Sommaire exécutif

Le réseau de transport du Canada repousse les limites que posent la topographie et la géographie du pays en reliant les communautés, en réduisant l'incidence des distances et en facilitant le déplacement des personnes et des biens partout au pays et à travers le monde.

Introduction

La Loi sur les transports au Canada de 2007 exige que le ministre des Transports présente au Parlement un rapport complet sur la situation du secteur des transports tous les cinq ans.

Le présent rapport porte sur l'année 2011, tout en offrant une rétrospective historique. Il examine aussi les transports sous diverses perspectives : ses effets sur l'économie; les principaux facteurs ayant une incidence sur les quatre modes (aérien, maritime, ferroviaire et routier); le transport des marchandises dangereuses; les portes et corridors commerciaux du Canada; et les tendances et les enjeux futurs.

Les transports et l'économie

La demande pour le déplacement des personnes et des biens découle des conditions économiques générales. La croissance économique du Canada a freiné dans la deuxième moitié de l'année 2011, en raison d'une demande intérieure réduite découlant du ralentissement des dépenses de consommation. Néanmoins, la performance de l'économie canadienne fut un succès comparativement à celles des autres pays industrialisés; la croissance du PIB du Canada en 2011 s'est classée troisième parmi les pays du G-8, après la Russie et l'Allemagne. Le produit intérieur brut s'est accru de 2,5 % en 2011, comparativement à 3,2 % en 2010. Cela doit être comparé à la réduction de 2,8 % déclarée en 2009, au pire du ralentissement économique.

La performance économique du Canada a été soutenue en partie par une hausse du prix des produits de base, une lame à double tranchant pour le secteur des transports, puisque l'augmentation des prix stimule la demande, mais pousse également les coûts à la hausse. La rentabilité du secteur dépend en grande partie des prix abordables des carburants fossiles, puisque l'énergie est souvent la première ou la deuxième dépense en importance, après la main-d'œuvre, pour une entreprise de transport, peu importe le mode. Une fluctuation des prix de l'énergie a été observée au cours de la période de 2006 à 2011, avec une augmentation importante en 2011, notamment une augmentation de 23,5 % de la moyenne canadienne du prix de détail du diesel, une augmentation de 28,2 % du prix du diesel dans le secteur ferroviaire, un bond de 32,1 % du prix du carburant aviation et une montée de 32,6 % du prix du combustible de soute.

En plus de composer avec des coûts de carburant plus élevés, l'industrie des transports au Canada doit également s'adapter aux changements démographiques causés par le vieillissement de la population canadienne. Cette question structurelle importante touche toutes les régions et tous les secteurs de l'économie, et le secteur des transports n'est pas à l'abri. Les changements démographiques forceront la transformation des tendances en matière de transport et comprendront une augmentation de la demande à l'égard du transport accessible.

Dépenses et revenus du gouvernement découlant des transports

Les trois ordres de gouvernement fournissent des fonds au secteur des transports et en collectent des revenus.

Le financement public des transports se fait d'une multitude de façons tel qu'illustré aux tableaux G1 à G3 de l'Addenda. Au niveau du gouvernement fédéral, ceci comprend le financement de VIA Rail Canada, Marine Atlantique et les programmes d'Infrastructure Canada. Au niveau des gouvernements provinciaux et municipaux, le financement public en transport permet la construction et le maintien de routes, de traversiers et du transport en commun. Les gouvernements perçoivent aussi des revenus du secteur des transports. Au niveau fédéral, cela inclut les taxes d'accise et de ventes sur le carburant, les baux aéroportuaires et le Droit de sûreté sur le transport aérien. Au niveau provincial, les revenus de transport proviennent principalement des taxes liées à la vente de carburant et à l'émission de permis. Le tableau G4 procure davantage de détails sur les revenus publics provenant du secteur des transports.

Transport aérien

Le système de transport aérien du Canada comprend 1 889 aérodromes; 2 220 transporteurs aériens; une société privée sans but lucratif qui exploite le système de navigation aérienne civile du Canada dont elle est propriétaire (NAV CANADA); et l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACTSA), une société d'État canadienne responsable des contrôles de sûreté aux aéroports canadiens désignés. Vingt-six aéroports du pays composent le Réseau national d'aéroports (RNA). Ces aéroports desservent environ 90 % de l'ensemble du trafic passager au Canada et ont connu une période d'expansion et de construction importantes visant à accroître la capacité.

En 2011, le secteur du transport aérien a déplacé 78,4 millions de passagers (une augmentation de 2,5 % par rapport à 2010), et 739 000 tonnes de fret (une réduction de 9,1 % par rapport à 2010) (voir les tableaux A18 à A19C). Le fret aérien est avant tout composé de biens de grande valeur ou de marchandises périssables. L'industrie du transport aérien a transporté 110 milliards de dollars du commerce international du Canada, ce qui représente une augmentation de près de 10 % par rapport à 2010.

Le rendement du carburant du secteur du transport aérien canadien s'est amélioré de 1,9 % par an depuis 1990, ce qui dépasse l'objectif convenu dans l'accord volontaire entre les transporteurs et le gouvernement.

Le Canada a l'un des réseaux de transport aérien les plus sécuritaires au monde. Depuis dix ans, le taux d'accidents dans le secteur du transport aérien a baissé continuellement, pour passer de près de huit accidents par tranche de 100 000 heures de vol en 2000 à moins de six en 2011. La mise en œuvre de systèmes de gestion de la sécurité (SGS) est bien entamée au sein de l'industrie du transport aérien, dotée de politiques, de procédés, de procédures et de systèmes de SGS couvrant plus de 90 % des passagers-kilomètres payants en 2011. Les améliorations aux systèmes de contrôle des passagers et de leurs effets personnels ont été apportées, notamment de nouveaux équipements et de nouvelles configurations des files, qui améliorent le débit des passagers et des bagages aux points de contrôle de sécurité dans les principaux aéroports canadiens.

Transport maritime

En 2011, le secteur du transport maritime a manutentionné plus de 205 milliards de dollars du commerce international du Canada. C'est de loin le mode le plus important, tant du point de vue de la valeur que du volume, pour desservir les marchés d' outre-mer. En 2010, le trafic de marchandises maritimes a représenté un total de 392 millions de tonnes, dont 269 millions de tonnes sont passées par les 17 administrations portuaires canadiennes (APC). Les marchandises en vrac étaient les principaux produits transportés par navire.

Les APC, qui administrent les ports fédéraux de façon indépendante et sur une base commerciale, sont financièrement autonomes. En 2010, elles ont rapporté des revenus de 456,5 millions de dollars, 18 % de plus qu'en 2009, avec un revenu net total de 101,7 millions de dollars (voir les tableaux M8 et M9).

Les services de pilotage, qui fournissent aux navires une expertise en navigation locale, sont regroupés autour de quatre sociétés d'État fédérales. En 2011, ils ont eu à faire un total de 50 743 tâches de pilotage, générant des revenus de 180 millions de dollars pour un bénéfice net global de 10,8 millions de dollars.

L'atténuation de la pollution de l'eau demeure un objectif important du gouvernement et de l'industrie maritime. En 2011, le Canada a signé le Protocole sur les substances nocives et potentiellement dangereuses (SNPD) adopté en 2010 lors d'une conférence diplomatique organisée par l'Organisation maritime internationale (OMI). Le Protocole couvre environ 6 500 substances et mettra en vigueur un régime international sur la responsabilité et l'indemnisation en cas de déversements de SNPD. Transports Canada continue d'élaborer des règlements et des mesures afin de prévenir la pollution causée par les navires qui opèrent dans les eaux canadiennes, ainsi que l'introduction d'espèces invasives dans les voies navigables du Canada, et d'assurer la mise en œuvre d'une zone nord-américaine de contrôle des émissions.

Sur le plan de la sûreté, le Plan d'action sur la sécurité du périmètre annoncé en décembre 2011 a proposé plusieurs mesures visant l'amélioration, l'harmonisation et la coordination des mesures réglementaires relatives à la sûreté maritime entre le Canada et les É.-U. tout en améliorant la sûreté maritime et en appuyant les débouchés économiques.

Transport ferroviaire

Au cours de 2011, l'industrie du transport ferroviaire a manutentionné 313,5 millions de tonnes de fret (voir les tableaux RA7 et RA10). En 2010, l'année la plus récente pour laquelle des données sont disponibles, l'industrie ferroviaire a transporté 4,2 millions de passagers par VIA Rail, 146 500 passagers par d'autres compagnies de chemin de fer offrant un service interurbain et 64,3 millions de passagers par des services de trains de banlieue dans les régions métropolitaines de Montréal, Toronto et Vancouver (voir les tableaux RA30 et RA31). La récente crise économique associée aux fluctuations cycliques dans l'économie canadienne a eu une incidence sur les volumes de fret ferroviaire ainsi que sur les activités de transport de passagers. L'industrie ferroviaire employait 32 006 personnes en 2010, une augmentation de 1 % par rapport à l'année précédente, dont la rémunération annuelle moyenne par employé était de 76 564 $, une augmentation de 2,8 % en un an (voir le tableau RA5).

Entre 2006 et 2011, le gouvernement fédéral a modifié la Loi sur les transports au Canada afin de renforcer les dispositions de protection des expéditeurs, ainsi que la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF) afin d'améliorer la surveillance et l'application de la loi en matière de sécurité ferroviaire, et de mettre davantage l'accent sur les systèmes de gestion de la sécurité et la protection environnementale. Le gouvernement a également effectué un suivi au moyen d'un examen des services de transport ferroviaire des marchandises, publiant le rapport final en décembre 2010 et les réponses du gouvernement le 18 mars 2011.

La Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et le Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) ont mis en place des programmes d'investissement en capital de plusieurs milliards de dollars visant à améliorer l'efficacité, la fiabilité et la fluidité du réseau ferroviaire au moyen d'investissements ciblés pour les voies ferrées et les routes d'accès, les bâtiments, le matériel roulant et les systèmes d'information. L'amélioration du parc de locomotives a aussi été priorisée, les deux compagnies cherchant à améliorer leur rendement en carburant. Les deux compagnies de chemin de fer de classe I ont consacré leurs investissements aux programmes de renouvellement de leur parc de locomotives, à la technologie et à l'adoption de pratiques exemplaires pour atteindre la viabilité économique et environnementale de leurs activités. En matière de services ferroviaires voyageurs, VIA Rail a mené à bien une réfection d'infrastructure d'une valeur de 300 millions de dollars dans son corridor Montréal-Ottawa-Toronto, et a ouvert une nouvelle gare à Smith Falls, en Ontario, d'une valeur de 750 000 $.

L'année 2011 a connu d'importants progrès dans les efforts visant à réduire les émissions atmosphériques provenant du transport ferroviaire. Le CN et le CP ont annoncé des plans pour accroître l'économie de carburant et réduire les émissions de leur parc de locomotives en faisant l'acquisition de nouvelles locomotives et en remettant en état une partie de leur parc, tandis que Transports Canada a mené six séances de consultation préliminaire sur l'élaboration de règlements sur les émissions de polluants atmosphériques provenant des locomotives.

Dans l'esprit du Plan stratégique de la Sécurité ferroviaire 2010-2015, Transports Canada a lancé la première étape de son système national de collecte des données en 2011 et a réalisé d'importants progrès dans la mise en œuvre de la procédure de planification axée sur le risque et de gestion de la qualité.

Transport routier

Avec plus d'un milliard (équivalent à deux voies) de kilomètres de route (voir le tableau RO2), le transport routier est le mode le plus important du Canada pour le transport intérieur des passagers et des marchandises. Les 38 000 kilomètres de route du Réseau routier national (RRN) sont essentiels aux activités de commerce et de tourisme du Canada et de l'Amérique du Nord. Même si le réseau routier relève des provinces, des territoires et des municipalités, le gouvernement fédéral contribue financièrement à un certain nombre d'importants projets relatifs aux routes par le biais de plusieurs programmes, comme le Fonds Chantiers Canada. Le gouvernement fédéral contribue à un nombre significatif de projets, notamment la construction d'un nouveau pont pour remplacer l'actuel pont Champlain à Montréal, la construction d'un nouveau pont au-dessus de la Voie maritime du St-Laurent afin de relier les deux extrémités de l'autoroute 30, et les travaux sur le Passage international de la rivière Detroit entre Windsor et Detroit, commencés en 2011.

En terme de marchandises sur les routes du Canada, en 2010, les exploitants canadiens de camionnage pour compte d'autrui ont transporté 225 milliards de tonnes-kilomètres de marchandises (voir le tableau RO17), 139 milliards en transport intérieur de marchandises et 87 milliards en transport international de marchandises (voir les tableaux RO13 à RO15). Pour ce qui est du transport des passagers, les revenus de l'industrie du transport par autocar en 2010 totalisaient 14,3 milliards $. Entre-temps, le transport en commun a continué de gagner en popularité dans l'ensemble du pays, tout comme le transport actif et les systèmes de transport collectif. De nouveaux projets majeurs d'infrastructure de transport en commun sont en préparation à Montréal, à Ottawa, à Toronto, à Edmonton et à Vancouver.

Le transport routier est de loin le mode qui produit le plus de gaz à effet de serre (GES) parmi tous les modes de transport, totalisant 82,5 % des émissions de GES nationales provenant des transports, et 19 % des émissions canadiennes totales en 2009. Cependant, une réglementation plus stricte mise en œuvre en 2011 pour les véhicules portant une date de fabrication des années 2012 à 2016, ainsi que des avancées technologiques et des types de carburant et d'énergie de remplacement, aideront à limiter l'empreinte de carbone du mode de transport routier. En outre, le gouvernement du Canada a présenté plusieurs initiatives au cours des dernières années afin de mettre au point des carburants de remplacement renouvelables à plus faible intensité carbonique.

Les données les plus récentes sur les collisions routières avec blessés affichent une diminution des collisions routières de 148 154 en 2005 à 123 524 en 2009 (voir le tableau S6), une diminution du nombre de décès de 2 898 en 2005 à 2 207 en 2009 et une diminution du nombre de blessures de 204 768 à 170 415 (pour 2005 et 2009, respectivement). De nombreuses initiatives de sensibilisation du public ciblaient la conduite avec facultés affaiblies — un facteur dans près de 37,6 % des accidents mortels — la conduite hivernale et la distraction des conducteurs. Le Canada a également appuyé les Nations Unies en déclarant 2011 à 2020 la Décennie de la sécurité routière.

Transport de marchandises dangereuses

Le bilan de sûreté pour le transport de marchandises dangereuses s'est amélioré au cours des cinq dernières années. Quelque 358 accidents de transport mettant en cause des marchandises dangereuses ont été signalés en 2011, affichant un recul de 4,4 % au dessous de la moyenne de la période de 2006 à 2010; 70 % d'entre eux sont survenus lors de la manutention aux installations de transport, et 30 % sont survenus en transit. Les 96 accidents routiers mettant en cause des marchandises dangereuses représentaient plus de 92 % des accidents mettant en cause des marchandises dangereuses en transit (voir les tableaux S22 à S24). Il n'y a eu aucun décès attribuable au transport de marchandises dangereuses dans les cinq dernières années.

Portes et corridors commerciaux

En vue d'assurer le maintien de sa compétitivité commerciale, le Canada travaille à la mise en œuvre d'une planification stratégique et d'investissements ciblés dans le réseau de transport du pays au moyen de trois initiatives : l'Initiative de la Porte et du Corridor de l'Asie-Pacifique (IPCAP), la porte et le corridor commercial Ontario-Québec et la Porte et le Corridor de commerce de l'Atlantique. Le gouvernement fédéral a créé, à l'appui de ces initiatives, le Fonds pour les portes d'entrée et les passages frontaliers — 2,1 milliards $ — et l'Initiative de la Porte et du Corridor de l'Asie-Pacifique d'un milliard de dollars- qui représente un volet de Chantiers Canada, le plan global du gouvernement fédéral en matière d'infrastructure qui investi 6 milliards de dollars à l'appui des projets clés liés aux portes d'entrée et aux corridors commerciaux du Canada.

L'aménagement de portes d'entrées va au-delà de l'infrastructure. Un cadre analytique complet, comprenant un indicateur de fluidité, a également été élaboré afin d'évaluer comment les portes et les corridors commerciaux stratégiques interagissent du point de vue opérationnel, d'examiner la performance d'un bout à l'autre de la chaîne d'approvisionnement en mettant l'accent sur le volet temporel, et de déterminer la capa-cité et la demande du réseau de transport multimodal en cernant les enjeux et les engorgements qui nuisent au mouvement efficient des marchandises internationales, de même qu'à la compétitivité du réseau de transport.

Tendances et enjeux futurs

Pour ce qui est de l'avenir, un système de transport efficace, respectueux de l'environnement, sûr et sécuritaire, intégrant tous les modes continuera d'être essentiel à la compétitivité du Canada. Ce système intégré facilitera le transport des personnes partout dans le monde et permettra aux biens canadiens d'accéder à de nouveaux marchés, stimulant ainsi des activités économiques accrues, des investissements directs et la prospérité au Canada.

Alors que les États-Unis demeurent un partenaire commercial essentiel pour le Canada, on peut s'attendre à l'avenir à une diversification accrue des partenaires commerciaux, ce qui aura des répercussions sur le transport des marchandises et des passagers. Cela donnera l'occasion d'examiner les politiques, les lois et les règlements sous de nouvelles perspectives.

Le réseau de transport du Canada doit demeurer en harmonie avec les débouchés offerts par le pays sur les marchés mondiaux. Les pressions exercées par les économies émergentes sur les ressources renouvelables et non renouvelables de la planète représentent des opportunités pour le Canada, particulièrement pour ses régions nordiques où les enjeux en matière de transport nécessitent une approche particulière. Cependant, cela représentera d'importants défis pour la construction d'un réseau de transport durable en mesure d'approvisionner le Nord et d'exporter ses ressources tout en tenant compte des besoins de la population locale et de l'adaptation au changement climatique.

Le secteur des transports du Canada doit relever deux défis en matière d'infrastructure: premièrement, l'optimisation de l'infrastructure actuelle afin de réduire la congestion et de s'adapter aux volumes de circulation en croissance constante; et deuxièmement, la façon de traiter les enjeux de l'infrastructure vieillissante à l'intérieur du cadre financier actuel. Un autre facteur à prendre en compte sera la manière d'aborder l'évolution des chaînes d'approvisionnement causée par les changements de tendances des échanges commerciaux. Cela pourrait imposer un réexamen des modèles actuels de prestation de services, ainsi que des paramètres précis utilisés pour mesurer la performance du réseau de transport, le tout nécessitant d'accorder une plus grande importance à la fluidité, à la fiabilité et à la résilience du réseau de transport.

Le prix élevé des combustibles fossiles, bien qu'il présente des occasions de développement et d'exportation, pose également un important défi à l'industrie du transport pour contenir ses coûts. Tous les modes dépendent fortement des combustibles fossiles et les prix élevés de l'énergie ont forcé l'industrie à explorer d'autres sources et secteurs énergétiques afin d'améliorer son rendement énergétique. Ce défi permet aussi à l'industrie du transport de devenir durable sur le plan de l'environnement et d'aborder la question des prix élevés du carburant du point de vue de l'ensemble du réseau.

En revanche, la technologie peut jouer un rôle important dans l'amélioration de l'utilisation et de la capacité actuelles de l'infrastructure, et demeurera à l'avant-garde des améliorations en matière de l'efficacité, de l'environnement, de la sécurité et de la sûreté du réseau de transport.

 

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