Anecdotes


De bons Samaritains au Centre d’intervention

Parmi les dizaines de milliers d'étrangers qui se sont soudainement re t rouvés cloués au sol au Canada le 11 septembre, un homme, Pat Ryan, ressentait plus que quiconque un urgent besoin de rentrer chez lui aux États-Unis.

Il dirigeait, à Chicago, une compagnie dont les activités comprenaient entre autres la prestation de services d'aide psychologique aux personnes touchées par des tragédies aériennes. Le deuxième bureau en importance de sa compagnie se trouvait à New York, au Word Trade Center, où il comptait environ 1 200 employés. Le 11 septembre 2001, sa compagnie perdait 200 employés.

Le jour des attentats terroristes, Pat Ryan se trouvait à Deer Lake (Terre-Neuve) et ne pouvait quitter cette ville même s'il avait à sa disposition un avion de sa compagnie. L'espace aérien nord-américain étant fermé, aucun avion non autorisé ne pouvait s'envoler sans courir le risque d'être abattu.

Un des cadres de la compagnie réussit à entrer en communication avec le Centre d'intervention, au 14e étage de l'édifice de Transports Canada. Il expliqua la situation et sollicita une autorisation qui permettrait à Pat Ryan de s'envoler de Deer Lake à Sarnia, et de là à Chicago, à bord de l'appareil de la compagnie.

Entre autres décisions, le SitCen a accordé des autorisations de décoller à des vols destinés à des fins humanitaires.

Entre autres décisions, le SitCen a accordé des autorisations de décoller à des vols destinés à des fins humanitaires.

Dale Lahey, surintendant, Opérations de l'aviation, se souvient de cet appel. Il déposa le combiné et alla voir John Read qui dirigeait les opérations d'interv ention au SitCen. « Je dois avoir l'autorisation de laisser décoller un avion », lui dit Dale, tout en lui expliquant que Pat Ryan et son équipe comptaient parmi les meilleurs se rvices d'aide psychologique au monde en cas de catastrophes aériennes. « Je crois que c'est vraiment important. »

En vertu des nouvelles mesures d'urgence, Transports Canada autorisait dans c e rtaines circonstances une réouvert u re limitée de l'espace aérien, notamment pour des motifs humanitaires. Pour les décideurs du Centre d'intervention, M. Ryan remplissait toutes les conditions des motifs humanitaires et ils lui accordèrent l'autorisation demandée.

Un peu plus d'une semaine après le 11 septembre, Dale Lahey recevait une lettre de remerciements particulièrement émouvante de cette compagnie, qui disait entre autres ceci :
« C'est grâce à votre gentillesse et à votre compréhension de notre situation, et à votre réaction opportune que M. Ryan a pu se rendre d'abord à Sarnia puis à Chicago pour prendre le contrôle de notre centre de commandement. Quand une compagnie comme la nôtre vit une tragédie comme celle que nous venons de connaître, elle tient à ce que son chef soit là sur le terrain et aux commandes. Votre équipe et vous avez rendu cela possible et nous vous en sommes profondément reconnaissants. »

C'est peut-être Judy Rutherford, une des collègues de Dale Lahey au Centred'intervention qui a trouvé les mots les plus justes pour résumer cet épisode. « Il y a des choses comme celle-ci qui déclenchent chez nous un sentiment de satisfaction profonde, le sentiment d'avoir contribué à changer les vies de certaines personnes vivant très loin de nous. »


Ceci n’est pas un test!

Le 11 septembre 2001, Doug Mein, directeur, Services de la circulation aérienne et espace aérien, retournait au travail après avoir passé l'été en congé. Il était à Edmonton, où il assistait à une conférence avec d'autres cadres de l'aviation civile.

De la douche de sa chambre d'hôtel il entendait son téléphone cellulaire sonner sans arrêt. Il s'enveloppa d'une serviette et alla vérifier ses messages. Huit en tout. La première idée qui lui traversa l'esprit était qu'un appareil d'un transporteur canadien s'était écrasé quelque part. Seul un événement de cette nature aurait pu déclencher une telle avalanche d'appels.

Après quelques coups de fil, il comprit ce qui s'était passé.

Il se précipita au rez-de-chaussée pour tenir rapidement une réunion avec ses collègues. En entrant dans la salle il eut le sentiment d'assister à une veillée funèbre. Les visages étaient empreints de tristesse et personne n'avait envie de plaisanter.

Transports Canada prit les dispositions nécessaires pour ramener Doug Mein et ses collègues le plus tôt possible à Ottawa. Un Cessna Citation 550 fut dépêché pour cela de Yellowknife à Edmonton.

Vétéran des services de navigation aérienne, Doug s'installa sur le siège de service. Il prit le casque d'écoute et se régla sur la fréquence du contrôle de la circulation aérienne. Il fut frappé par quelque chose qu'il n'avait jamais entendu auparavant : le silence total. Pendant toute la durée du vol, il n'entendit qu'un seul autre avion, un avion de la United Airlines parti de l'aéro port Narita de Tokyo qui appro chait de Calgary.

En survolant le Canada et en écoutant les ondes soudainement muettes, il eut le sentiment que le silence avait quelque chose d'irréel. C'était comme si les passagers du frêle Cessna Citation étaient les seuls survivants de la Terre. Entre Edmonton et Ottawa, il allumèrent la radio quatre fois pour s'assurer qu'elle fonctionnait. Ce silence était angoissant.

Puis, au-dessus de Yorkton, en Saskatchewan, se produisit quelque chose que Doug n'avait jamais pensé entendre de sa vie : un message ESCAT, qui signifie « contrôle de sécurité d'urgence de la circulation aérienne », déchira le silence des ondes. En entendant cet appel, Doug et ses compagnons de voyage serendirent compteque NORAD avait pris possession du ciel de l'Amérique du Nord.

Doug Mein avait appris à transmettre ces messages en cas de guerre, mais il n'avait jamais pensé devoir en transmettre ou en entendre un, en particulier en temps de paix. Or, le message lui était parvenu pendant qu'il survolait la Saskatchewan. NORAD était en état d'alerte. Ce n'était pas un test.


Bloqués loin de chez lui

Jim Marriott estime que tout ce qu'il a appris et vécu depuis janvier 1986, alors qu'il s'est joint à l'équipe de la sûreté de Transports Canada, l'avait préparé sur le plan professionnel à affronter les événements du 11 septembre et leurs terribles conséquences.

Jim est entré à Transports Canada quelques mois après l'explosion du vol d'Air India en 1985, le pire désastre de l'histoire de l'aviation canadienne. En se joignant à l'équipe de la sûreté, Jim savait qu'il avait choisi une carrière qui l'entraînerait dans le douloureux sillage de la catastrophe d'Air India. Durant les années qui suivirent , il a eu à faire face à d'autres menaces à la sûreté des transports, comme les menaces liées à la guerre du Golfe.

Toutefois, en dépit de toute son expérience et de sa formation en gestion de crises, rien n'aurait pu le préparer à surmonter la frustration qu'il a éprouvée le 11 septembre et dans les jours qui ont suivi. Lors des attentats terroristes à New York, Washington et en Pennsylvanie, Jim se trouvait à Arundel, en Angleterre, où il participait à la conférence de l'Aviation civile européenne.

Il a appris la terrible nouvelle d'un collègue américain, lui aussi expert en sûreté de l'aviation, qui venait de recevoir un appel sur son cellulaire. « Je connaissais cet homme depuis 15 ou 16 ans et je ne l'avais jamais entendu parler sur ce ton ni blêmir aussi rapidement », se souvient Jim Marriott. « Je crois que nous nous sommes tous les deux rendu compte que le pire venait de se produire. »

D'instinct, Jim a saisi l'ampleur du désastre et a compris qu'il devait sauter dans le premier avion en partance de Heathrow pour retourner au Centre d'intervention d'Ottawa, où il pourrait mettre à contribution toutes ses années de formation et de préparation. Il savait que s'il re tournait au SitCen, il pourrait contribuer à mettre en place un ensemble de règlements qui redonneraient aux gens le sentiment de sécurité nécessaire pour reprendre l'avion.

Mais il n'y avait aucun vol à destination de l'Amérique du Nord. Jim Marriott s'est donc retrouvé bloqué à Londres. « J'ai eu le sentiment d'être inutile, tout à fait inutile » , a-t-il dit. «Vous savez que vous avez quelque chose à apporter. Vous savez que vous avez un rôle à jouer pour assurer la sécurité et la sûreté du public. Vous avez les outils et les connaissances à votre disposition, et vous ne pouvez rien faire. »

Jim Marriott passa donc les jours qui suivirent à l'ambassade américaine à Londre s , à suivre les réactions du monde entier aux événements du 11 septembre et à communiquer avec ses collègues de la sûreté à Ottawa. Finalement, il a pu quitter Londres pour retourner au SitCen. Cela prit un certain temps, mais le vendredi matin, trois jours après les frappes terroristes, Jim arrivait à Heathrow pour y prendre un vol vers le Canada. Pour Jim et son équipe, les prochains mois allaient être caractérisés par de nombreuses journées de travail aussi longues qu'intenses.


Tour de Whitehorse, ici NORAD, à vous!

Dans la matinée du 11 septembre, avant de rentrer au travail, Dave White, spécialiste du contrôle de la circulation aérienne à Whitehorse, avait les yeux rivés au téléviseur, essayant d'absorber les drames d'horreur survenus à New York et à Washington. Il méditait sur l'isolement de cette collectivité du Nord et sur son propre éloignement par rapport au drame qui se déroulait plus au sud.

Mais cela allait changer très rapidement.

Peu après son arrivée au travail, Dave reçut un appel de NORAD l'informant que deux avions de la Korean Airlines – deux 747, dont l'un était chargé de passagers et l'autre de marchandises – se dirigeaient vers l'aéroport de Whitehorse et qu'ils étaient escortés de deux avions de combat CF-18. Dans le dédale des rumeurs les plus contradictoires qui circulaient ce jour-là, des indications portaient à cro i re que l'un des avions coréens avait peut-être été pris d'assaut par des pirates.

Dans les 30 minutes qui suivirent la réception de l'appel de NORAD, les avions coréens étaient au sol et immobilisés le plus loin possible de l'aérogare.

Un avion coréen s’apprête à se poser à l’aéroport de Whitehorse.

Un avion coréen s’apprête à se poser à l’aéroport de Whitehorse.

Whitehorse n'avait jamais encore connu un drame d'une telle intensité. Néanmoins, Dave White affirmeque la réaction à la crise n'aurait pu être plus ordonnée. Chacun savait exactement ce qu'il avait à faire. Il rend un hommage particulier à la GRC, qui maîtrisa la situation. Les agents de police s'installèrent sur la piste, tandis que des tireurs d'élite prenaient position sur le toit de l'aérogare. Il se passa une bonne heure avant qu'on n'autorise les occupants à quitter les avions. Les membres de l'équipage furent les premiers à débarquer. On demanda aux hommes d'ouvrir leurs chemises et de garder leurs mains en l'air pour qu'on puisse les fouiller à la recherch e d'armes. Puis, les passagers sortirent .

Tout se déroula dans le plus grand calme. Toutefois, bien des gens avaient les nerf sen boule à l'intérieur de l'aérogare. Marilyn Seaman, superviseure en gestion des ressources, qui travaille à l'aéro port de Whitehorse depuis huit ans, admet avoireu peur pour la premièrefois de sa vie.

Dans la ville même de Whitehorse, la situation était très diff é rente. Le coeur du centre-ville fut évacué. Les écoles furent fermées pour la journée. Il y eut un embouteillage au centre-ville.

Il a fallu plusieurs heures pour arranger les choses. Mais en fin de compte, il n'y avait pas eu de détournement par des pirates, seulement une certaine confusion dans les communications à un moment très inopportun. Une fois la menace dissipée, les voyageurs furent rapidement hébergés par la population de Whitehorse.

Les gens de Whitehorse se sentiront toujours un peu isolés, mais le 11 septembre restera dans la mémoire collective pour leur rappeler comment ils étaient rattachés au reste de l'univers en cette journée de la fin de l'été 2001.


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