Règlement de l'aviation canadien - Partie VII, Norme 725, Annexe II

Règlement de l'aviation canadien (RAC) 2017-2

Norme 725 ANNEXE II - CONTRÔLE DE LA COMPÉTENCE DU PILOTE (CCP) - AVIONS

dernière révision du contenu : 1998/03/23

(1) Étape avant le vol

a) Planification des vols et vérification de l'équipement de bord

(i) Dans le cas d'une formation initiale ou annuelle comprenant des examens écrits encore valides, les examens de planification des vols et d'équipement de bord ne sont pas obligatoires.
(modifié 1998/03/23; version précédente)

(ii) La planification des vols doit inclure un examen pratique des connaissances que le pilote a des procédures d'utilisation normalisées et du manuel de vol de l'avion, notamment les tables de performances, le chargement, la masse et le centrage, et les suppléments au manuel de vol.
(modifié 1998/03/23; version précédente)

(iii) Pendant l'examen de l'équipement de bord, le pilote doit montrer une connaissance pratique de la cellule, du ou des moteurs, des composants et des systèmes principaux, ainsi que des limites et des procédures d'exploitation normales, anormales et d'urgence pertinentes.
(modifié 1998/03/23; version précédente)

b) Inspection de l'avion

(i) L'inspection avant vol de l'avion consiste :

(A) à inspecter visuellement l'extérieur et l'intérieur de l'avion, à repérer chaque élément à inspecter et à expliquer le but de l'inspection;

(B) à utiliser convenablement les listes de vérifications avant démarrage, de démarrage et avant circulation au sol;

(C) à vérifier l'équipement de communications, de navigation et électronique approprié, et à afficher les bonnes fréquences de télécommunication et de navigation avant le vol.

(2) Étape en vol

a) Circulation au sol

(i) procédures de circulation au sol;

(ii) vérifications de circulation au sol comprenant :

(A) l'utilisation de la liste de vérifications de circulation au sol; et

(B) la circulation au sol conformément aux autorisations et aux instructions de l'unité de contrôle de la circulation aérienne ou de la personne qui fait subir le contrôle de la compétence du pilote;

(C) si c'est le commandant en second qui subit le contrôle de compétence pilote, il doit exécuter les vérifications précédentes dans la mesure du possible à partir de son siège de commandant en second.

b) Vérifications des moteurs

Les vérifications des moteurs doivent être exécutées conformément aux procédures qui conviennent au type d'avion en cause.

c) Décollage

(i) Un décollage normal effectué conformément au manuel de vol ou, dans le cas d'un turboréacteur, le pilote doit décoller en suivant une procédure d'atténuation du bruit, conformément au manuel d'utilisation de l'avion, s'il y a lieu, et au Canada Air Pilot.

(ii) Le pilote doit décoller aux instruments de la même manière qu'un décollage normal, sauf que les règles de vol aux instruments sont simulées au plus tard à 200 pieds au-dessus de l'aéroport.

(iii) Si les conditions météorologiques, les conditions à l'aéroport et la circulation le permettent, le pilote doit décoller une fois par vent de travers conformément au manuel d'utilisation de l'avion, s'il y a lieu.

NOTA :
Il est possible de combiner deux des décollages ci dessus, ou même les trois.

(iv) Une panne moteur simulée après le décollage (à une altitude et à une vitesse simulée) en fonction du type d'avion et selon de telles conditions.
(modifié 1998/03/23; version précédente)

(v) Un décollage interrompu expliqué par le candidat avant le vol.

d) Procédures de vol aux instruments

Les procédures de vol aux instruments englobent la préparation avant le vol IFR, les procédures de départ, en route et terminales, ainsi que les défaillances des systèmes. Le pilote doit :

(i) exécuter une procédure de départ d'une région et d'arrivée dans une région tout en :

(A) respectant les autorisations et les instructions réelles ou simulées du contrôle de la circulation aérienne; et

(B) se servant convenablement des installations de navigation disponibles;

(ii) exécuter une procédure d'attente;

(iii) effectuer au moins deux approches aux instruments conformément aux procédures et aux limites établies dans le Canada Air Pilot ou dans une publication étrangère équivalente ou à la procédure d'approche approuvée de la compagnie pour le type d'installation d'approche utilisée et, dans la mesure du possible, effectuer une approche de précision et une approche de non précision;

(iv) faire une approche indirecte, lorsque l'exploitant aérien est autorisé à utiliser des minimums d'approche indirecte inférieurs à un plafond de 1 000 et à une visibilité au sol de trois (3) milles, sauf si les conditions locales sur lesquelles le pilote n'a aucune prise ne le permettent pas.

e) Manoeuvres en vol

(i) Effectuer au moins un virage serré à gauche et à droite avec une inclinaison de 45° et un changement de cap d'au moins 180°, mais non supérieur à 360°.

(ii) Sortie après une approche de décrochage ou un décrochage complet

Pour les fins de cette manoeuvre, la sortie de décrochage doit être amorcée dès l'apparition de vibrations ou d'une autre réaction aux sollicitations initiales de mise en décrochage. Sur avion, la manoeuvre d'approche de décrochage doit être amorcée à une altitude minimale de 5 000 pieds-sol et, si elle est exécutée au-dessus des nuages, à 2 000 pieds au moins au-dessus des nuages.

Les sorties d'approche de décrochage ou de décrochage complet doivent être exécutées au cours d'un contrôle de la compétence du pilote initial ou d'avancement :

(A) une dans la configuration de décollage, sauf si sur ce modèle et ce type d'avion, les décollages se font normalement les volets rentrés;

(B) une en configuration lisse; et

(C) une en configuration d'atterrissage.

L'une des manoeuvres d'approche de décrochage peut être exécutée dans un virage où l'inclinaison de l'avion se situe entre 15 et 30 degrés.

f) Atterrissages et approches en vue d'un atterrissage

(i) Un atterrissage normal qui, dans la mesure du possible, sera effectué sans repères extérieurs ni information sur l'alignement de descente.

(ii) Un atterrissage à partir d'une approche aux instruments et, lorsque l'avion ne peut atterrir dans les conditions existantes, une approche jusqu'au point à partir duquel l'appareil aurait pu se poser.

(iii) Un atterrissage par vent de travers si les conditions météorologiques existantes et les conditions ou la circulation à l'aéroport le permettent.

(iv) Un atterrissage et une manoeuvre en vue de cet atterrissage pendant que la moitié des moteurs sont en panne; ces moteurs doivent se trouver sur le même côté de l'avion dans le cas du commandant de bord; dans le cas de tout autre pilote que le commandant de bord, ce sont les moteurs externes qui doivent être en panne. S'il s'agit d'un trimoteur, le moteur central et un moteur externe doivent être en panne dans le cas du commandant de bord, et seul un moteur externe doit être en panne dans le cas d'un pilote autre que le commandant de bord. S'il s'agit d'un avion à trois ou à quatre moteurs, le commandant de bord doit suivre les procédures de panne moteur double au cours de son vol de contrôle de compétence initial et annuellement par la suite.

(v) Un atterrissage dans des conditions d'approche indirecte simulées, sauf lorsque l'avion ne peut atterrir dans les conditions existantes, une approche jusqu'au point à partir duquel l'appareil aurait pu se poser.

NOTA :
Les atterrissages et les approches en vue d'un atterrissage spécifiés précédemment peuvent être combinés. Le pilote doit effectuer au moins deux atterrissages.

g) Procédures normales

Le pilote doit démontrer qu'il connaît autant de procédures d'utilisation normalisées approuvées de l'exploitant et de procédures normales qu'il est nécessaire pour déterminer s'il a les connaissances et les compétences nécessaires pour utiliser convenablement l'équipement de bord (y compris le pilote automatique et les manoeuvres pilotées manuellement, selon le cas).

h) Procédures anormales et d'urgence

(i) Le pilote doit démontrer qu'il connaît autant de procédures d'utilisation normalisées approuvées de l'exploitant et de procédures d'utilisation anormales et d'urgence qu'il y a de situations d'urgence nécessaires pour déterminer s'il a les connaissances et les compétences nécessaires pour exécuter ces procédures.

(ii) Les anomalies des systèmes doivent porter sur des éléments choisis de manière à déterminer si le pilote possède les connaissances et les compétences nécessaires pour réagir en toute sécurité aux défaillances.

(iii) au moins deux pannes moteur simulées qui peuvent être provoquées n'importe quand pendant le vol de contrôle de la compétence du pilote.

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