Évaluation des impacts environnementaux et sociaux et des avantages du transport maritime à courte distance au Canada

TP 15000F

Le rapport complet est disponible sur demande seulement.

Veuillez communiquer avec Véronique Proulx à d'adresse suivante veronique.proulx@tc.gc.ca en utilisant le titre du rapport, « Évaluation des impacts environnementaux et sociaux et des avantages du transport maritime à courte distance au Canada », pour obtenir une copie.

Sommaire

Cette étude, commandée par Transports Canada (TC), avait pour but d'évaluer les impacts environnementaux et sociaux du transport maritime à courte distance au Canada, et de comparer les impacts de ce type de transport avec ceux du transport ferroviaire et du transport routier. Un modèle a été développé à cette fin. Celui-ci utilise des méthodes optimales d'évaluation des impacts environnementaux et sociaux pour permettre une comparaison économique des trois modes de transport. Il convient d'utiliser avec prudence les résultats de cette comparaison intermodale, en tenant compte des limites générales et particulières de ce modèle, développé expressément pour l'étude.

Impacts environnementaux et sociaux

Les impacts environnementaux étudiés sont la consommation de carburant, les principaux contaminants atmosphériques (PCA), les gaz à effet de serre (GES), ainsi que d'autres impacts environnementaux non quantifiables; les coûts sociaux englobent les accidents, la congestion et le bruit.

La consommation de carburant dans les trois modes, maritime, ferroviaire et routier, est examinée sous l'angle de l'efficacité énergétique, et elle est mesurée en litres.

Les émissions de PCA (SOx, NOx, PM) et de GES (CO2, CH4, N2O) sont calculées en grammes par tonne de marchandises transportée sur un kilomètre, rapport qui constitue une base de comparaison commune aux trois modes de transport. Ces émissions sont ensuite chiffrées en coût. À cette fin on utilise, dans le cas des PCA, le coût unitaire de la pollution atmosphérique par matière polluante émise, par province, et dans le cas des gaz à effet de serre, le coût unitaire associé à une tonne d'équivalent CO2.

D'autres impacts environnementaux, comme la pollution de l'eau, l'introduction d'espèces aquatiques non indigènes, la peinture antisalissure et la gestion des déchets, ne sont pas intégrés au modèle, car on n'a trouvé dans la littérature aucune méthode pour les quantifier. Ces impacts sont donc examinés uniquement sous un angle qualitatif.

Par ailleurs, l'évaluation du coût des accidents est fondée sur une méthode qui établit le coût d'un accident pour les trois modes de transport. Cette méthode utilise la valeur statistique de la vie humaine, ainsi que la valeur attribuée à une blessure grave.

Le modèle incorpore en outre les coûts de congestion, car le gain de temps et la congestion sont des aspects importants des impacts sociaux. Les coûts marginaux pour le secteur public associés à l'utilisation des routes par les camions, en cents par véhicule-kilomètre, font aussi partie du modèle. Comme il n'existe pas, dans la littérature, de méthode pour évaluer les coûts de congestion dans le transport maritime et le transport ferroviaire, l'étude n'a pas examiné les coûts de la congestion dans ces deux modes.

Finalement, le modèle intègre les coûts engendrés par le bruit, lesquels comprennent généralement les coûts associés à la nuisance et aux problèmes de santé dus au bruit. Le modèle utilise les coûts marginaux par province, en dollars par véhicule-kilomètre. Aucun coût associé au bruit n'est pris en compte pour le transport maritime.

Les scénarios

Le modèle mis au point pour l'étude est fondé sur des études de cas réalistes de transport maritime sur quatre grandes voies maritimes du Canada, soit les Grands Lacs, le système du Saint-Laurent, la Côte Est et la Côte Ouest.

  Scénario 1 Scénario 2 Scénario 3 Scénario 4
Grands Lacs Système du Saint-Laurent Côte Est Côte Ouest
Origine Superior (WI) Halifax (N.-É.) Saint John (N.-B.) Prince Rupert (C.-B.)
Destination Nanticoke (Ont.) Montréal (Qc) Boston (MA) Richmond (C.-B.)
Poids de marchandises (tonnes) 25 000 10 000 35 000 25 000
Type de chargement Vrac solide Remorques et conteneurs Produits pétroliers Conteneurs
Type de navire Vraquier de la Voie maritime (25 000) Ro-RoNote de bas de page * - Lo-LoNote de bas de page ** Transporteur de produits raffinés (35 000) Ro-Ro
Distance (km)        
    Ferroviaire 1 514 1 226 1 616 1 513
    Routier 1 466 1 251 665 1 505
    Maritime 1 510 1 950 550 704

Notes concernant les distances :

  • Les distances sont approximatives.
  • Sources : CN, Innovation Maritime et GENIVAR.

Pour chaque scénario, les modes de transport sont comparés sur la base de dollars de 2008. Le modèle permet donc de déterminer le mode de transport qui engendre les coûts sociaux et environnementaux les plus faibles. Les résultats sont présentés dans le tableau ci-après.

Coûts totaux, impacts environnementaux et sociaux ($ 2008) Scénario 1 Scénario 2 Scénario 3 Scénario 4
Grands Lacs Système du Saint-Laurent Côte Est Côte Ouest
Ferroviaire 144 391 $ 29 665 $ 97 285 $ 47 305 $
Routier 350 151 $ 97 655 $ 175 645 $ 174 556 $
Maritime 29 674 $ 30 170 $ 4 781 $ 10 420 $

Les résultats montrent que le transport maritime à courte distance est celui qui entraîne les coûts environnementaux et sociaux les plus bas, dans trois scénarios sur quatre; les coûts associés au transport ferroviaire sont légèrement inférieurs à ceux du transport maritime dans le scénario restant.

Il semble donc que le transport maritime s'avère avantageux, pour ce qui est des coûts environnementaux et sociaux, lorsque la distance totale à franchir est égale ou inférieure à celle qu'il faut franchir par train ou par camion. Ainsi, dans le cas du système du Saint-Laurent, où le transport ferroviaire affiche des coûts environnementaux et sociaux plus faibles que le transport maritime, la distance à parcourir par eau est d'environ 50 % de plus que par le rail ou la route.

Limites du modèle

Le modèle développé aux fins de la présente étude comporte des limites qui restreignent la portée des résultats de la comparaison, ce qui invite à la prudence dans l'interprétation de ceux-ci. Le tableau ci-après résume ces limites, générales et spécifiques. Celles-ci peuvent être considérées comme des suggestions pour améliorer le modèle.

Limites générales

  1. Selon le modèle, le tonnage transporté par train ou par camion est équivalent à celui transporté par le navire choisi, en un seul voyage. Le modèle ne peut donc tenir compte que des capacités d'emport des douze types de navires présentés dans l'étude.
  2. Le modèle examine des trajets entre ports, sans tenir compte de toute la chaîne de transport. Il a donc tendance à être favorable au transport maritime à courte distance, car il laisse dans l'ombre les impacts associés à toute la chaîne de transport des marchandises, de l'origine à la destination.
  3. Le modèle établit des comparaisons entre voyages aller seulement, ne prenant jamais en compte les voyages de retour. Or, cela peut être défavorable aux entreprises de transport ferroviaire ou routier, car on peut penser que les trains et les camions ont davantage d'occasions que les navires de rentabiliser leurs voyages de retour.
  4. Le choix des tonnes-km en tant qu'unité de mesure du service de transport comporte des limites pour le camionnage, car, contrairement aux expéditions par train et par navire, la grande majorité des expéditions par camion sont mesurées selon leur volume et non selon leur poids. Cela introduit un biais défavorable au transport par camion dans la comparaison intermodale.

Limites spécifiques

  1. Efficacité énergétique : une version future du modèle devrait comporter une mise à jour des coûts unitaires par équivalent CO2, pour tenir compte de la bourse du carbone qui devrait être mise en place au Canada dans les prochaines années.
  2. Accidents : le transport maritime jouit d'un avantage par rapport aux autres modes de transport en ce qui a trait au coût des accidents. Étant donné l'effet de ce paramètre sur les résultats du modèle, il importera d'établir le coût des « accidents avec dommages matériels » dans le transport maritime, lors d'une étude subséquente, quand ces données seront disponibles.
  3. Congestion : il y a lieu de se pencher plus avant sur la congestion due au transport de marchandises au Canada. On a établi des coûts unitaires de la congestion ces dernières années, mais seulement pour les passagers. Les coûts unitaires utilisés dans le présent modèle proviennent d'une étude menée aux États-Unis. Cela représente une limite, car ces coûts unitaires ne reflètent pas la situation canadienne. De plus, le modèle suppose que tous les camions font face à un certain niveau de congestion dans les zones urbaines, mais tel n'est pas nécessairement le cas, selon l'itinéraire et la fluidité du trafic. Le modèle suppose en outre l'absence de congestion dans le transport maritime et le transport ferroviaire.
  4. Bruit : les estimations de Gillen (2007) concernant le bruit engendré par le transport routier doivent être envisagées avec un certain recul. En effet, la note de couverture de l'étude de Gillen indique que les chiffres représentent un ordre de grandeur des coûts associés au bruit engendré par les activités de transport. Aussi, le modèle suppose que les effets du transport ferroviaire peuvent être calculés à l'aide des mêmes coûts unitaires que ceux associés au transport routier. Cette hypothèse constitue une limite du modèle. Elle découle de l'étude de Gaudry et coll. (2001), selon laquelle les coûts unitaires associés au bruit des camions lourds et au bruit des trains sont équivalents.

Transport maritime à courte distance et développement durable

L'étude a démontré que le transport maritime à courte distance peut aider le gouvernement du Canada à atteindre ses objectifs en matière de développement durable. Le modèle a en effet révélé que les coûts environnementaux et sociaux du transport maritime à courte distance sont généralement inférieurs à ceux du transport ferroviaire et du transport routier, lorsque l'on compare des mouvements de port à port.

Les recommandations ci-après concernent la promotion du transport maritime de marchandises dans un contexte de développement durable. L'élaboration de stratégies de développement durable s'appuie généralement sur trois principes de base : le développement du savoir, la promotion des gestes responsables et l'engagement des parties intéressées.

1. Développement du savoir

  • Le gouvernement doit encourager le développement du savoir, afin de pouvoir prendre les meilleures décisions et élaborer des lois et des politiques optimales en matière de développement durable, et de mieux informer les parties intéressées de ses actions.

2. Promotion de gestes responsables

  • Le gouvernement doit davantage promouvoir le transport maritime à courte distance, mais sans exclure le transport ferroviaire et le transport routier. Le transport maritime à courte distance doit constituer un élément d'un système intégré.
  • Le gouvernement doit doter le pays d'un système de transport intermodal bien intégré, en prenant des mesures pour garantir la fluidité des mouvements de marchandises entre les divers modes de transport, et en améliorant les installations portuaires. Dans ce contexte, les stratégies de développement durable doivent appuyer des systèmes logistiques compétitifs.

3. Engagement des parties intéressée

  • Les politiques, règlements et lois du gouvernement en matière environnementale doivent faire en sorte de maintenir la viabilité économique du secteur maritime.
  • Le gouvernement, en coopération avec des représentants de l'industrie, doit trouver des façons d'encourager les propriétaires de navires à améliorer ou renouveler leurs flottes.
  • Le gouvernement doit établir des cibles claires et réalistes en matière de développement durable.
  • Le gouvernement doit accroître sa coopération avec les administrations portuaires canadiennes afin de les rendre plus sensibles et plus intéressées aux enjeux du développement durable.
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