Règlement de l'aviation canadien - Partie VII, Norme 725, Annexe I

Règlement de l'aviation canadien (RAC) 2017-2

Norme 725 ANNEXE I - CONTRÔLE DE LA COMPÉTENCE DU PILOTE (CCP) - ENTRAÎNEUR SYNTHÉTIQUE DE VOL

dernière révision du contenu : 2005/06/01

(1) Étape avant le vol

Planification des vols et vérification de l'équipement de bord

a) Dans le cas d'une formation initiale ou annuelle comprenant des examens écrits encore valides, les examens de planification des vols et d'équipement de bord ne sont pas obligatoires.
(modifié 1998/03/23; version précédente)

b) La planification des vols doit inclure un examen pratique des connaissances que le pilote a des procédures d'utilisation normalisées de l'exploitant et du manuel de vol de l'avion, notamment des tables de performances (avion et pistes) et des procédures concernant la masse et le centrage.
(modifié 1998/03/23; version précédente)

c) Pendant l’examen de l’équipement de bord, le pilote doit démontrer une connaissance pratique de la cellule, du ou des moteurs, des composants et des systèmes principaux, ainsi que des limites et des procédures d’exploitation normales, anormales et d’urgence pertinentes.
(modifié 2005/06/01; version précédente)

(2) Étape du vol

a) Circulation au sol

(i) utilisation de la liste de vérifications de circulation au sol;

(ii) circulation au sol selon les autorisations et les instructions de la personne qui effectue le contrôle de la compétence pilote; et

(iii) si c'est le commandant en second qui subit le contrôle de la compétence pilote, il doit exécuter les vérifications précédentes dans la mesure du possible à partir de son siège de commandant en second.

b) Vérifications moteur

Les vérifications moteur doivent être effectuées en suivant les procédures pour le type d'avion en cause.

c) Décollage

(i) un décollage normal effectué conformément au manuel de vol;

(ii) un décollage aux instruments à la visibilité minimale autorisée pour l'exploitant aérien;

(iii) un décollage avec une composante de vent de travers d'au moins 10 kt;

NOTA :
Il est possible de combiner deux des décollages ci-dessus, ou même les trois.

(iv) un décollage avec panne du moteur critique à une vitesse supérieure à V1 et à une altitude de moins de 50 pieds AGL, ou à une vitesse aussi proche de V1 que possible, tout en lui demeurant supérieure, lorsque V1 et V2, ou V1 et Vr, sont identiques; et
(modifié 2005/06/01; version précédente)

(v) un décollage interrompu à une vitesse d'au moins 90 p. 100 de la V1 calculée, ou à une vitesse appropriée au type d'avion.

d) Procédures de vol aux instruments

Les procédures de vol aux instruments englobent la préparation avant le vol IFR, les procédures en route et en région terminale, de départ et d’arrivée, les défaillances des systèmes et, s’il y a lieu, la programmation et l’utilisation des systèmes de gestion des vols (selon le cas). L’équipage doit :
(modifié 2005/06/01; version précédente)

(i) exécuter une procédure de départ d’une région et d’arrivée dans une région :
(modifié 2005/06/01; version précédente)

(A) d’une part en respectant les autorisations et les instructions du contrôle de la circulation aérienne;
(modifié 2005/06/01; version précédente)

(B) d’autre part en se servant convenablement des instruments et des installations de navigation disponibles;
(modifié 2005/06/01; version précédente)

(ii) exécuter une procédure d'attente;

(iii) effectuer au moins deux approches aux instruments conformément aux procédures et aux limites publiées dans le Canada Air Pilot ou dans une publication étrangère équivalente, ou à la procédure d'approche homologuée de la compagnie pour le type d'installation d'approche utilisée et, dans la mesure du possible, effectuer une approche de précision et une approche de non précision;

(iv) faire une approche et un atterrissage dans une ambiance d'approche indirecte autorisée si l'exploitant aérien a le droit d'effectuer des approches aux minimums d'approche indirecte publiés; cet élément est exigé pendant le vol de contrôle de la compétence initial et annuellement par la suite.

e) Manoeuvres

(i) Effectuer au moins un virage serré à gauche et à droite avec une inclinaison de 45° et un changement de cap d'au moins 180°, mais non supérieur à 360°.

(ii) Amorces de décrochage

Pour les fins des manoeuvres d’amorce de décrochage, l’avion est considéré en amorce de décrochage dès l’apparition de vibrations ou d’une autre réaction à la mise en décrochage initiale.
(modifié 2005/06/01; version précédente)

Les manoeuvres d'amorce de décrochage suivantes sont exigées pour les contrôles de la compétence du pilote initial et d'avancement :

(A) une dans la configuration de décollage, sauf si sur ce modèle et ce type d'avion, les décollages se font normalement les volets rentrés;

(B) une en configuration lisse;

(C) une en configuration d'atterrissage.

L'une des manoeuvres d'amorce de décrochage doit être exécutée dans un virage où l'inclinaison de l'avion se situe entre 15 et 30 degrés.

(iii) Les virages serrés et les amorces de décrochages ne sont pas exigés si le CCP (le contrôle de la compétence du pilote) est effectué au cours d’un entraînement type vol de ligne (LOFT), d’un CCP scénarisé ou dans un avion muni d’un système de commandes de vol électriques,
(modifié 2005/06/01; version précédente)

(A) pour un CCP initial dans un type d’avion, les virages serrés et les amorces décrochages ont été démontré de façon satisfaisante lors de la formation initiale;
(modifié 2005/06/01; version précédente)

(B) lorsqu'il s'agit d'un CCP annuel ou semestriel :
(modifié 1998/03/23; pas de version précédente)

(I) soit les virages serrés et les amorces de décrochages font partie des exigences du programme annuel de formation et qu’ils ont été démontré de façon satisfaisante durant cette formation;
(modifié 2005/06/01; version précédente)

(II) soit les virages serrés et les amorces de décrochages ne font pas partie des exigences du programme de formation.
(modifié 2005/06/01; version précédente)

f) Atterrissages et approches en vue d'un atterrissage

(i) un atterrissage normal;

(ii) un atterrissage précédé d'une approche dans des conditions de vol aux instruments (IMC) non supérieures aux minimums recommandés pour l'approche;

(iii) un atterrissage avec une composante de vent de travers d'au moins 10 kt;

(iv) un atterrissage et une manoeuvre en vue de cet atterrissage avec les pannes suivantes, selon le type d'avion :
(modifié 1998/09/01; version précédente)

(A) s'il s'agit d'un avion bimoteur, la panne d'un moteur;

(B) s'il s'agit d'un avion à trois moteurs, la panne du moteur central combinée à la panne d'un moteur extérieur dans le cas du commandant de bord, et la panne d'un moteur extérieur seulement dans le cas d'un pilote autre que le commandant de bord;

(C) s'il s'agit d'un avion à quatre moteurs, la panne de deux moteurs situés sur le même côté de l'avion dans le cas du commandant de bord, et la panne d'un moteur extérieur seulement dans le cas d'un pilote autre que le commandant de bord;

Pour les avions à trois et à quatre moteurs, le commandant de bord doit suivre les procédures qui s'appliquent lorsqu'il y a deux moteurs inopérants au cours de son vol de contrôle de la compétence initial et annuellement par la suite.

(v) un atterrissage interrompu et une approche interrompue. À cette fin, l’atterrissage doit être interrompu à une cinquantaine de pieds d’altitude lorsque l’avion se trouve approximativement au-dessus du seuil de piste. L’atterrissage interrompu peut être combiné avec une approche interrompue.
(modifié 2005/06/01; version précédente)

(vi) une approche de catégorie II ou III, si le certificat d'exploitation aérienne de l'exploitant aérien l'autorise; cet élément est exigé pendant le vol de contrôle de la compétence initial et annuellement par la suite :
(modifié 1998/09/01; version précédente)

(A) si le certificat d'exploitation aérienne de l'exploitant aérien autorise les approches de catégorie II :

(I) en cas de qualification initiale d'un commandant de bord :

- une approche ILS de catégorie II au cours de laquelle une situation d'urgence concrète est introduite, le but étant d'évaluer la coordination de l'équipage en matière de prise de décisions et l'approche interrompue qui résulte de la situation; et

- une seconde approche ILS de catégorie II avec atterrissage aux minima météorologiques de la catégorie II;

(II) en cas de qualification subséquente d'un commandant de bord aux approches de catégorie II :

- annuellement, au moins une approche ILS de catégorie II jusqu'à l'atterrissage.

(B) si le certificat d'exploitation aérienne de l'exploitant aérien autorise les approches des catégories II et III :

(I) en cas de qualification initiale d'un commandant de bord :

- une approche ILS de catégorie II au cours de laquelle une situation d'urgence concrète est introduite, le but étant d'évaluer la coordination de l'équipage en matière de prise de décisions et l'approche interrompue qui résulte de la situation; et

- une approche ILS de catégorie III avec atterrissage aux minima météorologiques de la catégorie III;

(II) en cas de qualification subséquente d'un commandant de bord aux approches des catégories II ou III :

- des CCP successifs aux six mois dans un simulateur approuvé feront alterner les contrôles de renouvellement de catégorie II et de catégorie III;

(vii) un atterrissage sans l'aide d'un système d'atterrissage automatique.

NOTA :
Les atterrissages et les approches en vue d'un atterrissage mentionnés dans la présente section peuvent être combinés. Le pilote doit effectuer au moins deux atterrissages.

g) Procédures normales

L’équipage doit démontrer qu’il connaît autant de procédures d’utilisation normalisées approuvées de l’exploitant aérien, et de procédures normales qu’il est nécessaire pour déterminer s’il a les connaissances et les compétences nécessaires pour utiliser convenablement l’équipement de bord (y compris le pilote automatique et les manoeuvres pilotées manuellement, selon le cas).
(modifié 2005/06/01; version précédente)

h) Procédures anormales et d'urgence

(i) L’équipage doit démontrer qu’il connaît autant de procédures d’utilisation normalisées approuvées de l’exploitant aérien et de procédures d’utilisation anormales et d’urgence qu’il y a de situations d’urgence nécessaires pour déterminer s’il a les connaissances et les compétences nécessaires pour exécuter ces procédures.
(modifié 2005/06/01; version précédente)

(ii) Les anomalies des systèmes doivent porter sur des éléments choisis de manière à déterminer si l’équipage possède les connaissances et les compétences nécessaires pour réagir en toute sécurité aux défaillances.
(modifié 2005/06/01; version précédente)

(iii) Au moins deux pannes moteur simulées, sans tenir compte des pannes sur piste suivie d’un décollage interrompu, qui peuvent être provoquées n’importe quand pendant le contrôle de la compétence du pilote.
(modifié 2005/06/01; version précédente)

i) Lorsque le contrôle de la compétence du pilote (CCP) est effectué après une formation initiale de niveaux A ou B des programmes de formation, la vérification en vol suivante est exigée dans le 30 jours qui suivent le CCP sur un entraîneur synthétique de vol et elle pourrait aussi se faire au même moment que les exigences de formation en vol de ce type d’avion et en conformité avec le programme de formation applicable :
(modifié 2005/06/01; version précédente)

(i) vérifications de l'intérieur et de l'extérieur de l'avion avant le vol;

(ii) manoeuvres au sol pour les commandants de bord;

(iii) décollage normal, circuit en vol à vue (si possible) et atterrissage;
(modifié 2005/06/01; version précédente)

(iv) panne moteur simulée après le décollage (à une altitude et à une vitesse sécuritaire);
(modifié 2005/06/01; version précédente)

(v) atterrissage avec panne moteur simulée;
(modifié 2005/06/01; version précédente)

(vi) approche interrompue normale.
(modifié 1998/03/23; version précédente)

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