéronef,

(ii) les caractéristiques de comportement et de rendement des moteurs et de l'aéronef à bas régime,

(iii) les procédures d'atterrissage interrompu de l'aéronef;

c) Lorsque la formation dispensée en vol est donnée dans un entraîneur synthétique de vol, cette formation doit comprendre un atterrissage interrompu entrepris à bas régime.

(50) Formation permettant de reconnaître une panne ou un mauvais fonctionnement de moteur
(modifié 2000/12/01; pas de version précédente)

a) La formation initiale et périodique dispensée au sol et en vol permettant de reconnaître une panne ou un mauvais fonctionnement de moteur doit être dispensée à tous les membres d'équipage de conduite;

b) La formation dispensée au sol doit comprendre les éléments suivants :

(i) les mauvais fonctionnements possibles des moteurs et leurs causes,

(ii) la bonne identification des mauvais fonctionnements,

(iii) les bonnes façons de réagir à des mauvais fonctionnements ou à des pannes;

c) La formation dispensée en vol doit :

(i) être dispensée dans un entraîneur synthétique (le cas échéant),

(ii) être dispensée dans des simulateurs homologués, et ce, pour la totalité des membres d'équipage de conduite ayant affaire à des moteurs à grand taux de dilution.

(51) Formation sur les modalités d’accès au poste de pilotage
(modifié 2002/03/21; pas de version précédente)

a) L’exploitant aérien doit fournir une formation théorique initiale et périodique à tous ses membres d’équipage sur les procédures suivantes :

(i) les procédures pour controler l’accès au poste de pilotage d’un avion;

(ii) les procédures pour vérifier l’identité d’une personne autorisée à entrer dans le poste de pilotage;

(iii) les procédures pour entrer et sortir du poste de pilotage, y compris les procédures d’ouverture, de fermeture et de verrouillage de la porte du poste de pilotage;

(iv) les procédures permettant à un membre d’équipage d’entrer dans le poste de pilotage si un membre de l’équipage de conduite est frappé d’incapacité;

(v) si l’avion a un poste de repos d’équipage ayant une entrée menant au poste de pilotage et une autre menant à la cabine passagers, les procédures régissant l’usage de la porte entre le poste de repos d’équipage et la cabine passagers.

b) Tous les membres d’équipage doivent suivre, avant le 9 avril 2003, une formation théorique initiale sur les procédures visées aux sous-alinéas a)(i) à (v); après cette date chaque nouveau membre d’équipage doit suivre la formation initiale et tous les membres d’équipage doivent suivre une formation périodique sur ces procédures à intervalle de trois ans minimum.

(52) Formation sur la RNP-10 du Pacifique
(modifié 2002/12/01; pas de version précédente)

Pour qu’un membre d’équipage de conduite soit qualifié pour voler dans l’espace aérien RNP-10 du Pacifique, l’exploitant aérien doit avoir des programmes de formation initiale et périodique homologués qui permettent à chaque candidat d’acquérir la compétence requise sur les sujets suivants :

a) la planification de vol dans l’espace aérien RNP-10;

b) les exigences en matière de performances de navigation propres à l’espace aérien RNP-10;

c) les procédures en route propres à l’espace aérien RNP-10;

d) les procédures à suivre en cas d'imprévu dans l’espace aérien RNP-10.

(53) Formation sur le minimum réduit d'espacement vertical (RVSM)
(modifié 2002/12/01; pas de version précédente)

Pour qu’un membre d’équipage de conduite soit qualifié pour voler dans l’espace aérien RVSM, l’exploitant aérien doit avoir des programmes de formation initiale et périodique homologués qui permettent à chaque candidat d’acquérir la compétence requise sur les sujets suivants :

a) connaissance du plancher, du plafond et des limites horizontales de l’espace aérien RVSM;

b) les règles d’exclusion des aéronefs inaptes au vol RVSM;

c) les diverses procédures devant être effectuées par le pilote, notamment :

(i) la vérification avant vol et en vol de l’altimètre;

(ii) l'utilisation du système automatique de maintien de l’altitude;

(iii) les articles de la liste d’équipement minimal (MEL) applicables aux vols RVSM;

(iv) les procédures spéciales en cas d'imprévu en vol;

(v) les procédures d'évitement des perturbations météorologiques;

(vi) les procédures de déroutement en cas de turbulences de sillage et d'avertissement sans conséquence du système d’évitement d'abordage;

(vii) les appels de mise en palier;

d) les procédures applicables aux aéronefs inaptes au vol RVSM appelés à effectuer un vol de maintenance, un vol humanitaire ou un vol de livraison;

e) l'utilisation des systèmes ACAS/TCAS.

(54) Formation relative à une approche de non-précision stabilisée avec angle de descente constant (SCDA)
(modifié 2006/12/01; pas de version précédente)

Pour effectuer une approche de non-précision stabilisée avec angle de descente constant (SCDA), l’exploitant aérien doit dispenser au commandant de bord et au commandant en second une formation au pilotage comprenant l’entraînement au sol et en vol ou sur simulateur de vol dont les sujets suivants font partie du programme de formation initiale et du programme de formation périodique :

a) les facteurs pouvant influer sur la perte d’altitude lorsqu’une approche interrompue est amorcée;

b) la relation entre le point d’approche interrompue (MAP) publié et la position de l’appareil lorsqu’une approche interrompue est amorcée à la suite d’une descente stabilisée en approche finale à une altitude minimale de descente (MDA);

Note d’information :

La montée d’approche interrompue à partir d’une descente stabilisée en approche finale s’effectuera normalement à une certaine distance avant d’atteindre le MAP publié.

c) si la référence visuelle requise en vue de poursuivre l’atterrissage n’est pas établie, l’exigence d’amorcer une approche interrompue au plus tard à la première des situations suivantes à survenir :

(i) l’altitude minimale de descente est atteinte,

(ii) le MAP est atteint;

d) l’exigence d’amorcer la navigation dans le plan horizontal de la procédure d’approche interrompue au MAP;

Note d’information :

Il peut être important en ce qui concerne les exigences de franchissement d’obstacles de retarder tout virage énoncé dans la procédure d’approche interrompue publiée jusqu’à ce que l’aéronef traverse le MAP publié.

e) l’exigence voulant que toute altitude aux repères de descente par paliers se situant entre le repère d’approche finale (FAF) et le MAP soit respectée;

f) l’utilisation de tout indicateur de pente d’approche d’aéronefs établi par ordinateur ou d’autres moyens d’établir par ordinateur une trajectoire d’approche stable au point de poser prévu;

Note d’information :

Il faudra tenir compte des conséquences qu’entraîne une erreur de position horizontale et de température sur le plan vertical, à savoir si cette erreur provient d’un système inertiel de navigation verticale barométrique (Baro VNAV) ou de référence altimétrique.

g) l’exigence de vérifier toute information relative à l’altitude et au point de cheminement d’une base de données de navigation aérienne par rapport à celle provenant d’une source indépendante;

h) la coordination des tâches des membres de l’équipage de conduite en vue d’atteindre la MDA et pendant l’exécution d’une approche interrompue; et

i) l’utilisation de corrections de la MDA dues à un changement de température ainsi que d’autres altitudes publiées, et au besoin, l’utilisation de facteurs de correction d’altimètre en fonction d’une région éloignée.

(55) Opérations simultanées sur pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles – ILS/Surveillance de précision des pistes (PRM) avec aide directionnelle de type radiophare d’alignement de piste (LDA/PRM) – Formation pour approches aux instruments simultanées sur pistes décalées (SOIA)
(modifié 2008/12/30; pas de version précédente)

a) Les documents de formation doivent inclure :

(i) les cartes d'approche ILS/PRM et LDA/PRM - SOIA publiées,

(ii) la présentation vidéo à jour, produite et approuvée par la FAA sur l'approche ILS/PRM intitulée « ILS/PRM Approaches Information for Air Carrier Pilots ».

b) Formation initiale au sol

(i) L’exploitant aérien doit fournir à ses membres d'équipage de conduite une formation initiale au sol portant sur les procédures suivantes :

(A) approche ILS/PRM;

(B) LDA/PRM – SOIA;

(ii) Avant de pouvoir effectuer des approches ILS/PRM ou LDA/PRM - SOIA, chaque membre d'équipage de conduite doit avoir complété la formation initiale au sol;

(iii) Cette formation doit être donnée conformément aux procédures établies dans le manuel d'exploitation de compagnie de l'exploitant aérien.

c) Formation initiale sur simulateur

(i) Chaque membre d'équipage de conduite doit compléter une approche ILS/PRM ou LDA/PRM - SOIA avec une manœuvre de dégagement en montée ou en descente sous la surveillance d'un instructeur, d'un pilote instructeur ou d'un pilote vérificateur;

(ii) Cette formation doit être complétée dans les 12 mois suivant la date d'approbation du programme de formation PRM.

d) Formation périodique au sol

L’exploitant aérien doit fournir à ses membres d’équipage de conduite une formation périodique au sol, laquelle prévoit une révision des éléments de formation au sol et la présentation vidéo de l’alinéa a) ci-dessus.

(56) Programme de formation en matière de passagers turbulents et d’entrave au travail d’un membre d’équipage
(modifié 2009/06/10; pas de version précédente)

a) Le programme de formation initiale en matière de passagers turbulents et d’entrave au travail d’un membre d'équipage doit comprendre, selon qu’il s’applique aux tâches du personnel d’exploitation :

(i) la politique de l’exploitant aérien en ce qui a trait :

(A) à l’entrave au travail d’un membre d’équipage,

(B) aux passagers turbulents;

(ii) les définitions de :

(A) entrave au travail d’un membre d’équipage,

(B) niveaux d’entrave des incidents relatifs au travail d’un membre d’équipage,

(C) violence physique et verbale,

(D) comportement agressif,

(E) intimidation;

(iii) les procédures de l'exploitant aérien visant la prévention, la gestion et la protection en matière d’interférence auprès d'un membre d'équipage;

(iv) les dangers reliés à une entrave au travail d’un membre d'équipage;

(v) l'obligation de refuser le transport de personnes dont les gestes ou les déclarations pourraient indiquer que ces personnes représentent un risque pour la sécurité, ainsi que les responsabilités du personnel d’exploitation découlant de cette obligation;

(vi) les méthodes de détection et de prévention du comportement turbulent d'un passager, y compris :

(A) l'importance d'une détection hâtive, d'une intervention et de la prévention,

(B) les facteurs qui influencent ce genre de comportement, les causes et les effets;

(vii) les procédures spécifiques de l'exploitant aérien portant sur :

(A) la détection hâtive et la prévention d’un incident potentiel,

(B) les façons d'empêcher qu'un incident ne s’aggrave;

(viii) les méthodes de prévention ou de désamorçage de situations tendues ou de comportement agressif;

(ix) les techniques et les compétences permettant de gérer un conflit;

(x) les méthodes de maintien de la sécurité des personnes pendant un incident;

(xi) les ressources disponibles en cas d’incident;

(xii) l’importance, les méthodes et le contenu de communications normales et discrètes entre les membres du personnel d’exploitation :

(A) afin d’empêcher à un passager turbulent d’embarquer,

(B) en cas d’incident;

(xiii) les moyens et la bonne utilisation de dispositifs d'immobilisation de passagers en cas d'incidents, y compris en ce qui a trait à la sécurité du passager immobilisé;

(xiv) les procédures précises pour composer avec des incidents liés à ce qui suit :

(A) l'intimidation, la violence physique ou verbale et un comportement agressif dont fait preuve un passager ou une personne s’apprêtant à monter à bord d’un aéronef, à l’endroit du personnel d’exploitation,

(B) la consommation d'alcool et le fait de fumer à bord,

(C) le non-respect des instructions d'un membre d'équipage;

(xv) les procédures pour limiter ou contrôler l’accès des passagers dans des endroits situés à proximité de la porte du poste de pilotage;

(xvi) des considérations spéciales pour les aéronefs à multiples cabines et pour les aéronefs à cabine unique;

(xvii) des considérations spéciales pour les vols exploités avec un agent de bord et ceux exploités avec plusieurs agents de bord;

(xviii) les procédures pour le rassemblement de preuves au moment de l'incident;

(xix) les procédures à savoir à quel moment rapporter les incidents ainsi que les responsabilités et les procédures à suivre relatives aux rapports écrits;

(xx) l'identification des facteurs pouvant avoir une incidence sur le traumatisme subi par le personnel d'exploitation confronté à un incident et les éventuelles réactions qui pourraient se manifester après l'incident;

(xxi) des mécanismes veillant à ce que le personnel d’exploitation ayant été confronté à un incident traumatisant bénéficie de l’aide nécessaire;

(xxii) une identification du système d’aide de l’exploitant aérien mis à la disposition des personnes appelées à témoigner à la suite d’incidents liés à de l’interférence auprès des membres d’équipage;

(xxiii) le rôle du système juridique, y compris :

(A) le pouvoir juridique du commandant de bord;

(B) le rôle des autorités policières lorsqu’elles se trouvent à bord;

(C) la coopération avec les autorités policières;

(D) les renseignements devant figurer dans les déclarations destinées aux autorités policières;

(E) l'intervention des autorités policières lorsqu'un incident se produit au sol ou après qu'un incident s'est produit en vol;

(F) la préparation à témoigner en cas de poursuites judiciaires faisant suite à un incident, lorsque des accusations ont été portées;

(G) l'examen de la totalité des lois et règlements pertinents, y compris ceux qui interdisent l’usage du tabac à bord des aéronefs, l’embarquement d’un passager qui semble être en état d’ébriété, de servir de l’alcool à bord à une personne qui semble être en état d’ébriété et les actes de violence ou le fait de troubler la paix publique, comme ceux qui figurent dans le Code criminel;

b) Le programme de formation annuelle en matière de passagers turbulents et d'interférence auprès des membres d'équipage doit comprendre, selon qu’il s’applique aux tâches du personnel d’exploitation, une revue :

(i) des incidents qui se sont produits au cours de la dernière année;

(ii) des modifications apportées aux procédures au cours de la dernière année;

(iii) des procédures;

(iv) des méthodes de maintien de la sécurité des personnes;

(v) des méthodes de prévention ou de désamorçage de situations tendues ou de comportement agressif;

(vi) des techniques et des compétences permettant de gérer un conflit;

(vii) des moyens et la bonne utilisation de dispositifs d'immobilisation de passagers en cas d'incidents, y compris en ce qui a trait à la sécurité du passager immobilisé.

(57) Programme de formation du chef de cabine
(en vigueur 2016/08/01)

a) La formation du chef de cabine doit comporter les éléments suivants :

(i) les fonctions de chef :

(A) concept d’un équipage unifié;

(B) constitution et cohésion d’une équipe;

(C) planification et gestion de la charge de travail;

(ii) préparation du vol – généralités :

(A) attribution des postes d’agent de bord et des responsabilités;

(B) examen du vol visé, y compris :

(I) modèle d’avion;

(II) équipement;

(III) région et type d’activité;

(IV) catégories de passagers, y compris les passagers ayant des besoins spéciaux;

(iii) coopération au sein de l’équipage :

(A) discipline, responsabilités et voie hiérarchique;

(B) importance de la coordination et de la communication;

(C) menaces contre la sûreté;

(D) annonces;

(E) membre d’équipage frappé d’incapacité;

(iv) examen des exigences et des obligations réglementaires de l’exploitant :

(A) exposés sur les mesures de sécurité aux passagers;

(B) cartes des mesures de sécurité;

(C) sécurité des offices de bord et de la cabine;

(D) rangement des bagages de cabine;

(E) équipement électronique;

(F) procédures lors d’avitaillement en carburant avec passagers à bord;

(G) turbulences;

(H) consignation, y compris entrées dans le carnet de bord de cabine;

(v) facteurs humains et gestion des ressources de l’équipage;

(vi) comptes rendus des accidents et des incidents.

Note d’information :

Cette formation a pour but de perfectionner les compétences en leadership, coordination et gestion de situations que doivent posséder les chefs de cabine pour s’acquitter de leurs responsabilités dans le déroulement et la coordination des procédures en situations normales et des procédures d’urgence à bord d’un aéronef dont l’équipage comprend plus d’un agent de bord. Par exemple, la façon dont le chef de cabine doit évaluer une situation (en particulier dans des cas qui n’ont pas été clairement définis), attribuer les rôles et les responsabilités parmi les agents de bord, coordonner la collecte de renseignements et coordonner la diffusion des renseignements.

(58) Formation pour les agents de bord affectés à l’ouverture de plus d’une sortie lors d’une évacuation d’urgence d’un avion
(en vigueur 2016/08/01)

(a) Les formations initiale et annuelle pour les agents de bord affectés à l’ouverture de plus d’une sortie lors d’une évacuation d’urgence doivent comprendre :

(i) des méthodes de gestion du flux des passagers, ce qui veut dire que l’agent de bord doit savoir :

(A) évaluer l’utilisation des sorties par les passagers et diriger les passagers vers une autre sortie pour augmenter le nombre de passagers évacuant l’avion;

(B) évaluer continuellement l’état des sorties et diriger les passagers vers les sorties disponibles;

(C) démontrer des techniques de gestion du flux des passagers pendant les exercices d’évacuation, y compris les signes et commandes nécessaires pour maximiser le nombre de passagers évacuant l’avion.

(ii) que chaque agent de bord doit :

(A) lorsque l’exploitant aérien effectue la formation dans un avion, ouvrir les deux sorties opposées au niveau du plancher et démontrer sa capacité à gérer le flux des passagers au moyen de ces deux sorties. 

(B) lorsque l’exploitant aérien possède une cabine d’entraînement à l’évacuation d’urgence munie de deux sorties opposées au niveau du plancher, ouvrir les deux sorties et démontrer sa capacité à gérer le flux des passagers au moyen de ces deux sorties.

(C) lorsque l’exploitant aérien ne possède pas de cabine d’entraînement à l’évacuation d’urgence munie de deux sorties opposées au niveau du plancher :

(I) ouvrir la sortie principale à laquelle il est affecté; 

(II) se diriger vers une zone à une distance égale à celle de la seconde sortie dans la réalité;

(III) simuler l’ouverture de la seconde sortie;

(IV) démontrer sa capacité à gérer le flux des passagers.

(D) lorsque l’exploitant aérien possède une maquette de la cabine n’étant pas munie de deux sorties opposées au niveau du plancher :

(I) simuler l’ouverture de la sortie principale à laquelle il est affecté;

(II) se diriger vers une zone à une distance  égale à celle de la seconde sortie dans la réalité;

(III) simuler l’ouverture de la seconde sortie;

(IV) démontrer sa capacité à gérer le flux des passagers.

(b) Chaque exercice doit être exécuté à bord de l’avion approprié, de la cabine d’entraînement à l’évacuation d’urgence ou de la maquette de la cabine.

725.125 Approbation conditionnelle du programme de formation

L'approbation conditionnelle à l'égard d'un programme de formation a pour but de permettre à un exploitant aérien qui met en service un nouveau type d'avion de commencer la formation des membres d'équipage lorsqu'il a en main un programme de formation proposé par le constructeur d'avions ou par un organisme de formation engagé à contrat. Dans la majorité des cas, le programme de formation permet d'amorcer convenablement la formation et il servira de base au programme de formation approuvé.

Pour recevoir une approbation conditionnelle, le programme de formation doit satisfaire aux conditions suivantes :

(1) l'exploitant aérien doit soumettre un plan de formation et un exemplaire du programme de formation pour la formation initiale;

(2) le programme de formation doit comprendre au moins les éléments suivants, s'ils s'appliquent :

a) un résumé du programme de formation qui précise les exigences relatives à la formation initiale;

b) le contenu détaillé de la formation au sol proposée, comprenant les sujets particuliers traités à chaque cours à l'égard des exigences relatives à la formation technique sur avion, à la formation aux procédures du poste de pilotage, à la formation en simulateur de vol complet, à la formation aux procédures d'urgence et à la formation des agents de bord;

c) le contenu détaillé de la formation proposée en simulateur ou sur avion, ou les deux, y compris les sujets particuliers traités à chaque cours;

d) une description des aides pédagogiques et des installations de formation proposées; et

e) une copie des manuels et autres documents de formation proposés qui seront remis aux stagiaires.

725.126 Cabine d'entraînement à l'évacuation d'urgence

La norme relative aux cabines d'entraînement à l'évacuation d'urgence est la suivante :

a) le type d'avion doit être fidèlement reproduit, surtout l'aménagement de la cabine et les places de rangement de l'équipement de sûreté et de secours par rapport aux issues de secours. Les sièges des passagers et des agents de bord adjacents aux issues de secours doivent avoir les mêmes caractéristiques que sur l'avion proprement dit.

b) Les issues de secours du simulateur doivent avoir un mode de fonctionnement normal et d'urgence, et leurs composants, leurs dimensions, leur masse, leur centrage, leur méthode d'utilisation, leur débattement et les forces nécessaires pour les ouvrir doivent correspondre à ce que l'on trouve sur l'avion. Ces caractéristiques s'appliquent également aux simulateurs indépendants d'issues.

c) Une aire suffisamment grande doit être aménagée à l'extérieur de chacune des issues de secours pour permettre aux occupants de sortir du simulateur pendant les exercices d'évacuation.

d) Le simulateur peut ne comporter que les composants représentatifs du type d'avion de l'exploitant aérien.

e) Afin de simuler l'aménagement réaliste d'une cabine pour les exercices d'évacuation d'urgence, le simulateur doit avoir au moins quatre (4) rangées de sièges et une allée de grandeur proportionnelle.

f) Le simulateur doit avoir :

(i) au moins deux (2) issues de secours en état de fonctionnement (une porte et une issue secondaire ou deux (2) portes, selon le cas), ainsi qu'un hublot de secours utilisable (s'il y a lieu); l'exploitant peut doter le simulateur de portes représentatives de plus d'un type d'avion; le simulateur peut comporter des issues utilisables sur le côté gauche, sur le côté droit, ou sur les deux côtés;

(ii) au moins un poste d'agent de bord doit se trouver à côté d'une issue utilisable, et d'autres postes d'agent de bord peuvent être nécessaires selon la manière dont les issues du simulateur sont regroupées;

(iii) un poste d'interphone ou un circuit d'annonces passagers en état de fonctionnement et un tableau d'agent de bord convenable à chaque poste d'agent de bord;

(iv) l'équipement de sûreté et de secours d'un type présentement exigé à bord de l'avion doit se trouver aux mêmes endroits et dans le même genre de fixations qu'à bord de l'avion;

(v) des carillons d'appel en état de fonctionnement dans le poste de pilotage et dans la cabine;

(vi) des marques à l'intérieur de la cabine, sous forme d'affichettes et de marques pour les issues;

(vii) un éclairage normal et d'urgence à sécurité totale dans la cabine;

(viii) des blocs de service pour passagers (PSU) dotés de masques à oxygène escamotables pour les sièges des passagers et des agents de bord;

(ix) des consignes lumineuses « ne pas fumer » et « boucler les ceintures » en état de fonctionnement et visibles à partir de n'importe quel siège de passager et poste d'agent de bord;

(x) un moyen de simuler une ou plusieurs issues inutilisables;

(xi) un moyen de simuler un incendie aux hublots de secours et aux portes;

(xii) des dispositifs sur les hublots pour simuler l'obscurité dans la cabine;

(xiii) des dispositifs et des hauts-parleurs suffisants pour simuler des sons et le bruit d'un écrasement dans toute la cabine; et

(xiv) un moyen de simuler de la fumée.

L'autorisation officielle d'utiliser un simulateur à la place d'un avion dépend de la compatibilité du simulateur et des éléments connexes du programme de formation, et elle est accordée en même temps que l'approbation du programme de formation.

Si un exploitant aérien prend des mesures pour utiliser un simulateur de cabine pour exercices d'évacuation d'urgence ou un simulateur indépendant d'issues de secours appartenant à un autre exploitant, la formation doit être conforme au programme de formation approuvé et aux procédures d'exploitation de l'exploitant dont les équipages reçoivent une formation. En outre, l'accès à l'équipement à bord du simulateur doit être restreint si l'aménagement de la cabine et l'équipement présentent des différences importantes par rapport à l'avion utilisé.

SECTION IX - MANUELS

725.135 Contenu du manuel d'exploitation de la compagnie

Note d’information :
(modifié 2006/06/30; pas de version précédente)

Le manuel d’exploitation décrit de quelle façon l’exploitant aérien compte s’y prendre pour mener son exploitation. Se contenter de simplement reproduire dans le manuel des extraits du Règlement de l’aviation canadien (RAC), des Normes de service aérien commercial (NSAC) ou des documents d’orientation n’est pas suffisant, en ce que cela ne constitue pas en soi un moyen de satisfaire aux exigences réglementaires.

Le manuel d'exploitation de la compagnie doit contenir au moins les éléments suivants, s'il y a lieu :

a) avant-propos relatif à l'utilisation du manuel et à son caractère officiel;

b) table des matières;

c) méthodes de modification, liste des modifications, liste de diffusion et liste des pages en vigueur;

d) exemplaire du certificat d'exploitation aérienne et des caractéristiques d'exploitation de l'exploitant aérien;

e) organigramme hiérarchique de l'exploitant aérien;

f) tâches, responsabilités et voie hiérarchique du personnel de gestion et d'exploitation;

g) description du système de contrôle d'exploitation, y compris :

(i) autorisation de vol et procédures de préparation des vols;

(ii) préparation d'un plan de vol exploitation et des autres documents de vol;

(iii) procédures pour garantir que les membres d'équipage de conduite sont avertis, avant le départ, de toutes réparations reportées (en vertu de la liste des équipements indispensables au vol ou par tout autre moyen);

(iv) exigences relatives au suivi des vols et aux communications;

(v) procédures de diffusion de l'information opérationnelle et d'accusé de réception de l'information;

(vi) exigences en matière de carburant et d'huile;

(vii) système de contrôle de la masse et du centrage;

(viii) procédures de compte rendu d'accident ou d'incident et procédures pour signaler un aéronef en retard;

(ix) utilisation des listes de vérifications;

(x) compte rendu d'anomalies reliées à la maintenance et exigences relatives à la fin d'un vol; et

(xi) modèle de plan de vol exploitation, et période de conservation;
(modifié 1999/09/01)

h) modèle de devis de masse et centrage, et période de conservation;
(modifié 1999/09/01)

i) procédures relatives aux enregistreurs de données de vol (FDR) et aux enregistreurs de la parole dans le poste de pilotage (CVR);

j) minimums météorologiques opérationnels et exigences pertinentes pour les vols IFR, VFR, VFR de nuit, VFR au-dessus des nuages y compris les exigences concernant l'aérodrome de dégagement;

k) exigences concernant les instruments et l'équipement;

l) procédures d'approche aux instruments (y compris les approches de la compagnie), et exigences concernant les minimums météorologiques à l'aérodrome de dégagement;

m) procédures d'établissement de routes d'une compagnie dans l'espace aérien non contrôlé;

n) procédures concernant l'exploitation en route des équipements de navigation et de communications (y compris les procédures anticollisions);

o) vols dans des conditions dangereuses telles que givrage, orage, voile blanc et cisaillement du vent;

p) limites de performances de l'avion;

q) transport et arrimage sécuritaire du fret, bagages de cabine, équipement et matériel de commissariat (s'il y a lieu);

r) procédures relatives aux exposés donnés aux passagers;

s) utilisation du manuel de vol de l'avion, du manuel d'exploitation, des procédures d'utilisation normalisées et des listes d"équipement minimal (s'il y a lieu);

t) procédures à suivre en cas de contamination des surfaces critiques par la glace, le givre et la neige;

u) procédures concernant le transport de marchandises dangereuses;

v) procédures concernant l'avitaillement en carburant, y compris :

(i) précautions contre la contamination du carburant;

(ii) exigences concernant la mise à la masse;

(iii) avitaillement en carburant avec un moteur en marche (procédure interdite lorsque des passagers sont à bord, voir l'article 602.09 du Règlement de l'aviation canadien); et

(iv) avitaillement en carburant avec passagers à bord;

w) liste de l'équipement de secours et de survie transporté à bord de l'avion et consignes sur la façon de s'en servir;

x) procédures d'urgence concernant :

(i) la radiobalise de repérage d'urgence (ELT);

(ii) la préparation des passagers en prévision d'un atterrissage ou d'un amerrissage forcé;

(iii) une évacuation d'urgence;

(iv) les procédures de coordination face à une situation d'urgence au sol; et

(v) une intervention illicite;

y) exigences concernant le nombres minimum de membres de l'équipage de conduite et leurs qualifications;

z) limites de temps de service de vol et exigences relatives au repos;

aa) programmes de formation, et exemplaires des formulaires de consignation de la formation et des qualifications;

bb) utilisation de l'oxygène;

cc) services et équipement de soutien opérationnel;

dd) procédures de sécurité concernant les passagers et la cabine;

ee) détails sur le mode et la fréquence des inspections de l'équipement de secours et de survie transporté à bord de l'avion;

ff) politique relative à l'utilisation du dispositifs avertisseur de proximité du sol (GPWS) et des systèmes d'avertissement de trafic et d'évitement d'abordage (TCAS) (s'il y a lieu);

gg) procédures relatives à l'utilisation des systèmes de navigation de surface (RNAV);

hh) procédures relatives à l'exploitation de biréacteurs long-courriers (ETHOS), aux spécifications de performances minimales de navigation (MNPS), aux CMNPS et aux vols ré-autorisés, et à la de tenue des registres (s'il y a lieu);

ii) politique relative à l'occupation du siège d'observateur (s'il y a lieu);

jj) exigences et responsabilités concernant la préparation des diagrammes d'analyse des pistes;

kk) procédures relatives aux limites VFR réduites dans une espace aérien non contrôlé (s'il y a lieu);

ll) appariement des membres d'équipage de conduite;

mm) interdiction pour les avions sans groupe auxiliaire de bord utilisable d'être autorisés à se poser aux aéroports où il n'y a pas de groupes de parc disponibles ou en état de fonctionnement :

(i) si les moteurs de l'avion ne peuvent être démarrés sans source d'alimentation extérieure;

(ii) s'il faut faire le plein et si l'avion n'est pas autorisé à être avitaillé en carburant pendant qu'un moteur est en marche; ou

(iii) s'il faut dégivrer l'avion et si ce dernier n'est pas autorisé à être dégivré pendant qu'un moteur est en marche; et

(iv) si cela est mentionné dans la MEL;

nn) programme de contrôle des bagages de cabine;

oo) politique et procédures relatives au système de gestion de la sécurité;
(modifié 2005/05/31)

pp) exemplaires de tous les formulaires utilisés, y compris les instructions nécessaires sur la façon de les remplir;

qq) procédures pour transporter en toute sécurité des animaux et des manutentionnaires de fret ainsi que des membres d'équipage sur des vols de fret lorsqu'il n'y a pas de marques d'évacuation d'urgence situées à proximité du sol;

rr) à compter du 9 avril 2003 :
(modifié 2002/03/21; pas de version précédente)

(i) les procédures pour controler l’accès au poste de pilotage d’un avion;

(ii) les procédures pour vérifier l’identité d’une personne autorisée à entrer dans le poste de pilotage;

(iii) les procédures pour entrer et sortir du poste de pilotage, y compris les procédures d’ouverture, de fermeture et de verrouillage de la porte du poste de pilotage;

(iv) les procédures permettant à un membre d’équipage d’entrer dans le poste de pilotage si un membre de l’équipage de conduite est frappé d’incapacité;

(v) si l’avion a un poste de repos d’équipage ayant une entrée menant au poste de pilotage et une autre menant à la cabine passagers, les procédures régissant l’usage de la porte entre le poste de repos d’équipage et la cabine passagers;

ss) procédures entourant l’utilisation des procédures d’urgence au départ;
(modifié 2008/12/30; pas de version précédente)

tt) enregistrement et remise après le vol d’observations d’aéronef relatives à une activité volcanique, notamment l’observation :
(modifié 2008/12/30; pas de version précédente)

(i) d’une activité volcanique prééruptive,

(ii) d’une éruption volcanique,

(iii) d’un nuage de cendres volcaniques;

uu) les procédures relatives à la prévention et à la gestion des incidents en matière d’entrave au travail d’un membre d’équipage;
(modifié 2009/06/10; pas de version précédente)

vv) les procédures relatives au refus de transporter des personnes dont les actes ou les déclarations indiquent que ces personnes pourraient présenter un risque pour la sécurité.
(modifié 2009/06/10; pas de version précédente)

725.137 Manuel d'utilisation de l'aéronef

Le manuel d'utilisation de l'avion doit comprendre les éléments suivants :

(1) table des matières;

(2) liste des pages en vigueur;

(3) méthodes de modification;

(4) avant-propos;

(5) l'identification de l'avion par son type et ses marques d'immatriculation;

(6) les limites et les procédures d'exploitation de l'avion qui ne sont pas moins restrictives que celles contenues dans le manuel de vol de l'avion et dans le Règlement de l'aviation canadien; et

(7) les procédures d'utilisation normalisées de l'avion qui répondent aux exigences de l'article 725.138 des Normes de service aérien commercial.

725.138 Procédures d'utilisation normalisées (SOP)

Le manuel des procédures d'utilisation normalisées exigé en vertu du Règlement de l'aviation canadien doit contenir les éléments suivants pour chaque type d'avion utilisé. S'il existe des différences importantes d'équipement et de procédures entre avions du même type, la marque d'immatriculation de l'avion doit figurer dans le manuel des procédures d'utilisation normalisées pertinent.

Il n'est pas nécessaire de reproduire dans le manuel des procédures d'utilisation normalisées les renseignements obligatoires qui se trouvent dans un autre document transporté à bord de l'avion pendant le vol.

Note d’information :
(modifié 2006/06/30; pas de version précédente)

Le manuel contenant les procédures d’utilisation normalisées (SOP) décrit de quelle façon l’exploitant aérien compte s’y prendre pour mener son exploitation. Se contenter de simplement reproduire dans le manuel des extraits du Règlement de l’aviation canadien (RAC), des Normes de service aérien commercial (NSAC) ou des documents d’orientation n’est pas suffisant en ce que cela ne constitue pas en soi un moyen de satisfaire aux exigences réglementaires.

Le manuel des procédures d'utilisation normalisées doit comprendre les éléments suivants qui s'appliquent à l'exploitation en cause :

(1) table des matières;

(2) liste des pages en vigueur;

(3) méthodes de modification;

(4) avant-propos;

(5) communications;

(6) coordination entre membres d'équipage;

(7) utilisation des listes de vérifications;

(8) exposés normalisées;

(9) annonces normalisées;

(10) procédures sur l'aire de trafic et aux portes d'embarquement et de débarquement;

(11) démarrages à l'aide de la batterie de bord ou du groupe auxiliaire de bord;

(12) circulation au sol;

(13) décollage interrompu;

(14) décollage et montée;

(15) vol en croisière;

(16) descente;

(17) approches en conditions IMC, à vue, VFR et indirectes;

(18) atterrissage;

(19) procédures d'approches et d'atterrissages interrompus;

(20) sortie de décrochage;

(21) avitaillement en carburant avec passagers à bord;

(22) utilisation des aides à la navigation et d'alerte de bord;

(23) procédures de contrôle de la masse et du centrage;

(24) listes de vérifications;

(25) situations d'urgence :

a) prévues et imprévues;

b) incapacité soudaine d'un pilote;

c) règle de la communication bilatérale;

d) alerte à la bombe et détournement illicite;

e) incendie, panne ou arrêt moteur;

f) survitesse de l'hélice (s'il y a lieu);

g) incendie interne et externe;

h) enlèvement de la fumée;

i) décompression rapide (s'il y a lieu);

j) approche et atterrissage avec volets rentrés.

k) rencontre fortuite en vol de conditions de givrage moyen à fort;
(modifié 1998/09/01; pas de version précédente)

(26) Diagrammes :

a) décollage normal;

b) décollage avec un moteur en panne;

c) approche de précision avec tous les moteurs en marche;

d) approche de précision avec un moteur en panne;

e) approche de non-précision avec tous les moteurs en marche;

f) approche de non-précision avec un moteur en panne;

g) remise des gaz avec tous les moteurs en marche;

h) remise des gaz avec un moteur en panne;

i) circuits à vue;

j) approches avec volets et becs de bord d'attaque partiellement sortis; et

k) approche avec volets rentrés.

SECTION XI - ENTRAVE AU TRAVAIL D’UN MEMBRE D’ÉQUIPAGE

(modifié 2009/06/10; pas de version précédente)

Prévention et gestion d’incidents d’entrave au travail d’un membre d’équipage

(modifié 2009/06/10; pas de version précédente)

725.172 (1) Les procédures de l'exploitant aérien visant à prévenir et à gérer les incidents d’entrave au travail d’un membre d'équipage doivent :
(modifié 2009/06/10; pas de version précédente)

a) inclure un énoncé de la politique de l'exploitant aérien traitant de l’entrave au travail d’un membre d'équipage et des passagers turbulents;

b) identifier les procédures à suivre en cas de détection d'un risque pour la sécurité;

c) identifier les critères à utiliser pour déterminer s'il y a lieu d'accepter ou de refuser le transport d’une personne à bord d’un aéronef ou s’apprêtant à y monter dont on pourrait supposer qu'elle représente un risque pour la sécurité;

d) identifier les moyens par lesquels le personnel d'exploitation sera avisé lorsqu'un incident d’entrave au travail d'un membre d'équipage s'est produit et indiquer l’importance d’en aviser d’autre personnel d’exploitation qui peut être exposé au même risque;

e) identifier les facteurs qui peuvent amener un passager à avoir un comportement turbulent et identifier les moyens de les éliminer si possible;

f) inclure les moyens par lesquels le personnel d'exploitation peut déceler les signes avant-coureurs du comportement turbulent d'un passager susceptibles de mener à une entrave au travail d'un membre d'équipage;

g) inclure les méthodes disponibles pour prévenir ou désamorcer les situations tendues ou de comportement agressif;

h) identifier les façons dont le comportement turbulent d'un passager peut constituer de l’entrave au travail d’un membre d'équipage;

i) identifier les responsabilités du personnel d’exploitation lorsqu'un incident se produit;

j) identifier quand et comment juger si des critères prépondérants à la sécurité du vol existent et qui est responsable de porter un tel jugement;

k) identifier les méthodes permettant de maintenir la sécurité des personnes pendant un incident;

l) inclure les méthodes d'immobilisation des passagers, y compris le maintien de la sureté du passager immobilisé;

m) identifier quelles autorités doivent être avisées en cas d'incident ainsi que les procédures pour les aviser;

n) identifier les procédures de débreffage suite à un incident, y compris la liste du personnel qui devrait assister à ce débreffage;

o) identifier quelle aide est mise à la disposition du ou des employés affectés ayant dû faire face à un incident.

Note d’information :

L’exploitant aérien devrait revoir et coordonner ces procédures à l’interne de manière à s’assurer de l’absence de conflit entre de telles procédures et ses propres procédures de sureté. Il n’est aucunement question que la présente norme annule ou contredise toute exigence figurant dans le Règlement canadien sur la sûreté aérienne ou dans les Mesures de sureté des transporteurs aériens.

Signalement des incidents d’entrave au travail d’un membre d’équipage

(modifié 2009/06/10; pas de version précédente)

725.174 (1) Aux fins du paragraphe 705.174(3) du Règlement de l’aviation canadian, le rapport portant sur chaque incident transmis à l’exploitant aérien doit comprendre notamment les renseignements suivants :
(modifié 2009/06/10; pas de version précédente)

a) des renseignements sur le vol, y compris le type d’aéronef et le numéro d’identification du vol;

b) la date et l’heure de l’incident;

c) les noms des membres d’équipage présents lors de l’incident;

d) une description de l’incident;

e) le niveau d’interférence;

f) tout facteur présumé en cause, s’il est connu;

g) la nature des blessures subies par tout passager se trouvant à bord de l’aéronef à la suite de l’incident;

h) la nature de toute blessure à un membre d’équipage se trouvant à bord de l’aéronef résultant de l’incident;

i) les mesures prises par le commandant de bord et les membres d’équipage durant l’incident et le niveau de succès desdites mesures;

Note d’information :

Ces renseignements comprennent normalement les méthodes et le temps utilisés pour régler l’incident en cause.

j) l’intervention des autorités policières;

k) si l’incident s’est produit pendant que l’aéronef était au sol ou en vol et dans ce dernier cas durant quelle phase de vol;

l) tout renseignement disponible relatif à l’identité du passager;

m) tout renseignement supplémentaire jugé pertinent par le membre d’équipage.

Note d’information :

Un membre d’équipage peut soumettre son opinion sur ce qui s’est bien déroulé et sur ce qui pourrait être amélioré en cas de futurs incidents. Il pourrait s’agir de tout renseignement auquel le membre d’équipage aurait eu accès concernant l’identité du passager sans toutefois obliger le membre d’équipage d’obtenir un tel renseignement, ce qui pourrait exacerber la situation à bord de l’aéronef.

(2) Aux fins du paragraphe 705.174(5) du Règlement de l’aviation canadien, les statistiques doivent comprendre les données suivantes :
(en vigueur 2015/09/08)

a) le nombre d’incidents et le niveau d’interférence tel que précisé à l’article 705.175;

b) le nombre, le type et la gravité des blessures subies par le(s) passager(s) et membre(s) d’équipage;

Note d’information :

Une blessure peut être définie de grave lorsque des soins médicaux sont requis ou lorsqu’il s’agit de toute autre blessure pouvant nécessiter l’hospitalisation de la victime. Toute fracture de membre ou coupure nécessitant des points de suture est considérée comme blessure grave. Toute autre blessure peut être définie comme mineure/autre/aucune.

c) le nombre d’incidents s’étant produit pendant que l’aéronef était au sol et le nombre d’incidents s’étant produit durant la phase de vol;

d) tout facteur présumé en cause, s’il est connu;
(en vigueur 2015/09/08)

e) le nombre et le niveau des incidents où il a été nécessaire de faire appel aux autorités policières.

(3) Aux fins du paragraphe 705.174(5) du Règlement de l’aviation canadien, les statistiques doivent être transmises au Directeur, Politiques et Services de réglementation, Transports Canada, 330, rue Sparks, Tour C, Place de Ville, Ottawa (Ontario), K1A 0N8.
(modifié 2009/06/10; pas de version précédente)

725.203 Dispositifs d’urgence

(en vigueur 2015/08/01)

a) Toute issue de secours (autre qu’une issue de secours d’aile) pour un avion utilisé pour le transport de passagers, qui se trouve à plus de six pieds du sol quand l’avion est au sol, train sorti, doit être munie d’un moyen approuvé servant à aider les occupants à descendre au sol. Le moyen d’aide d’une issue au niveau du plancher est conforme aux exigences de l’alinéa 25.809f)(1) de la partie 25, titre 14 du Code of Federal Regulations des États-Unis, dans sa version en vigueur le 30 avril 1972 ou après cette date; toutefois, un avion dont la demande de certificat de type a été faite après cette date répond aux exigences en vertu desquelles l’avion a reçu son certificat de type.

b) Toute issue de secours passagers, leur moyen d’accès et leur moyen d’ouverture sont marqués bien en vue et sont conformes aux exigences suivantes :

(i) l’identité et l’emplacement de l’issue de secours passagers sont reconnaissables à une distance égale à la largeur de la cabine;

(ii) l’emplacement de l’issue de secours passagers est indiqué par un panneau visible pour les occupants s’approchant le long de chaque allée principale passagers et comporte :

(A) un panneau d’emplacement d’issue de secours passagers au-dessus de chaque allé près de chaque issue de secours passagers, ou en un autre emplacement de plafond si cela est plus pratique du fait d’une faible hauteur sous plafond, excepté qu’un panneau peut servir à plus d’une issue si chaque issue peut être vue facilement du panneau;

(B) une signalisation de marquage de l’issue de secours passagers, près de chaque issue de secours passagers, excepté qu’une signalisation peut servir à deux de ces issues si elles peuvent toutes deux être vues facilement à partir de la signalisation de marquage;

(C) une signalisation sur chaque cloison ou chaque séparation qui empêche la vision vers l’avant et vers l’arrière le long de la cabine passagers pour indiquer les issues de secours au-delà de la cloison ou de la séparation, et cachées par elles, excepté que, si cela n’est pas possible, la signalisation peut être placée en un autre emplacement approprié.

c) La signalisation de marquage et le panneau d’emplacement de chaque issue de secours passagers sont conformes aux exigences suivantes :

(i) dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite avant le 1er mai 1972, la signalisation de marquage et le panneau d’emplacement de chaque issue de secours passagers sont fabriqués de manière à répondre aux exigences du paragraphe 25.812b) de la partie 25, titre 14 du Code of Federal Regulations des États-Unis, dans sa version en vigueur le 30 avril 1972 ou après cette date. À bord de ces avions, la luminescence (luminosité) de chaque signalisation ne peut diminuer au-dessous de 100 microlamberts. Il est possible d’inverser les couleurs si cela augmente l’éclairage d’urgence du compartiment passagers;

(ii) dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite le 1er mai 1972 ou après cette date, la signalisation de marquage et le panneau d’emplacement de chaque issue de secours passagers sont fabriqués de manière à répondre aux exigences de marquage intérieur des issues de secours en vertu desquelles l’avion a reçu son certificat de type. À bord de ces avions, la luminescence (luminosité) de chaque signalisation ne peut diminuer au-dessous de 250 microlamberts.

d) Tout avion utilisé pour le transport de passagers comporte un système d’éclairage de secours, indépendant du système d’éclairage principal. Cependant, les sources d’éclairage général de la cabine peuvent être communes aux deux systèmes d’éclairage de secours et principal si l’alimentation du système d’éclairage de secours est indépendante de l’alimentation du système d’éclairage principal. Le système d’éclairage de secours comprend :

(i) des panneaux illuminés de marquage et d’emplacement des issues de secours, des sources d’éclairage général de la cabine et de l’éclairage intérieur dans les zones des issues de secours;

(ii) l’éclairage général de la cabine passagers est conçue de telle sorte que, lorsqu’il est mesuré le long de l’axe de chaque allée passagers principale et d’une allée latérale entre les allées principales, à la hauteur des accoudoirs de sièges et à des intervalles de 40 pouces, l’éclairage moyen n’est pas inférieur à 0,05 pied-chandelle. Une allée passagers principale est considérée s’étendre le long du fuselage depuis la première issue de secours passagers ou le premier siège d’un occupant de cabine à partir de l’avant, selon celui des deux qui est le plus vers l’avant, jusqu’à la dernière issue de secours passagers ou au dernier siège d’un occupant de cabine, selon celui des deux qui est le plus vers l’arrière.

e) À l’exclusion des lumières de secours prévues conformément à l’alinéa i) du présent article, qui ne servent pas à plus d’un moyen d’assistance, qui sont indépendants du système d’éclairage de secours principal de l’avion, et qui se mettent automatiquement en marche lorsque le moyen d’assistance est érigé, les exigences du système d’éclairage de secours sont les suivantes :

(i) les lumières sont commandées manuellement à partir du poste d’équipage de conduite et d’un point de la cabine passagers qui est directement à portée d’un poste d’agent de bord;

(ii) le dispositif de commande du poste de pilotage comporte les positions « on » (marche), « off » (arrêt) et « armed » (armé), de sorte que lorsqu’il est armé dans le poste de pilotage ou mis sur « marche » dans le poste de pilotage ou au poste d’agent de bord, les lumières s’allumeront ou resteront allumées lors de l’interruption (sauf si l’interruption est provoquée par une rupture transversale du fuselage lors d’un écrasement à l’atterrissage) de l’alimentation électrique normale de l’avion. Il doit y avoir un moyen de sûreté contre l’activation par inadvertance du dispositif de commande à partir de la position « armé » ou « marche »;

(iii) chaque lumière est armée ou allumée durant la circulation au sol, le décollage et l’atterrissage;

(iv) l’alimentation en énergie de chaque unité d’éclairage de secours fournit le niveau exigé d’éclairage pendant au moins 10 minutes aux conditions ambiantes critiques après un atterrissage d’urgence.

f) L’emplacement de la poignée de manœuvre et les instructions pour ouvrir les issues de secours de l’intérieur de l’avion sont indiqués de la manière suivante :

(i) chaque issue de secours passagers comporte, sur ou près de l’issue, une marque qui est lisible à une distance de 30 pouces;

(ii) chaque issue de secours passagers de type A, de type B, de type C, de type I ou de type II équipée d’un mécanisme de verrouillage déclenché par un mouvement de rotation de la poignée est marquée :

(A) par une flèche rouge, avec un corps d’au moins trois quarts de pouce de large et une tête deux fois plus large que le corps, s’étendant sur au moins 70 degrés d’arc avec un rayon approximativement égal aux trois quarts de la longueur de la poignée;

(B) avec le mot « open » (ouvert) en lettres rouges de 1 pouce de haut, placé horizontalement, près de la tête de la flèche;

(iii) la luminescence (luminosité) de la poignée de manœuvre ou du couvert de poignée de manœuvre ne peut diminuer au-dessous de 100 microlamberts, dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite le 1er mai 1972 ou après cette date.

g) L’accès aux issues de secours, pour tout avion utilisé pour le transport de passagers, est prévu comme suit :

(i) toute voie de passage située entre les zones individuelles réservées aux passagers ou menant à une issue de secours de type I ou de type II est non obstruée et comporte une largeur minimum de 20 pouces;

(ii) toute issue de secours de type I ou de type II équipée de moyens d’assistance, doit avoir suffisamment d’espace à côté de l’issue de secours afin de permettre à un membre d’équipage d’aider à l’évacuation des passagers sans réduire la largeur non obstruée de la voie de passage à une valeur inférieure à celle qui est exigée au sous-alinéa g)(i) du présent article;

(iii) il doit y avoir un espace suffisant, dans le cas des avions construits le 26 novembre 2008 ou après cette date, pour permettre à un ou plusieurs membres d’équipage d’aider à l’évacuation des passagers. En outre :

(A) chaque espace d’aide a la forme d’un rectangle au sol et est de dimensions suffisantes pour permettre à un membre d’équipage se tenant debout à cet endroit d’apporter une aide efficace aux passagers étant évacués. Cet espace d’aide ne doit pas réduire la largeur non-obstruée de la voie de passage à une valeur inférieure à celle qui est exigée pour l’issue;

(B) il doit y avoir un espace d’aide de chaque côté de l’issue pour chaque issue de type A ou de type B, que l’alinéa a) du présent article prescrive ou non un moyen d’assistance;

(C) un espace d’aide doit être prévu d’un côté de la voie de passage pour chaque issue de type C, de type I ou de type II installée sur un avion ayant plus de 80 sièges passagers, que l’alinéa a) prescrive ou non un moyen d’assistance;

(D) un espace d’aide doit être prévu d’un côté du passage pour chaque issue de type C, de type I ou de type II, si l’alinéa a) du présent article prescrit un moyen d’assistance;

(iv) toute issue de secours de type III et de type IV est accessible à partir de l’allée principale. L’accès à ces issues à partir de l’allée principale ne peut être obstrué par des sièges, des couchettes ou toute autre protubérance de manière à nuire à l’efficacité de l’issue. En outre :

(A) dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite avant le 1er janvier 1958, l’accès est conforme aux exigences en matière d’accès aux issues de secours du paragraphe 25.813c) de la partie 25, titre 14 du Code of Federal Regulations des États-Unis, dans sa version en vigueur le 30 avril 1972 ou après cette date;

(B) dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite le 1er janvier 1958 ou après cette date et avant le 4 juin 1992, l’accès est conforme aux exigences en matière d’accès aux issues de secours du paragraphe 25.813c) de la partie 25, titre 14 du Code of Federal Regulations des États-Unis, dans sa version en vigueur le 3 juin 1992 ou après cette date;

(C) dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite le 4 juin 1992 ou après cette date, l’accès est conforme aux exigences en matière d’accès aux issues de secours en vertu desquelles l’avion a reçu son certificat de type;

(v) toute espace d’aide est muni d’au moins une poignée située de manière à permettre au membre d’équipage de se tenir fermement pendant qu’il aide les passagers à évacuer;

(vi) s’il est nécessaire de passer par une voie de passage entre les compartiments passagers pour atteindre toute issue de secours exigée à partir de n’importe quel siège dans la cabine passagers, la voie de passage ne peut être obstruée. Cependant, des rideaux peuvent être utilisés s’ils permettent une entrée libre par la voie de passage;

(vii) aucune porte ne peut être installée dans une cloison entre les compartiments passagers;

(viii) un avion construit après le 27 novembre 2006 ne peut comprendre une porte installée entre un siège passager pouvant être occupé au décollage et à l’atterrissage et une issue de secours passagers, de manière telle que cette porte coupe une voie d’évacuation (y compris les allées, les allées transversales et les voies de passage);

(ix) s’il est nécessaire de passer par une porte séparant un siège (à l’exception des sièges du poste de pilotage) pouvant être occupé au décollage et à l’atterrissage, d’une issue de secours, la porte est munie d’un moyen pour la verrouiller en position ouverte et la porte est verrouillée en position ouverte avant le mouvement de l’avion à la surface ainsi que pendant le décollage et l’atterrissage. Le moyen de verrouillage doit être capable de résister aux charges qui lui sont imposées lorsque la porte est soumise aux forces d’inertie extrêmes, relatives à la structure environnante, énumérées au paragraphe 525.561b) du Manuel de navigabilité.

h) Chaque issue de secours qui doit s’ouvrir de l’extérieur, et son dispositif d’ouverture, sont marqués sur l’extérieur de l’avion. Ce marquage, selon le cas, est conforme aux exigences suivantes :

(i) le marquage extérieur de chaque issue de secours passagers sur le côté du fuselage comprend une bande colorée de 2 pouces soulignant le contour de l’issue;

(ii) chaque marquage extérieur, y compris la bande, doit avoir un contraste des couleurs pour être facile à distinguer de la surface du fuselage. Le contraste doit être tel que si la réflectance de la couleur la plus sombre est de 15 pourcent ou moins, la réflectance de la couleur la plus claire doit être au moins de 45 pourcent. La réflectance est le rapport du flux lumineux réfléchi par un corps au flux lumineux qu’il reçoit. Quand la réflectance de la couleur la plus sombre est supérieure à 15 pourcent, il faut prévoir une différence d’au moins 30 pourcent entre sa réflectance et la réflectance de la couleur la plus claire;

(iii) les dispositifs extérieurs d’ouverture, y compris les instructions le cas échéant, dans le cas des issues autres que celles situées sur le côté du fuselage, telles que les issues ventrales ou de cône de queue, sont marqués visiblement en rouge, ou en jaune de chrome éclatant, si la couleur de fond est telle que le rouge ne ressort pas. Quand le dispositif d’ouverture est situé sur un seul côté du fuselage, un marquage à cet effet bien visible est prévu sur l’autre côté.

i) Tout avion utilisé pour le transport de passagers est pourvu d’un éclairage extérieur de secours et d’une voie d’évacuation antidérapante qui sont conforment aux exigences suivantes :

(i) dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite avant le 1er mai 1972, les exigences des paragraphes 25.803e), 25.812f) et 25.812g) de la partie 25, titre 14 du Code of Federal Regulations des États-Unis, dans sa version en vigueur le 30 avril 1972 ou après cette date;

(ii) dans le cas d’un avion pour lequel la demande de certificat de type a été faite le 1er mai 1972 ou après cette date, les exigences relatives à l’éclairage extérieur de secours ainsi qu’à la voie d’évacuation antidérapante en vertu desquelles l’avion a reçu son certificat de type.

j) Chaque porte ou issue de secours au niveau du plancher sur le côté du fuselage (autres que celles menant à une soute à fret ou à bagages qui n’est pas accessible de la cabine passagers) d’au moins 44 pouces de hauteur et d’au moins 20 pouces de largeur, mais qui ne dépasse pas 46 pouces de largeur, chaque issue de secours passagers ventrale ou de cône de queue est conforme aux exigences des alinéas a), b), c), f) et g) du présent article concernant les issues de secours au niveau du plancher.

k) Les issues de secours de la cabine passagers qui dépassent le nombre minimal d’issues de secours exigées répondent à toutes les exigences applicables du présent article, sauf à celles des sous-alinéas g)(i), (ii), et (iii) du présent article, et doivent être facilement accessibles.

l) Toute issue ventrale ou de cône de queue pour tout gros avion utilisé pour le transport de passagers est :

(i) conçue et fabriquée de manière à ne pas pouvoir être ouverte en vol;

(ii) marquée par une plaquette indicatrice lisible d’une distance de 30 pouces et installée dans un emplacement bien en évidence à proximité du dispositif d’ouverture de l’issue et indiquant que l’issue a été conçue et construite de telle sorte qu’elle ne peut pas être ouverte pendant le vol.

m) Sauf s’il s’agit d’un avion doté d’issues de secours configurées et utilisées avant le 16 octobre 1987, dans le cas d’un avion qui est tenu d’avoir plus d’une issue de secours passagers sur chaque côté du fuselage, aucune issue de secours passagers ne doit se trouver à plus de 60 pieds d’une autre issue de secours passagers adjacente située sur le même côté d’un même pont du fuselage, selon la distance mesurée parallèlement à l’axe longitudinal de l’avion entre les bords les plus proches des issues.

n) Chaque issue de secours dans le cas d’un avion construit après le 26 novembre 2007 est munie d’un dispositif qui lui permet de garder l’issue de secours en position ouverte, une fois qu’elle a été ouverte en cas d’urgence. Ce dispositif ne doit nécessiter aucune mesure supplémentaire pour se mettre en place lorsque la porte est ouverte, mais il doit nécessiter une action concrète pour être dégagé.

o) Chaque siège passager et d’agent de bord dans le cas d’un avion utilisé pour le transport de passagers construit après le 1er janvier 2019 est conforme aux exigences de l’article 525.562 du Manuel de navigabilité dans sa version en vigueur le 1er janvier 1989 ou après cette date.

p) L’intérieur des compartiments occupés par des passagers et des membres d’équipage dans le cas d’un avion utilisé pour le transport de passagers construit après le 2 septembre 2016 est conforme aux exigences relatives à l’inflammabilité stipulées à l’alinéa 525.853d) du Manuel de navigabilité dans sa version en vigueur le 30 septembre 1996 ou après cette date.

q) Les composants de l’intérieur des compartiments qui sont remplacés après le 2 septembre 2016, dans le cas d’un avion utilisé pour le transport de passagers qui a obtenu son certificat de type le 1er janvier 1958 ou après cette date, sont conforment aux exigences relatives à l’inflammabilité stipulées à l’alinéa 525.853d) du Manuel de navigabilité dans sa version en vigueur le 30 septembre 1996 ou après cette date.

r) Les composants de l’intérieur des compartiments qui sont remplacés après le 2 septembre 2016, dans le cas d’un avion utilisé pour le transport de passagers qui a obtenu son certificat de type avant le 1er janvier 1958, sont conforment aux exigences relatives à l’inflammabilité de l’article 25.853 de la partie 25, titre 14 du Code of Federal Regulations des États-Unis, dans sa version en vigueur le 30 avril 1972 ou les exigences stipulées à l’alinéa 525.853d) du Manuel de navigabilité dans sa version en vigueur le 30 septembre 1996 ou après cette date.

s) Les matériaux d’isolation thermique et acoustique installés dans un avion qui a obtenu son certificat de type le 1er janvier 1958 ou après cette date sont conforment aux exigences suivantes :

(i) dans le cas d’un avion construit le 2 septembre 2016 ou avant cette date, les matériaux installés dans le fuselage comme pièces de remplacement après le 2 septembre 2016, satisfont aux critères en matière de propagation des flammes prescrits à l’alinéa 525.856a) du Manuel de navigabilité dans sa version en vigueur le 8 juin 2004 ou après cette date, si les pièces de remplacements sont :

(A) soit, de construction genre matelas isolant;

(B) soit, installés autour des conduits d’aération;

(ii) dans le cas d’un avion construit après le 2 septembre 2016, les critères en matière de propagation des flammes prescrits à l’alinéa 525.856a) du Manuel de navigabilité dans sa version en vigueur le 8 juin 2004 ou après cette date;

(iii) dans le cas d’un avion construit après le 2 septembre 2016, les critères de résistance à la pénétration des flammes prescrits à l’alinéa 525.856b) du Manuel de navigabilité dans sa version en vigueur le 8 juin 2004 ou après cette date.

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