Contrôle des navires par l’État du port sécurité et durabilité d’un port à l’autre

Transcription

(Sécurité et durabilité d’un port à l’autre)

(Ouverture en fondu sur un navire de charge qui avance en eaux libres.)

Depuis le milieu des années mille neuf cent soixante-dix, les régimes de l’État du port du monde entier unissent leurs efforts pour veiller à la protection de la vie humaine et du milieu marin et assurer des conditions de vie et de travail décentes aux gens de mer.

(Des inspecteurs du CNEP à l’œuvre dans un port Canadien achalandé.)

Dans le fil son engagement de longue date à l'égard de la sécurité maritime, le Canada a réuni des ministres du monde entier pour confirmer leur engagement à l’égard d’une marine marchande responsable et durable.

Les navires du commerce international doivent respecter des normes en matière de sûreté, de sécurité et de protection environnementale acceptées à l’échelle internationale.

(Sur le bord de la séquence apparaissent les trois icônes des valeurs qui, en guise de transition vers la prochaine scène, traversent l’écran avec un effet d’enchaînement par volet.)

  • Sécurité de la vie
  • Protection du milieu marin
  • Conditions de vie et de travail décentes pour les gens de mer

Toutes les parties concernées ont l’obligation d’assurer le respect de ces normes.

(Séquence d’inspecteurs du CNEP accueillant des navires qui battent pavillon étranger.)

Le contrôle des navires par l’État du port est devenu un programme d’inspection mondialisé, considéré aujourd’hui comme le filet de sécurité par excellence, de même que l’une des initiatives les plus efficaces entreprises par les gouvernements à l’échelle de la planète.

(Plans d’inspecteurs du CNEP montant à bord de navires qui battent pavillon étranger et menant des inspections.)

Les inspecteurs chargés du contrôle des navires par l’État du port montent à bord des navires battant pavillon étranger qui entrent dans les ports de leur pays pour y mener des inspections afin de s’assurer qu’ils respectent les normes internationales en matière de sécurité et de protection environnementale et qu’ils procurent des conditions de vie et de travail décentes aux gens de mer.

  • Organisation maritime internationale (OMI)
  • Organisation internationale du Travail (OIT)
  • États côtiers et États du port
  • Constructeurs de navires et fabricants d’équipement pour bateaux
  • Propriétaires et exploitants de navires
  • Gens de mer et organisations représentatives
  • Administrations portuaires et pilotes
  • Sociétés de classification
  • Organisations reconnues
  • Compagnies d’assurance
  • Institutions financières
  • Organisations de l’industrie
  • Organismes de sûreté reconnus
  • États du pavillon
  • Affréteurs

De nombreux organismes contribuent à la création d’un système de transport maritime sécuritaire et respectueux de l’environnement.

(Un cercle apparaît comme s’il était tracé en arrière-plan où la liste précédente apparaissait : le « cercle de responsabilité ».” )

Ensemble, ils forment un « cercle de responsabilité » qui assure un commerce sécuritaire et respectueux de l’environnement ainsi que le respect des instruments maritimes internationaux obligatoires.

(La page couverture de chaque document apparaît au centre de l’écran, puis recule pour former une matrice grandissante de vignettes de pages couvertures :

  • Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS)
  • Convention sur le Règlement international pour prévenir les abordages en mer (COLREG)
  • Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL)
  • Convention internationale sur les lignes de charge
  • Convention internationale sur le jaugeage
  • Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW)
  • Convention du travail maritime, 2006 (CTM 2006)
Fondu vers: )

(Une carte de la France montrant l’endroit exact de l’échouement encerclé. )

La nécessité de se doter d’un régime harmonisé de contrôle des navires par l’État du port a été reconnue en mille neuf cent soixante-dix-huit à la suite de l’échouement du navire-citerne transportant du pétrole brut Amoco Cadiz près des côtes de la France.

(Séquence de conteneurs qui sont chargés et déchargés, d’aéronefs de surveillance aérienne, etc.)

Les administrations ont été encouragées à élaborer des protocoles d’entente qui les aideraient à reconnaître les inspections qu’elles effectuent de part et d’autre des navires battant pavillon étranger qui entrent dans leurs ports, et à échanger des renseignements à ce sujet.

(Carte du monde. À commencer par un gros plan sur Paris, où apparaissent les mots « Protocole d’entente de Paris » ainsi que le logo connexe. Puis, l’image va vers Tokyo où les mots « Protocole d’entente de Tokyo » et le logo connexe apparaissent, et ainsi de suite pour les autres protocoles, y compris la Garde côtière des États-Unis.

  • Protocole d’entente de Paris
  • Protocole d’entente de Tokyo
  • Accord de Viña del Mar
  • Protocole d’entente des Caraïbes
  • Protocole d’entente de l’Océan indien
  • Protocole d’entente de la Méditerranée
  • Protocole d’entente d’Abuja
  • Protocole d’entente de la mer Noire
  • Protocole d’entente de Riyad
  • Garde côtière des États-Unis)

Ces ententes incitent les membres à collaborer afin de minimiser toute menace à la vie, aux biens et au milieu marin.

(Suite : la carte animée recule à l’écran. nous la voyons en entier avec les logos des protocoles de Paris et de Tokyo qui ressortent.)

Au nombre de ces ententes, les protocoles d’entente de Paris et de Tokyo ont établi la norme de leadership concernant l’harmonisation du contrôle des navires par l’État du port.

(Suite : Les protocoles de Paris et de Tokyo reculent et nous voyons la carte en entier, avec les 10 protocoles d’entente bien visibles.)

Chaque régime vise à assurer la mise en application uniforme des normes internationales, c’est-à-dire :

(Suite : Alors que le narrateur lit la liste des buts.)

  • Élaborer des politiques pour accroître l’efficacité du contrôle des navires par l’État du port…
  • Établir des critères pour cibler les navires…
  • Créer et tenir à jour des procédures d’établissement de rapports d’inspection des navires par voie électronique…
  • Évaluer les données concernant les immobilisations et les anomalies…
  • Définir les besoins de formation des inspecteurs et mettre sur pied des programmes de formation appropriés…
  • Élaborer des procédures et des lignes directrices pour l’inspection des navires à l’intention des inspecteurs chargés du contrôle des navires par l’État du port…
  • Promouvoir l’échange d’inspecteurs à des fins de formation et l’examen par les pairs entre les États participants.

(Inspecteurs du CNEP à l’œuvre (en formation, travaillant avec des tablettes, bases de données, etc.).)

Grâce aux moyens de surveillance électronique de pointe, aux programmes exhaustifs de formation des inspecteurs et au vaste échange d’information, le contrôle des navires par l’État du port se fait de manière de plus en plus harmonisée.

(Un montage de milieux marins Canadiens.)

Le Canada possède deux cent mille kilomètres de littoral et borde trois océans. Il est partie au Protocole d’entente de Paris et est membre fondateur du Protocole d’entente de Tokyo, et il fait la promotion de la sécurité maritime.

(Les logos des protocoles de Tokyo et de Paris.)

Le Canada a joué un rôle déterminant dans l’harmonisation des protocoles d’entente de Paris et de Tokyo afin d’encourager une plus grande collaboration encore au chapitre du contrôle des navires par l’État du port et de promouvoir l’élimination de l’exploitation de navires inférieurs aux normes.

(Plans de la conférence ministérielle conjointe de mars 1998, à commencer par le logo de la Conférence.)

Le Canada a accueilli une conférence ministérielle conjointe en mars 1998 qui visait une action interrégionale en vue d’éliminer l’exploitation de navires inférieurs aux normes.

(Plans de la conférence ministérielle conjointe de novembre 2004, à commencer par le logo de la conférence.)

En novembre 2004, le Canada a accueilli la Deuxième conférence ministérielle conjointe, dont l’objectif était de renforcer le cercle de responsabilité.

(Les logos des deux conférences apparaissent ensemble à l’écran.)

Les engagements conjoints pris lors de ces conférences ont donné lieu à des progrès considérables en vue de la mise au point de systèmes et de procédures permettant d’identifier les navires inférieurs aux normes et de les immobiliser.

(Les engagements :)

  • Assurer le respect des conventions et codes maritimes
  • Accroître les systèmes de ciblage qui identifient les navires nécessitant une inspection
  • Recruter des inspecteurs du CNEP compétents, puis donner de la formation et des séminaires de manière continue
  • Élaborer et revoir continuellement les procédures et lignes directrices en matière d’inspection pour les inspecteurs du CNEP
  • Participer aux réunions et ateliers de l’OMI et de l’OIT
  • Améliorer les méthodes d‘échange de pratiques exemplaires et de données sur le transport maritime
  • Passer d’inspections axées sur le rendement à des inspections axées sur le risque

De la création et de la tenue à jour de conventions maritimes jusqu’au recrutement d’enquêteurs chargés du contrôle des navires par l’État du port, en passant par l’élaboration de lignes directrices en matière d’inspection et la réalisation d’inspections axées sur le risque plutôt que sur le rendement.

(Séquence de navires inférieurs aux normes, de gens de mer en détresse, et incidences sur l’environnement, les biens et les conditions de vie.)

Malgré les progrès réalisés, les incidents maritimes entraînant des pertes de vie, des dommages matériels et des dommages aux milieux marins demeurent une réalité.

(Suite.)

Tant que tous les États du pavillon, propriétaires de navires, exploitants et affréteurs n’auront pas reconnu leurs responsabilités, il subsistera des risques.

(Image du logo de la conférence.)

La Troisième conférence ministérielle conjointe reconnaît cette réalité et réaffirme l’engagement de ses membres à l’égard d’une marine marchande responsable et durable...

(Pour une marine marchande responsable et durable)

(Suite.)

(Un effort conjoint pour accroître la sécurité, protéger l’environnement et améliorer les conditions de travail et de vie des gens de mer)

… dans le cadre d’un effort conjoint pour accroître la sécurité, protéger l’environnement et améliorer les conditions de travail et de vie des gens de mer.

(Montage : navires, chantiers navals, inspecteurs du CNEP sur le terrain.)

  • Organisation maritime internationale
  • Organisation internationale du travail

Les membres travailleront tous en collaboration pour améliorer la sûreté, la sécurité et la durabilité de l’industrie du transport maritime, renforcer l’observation des normes de l’OMI et de l’OIT; prévoir les ressources nécessaires pour maintenir une infrastructure maritime nationale compétente, efficace et adéquatement financée, etc.

(Les trois icônes des valeurs de la conférence glissent à l’écran et s’arrêtent au milieu.
Fondu vers :)

  • Éliminer l’exploitation de navires inférieurs aux normes
  • Protéger le milieu maritime mondial
  • Procurer des conditions de travail et de vie décentes à tous les gens de mer

Surtout, les signataires de la déclaration de 2017 réitèrent leur engagement en vue d’éliminer l’exploitation de navires inférieurs aux normes, de protéger le milieu maritime mondial et de procurer des conditions de travail et de vie décentes à tous les gens de mer.

(Séquence de la collaboration au sein du CNEP (p. ex. des navires battant pavillon étranger qui circulent côte à côte, des employés du CNEP qui se serrent la main ou des inspecteurs du CNEP qui sont accueillis à bord d’un navire étranger).
Fondu vers :)

Grâce à une approche de plus en plus mondialisée à l’égard du contrôle des navires par l’État du port, nous pouvons tous travailler ensemble à assurer la sécurité et la durabilité d’un port à l’autre.

(Logo de la Conférence.

Troisième conférence ministérielle conjointe
Vancouver
3-4 mai 2017)

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