Les transports et l'économie

Après une période de crise économique et de catastrophes naturelles, 2011 a enfin vu s'amorcer une certaine relance. Le Canada a résisté mieux que la plupart des autres pays au fléchissement de l'activité économique et il évolue avec prudence dans une période encore difficile.

4.1 Les résultats économiques du Canada

En 2011, le produit intérieur brut (PIB) réel aux prix du marché du Canada a augmenté de 2,5 % (contre 3,2 % l'année précédente). Le pays a néanmoins largement fait mieux que le repli de -2,8 % de 2009 en pleine crise économique (voir tableau EC1 de l'addendum).

Si le premier trimestre de l'année a été vigoureux, plusieurs facteurs temporaires (notamment des perturbations imprévisibles dans le secteur de l'énergie attribuables aux agitations au Moyen-Orient et en Afrique du Nord et des interruptions de la chaîne d'approvisionnement causées par le tremblement de terre et le tsunami au Japon) ont fait reculer le taux annuel de croissance au deuxième trimestre à -0,6 %. À mesure que les tensions s'atténuaient, les exportations nettes ont amorcé une reprise et l'économie leur a emboîté le pas, la croissance au troisième trimestre se chiffrant à 4,2 %. Et pourtant, compte tenu de l'affaiblissement de la conjoncture économique mondiale attribuable à la baisse de confiance dans l'économie américaine et à l'incertitude causée par la dette souveraine et la crise financière en Europe, la croissance au quatrième trimestre a ralenti à 1,8 %.

Au Canada, la demande intérieure finale a progressé de 3,0 % en 2011, ce qui marque un ralentissement par rapport au taux de croissance de 4,5 % de 2010. Les dépenses des consommateurs ont reculé de 3,3 % en 2010 à 2,2 % en 2011. L'expiration des mesures de relance du gouvernement – comme le rabais fiscal sur les projets de rénovation domiciliaire – conjuguée à une lente croissance du revenu, à une hausse du niveau d'endettement des consommateurs et à un taux d'inflation relativement élevé des prix de la nourriture, de l'essence et de l'énergie a contribué à l'érosion du pouvoir d'achat des ménages.

Le revenu disponible réel des particuliers a augmenté de 3,3 % en 2011, contre 4,9 % en 2010. Les niveaux d'endettement ont augmenté encore plus rapidement, grâce à des taux d'intérêt historiquement bas qui ont fait grimper le ratio de la dette des ménages et du revenu disponible des particuliers à 149 %, alors qu'il était de 145 % en 2010. Sur le front du logement, la construction résidentielle a légèrement augmenté, pour passer à 174 344 unités en 2011, contre 166 175 unités en 2010. En dépit du resserrement de la réglementation des hypothèques par le gouvernement au mois de mars, rendant plus difficile pour certains acheteurs d'obtenir le financement dont ils ont besoin pour acheter une maison.

Le taux d'épargne personnel a reculé à 3,8 % en 2011 contre 4,8 % l'année précédente.

Moteurs de croissance

Investissement des entreprises

Les investissements des entreprises ont continué d'attiser la croissance de l'économie canadienne en 2011. Les entreprises qui avaient différé l'achat d'équipements durant la récession ce sont mis à en acheter en 2010 et ont maintenu cette tendance en 2011, ce qui explique que les investissements dans les machines et les équipements (M et E) aient augmenté de 13,7 %. C'est la deuxième année d'affilée que les investissements dans les M et E dépassent la barre de 11 % – surpassant le record d'avant la récession. Cette croissance a été attisée par la baisse des prix des machines et des équipements importés à cause de la vigueur du dollar canadien alimentée par les prix élevés des matières premières et par une pénurie croissante de main-d'œuvre qualifiée.

Prix à la consommation

En 2011, l'indice des prix à la consommation (IPC) a augmenté au taux annuel moyen de 2,9 %, contre 1,8 % en 2010. Pour l'année au complet, les prix ont augmenté dans les huit composantes principales de l'IPC, l'essence et la nourriture affichant les hausses les plus marquées. Après une baisse de 17,5 % en 2009 et une hausse de 9,1 % en 2010, les prix de l'essence ont augmenté de 20 % en 2011 – soit l'augmentation moyenne annuelle la plus importante depuis 10 ans. Les prix des aliments ont augmenté de 3,7 %, contre 1,4 % l'année d'avant. Les consommateurs ont eu à payer plus entre autre pour la viande, les légumes fraits et le pain. Le coût des transports a augmenté en moyenne de 6,4 % en 2011; il faut comparer le tout à une hausse de 4,3 % en 2010. En plus de payer plus cher pour l'essence, les consommateurs ont également payé plus cher pour les primes d'assurance des voitures de tourisme. Annuellement, l'indice IPC de la Banque du Canada a progressé de 1,6 % en 2011 contre 1,8 % en 2010. La hausse enregistrée en 2011 a été la hausse moyenne annuelle la plus infime de l'IPC depuis 2005.

Le dollar canadien

Le dollar canadien est resté vigoureux en 2011. Pendant la majeure partie de l'année, le dollar a été proche ou au-dessus de la parité par rapport au dollar US. La valeur moyenne du dollar canadien par rapport au dollar US a été de 0,989 $US, contre 1,029 $US en 2010. Le dollar a atteint son niveau le plus bas en juillet, s'échangeant à 0,944 $US, et s'est à nouveau déprécié au début d'octobre au milieu des craintes persistantes d'une autre crise financière dans la zone euro, ce qui a poussé les investisseurs à trouver refuge dans le dollar américain. À la fin de ce mois, toutefois, le dollar canadien avait retrouvé un niveau supérieur à la parité, son niveau d'échange le plus haut pour l'année ayant été de 1,06 $US. La bonne santé financière du Canada et la vigueur du secteur bancaire, les difficultés économiques des États-Unis et de l'Europe et les soulèvements dans les pays producteurs de pétrole (qui ont entraîné une hausse des prix du pétrole) sont autant de facteurs qui ont contribué à ce que la valeur du dollar canadien demeure proche de celle du dollar américain ou soit même supérieure durant toute l'année.

Secteur des transports

En 2011, le secteur des services de transport a représenté 4,2 %1 du PIB du Canada, ou 53 milliards $ (voir table EC1). Le transport par camion a été le segment le plus important des services de transport avec 31 % de la part des transports au sein du PIB; le transport aérien et le transport ferroviaire ont représenté respectivement 12 et 11 %, alors que le transport maritime et fluvial a représenté environ 2 %. Le reste de la production provient des segments de soutien des transports et des activités touristiques et d'excursion, ce qui englobe l'exploitation des aéroports, l'exploitation des terminaux et des ports et des services associés au transport de marchandises.

Lorsqu'on examine la performance économique du secteur des transports, le ratio stocks-expéditions s'avère utile, car il reflète le niveau d'activité dans le secteur des marchandises – si l'économie est en phase de croissance, les stocks ont tendance à être peu élevés alors que c'est l'inverse pour les expéditions et la demande de services de transport est alors en plein essor. À l'inverse, lorsque l'économie ralentit, l'activité commerciale se contracte et on assiste à une accumulation des stocks alors que le volume des expéditions baisse se traduisant par une demande moindre de services de transport. Tout au long de 2011, le rapport stocks-expéditions a reflété l'incertitude de la conjoncture économique mondiale. En janvier, le niveau des stocks avait retrouvé son niveau normal d'avant la récession et s'établissait à 1,28, ce qui laissait croire que les entreprises avaient un peu plus d'un mois de stocks accumulés. Toutefois, tandis qu'une série de chocs économiques ont bouleversé l'économie mondiale durant la première moitié de l'année, la confiance des entreprises a été sérieusement entachée et l'activité économique a ralenti. De ce fait, le rapport stocks-expéditions est passé à 1,38 au mois de juin, soit son plus haut niveau en 2011. Alors que les chocs temporaires s'atténuaient, le rapport a progressivement diminué alors que le nombre d'expéditions rebondissait; en décembre, le rapport stocks-expéditions se situait à 1,29 témoignant d'un retour au niveau des stocks en inventaire d'avant la récession.

L'Indice Ivey des gestionnaires en approvisionnement (IIGA) est un autre indicateur utile du secteur des services de transport. Cet indice économique mesure les variations mensuelles des achats en dollars d'un groupe de gestionnaires des achats de l'ensemble du pays. Il sert souvent d'indicateur prévisionnel des services de transport, car il reflète le carnet de commandes des entreprises. Un chiffre supérieur à 50 traduit une hausse, et un chiffre inférieur à 50, une baisse. En 2011, l'IIGA a affiché la même courbe que le rapport stocks-expéditions : malgré un vigoureux début d'année où l'IIGA a affiché des niveaux de 70,8 et 73,2 respectivement en février et mars, l'indice a connu des fluctuations volatiles, allant de 46,8 à 65,5 au milieu de l'année, mais il a terminé l'année à 63,5 tandis que les entreprises commençaient à retrouver la confiance et à voir se remplir leurs carnets de commandes.

En termes du trafic de passagers, le ralentissement observé au niveau des activités mondiales en 2011 a affecté le trafic aérien de passagers. Bien que le nombre de passagers embarqués et débarqués au Canada ait augmenté de 3,2 % en 2011, cette hausse représentait un ralentissement par rapport à celle de 4,4 % en 2010. Le ralentissement du trafic aérien de passagers en 2011 est venu non seulement de l'accroissement de l'incertitude au niveau mondial mais aussi de hausses soudaines importantes et volatiles dans le prix du carburant tout au long de l'année. Comme le prix du carburant représente grosso modo approximativement 30 % des dépenses d'opérations des transporteurs, ces derniers ont dû hausser leurs tarifs et réduire leur capacité afin de couvrir leurs pertes résultant de ces hausses significatives dans le prix du carburant.

Par ailleurs, les pressions inflationnistes significatives au cours de 2011, par exemple la hausse de 20 % dans le prix de l'essence ainsi que d'autres, ont eu un impact significatif sur le revenu disponible des Canadiens et a rendu le transport en commun plus attrayant pour plusieurs. Par conséquent, le nombre total de voyages urbains par des passagers enregistrés par les dix plus grands opérateurs de services de transport en commun a cru en 2011 de 5,3 % pour atteindre 1,6 million de voyages au cours de l'année2. Le tout était une hausse plus importante que celle de 4,2 % observée en 2010.

Le trafic ferroviaire de passagers, qui dépend à la fois du tourisme intérieur et international, a atteint un creux face à une reprise qui s'est avèrée lente et volatile suite à la récession. En 2011, ce secteur ne s'était toujours pas remis de la récession. C'est ainsi que les impacts du ralentissement dans les activités au cours de 2011 demeuraient apparents mais à un niveau moindre que pour le transport aérien. Le nombre de passagers a été de 4,09 millions ce qui est une baisse minime par rapport au 4,1 millions de passagers en 2010. Cependant ce niveau de trafic est bien en-deçà des 4,5 millions de passagers de 2008.

Dans l'ensemble, en 2011, la croissance affichée par le PIB du secteur des transports a dépassé la moyenne canadienne. Sur 12 mois, la croissance du PIB du secteur a été de 3 %, alors que celle de toutes les industries a été de 1,9 %. Ce résultat incite à penser qu'à mesure que la demande de ressources naturelles du Canada émanant des économies émergentes augmente de plus en plus, les échanges commerciaux traditionnels changent eux aussi. Ces changements se traduisent par des besoins différents en services de transport.

4.2 Commerce international

Aperçu de 2011

Les principaux risques pour l'économie canadienne en 2011 sont venus de l'extérieur, l'économie mondiale ressentant une série de chocs inattendus. Durant la première moitié de 2011, les agitations au Moyen-Orient et en Afrique du Nord ont perturbé l'offre mondiale de pétrole. Cela a provoqué une véritable explosion des prix du pétrole et a catapulté la valeur du dollar canadien, qui a dépassé la parité. La persistance de la vigueur du dollar canadien a continué d'être une difficulté pour les exportateurs canadiens.

Au mois de mars, le mégaséisme/tsunami dévastateur au large des côtes du Japon a sérieusement perturbé la contribution critique de ce pays à la chaîne mondiale d'approvisionnement du secteur manufacturier. Cela a entraîné une contraction de la production mondiale, dont celle du Canada, dans les chaînes d'approvisionnement du secteur automobile et d'autres secteurs manufacturiers. Le Japon est le troisième partenaire commercial du Canada sur le plan des exportations. De plus, des inondations de grande envergure en Australie et aux États-Unis ont fait baisser la demande et perturbé la production dans des secteurs comme l'agriculture et l'extraction du charbon. Cela a entraîné des déficits d'approvisionnement et des hausses de prix qui ont encore plus entravé la croissance de l'économie mondiale.

Outre les chocs temporaires de 2011, le principal facteur qui a entravé une forte relance de l'économie mondiale a été l'incapacité de l'Europe à résoudre rapidement et à maîtriser quelque peu les répercussions des problèmes de sa dette souveraine. Cela a eu de profondes répercussions sur l'expansion de l'économie mondiale en déclenchant une volatilité des marchés financiers en plus de saper la confiance des investisseurs et des ménages. Les effets de la crise de la dette souveraine européenne ont été ressentis par la plupart des grandes économies développées du monde, dont celle des États-Unis, qui sont le premier partenaire commercial du Canada.

Dans l'ensemble, on peut dire que le climat économique mondial en 2011 a été volatil, provoquant beaucoup d'incertitude et entraînant des fluctuations dans la balance commerciale du Canada d'un trimestre à l'autre. Pour l'année, le commerce total des marchandises, sur la base des données douanières, s'est chiffré à 893 milliards $ (voir tableaux EC6 et EC7), soit une hausse de 11,2 % par rapport à 2010. Le total des exportations s'est chiffré à 447 milliards $, soit une hausse de 12,1 % par rapport à 2010, alors que le total des importations a été de 445 milliards $, soit une hausse de 10,4 % par rapport à 2010. Cela s'est soldé par un excédent commercial de 1,7 milliard $ – ce qui marque une amélioration par rapport au déficit commercial de 4,4 milliards $ essuyé par le Canada en 2010.

L'activité commerciale internationale du Canada axée sur les exportations demeure largement tributaire de l'état de santé de l'économie des États-Unis. En 2011, le commerce total des marchandises du Canada avec les États-Unis s'est chiffré à 551 milliards $ et a représenté 62 % de l'activité commerciale totale du Canada (voir tableau EC6). Les exportations de marchandises du Canada vers les États-Unis se sont élevées à 330 milliards $, soit 74 % de la totalité des exportations de marchandises du Canada, tandis que les importations de marchandises des États-Unis au Canada se sont chiffrées à 221 milliards $, soit environ 50 % de l'ensemble des importations du Canada. Au cours des 12 derniers mois, l'économie américaine a connu une croissance modérée, affichant une croissance du PIB de 1,7 % (contre 3,0 % en 2010), qui n'est pas seulement attribuable à la crise de la dette européenne, mais également à sa propre dette souveraine. La confiance dans les politiques américaines a atteint un niveau plancher en 2011, tandis que des impasses politiques ont empêché tout compromis sur la manière de réduire le ratio de la dette à long terme des États-Unis. Cela a abouti à une incertitude croissante à l'égard de l'orientation de l'économie des États-Unis et a sérieusement sapé la confiance des consommateurs et des entreprises. Malgré des taux d'intérêt qui n'ont jamais été aussi bas, on a assisté à une forte aversion pour le risque et à une faiblesse des investissements du secteur privé. Il ne faut pas s'étonner que la fragilité de la relance de l'économie aux États-Unis ait été particulièrement significative pour le secteur du camionnage, étant donné que 57 % de la valeur du commerce du Canada avec les États-Unis est transporté sur le réseau routier, contre 17 % via les services ferroviaires, 16 % par pipeline, 6 % par bateau et 5 % par avion.

Le commerce total du Canada avec le reste du monde s'est chiffré à 342 milliards $ en 2011 (voir tableau EC7) et a été axé sur les importations, puisqu'environ 117 milliards $ ont été des exportations et 225 milliards $, des importations. De ce fait, le Canada a connu un déficit commercial en 2011 de 107 milliards $ avec le reste du monde (à l'exclusion des États-Unis). Le deuxième plus important partenaire commercial du Canada est la Chine; le commerce total du Canada avec la Chine en 2011 s'est chiffré à 64 milliards $, soit une hausse de 12,4 % par rapport à 2010. Les exportations canadiennes en Chine se sont chiffrées à 16 milliards $, alors que les importations de Chine ont été de 48 milliards $.

Impact de la récession mondiale sur le secteur des services de transport du Canada

L'économie canadienne a subi les contrecoups de la crise financière de 2008-2009, même si elle s'en est généralement mieux tirée que la plupart des autres pays. En 2009, le PIB du pays3 s'est contracté de 3,1 %, mais, en 2010, le PIB avait retrouvé ses niveaux d'avant la récession en 2008, augmentant de 3,6 % (voir tableau EC1).

À l'instar de la plupart des autres secteurs de l'économie, le secteur des services de transport a lui aussi été touché par la récession. Dans l'ensemble, le secteur s'est contracté de 5 % en 2009, mais, au deuxième trimestre de 2010, il avait retrouvé ses niveaux d'avant la récession, et, pour 2010 dans l'ensemble, il a progressé de 5,7 %. Cependant, chaque segment du secteur des transports a été touché différemment par la récession; ce sont les segments qui sont le plus lourdement tributaires de l'activité industrielle et du commerce international – comme le transport ferroviaire et le transport par bateau – qui ont été le plus touchés.

Le transport ferroviaire et le transport maritime sont deux segments du secteur des transports qui ne se sont pas encore entièrement remis de la récession. Étant donné que deux tiers des marchandises transportées par train franchissent les frontières terrestres ou maritimes du Canada, ce secteur est éminemment sensible à la conjoncture économique mondiale. En 2009, le PIB du secteur ferroviaire s'est contracté de 13 %, même s'il a progressé de 11,5 % en 2010. En 2011, le secteur n'a progressé que de 0,4 %. À cause du ralentissement prononcé de l'activité économique mondiale en 2011, le PIB du secteur ferroviaire demeure toujours en deçà de ses niveaux d'avant la récession, en 2008.

En ce qui a trait à l'ensemble du secteur des transports, c'est le secteur du transport maritime qui s'en est le plus mal tiré. Le PIB de ce secteur s'est contracté de 14,3 % en 2009 et n'a augmenté que de 3,6 % en 2010 et de 1,0 % en 2011. L'industrie canadienne du transport maritime dépend lourdement du commerce international, essentiellement des marchés américains. On estime que 40 %4 de l'activité de ce secteur provient du transport international des marchandises ou des passagers étrangers. Il est important de signaler que, dans ce contexte, le trafic maritime qui transite par les ports canadiens n'est pas saisi par ce secteur, étant donné qu'il est assuré par des navires battant pavillon étranger. L'une des raisons pour lesquelles le transport maritime ne s'est pas rétabli aussi vite que le transport ferroviaire est qu'une part importante de la croissance des exportations ferroviaires est attisée par l'Asie, et que le Canada ne possède pas beaucoup de compagnies maritimes qui assurent la desserte de ces routes internationales5. La relance dans le secteur du transport maritime a été différée par la reprise longue et lente de l'économie américaine.

Le transport aérien est lui aussi tributaire du commerce international – plus de la moitié des passagers qui embarquent ou qui débarquent dans les aéroports canadiens partent à destination ou arrivent en provenance de villes à l'extérieur du pays. En 2009, le secteur du transport aérien s'est contracté de 3,6 % tandis que le nombre d'Américains qui arrivaient au Canada en avion a chuté de 9 % et que le nombre de touristes en provenance du Royaume-Uni, du Mexique et du Japon a lui aussi été très faible en 2009 et en 2010. Le tableau A18 illustre le nombre global de passagers débarqués et embarqués et reflète une baisse de 5,3 % des volumes entre 2008 et 2009. Toutefois, en 2010, le PIB du secteur du transport aérien a progressé de 8,0 %. Ce secteur est celui qui s'est remis le plus rapidement de la récession. Le fait que l'économie canadienne se soit rétablie beaucoup plus vite des effets de la récession que celle d'autres pays explique que les Canadiens voyagent plus, aussi bien à l'échelle nationale qu'internationale. La croissance des voyages internationaux des Canadiens a été particulièrement vigoureuse, car la vigueur du dollar canadien explique que les destinations étrangères soient meilleur marché. En outre, l'émergence de pays en développement comme puissances économiques a contribué à neutraliser certaines pertes, car le nombre de visiteurs en provenance de marchés émergents – en particulier la Chine et l'Inde – a poursuivi sa hausse6.

Le secteur du camionnage s'est remis relativement vite de la récession. En 2009, le PIB de ce secteur s'est contracté de 6,7 %. Il a atteint son point le plus bas au deuxième trimestre de 2009, mais, au deuxième trimestre de 2010, il avait retrouvé son niveau d'avant la récession et a augmenté de 8,1 % pour l'année dans son ensemble. La principale caractéristique qui a aidé le secteur du camionnage à se rétablir de la récession est sa dépendance à l'égard de l'économie intérieure – en particulier les ventes au détail, le secteur manufacturier et le secteur du commerce de détail. Étant donné que l'économie du Canada s'est remise plus vite que la plupart des autres pays de la récession, les baisses observées dans d'autres secteurs des transports qui dépendent lourdement du commerce international ont été nettement plus réduites pour les entreprises de camionnage. Toutefois, l'effet de la récession sur l'économie américaine, qui est le principal partenaire commercial du Canada, a été particulièrement manifeste dans le secteur du camionnage, qui transporte 57 % de la valeur des marchandises échangées entre le Canada et les États-Unis. Durant la récession, le nombre de camions ayant franchi la frontière dans les deux sens a reculé de 11,5 millions en 2008 à 9,8 millions en 2009. En 2010, le nombre de franchissements de la frontière dans les deux sens par les camions a augmenté à 10,5 millions et est demeuré à ce niveau en 2011; aussi peut-on dire qu'un rétablissement complet de la récession ne s'est pas encore matérialisé.

4.3 Données démographiques

L'un des plus gros défis économiques à long terme auquel est confronté le Canada est le vieillissement de sa population. En 2010, le nombre de Canadiens âgés de 65 ans et plus s'élevait à 4,8 millions, ou à 14,1 % de la population du pays. D'ici à 2030, ce nombre devrait passer à 9,5 millions, ou 22,5 % de la population. En 2011, la tranche d'âge des 55 ans et plus constituait le tiers de la population en âge de travailler, contre un quart il y a 15 ans. En vertu de cette transition démographique, on verra augmenter la proportion de Canadiens qui quittent l'âge d'activité professionnelle maximale pour entrer dans l'âge de la retraite, ce qui se traduira par une croissance ralentie de la population active. De fait, le Bureau du directeur parlementaire du budget prévoit un ralentissement de la croissance de la population active découlant du vieillissement de la population du Canada qui abaissera la croissance annuelle moyenne du PIB réel de 2,6 % observée au cours de la période 1977 à 2010 à 1,8 % au cours de la période 2011 à 2086.

Il s'agit d'une question d'ordre structurel qui recoupe toutes les régions et tous les secteurs de l'économie et qui se situe au cœur du secteur des transports. Depuis 10 ans, le nombre de personnes de 55 ans et plus au service du secteur des transports a doublé. En 2011, sur les 843 400 employés du secteur des transports, 22 % avaient 55 ans et plus, contre 11,4 % en 2000. Pendant ce temps, le nombre de personnes de la tranche d'âge des 15 à 24 ans a reculé de 7,9 % en 2000 à 5,9 % en 2011, alors que ceux de la tranche d'âge des 25 à 54 ans a reculé de 80,7 % en 2000 à 72,3 % en 2011. Par rapport au secteur commercial en général, le nombre d'employés de la tranche d'âge des 55 ans et plus est passé de 10 % en 2000 à 17 % en 2011, ceux appartenant à la tranche d'âge des 25 à 54 ans a baissé de 74 à 68 % et ceux de la tranche d'âge des 15 à 24 ans n'a reculé que de 1 % entre 2000 et 2011, passant de 15 à 14 %.

En 2011, le segment du transport maritime du secteur des transports est celui qui comptait le plus grand nombre de travailleurs plus âgés : environ 27 % des employés de ce secteur appartenaient à la tranche d'âge des 55 à 64 ans. Toutefois, le secteur des transports en commun et du transport terrestre ainsi que le secteur du camionnage comptaient eux aussi un grand nombre d'employés plus âgés. Le secteur des transports en commun et du transport terrestre comptait 23 % d'employés appartenant à la tranche d'âge des 55 à 64 ans, contre 17 % dans le secteur du camionnage.

On prévoit d'ores et déjà que des pénuries de main-d'œuvre affecteront sérieusement le fonctionnement de l'économie au cours des années à venir. Par exemple, des pénuries persistantes contraindront les entreprises à trouver de nouveaux moyens d'accroître les niveaux de productivité – notamment en devenant à plus forte intensité de capital – pour demeurer productives.

4.4 Résultats financiers des principaux intervenants des transports

En 2010, le secteur canadien des transports a affiché une forte croissance des recettes et du bénéfice tandis que l'économie se remettait de la récession de 2008-2009. On trouvera au tableau EC71 un résumé des résultats financiers du secteur des transports.

Transport aérien

En 2010, les transporteurs aériens du Canada ont engrangé des recettes d'exploitation de 17,4 milliards $, contre 15,4 milliards $ en 2009. Cela représente une hausse de 12,7 % sur 12 mois. Les dépenses d'exploitation ont augmenté moins rapidement que les recettes, puisqu'elles n'ont progressé que de 8 % entre 2009 et 2010. Cela s'est soldé par un bénéfice panindustriel de 868 millions $, soit une hausse de 581 % par rapport au bénéfice de 127 millions $ déclaré en 2009. On trouvera à la section 6.2 des renseignements plus détaillés sur les résultats financiers des principaux transporteurs aériens du Canada en 2011.

Transport maritime

On ne dispose pas de données sur les résultats financiers du transport maritime en raison de l'abandon de l'Enquête annuelle auprès des transporteurs maritimes de Statistique Canada.

Transport ferroviaire

En 2010, les transporteurs ferroviaires canadiens de marchandises ont engrangé des recettes d'exploitation de 9,4 milliards $. Cela représente une hausse de 12,2 % par rapport aux recettes de 2009 qui s'élevaient à 8,4 milliards $, lesquelles ont baissé de 15,2 % par rapport aux recettes de 2008. Les dépenses d'exploitation ont progressé de 11,3 % en 2010, pour atteindre 7,5 milliards $. Cela s'est traduit par une baisse favorable du ratio d'exploitation à 80,3 %. On trouvera à la section 8.2 des renseignements plus détaillés sur les résultats financiers des principales compagnies de chemin de fer du Canada en 2011.

Transport routier

Selon l'Enquête annuelle sur le camionnage (EAC) de Statistique Canada, le secteur du camionnage pour compte d'autrui a enregistré une hausse de 4,9 % de ses recettes d'exploitation, qui sont passées de 38,9 milliards $ en 2009 à 40,8 milliards $ en 2010. Il faut rapprocher cela d'une hausse de 4,6 % des dépenses d'exploitation, qui sont passées de 36,2 milliards $ en 2009 à 37,9 milliards $ en 2010. Le carburant est à l'origine de la plus forte hausse des dépenses d'exploitation, à hauteur de 12,2 %.

4.5 Productivité du secteur des transports

Transports en général

En 2011, Transports Canada a réalisé une étude sur la productivité dans les secteurs canadiens du transport aérien et du transport ferroviaire. L'un des constats les plus intéressants qui en ressort est que la croissance de la productivité du travail dans les secteurs canadiens du transport aérien et du transport ferroviaire entre 1997 et 2010 a dépassé celle du secteur commercial. Par exemple, la production par unité de travail a progressé au taux annuel moyen de 5,0 % dans le domaine du transport aérien et de 3,4 % dans celui du transport ferroviaire, contre à peine 1,3 % dans le secteur commercial (voir tableaux EC68 et EC69).

Les niveaux de production dans le secteur des transports – que l'on mesure en général sous forme de tonnes-kilomètres ou de voyageurs-kilomètres – ont augmenté de 9,9 % en 2010, tandis que l'activité économique se rétablissait après la crise économique mondiale de 2009. Les transporteurs publics7 ont dépassé les transporteurs privés8 avec une hausse de la production respectivement de 13,7 % et de 9,3 %. Les niveaux de la productivité totale des facteurs (PTF) ont augmenté de 5,6 %, ce qui révèle que la production a plus augmenté que la quantité des facteurs qui sont à son origine. Pour ce qui est des niveaux de productivité totale des facteurs propres à chaque mode, seuls les niveaux du transport aérien et du transport ferroviaire sont déclarés. À cause des limitations des données, les niveaux de PTF pour le secteur du camionnage et du transport maritime ne sont pas examinés ici.

Transport aérien

Le secteur du transport aérien a vu augmenter sa production de 8,1 %, les niveaux de productivité totale des facteurs augmentant de 3,1 %. Une augmentation de l'utilisation efficace du capital (10,0 %) a contribué à neutraliser la baisse de la productivité du travail (-14,6 %). L'industrie du transport aérien a utilisé 12,1 % de main-d'œuvre en plus en 2010 qu'en 2009, alors que la production n'a augmenté que de 8,1 %.

Transport ferroviaire

Marchandises

La production totale des transporteurs ferroviaires des marchandises en 2010 a augmenté de 11,3 % par rapport à 2009, alors que les expéditions de produits agricoles n'ont augmenté que de 0,5 %. La majeure partie de la croissance des expéditions en 2010 est venue de la catégorie « Autres produits », ce qui comprend les produits chimiques, les produits pétroliers, les matériaux de construction et les machines et les équipements, entre autres. Les tonnes-kilomètres ont augmenté de 20,6 % en 2010. La productivité totale du secteur a progressé de 5,1 %, ce qui s'explique principalement par l'augmentation de l'efficacité de la main-d'œuvre (8,1 %) et du capital (11,4 %).

Passagers

La production dans le secteur du transport ferroviaire passagers a diminué de 1,1 % entre 2009 et 2010. Cela s'explique par une baisse du nombre de passagers dans la plupart des corridors. Une efficacité accrue au niveau de la consommation de carburant et un gain de la productivité de la main-d'œuvre ont contribué à neutraliser une baisse de l'efficacité du capital afin de stabiliser la productivité totale du secteur à une croissance de 0,5 % en 2010.

4.6 Prix et consommation d'énergie

Pour tous les segments du secteur des transports, les coûts énergétiques représentent une part importante des dépenses d'exploitation. Le fait que les prix du pétrole et de l'énergie aient chuté durant la récession économique a contribué à réduire certains des coûts du secteur alors que les recettes étaient faibles. Toutefois, la difficulté pour le secteur des transports est que les prix de l'énergie sont incertains et peuvent rapidement fluctuer, ce qui permet difficilement de prévoir l'effet que ces prix auront sur les charges d'exploitation à titre permanent.

Prix du brut

Le prix moyen annuel du brut a continué d'augmenter par rapport à son plancher quinquennal de 61,80 $US en 2009. Le prix moyen d'un baril de West Texas Intermediate a augmenté de 19,6 % par rapport à 2010 pour s'établir à 94,87 $US en 20119. Pendant ce temps, le prix annuel moyen du brut de Brent a atteint le prix record de 111,26 $/baril en 2011, soit une hausse de 39,8 % par rapport à 2010. En avril 2011, le prix moyen du Brent a atteing 123,26$, le plus haut niveau depuis juillet 2008 et la troisième valeur nominale la plus élevée10 trouvera au tableau EC63 d'autres précisions sur le prix du brut.

Les analystes du marché de l'énergie sont de plus en plus d'avis que le prix du baril de petrol Brent est un meilleur indicateur du prix mondial du pétrole que le prix du baril de West Texas Intermediate. En 2010, le prix du baril des deux types de pétrole était virtuellement identique, mais en 2011, un écart s'est crée entre les deux alors que le prix de Brent croissait plus rapidement que celui du West Texas Intermediate. En moyenne, le prix du Brent était 17,3% plus élevé que celui du West Texas Intermediate en 2011, avec l'écart le plus important, soit 31,9%, observé en juillet. Cette tendence s'est maintenue pendant le premier trimestre de 2012, tandis que le prix du baril de pétrole Brent a augmenté de 16,3%, comparé à 7,7% pour le West Texas Intermediate.

Prix des carburants raffinés

Le prix de détail de l'essence sans plomb a augmenté de 19,6 % par rapport à son prix moyen en 2010. Le prix national moyen en 2011 de l'essence sans plomb était de 1,23 $/litre, contre 1,03 $/litre en 2010. Le brut représente en gros la moitié (49,3 %) du coût total du prix à la pompe, le reste étant constitué par les taxes11 (30,7 %), les marges d'exploitation des raffineries (13,9 %) et les marges d'exploitation du marché (5,9 %). Le tableau EC64 indique les prix de l'essence au détail dans certaines villes.

Le prix au détail moyen en 2011 du carburant diesel a augmenté de 23,5 % au Canada, pour passer de 1 $/litre en 2010 à 1,24 $/litre en 2011. Le prix en 2011 se composait du prix du brut (49,0 %), des taxes (24,4 %), des marges d'exploitation des raffineries (18,3 %) et des marges d'exploitation du marché (8,1 %). Le tableau EC65 indique les prix au détail du carburant diesel dans certaines villes alors que le tableau EC66 propose une ventilation des éléments des prix des carburants routiers.

Le prix canadien du carburant aviation a augmenté de 32,1 % par rapport à 2010 pour atteindre 0,77 $/litre en 2011. Le prix moyen en 2011 est toujours inférieur au prix record historique de 0,85 $ atteint en 2008. Le prix de l'essence aviation a augmenté de 16,3 % entre 2010 et 2011, pour atteindre 1,09 $/litre.

Le prix moyen au comptant12 du carburant diesel no 2 à très faible teneur en soufre utilisé dans le transport ferroviaire a augmenté de 28,2 %, pour s'établir à 0,81 $/litre en 2011.

Le prix moyen au comptant des combustibles de soute maritimes a augmenté de 32,6 %, passant de 0,56 $/litre en 2010 à 0,75 $/litre en 2011.

Il faut signaler que, pour le transport aérien et le transport maritime, il y a des exemptions fiscales pour le carburant acheté lors d'un voyage international. Le tableau EC67 indique les prix au détail du carburant aviation, des combustibles maritimes et du carburant ferroviaire.

Consommation

Économie canadienne en général

La consommation d'énergie dans l'économie canadienne a progressé de 2,1 % entre 2009 et 2010. Cela comprend les hausses de la demande d'énergie dans les secteurs de l'extraction minière, de l'exploitation forestière, du bâtiment et de l'agriculture. La demande d'énergie dans le secteur des transports, y compris la consommation d'essence et de carburant diesel, a augmenté de 3,0 %.

Secteur des transports

Les ventes d'essence ont augmenté de 1,1 %, passant de 40,2 milliards de litre en 2009 à 40,6 milliards de litres en 2010. Cela comprend les ventes au détail à la pompe de même que les ventes d'essence par les raffineries au secteur manufacturier et au secteur commercial. Les ventes totales de carburant diesel ont progressé de 6,6 %, passant de 16,5 milliards de litres en 2009 à 17,6 milliards de litres en 2010. Cela comprend une hausse appréciable de 29,1 % des ventes des raffineries aux compagnies de chemin de fer. Les ventes au détail à la pompe de carburant diesel ont progressé de 1,7 %.

La consommation intérieure de carburant aviation a reculé de 1,0 %, passant de 4,7 milliards de litres en 2009 à 3,4 milliards de litres en 2010. Cela comprend une baisse de 7,0 % du carburant vendu aux compagnies aériennes canadiennes, qui est passé de 4,1 milliards de litres à 3,8 milliards de litres. La demande totale d'énergie dans le secteur de l'aviation a diminué de 1,4 %, passant de 205 pétajoules (PJ) 13 en 2009 à 203 PJ en 2010.

La consommation d'énergie du transport maritime a augmenté de manière marginale, passant de 117 PJ en 2009 à 118 PJ en 2010, alors que la consommation d'énergie du transport ferroviaire est demeurée stable à 88 PJ entre 2009 et 2010.

Dans le transport routier, la demande totale d'énergie a grimpé de 2,8 %, passant de 2,05 PJ en 2010 à 2,11 PJ en 2011. C'est l'Alberta qui a affiché la plus forte hausse de consommation, consommant 7,0 % d'énergie de plus en 2010 qu'en 2009. Enfin, la consommation d'énergie du transport par pipeline a baissé d'environ 10 %, pour passer de 137 PJ en 2009 à 124 PJ en 2010.

Manifestement, les données ci-dessus révèlent une forte dépendance du secteur des transports à l'égard des combustibles fossiles. À mesure que ces combustibles deviennent de plus en plus chers, le secteur des transports s'emploie à trouver des moyens novateurs de réduire sa dépendance. Dans le secteur du transport aérien, par exemple, le Comité sur la protection de l'environnement et l'aviation (CPEA) de l'Organisation de l'aviation civile internationale s'est penché sur des carburants de remplacement ayant une plus faible empreinte carbonique, sur l'amélioration de la navigation aérienne pour réduire la consommation de carburant et sur des matériaux évolués pour alléger le poids des aéronefs, pour ne nommer que ceux-ci. Les compagnies de chemin de fer canadiennes ont investi de grosses sommes dans l'achat de nouvelles locomotives moins énergivores, ce qui s'est traduit par une baisse de la consommation d'énergie par tonne-kilomètre transportée (voir tableau EN29). Dans le secteur du transport maritime, des programmes comme l'alimentation à quai des navires permettent à ces derniers de réduire leur consommation de carburant pendant qu'ils sont à quai en utilisant le réseau d'électricité local plutôt que leurs propres machines. La vitesse réduite, qui consiste à réduire la vitesse de croisière des navires, a également contribué à faire baisser la consommation de carburant. Enfin, dans le domaine du transport routier, l'amélioration des moteurs, les longs trains routiers, les aides aérodynamiques, les véhicules électriques et hybrides et l'usage des transports en commun sont autant de moyens qui permettent de réduire la dépendance de ce secteur à l'égard des combustibles fossiles. Cela n'aidera pas seulement l'industrie à freiner ses charges d'exploitation, mais à être plus respectueuse de l'environnement en réduisant son empreinte carbonique. Les sections 6.5, 7.5, 8.5 et 9.5 présentent diverses façons dont le transport aérien, le transport maritime, le transport ferroviaire et le transport routier gèrent respectivement leurs activités pour réduire leur consommation de carburant.

Toutefois, même si chaque mode a enregistré certains succès dans la réduction de son intensité énergétique, c'est-à-dire dans sa consommation d'énergie par unité de production, chacun des modes doit trouver un moyen dissocier la croissance du niveau de ses activité d'une augmentation de la consommation d'énergie afin d'aider à réduire le niveau total des émissions du secteur des transports.

 

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  1. Exclut l'entreposage et les pipelines.
  2. Les nombre de voyages se base sur les dix plus importantes compagnies de transport en commun au Canada, représentatnt environ 80% du total, soit: Toronto Transit Commission, Société de transport de Montréal, Vancouver Regional Transit System, OC Transpo(Ottawa), Calgary Transit, Edmonton Transit, Go Transit (Toronto), Réseau de transport de la capitale (Québec), Winnipeg Transit System, et l'Agence métropolitaine de transport de Montréal.
  3. Désigne le PIB aux prix de base en dollars constants de 2002; toutes les industries selon le Système de classification industrielle de l'Amérique du Nord.
  4. Estimation du Conference Board du Canada.
  5. Document du Conference Board du Canada produit pour Transports Canada.
  6. Document du Conference Board du Canada produit pour Transports Canada.
  7. VIA Rail et les commissions urbaines de transport en commun.
  8. Compagnies de chemin de fer de marchandises et compagnies aériennes.
  9. Source: L'Administration de l'information de l'énergie des États-Unis
  10. sans tenir compte de l'inflation
  11. Les taxes qui s'appliquent aux prix de l'essence comprennent la taxe d'accise fédérale de 10 ¢/L, une taxe provinciale sur le carburant qui varie entre 6,2 ¢/L au Yukon et 20,06 ¢/L en Colombie-Britannique, une taxe locale sur le carburant à Montréal, Vancouver et Victoria, la taxe sur les produits et services de 5 % (qui vient s'ajouter aux taxes susmentionnées) et la taxe de vente provinciale ou l'élément provincial de la taxe de vente harmonisée à Terre-Neuve-et-Labrador, en Nouvelle-Écosse, au Nouveau-Brunswick, au Québec et en Ontario.
  12. Un prix au comptant reflète le prix payé pour l'achat immédiat et la livraison, par opposition à un prix contractuel dont les conditions sont fixées dans le présent, mais dont la livraison et le paiement auront lieu à l'avenir.
  13. Lorsqu'on modélise la consommation d'énergie attribuable à l'activité économique, il est parfois utile de convertir divers carburants en une mesure énergétique commune, que l'on connaît sous l'appellation de pétajoule (PJ). Le facteur de conversion de 1 million de litres d'un certain carburant en pétajoule est le suivant : essence à moteur = 0,035, carburant diesel = 0,0383, carburant aviation = 0,0374, essence aviation = 0,03352, mazout lourd = 0,0425.
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