Dépenses et revenus du gouvernement dans le secteur des transports

Les trois paliers de gouvernement au Canada offrent des fonds et perçoivent des revenus du secteur des transports. Ce chapitre souligne les dépenses et les revenus publics clés liés au secteur des transports.

5.1 Introduction

Le financement des transports est partagé entre les trois paliers de gouvernement. Généralement, les fonds fédéraux visent les transports interprovinciaux ou internationaux, le financement provincial vise les transports intraprovinciaux et le financement municipal vise les transports locaux. Bien sûr, il existe des exceptions. Les tableaux G1 à G7 de l'addenda offrent un aperçu détaillé des dépenses et des revenus du gouvernement dans le secteur des transports.

Dépenses des gouvernements dans le secteur des transports

Dépenses choisies
(millions de dollars)
Palier de gouvernement Total
Fédéral
(2011-12)
Provincial
(2010-11)
Municipal
(2010-11)
Transport
aérien
ACTSA 515,0 n.d. n.d. 515,0
Sousventions 39,5 n.d. n.d. 39,5
Aéroports 35,6 n.d. n.d. 35,6
Autre 283,6 50.9 n.d. 334,5
Sous-total 873,7 50.9 n.d. 924,6
Transport maritime Garde côtière 689,0 n.d. n.d. 689,0
Subventions aux traversiers 290,8 n.d. n.d. 290,8
Ports 175,0 n.d. n.d. 175,0
Autre 218,1 232,8 n.d. 450,9
Sous-total 1 372,9 232,8 n.d. 1 605,7
Transport
ferroviaire
Subventions à VIA Rail Canada 493,8 n.d. n.d. 493,8
Amélioration aux passages à niveau 14,6 n.d. n.d. 14,6
Autre 9,2 74,1 n.d. 83,3
Sous-total 517,6 74,1 n.d. 591,7
Transport routier
et transport
en commun
Infrastructure Canada 670,7 n.d. n.d. 670,7
Autres ministères fédraux 284,0 n.d. n.d. 284,0
Ponts TPSGC 156,6 n.d. n.d. 156,6
Transport en commun 24,1 4 156,1 2 693,5 6 873,7
Autre 23,0 11 855,5 11 644,7 23 523,1
Sous-total 1 158,4 16 011,6 14 338,2 32 008,1
Autre et multimodal 631,0 378,0 468,5 1 477,5
Total 4 553,6 16 747,4 14 806,7 36 107,7
Voir les tableaux G1, G2, G3 et G5 de l'Addenda statistique pour de plus amples détails

5.2 Dépenses liées au transport aérien

Le Réseau national d'aéroports (RNA), composé de 26 aéroports, a été créé à la suite de la Politique nationale des aéroports de 1994. Ces aéroports sont exploités par une administration aéroportuaire locale sans but lucratif. Toutefois, Transports Canada demeure toujours propriétaire des terrains et des infrastructures de 17 aéroports n'appartenant pas au Réseau national d'aéroports (RNA)1 dans l'ensemble du pays et d'un hydroaérodrome (voir tableau A31).

En 2010-2011, les coûts de Transports Canada de ces aéroports s'élevaient à 15,5 millions $ liés à l'exploitation, et 15,0 millions $ pour les projets d'immobilisations. Pendant la même période, Transports Canada a également perçu environ 8,1 millions $ de revenus. En 2011-2012, les coûts estimés pour exploiter ces aéroports s'élevaient à 15,5 millions $ plus 25,2 millions $ pour les projets d'immobilisations. Pour 2011-2012, les revenus prévus totaux s'élèvent à 8,9 millions $.

La Politique nationale des aéroports2 a également créé le Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires (PAIA)3 en 1995 pour aider les aéroports admissibles avec leurs projets d'immobilisations liés à la sécurité. Pour être admissibles, les aéroports doivent offrir un service régulier de passagers durant toute l'année et génèrer un trafic minimum de 1 000 passagers par année; ils doivent également satisfaire aux exigences de certification des aéroports et ne doivent pas non plus appartenir au gouvernement fédéral.

En 2011-2012, le PAIA a financé 29 nouveaux projets liés à la sécurité dans 23 aéroports pour un coût estimé total de plus de 21 millions $. Ces projets comprenaient la rénovation de pistes et des aires de manœuvre côté piste, l'achat d'équipements mobiles lourds côté piste et l'installation de clôtures pour animaux sauvages. Depuis sa conception en 1995, le PAIA a financé 680 projets liés à la sécurité dans 171 aéroports pour un coût total de plus de 559 millions $ (voir la carte 11 sur les projets du PAIA). Pour la période de 2007 à 2011 seulement, les investissements du PAIA ont atteint 152,2 millions $ dans l'ensemble du Canada, répartis par province et territoire aux tableaux 5.1 et A4.

Tableau 5.1
Investissements du PAIA en 2007-2011

Province Somme
(en millions de dollars)
Colombie-Britannique 21,0
Alberta 14,1
Saskatchewan 0,9
Manitoba 20,5
Ontario 41,9
Québec 25,5
Nouveau-Brunswick 2,0
Nouvelle-Écosse 1,1
Terre-Neuve-et-Labrador 2,7
Nunavut 16,1
Territoires du Nord-Ouest 4,6
Yukon 1,6
Grand total 152,2
Source : Transports Canada, PAIA

La plupart des provinces et des territoires possèdent également un certain nombre d'aéroports et d'aérodromes généralement dans les régions éloignées ou du Nord. Par exemple, Terre-Neuve-et-Labrador possède et exploite 21 aéroports4, Québec 27 (en plus de sept héliports), l'Ontario 29, le Manitoba 23, la Saskatchewan 17, les Territoires du Nord-Ouest 27 et le Yukon 29. Les trois Territoires possèdent et exploitent les aéroports de leur capitale respective. Le reste des aéroports du Canada, particulièrement ceux qui offrent des services commerciaux, sont généralement possédés et exploités par la communauté qu'ils desservent.

Le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux investissent aussi régulièrement dans les principaux aéroports afin de maintenir ou d'améliorer l'infrastructure et d'aider ces aéroports à rester compétitifs. En 2011, le gouvernement fédéral a versé 52,9 millions $ provenant du Fonds pour les portes d'entrée et les passages frontaliers (FPEPF) afin d'aider les sept administrations aéroportuaires canadiennes de l'Est; une grande partie de ces fonds a été assortie de contributions provenant d'autres paliers de gouvernement. Ce montant de 52,9 millions $ a été réparti entre la Ville de Québec pour la modernisation d'une piste (21,6 millions $), Fredericton pour la modernisation de la piste et des systèmes d'éclairage (5,4 millions $), Moncton pour le prolongement d'une piste (4 millions $), Charlottetown pour le prolongement d'un terminal (1,2 million $), Halifax pour le prolongement d'une piste (9 millions $), Gander pour la modernisation d'une piste (3,3 millions $) et St. John's pour un nouveau système d'atterrissage aux instruments (8,6 millions $). Ces projets ont également bénéficié de 24,7 millions $ en financement provincial.

Même si le gouvernement du Canada ne subventionne pas directement le transport aérien, certaines provinces ont créé des programmes pour attirer de nouveaux services aériens, conserver les biens aéroportuaires actuels ou aider les passagers des régions éloignées à avoir accès à des tarifs plus abordables. Voici quelques exemples :

  • Taking Flight5 : Stratégie d'accès au transport aérien pour Terre-Neuve-et-Labrador mise en place en octobre 2010 pour améliorer l'accès au transport aérien à destination de, en provenance de et à l'intérieur de la province. La stratégie quinquennale est pour l'instant financée à hauteur de 5 millions $ sous la forme de deux programmes de remise : l'un pour des initiatives de développement commerciales des administrations aéroportuaires provinciales et l'autre pour le développement par des transporteurs de routes aériennes et la publicité.
  • Au Nouveau-Brunswick, la province contribue également 500 000 $ pour la rénovation de pistes et le système d'éclairage, ainsi que le système de navigation à l'aéroport de Miramichi. Par ailleurs, certains aéroports sont admissibles à l'exonération de l'impôt foncier, et les transporteurs internationaux qui se ravitaillent dans la Province peuvent bénéficier d'une remise de taxe sur le carburant de 2,5 cents/litre.
  • Au Québec, le Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires, créé en 2006 et renouvelé en 2011, fournit 1 million $ par année pour une période de trois ans se terminant en 2014. Le programme vise à partager le risque financier lié au lancement de nouveaux services aériens ou à la reprise d'un service abandonné. Il contribuera à des études de marché en vue de la mise en œuvre de nouveaux services ou pour trouver des méthodes et des procédures plus respectueuses de l'environnement. Il permet aussi de cofinancer des projets d'infrastructure et des projets améliorant l'accès aux aéroports. Enfin, le Programme de réduction des tarifs aériens, qui offrait 932 000 $ en 2011, permet aux résidants des régions éloignées et isolées, grâce à un remboursement partiel de leur billet, de voyager à moindre coût pour des raisons personnelles ou lorsqu'ils accompagnent un patient qui a besoin de services de santé.
  • Le ministère des Transports de l'Ontario, par le biais du Programme pour les aéroports éloignés, possède et exploite 29 aéroports éloignés et offre des subventions pour des travaux d'infrastructure de base ou d'autres travaux d'immobilisations.
  • Le Programme d'aide aux aéroports du Manitoba (PAAM), qui est en place depuis 40 ans, fournit des subventions opérationnelles et de maintenance aux aéroports qui n'offrent pas des services réguliers. Les contributions sont de 1 200 $ pour les aéroports qui ne disposent pas de pistes pavées et 2 400 $ pour les aéroports qui disposent de pistes pavées. Les fonds du PAAM totalisent 87 000 $ par année. Le Manitoba possède et exploite 23 aéroports situés dans la partie nord de la province, pour des dépenses annuelles de 11 millions $ environ. Ces aéroports desservent principalement les communautés autochtones sans aucun autre lien de transport offert à l'année vers le monde extérieur. Par ailleurs, le Manitoba exonère (au moyen d'un remboursement) les vols de fret internationaux de la taxe provinciale sur le carburant aérien. Les vols de fret intérieurs bénéficient d'une réduction du taux de la taxe provinciale sur le carburant aérien.
  • Le ministère de la Voirie et de l'Infrastructure de la Saskatchewan a maintenu en place depuis 2007-2008 son programme de partenariat pour les aéroports communautaires (PAC). Il propose des contributions d'immobilisations d'après la formule de partage à 50-50 des coûts de rénovation des aéroports communautaires stratégiques de la région. Ce programme a été financé à hauteur de 700 000 $ en 2011. La Saskatchewan offre également le Programme d'aide aux aéroports visant principalement l'aide pour l'exploitation et la maintenance des aéroports communautaires. Ce programme, qui a été mis en place depuis 1988, a fourni 110 000 $ en 2011.
  • Le Programme des aéroports communautaires et de l'infrastructure stratégique des transports de l'Alberta propose une aide financière aux aéroports communautaires utilisés par le public en vue de projets de rénovation et de construction. Environ 2,7 millions $ en projets ont été approuvés en 2010. Par ailleurs, les municipalités peuvent choisir de financer les projets qui appuient les besoins d'infrastructure des aéroports régionaux et communautaires dans le cadre de l'Initiative de durabilité municipale de l'Alberta (IDM). Les municipalités ont versé 9,58 millions $ pour des projets d'immobilisations et d'exploitation concernant les aéroports relevant de l'IDM depuis le lancement du programme en 2007. En ce qui concerne les taxes provinciales sur le carburant, les vols internationaux bénéficient d'une exonération depuis 2004.
  • La Colombie-Britannique, au moyen du Programme de partenariat pour les transports (PPT) et de divers programmes d'infrastructure fédéraux/provinciaux, a versé 65,4 millions $ pour les projets dans 36 aéroports communautaires depuis 2003. Le PPT ne dispose pas d'un crédit budgétaire pour l'exercice en cours. En outre, la province a de nombreux programmes de soutien aux voyages, notamment le Programme d'ambulance aérienne, le Supplément pour le transport médical, le Programme d'aide aux victimes d'actes criminels et le Programme d'aide aux voyages, lesquels peuvent fournir une aide financière aux résidants pour leurs frais de voyage connexes, y compris le transport aérien. Dans un autre ordre d'idée, la Colombie-Britannique a éliminé sa taxe provinciale sur le carburant pour l'ensemble des vols internationaux au début de 2012.

Sécurité

Sur le plan de la sécurité, le Canada est actif dans les initiatives de coopération techniques de la région Asie-Pacifique de l'Organisation d'aviation civile internationale (OACI) depuis 2003. Plus précisément, le Canada participe aux travaux du Programme de développement comparatif de la sécurité opérationnelle et de maintien de la navigabilité (COSCAP) pour l'Asie du Nord, qui offre de l'aide à la République populaire de Chine, la République populaire démocratique de Corée, la Mongolie et la République de Corée.

Le programme vise à améliorer la sécurité et l'efficacité du transport aérien, en renforçant la surveillance de la sécurité des vols dans ces pays. Il crée un centre régional d'inspecteurs des opérations de vol et de navigation aérienne hautement qualifiés pour effectuer la vaste gamme de fonctions liées à la certification et à l'inspection de la sécurité aérienne.

La contribution générale de Transports Canada au COSCAP s'effectue sous deux formes : les subventions et les contributions en nature. Par le biais de subventions, le Ministère verse jusqu'à 130 000 $ par année au projet. La dernière contribution a été effectuée en 2009 pour un montant de 130 000 $. Transports Canada versera un montant similaire en 2012. Les autres formes de contributions comprennent les suivantes :

  • participation aux réunions du Comité directeur pour le programme d'Asie du Nord;
  • offre d'expertise technique, notamment un expert technique de Transports Canada servant de chef pour le programme d'Asie du Nord;
  • offre d'experts en la matière pour proposer des cours de formation, en rapport avec les besoins en formation décelés;
  • prestation d'autres types d'aide technique au besoin.

Par le biais de l'OACI, Transports Canada appuie également l'exploitation et le financement des installations et les services offerts par le Groenland (Danemark) et l'Islande pour les vols dans l'Atlantique Nord. En 2011, le Canada a versé environ 50 000 $ à ces pays pour appuyer ces services.

Sûreté

Sur le plan de la sûreté, le Programme d'aide aux services de police dans les aéroports (PASPA) a été institué en avril 2002 au moment de difficultés financières importantes pour les aéroports à la suite des attentats terroristes du 11 septembre. Le programme de contributions visait à fournir un financement pour aider la gestion des aéroports dans un environnement où les coûts de sûreté s'accroissaient. Actuellement, le programme aide les exploitants des petits aéroports à payer une partie des coûts généraux de l'amélioration des services de police pour la sûreté aérienne. Jusqu'en mars 2008, le programme était géré par l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACTSA), l'organisme responsable du contrôle des passagers et des bagages aux aéroports canadiens. Depuis c'est Transports Canada qui s'en occupe. En 2011, les quatre bénéficiaires du programme de contributions étaient les suivants : l'aéroport international de Kelowna, l'aéroport international de Hamilton, l'aéroport international de la région du Grand London et l'aéroport international de Victoria.

Le budget fédéral de 2010 attribuait à l'ACTSA et à Transports Canada 1,5 milliard $ sur cinq ans pour rendre le système de transport aérien intérieur du Canada moins vulnérable aux attaques terroristes et améliorer la sûreté de l'ensemble des voyageurs du transport aérien. De plus, ce budget affectait 95,7 millions $ sur cinq ans à la sûreté du fret aérien, ainsi que 17,6 millions $ par année de fonds courants.

Le gouvernement du Canada a budgété 21 millions $ sur cinq ans pour moderniser les éléments de l'équipement de contrôle des bagages enregistrés de l'ACTSA qui approchent de la fin de leur vie utile. À mesure que ces améliorations s'effectueront aux aéroports, les bagages des passagers aériens au départ d'un aéroport canadien et en correspondance dans un aéroport américain ne seront plus recontrôlés à l'aéroport américain de correspondance. Ceci facilitera les vols entre le Canada et les États-Unis tout en permettant de maintenir un niveau de sûreté élevé.

En 2011, l'ACTSA a également amélioré son modèle de prestation de services — qui utilise des entrepreneurs tiers de contrôle — en créant un nouveau modèle contractuel à quatre régions. En réduisant le nombre de régions à quatre au lieu de six, et le nombre de contrats à quatre au lieu de dix-sept, l'ACTSA a pu accroître l'efficacité de son exploitation et de sa gestion. Les nouveaux contrats sont entrés en vigueur le 1er novembre 2011 et expireront le 31 mars 2017, avec une option de prolongation pouvant aller jusqu'à cinq années supplémentaires. Ces contrats totalisent jusqu'à 2 milliards $ pour la période de 2011-2017. Le tableau A31 montre les compagnies qui sont désormais chargées d'offrir les services de contrôle aux aéroports désignés au Canada.

5.3 Dépenses liées au transport maritime

Traversiers

Les services de traversiers agissent souvent comme un prolongement du réseau routier, en offrant des liens où la construction de ponts serait techniquement difficile et économiquement difficile à justifier. Par le biais du Programme de contributions aux services de traversiers, Transports Canada est chargé de veiller à ce que les actifs des services de traversiers sous la responsabilité du gouvernement fédéral contribuent au réseau de transport sûr et fiable et il appuie trois services de traversiers interprovinciaux dans l'est du Canada :

  • entre Cap-aux-Meules, Îles-de-la-Madeleine (QC) et Souris (Î.-P.-É.) exploités par CTMA Traversier Ltée (CTMA) depuis 1971;
  • entre Saint John (N.-B.) et Digby (N.-É.) exploités par Bay Ferries Ltd (BFL);
  • entre Wood Islands (Î.-P.-É.) et Caribou (N.-É.) exploités par Northumberland Ferries Ltd. (NFL) depuis 1941.

Afin de soutenir ces services, Transports Canada possède quatre traversiers et six installations côtières loués aux exploitants pour un montant nominal, ainsi que la gare maritime à Yarmouth (N.-É.).

En 2010-2011, Transports Canada a dépensé 31 millions $ pour le Programme de contributions aux services de traversiers; le montant pour 2011-2012 devrait avoisiner 33,4 millions $. En 2011, le gouvernement fédéral a commencé à travailler avec les provinces et les collectivités locales pour élaborer une approche à long terme pour ces services. Cette collaboration se poursuit en 2012.

En 2010, le gouvernement fédéral a versé un montant supplémentaire de 76,4 millions $ pour ces services de traversiers : 31,7 millions $ dans le budget de 2010 et 44,7 millions $ annoncés en novembre 2010. Ce dernier montant faisait partie d'un prolongement des services de traversiers sur trois ans jusqu'au 31 mars 2014.

Sur la côte Ouest, la Colombie-Britannique est seule responsable des services de traversiers côtiers depuis 1977, moment où les gouvernements du Canada et de la Colombie-Britannique ont conclu une entente engageant la province à assumer l'entière responsabilité des services de traversiers côtiers en échange d'une subvention permanente indexée. La somme initiale de la subvention s'élevait à 8 millions $ par année. En 2011-2012, elle était de 27,5 millions $.

Les gouvernements provinciaux fournissent également un financement considérable à des services de traversiers, notamment :

  • 1,3 million $ de la province de Terre-Neuve-et-Labrador pour que Labrador Marine offre un service de traversier entre la côte Ouest de Terre-Neuve et Blanc Sablon au Québec. En 2011-2012, la province de Terre-Neuve-et-Labrador devrait dépenser 110 millions $ en rapport avec l'ensemble de son exploitation maritime, notamment 39,3 millions $ pour la construction de traversiers.
  • 1 million $ de chacune des provinces du Nouveau-Brunswick et de la Nouvelle-Écosse afin d'appuyer le service de traversier entre Saint John (N.-B.) et Digby (N.-É.) exploité par Bay Ferries Ltd., en plus de la contribution fédérale qu'a reçue l'exploitant. La contribution de la Nouvelle-Écosse fait partie des 8,3 millions $ qui devraient être dépensés en lien avec des services de traversiers en 2011-2012.
  • L'exploitation de quatre traversiers à câble et de trois traversiers autopropulsés par le gouvernement du Nouveau-Brunswick. Des 14 services de traversiers offerts pratiquement à l'année longue au Nouveau-Brunswick, 11 sont fournis par les 15 bâtiments de la Province et sont offerts sans frais. Grâce à ces services, 4,5 millions de passagers ont été transportés en 2010-2011. La province a dépensé 45 millions $ pour construire un nouveau traversier, le MS Grand Manan Adventure — effectuant la liaison entre North Head sur l'île de Grand Manan et Blacks Harbour (N.-B.) — et couvre les coûts d'exploitation du traversier.
  • Une subvention du ministère des Transports du Québec pour cinq services de traversiers à l'année et huit services long-courriers ou saisonniers sous-traités et exploités par la Société des traversiers du Québec. En 2010-2011, cette subvention s'élevait à 82,3 millions $.
  • L'exploitation de six traversiers sur cinq routes dans la partie nord du Manitoba par le gouvernement provincial, ce qui a permis de transporter 98 305 véhicules en 2010-2011.
  • L'exploitation de 13 services de traversiers saisonniers, dont 12 sont gratuits, par le ministère de la Voirie et des Infrastructures de la Saskatchewan. En 2010-2011, le gouvernement de la Saskatchewan a dépensé 3,4 millions $ pour ce service.
  • Exploitation de sept traversiers par le ministère des transports de l'Alberta dans le cadre de son réseau routier au coût de 1,1 million $ en 2010-2011.
  • Une subvention de 153 millions $ provenant de la province de la Colombie-Britannique en 2010-2011 pour l'exploitation par BC Ferries de ses 25 routes et 35 bâtiments en plus de la subvention fédérale indexée de la province.

Ports de Transports Canada

Dans le cadre de la Politique maritime nationale, le Programme de cession des ports visait à transférer la propriété et l'exploitation des ports régionaux et locaux de Transports Canada à d'autres ministères fédéraux, aux gouvernements provinciaux et territoriaux ou à des intérêts locaux, notamment les municipalités. En 2007, le Programme de cession des ports a été renouvelé pour cinq ans, la fin étant prévue en mars 2012. Le Ministère a reçu 61 millions $ pour céder les ports et 51 millions $ pour exploiter et entretenir les ports non cédés.

Tous les ports cédés en vertu d'une entente d'exploitation reçoivent des fonds de contribution, qui servent à exploiter et à entretenir les biens portuaires actuels conformément aux normes de sécurité et d'exploitation.

En 2010-2011, deux ports ont été cédés : Port Stanley en Ontario avec une contribution de 13,4 millions $ et Bamfield East en Colombie-Britannique avec une contribution de 620 000 $. Par ailleurs, six parcelles de terre du port de Victoria ont été vendues, ce qui a donné lieu à 1,44 million $ de recettes. En 2010-2011, les coûts liés à l'exploitation des 69 ports restants de Transports Canada s'élevaient à 18,5 millions $ plus 7,6 millions $ concernant les projets d'immobilisations. Transports Canada a également perçu environ 10,5 millions $ en revenus. Transports Canada devrait dépenser 12,7 millions $ en 2011-2012 pour exploiter ses 67 ports restants, plus 12 millions $ pour des projets d'immobilisations, alors que les recettes prévues devraient avoisiner les 10,2 millions $.

Sécurité nautique

Par le passé, le gouvernement fédéral a fait la promotion de la sécurité nautique en faisant appel à un vaste réseau d'associations de bénévoles. En juin 2008, Transports Canada a instauré le Programme quinquennal de contributions par catégorie pour la sécurité nautique, lequel programme a un niveau maximum de financement de 1,75 million $ jusqu'au 31 mars 2013. Le programme vise à promouvoir la sécurité nautique au Canada, en fournissant des contributions financières à des projets qui renforcent la sensibilisation à la sécurité nautique et qui sont axés sur le respect des pratiques de sécurité nautique.

La plupart des projets sont entrepris par des organisations à but non lucratif dans tout le Canada. Depuis 2009, 26 projets en tout ont reçu des fonds. L'approche ciblée du programme consiste à classer les propositions en fonction des priorités de Transports Canada, en se basant sur le rapport de la Croix-Rouge canadienne intitulé Les décès par immersion et par traumatisme liés à la navigation : 18 ans de recherche6.

Biens servant à la formation

Le Programme de cession des installations de formation maritime a été établi en 2006 pour officialiser la fin des programmes de formation en navigation électronique simulée (NES) et en fonction d'urgence en mer (FUM). L'objectif du programme est de transférer la propriété de l'équipement et des installations de formation en NES et en FUM de Transports Canada à sept gouvernements provinciaux qui offrent une formation et octroient des certificats dans le domaine maritime par le biais d'instituts provinciaux de formation maritime. Le programme a permis le transfert de huit simulateurs de formation maritime, avec des contributions, entre 2007 et 2010 à la Colombie-Britannique, l'Ontario, la Nouvelle-Écosse et Terre-Neuve-et-Labrador. En 2011, les deux simulateurs encore sous la propriété de Transports Canada ont été transférés au gouvernement du Québec en vertu d'une entente de contribution d'une valeur de 1,45 million $, qui a permis le transfert de l'ensemble des simulateurs. Au cours des prochaines années, Transports Canada poursuivra la cession de ses dernières installations de formation en FUM à Port Colborne en Ontario, ainsi que de divers autres biens liés à la formation en FUM aux instituts de formation maritime provinciaux.

5.4 Dépenses liées au transport ferroviaire

Transport ferroviaire des passagers

Le gouvernement fédéral a versé 481,6 millions $ de fonds à VIA Rail en 2010. De cette somme, 264,8 millions $ ont servi à l'exploitation et 216,8 millions $ ont servi à l'investissement de capitaux. Les recettes d'exploitation ont totalisé 287,2 millions $ en 2011 et les dépenses s'élevaient à 552 millions $.

Les dépenses en capital font partie de la contribution de 923 millions $ qui couvre la période de 2007 à 2014. Ce programme vise à faire en sorte que l'équipement, les gares et les autres immobilisations de VIA Rail soient maintenus en bon état de fonctionnement, à améliorer la sécurité, l'accessibilité et le service aux passagers, en se concentrant particulièrement sur le corridor Québec-Windsor, d'où proviennent une bonne partie des usagers de VIA Rail.

Pour ce qui est du matériel roulant, le programme effectuera ce qui suit :

  • reconstruire la flotte de locomotives F40 utilisée à l'échelle nationale et le matériel roulant léger rapide confortable (LRC) utilisé dans le corridor Québec-Windsor;
  • rénover et reconstruire une partie de la flotte de voitures utilisée pour le train transcontinental de l'ouest;
  • reconstruire les autorails diesel utilisés pour les services aux régions et aux régions éloignées de VIA Rail;
  • apporter des améliorations en matière d'accessibilité, de sécurité et de fonctionnement aux voitures Renaissance utilisées pour le trajet entre Montréal et Halifax et le corridor Québec-Windsor.

En 2011, VIA a dépensé 70,3 millions $ pour les projets susmentionnés. Le coût total de ces projets sera de 288,5 millions $.

Des améliorations à l'infrastructure sont en cours dans le triangle Montréal-Ottawa-Toronto et dans le Sud-Ouest de l'Ontario pour les segments Georgetown–Kitchener–London et Chatham–Windsor. Ces améliorations comprennent l'installation sur la voie principale de voies d'évitement supplémentaires, une nouvelle signalisation améliorée pour contrôler le mouvement des trains, une amélioration de la protection aux passages à niveau et de nouvelles clôtures et réparations de ponts sur les voies appartenant à VIA Rail. En 2011, VIA Rail a dépensé 123,7 millions $ pour ces projets d'infrastructure. Le coût total des projets sera de 474,5 millions $.

VIA Rail entreprend également un programme important pour améliorer ses gares. En 2011, une nouvelle gare a vu le jour à Smiths Falls (Ontario) et des réparations importantes ont été effectuées à celles de Vancouver et de Winnipeg. Les travaux de construction ont commencé pour améliorer les gares à Belleville, Oshawa, Cobourg et Windsor. En 2011, VIA Rail a dépensé 7,3 millions $ pour les gares. Le coût total de ce projet sera de 60 millions $.

Le gouvernement du Canada contribue financièrement également à quatre services régionaux de transport ferroviaires voyageurs et en régions éloignées par le biais de son Programme de contributions pour les services ferroviaires voyageurs dans les régions et les localités éloignées (PCSFVRLE). Le programme appuie deux services de transport ferroviaires voyageurs appartenant à des groupes autochtones et desservant des localités éloignées: La compagnie Keewatin Railway, opérant dans le Nord du Manitoba entre le Pas et Pukatawagan; et Tshiuetin Rail Transportation opérant dans le Nord-Est du Québec et dans le Sud-Ouest du Labrador entre Sept-Îles et Schefferville. Un troisième service ferroviaire voyageurs pour localités éloignées, l'Algoma Central Railway, une division du Canadien National, exploite un chemin de fer dans le Nord-Ouest de l'Ontario entre Sault-Ste-Marie et Hearst et reçoit également de l'aide dans le cadre de ce programme. Les services ferroviaires pour les localités éloignées offrent l'accès au réseau de transport national aux collectivités qui n'ont pas d'autres options de transport terrestre à l'année. Le quatrième service pour localités éloignées est offert par une société d'État de l'Ontario, Ontario Northland, ce dernier bénéficiant également de fonds du gouvernement provincial.

Dans le cadre du PCSFVRLE, le gouvernement fédéral a versé 14,9 millions $ en 2011 à quatre compagnies de chemin de fer d'intérêt local, tel qu'indiqué au tableau 5.2 : Keewatin Railway Company (Manitoba), 2,0 millions $; Ontario Northland Transportation Commission (Ontario), 2,5 millions $; Algoma Central Railway (Ontario), 2,2 millions $ et Tshiuetin Rail Transportation (Québec et Labrador), 8,2 millions $. Ensemble, ces quatre transporteurs ont transporté 67 725 passagers en 2011 : Keewatin Railway Company en a transporté 4 687; l'Ontario Northland Transportation Commission 39 579; Algoma Central Railway 5 666 et Tshiuetin Rail Transportation 17 793.

Les fonds fédéraux versés dans le cadre du PCSFVRLE visent à assurer la poursuite de services ferroviaires voyageurs sûrs, fiables et durables à des régions et à des localités éloignées, et à offrir le financement nécessaire pour continuer l'exploitation de ces services ferroviaires voyageurs à ces régions non-desservies par VIA Rail. Pour trois de ces quatre promoteurs, le gouvernement fédéral est seul à contribuer à leur financement.

Sécurité ferroviaire

Plusieurs initiatives publiques de financement visent à améliorer la sécurité ferroviaire. Dans le cadre du Plan d'action économique du Canada, le budget de 2009 attribuait un total de 72 millions $ pour la sécurité ferroviaire sur cinq ans, et une somme supplémentaire de 15 millions $ sur une base courante. En outre, 44 millions $ ont été affectés sur cinq ans à des initiatives de sécurité ferroviaire améliorant la supervision réglementaire et la capacité d'application de la loi, ainsi qu'à des projets de recherche et de développement visant à faire avancer les nouvelles technologies de sécurité ferroviaire. Une somme de 28 millions $ a également été affectée sur cinq ans au Programme d'amélioration des passages à niveau dont l'objectif est d'améliorer la sécurité aux passages à niveau publics dans l'ensemble du Canada.

Programme d'amélioration des passages à niveau

Le Programme d'amélioration des passages à niveau (PAPN), financé en vertu de l'article 12 de la Loi sur la sécurité ferroviaire7 (LSF), vise à couvrir jusqu'à 80 % des coûts d'un projet d'amélioration des passages à niveau. Le financement des coûts de construction s'applique aux améliorations de sécurité seulement et n'inclut pas les coûts d'entretien futurs. Les administrations participantes (habituellement des administrations routières et des chemins de fer) négocient la responsabilité pour les coûts restants. Voici quelques exemples de dépenses admissibles :

  • Installation de feux clignotants, d'une sonnerie et de barrières;
  • Ajout de barrières et de feux supplémentaires à la signalisation existante;
  • Interconnexion des feux de passage à niveau et des feux de circulation routière dans les environs;
  • Modification des croisements à proximité, notamment ajout de feux de circulation routière.

En 2011-2012, Transports Canada a approuvé le financement de 810 projets dans l'ensemble du Canada, avec un financement total de près de 14 millions $. Le nombre de projets a augmenté de façon considérable par rapport aux années précédentes, en raison du regain d'intérêt pour remplacer les lumières incandescentes par des DEL qu'encourageait Transports Canada afin de respecter la nouvelle norme.

Tableau 5.2 Statistiques concernant les services ferroviaires voyageurs pour les régions et les localités éloignées en 2011

Longueur des chemins
de fer (propriété/location)
Nombre de
passagers –
2011
Recettes
d'exploitation1
Revenus –
tonnes-kilomètres2
Employés
2011
Subvention
fédérale
627 mille de propriétés
505,2 mille locations
67 725 11 440 429 $ 229 460 65 à temps plein
76 saisonniers
14 900 000 $
1 Recettes générées par quatre bénéficiaires. La majorité de ces bénéficiaires ont rapporté un déficit d'exploitation.
2 Applicable pour seulement deux bénéficiaires.

Programme de fermeture des passages à niveau

Financé aux termes de l'article 12.1 de la Loi sur la sécurité ferroviaire, le Programme de fermeture des passages à niveau (PFPN) vise à offrir une somme maximale de 5 000 $ pour fermer un passage à niveau réglementé et 20 000 $ pour fermer un passage à niveau non réglementé. Les passages à niveau admissibles sont ceux pour lesquels il existe une préoccupation en matière de sécurité ou un danger, ou lorsque la fermeture du passage à niveau permettra de diriger les usagers vers un autre passage à niveau adjacent plus sécuritaire.

En 2011-2012, Transports Canada a approuvé le financement de 44 projets dans l'ensemble du Canada, pour un financement total d'environ 250 000 $.

Opération Gareautrain

L'Opération Gareautrain fait la promotion de la sensibilisation publique pour aider à sauver des vies et à réduire le nombre de blessés aux passages à niveau route-rail et l'intrusion sur les emprises ferroviaires. En 2011-2012, Transports Canada a versé 300 000 $ de contributions à l'Association des chemins de fer du Canada afin d'appuyer les objectifs de ce projet.

5.5 Dépenses liées au transport routier

Le financement des infrastructures routières est partagé entre les trois paliers de gouvernement, et provient dans la plupart des cas des gouvernements provinciaux/territoriaux et municipaux, parce qu'ils possèdent et exploitent une grande partie du réseau routier du Canada. Le gouvernement fédéral, en plus de fournir certains fonds pour le transport routier, possède également une partie clé de l'infrastructure et réglemente le camionnage interprovincial et international.

Le rôle du gouvernement fédéral en lien avec l'infrastructure routière

La Loi constitutionnelle attribue la compétence sur les travaux d'infrastructure, notamment les autoroutes, les routes et les rues, aux gouvernements provinciaux et territoriaux, à l'exception des structures internationales ou interprovinciales. Néanmoins, afin de promouvoir et de maintenir l'efficacité des transports de marchandises et de personnes, le gouvernement fédéral offre des fonds importants pour l'infrastructure routière stratégique et essentielle.

Lancé en 2007, le plan Chantiers Canada s'attache à bâtir un Canada plus fort, plus sûr et meilleur à l'aide d'infrastructures publiques modernes de calibre mondial. Ce plan d'une durée de sept ans appuie les projets qui contribuent à assainir l'air et l'eau, à rendre les routes plus sûres, à réduire la migration quotidienne et à rendre les collectivités prospères. En outre, le Plan d'action économique du Canada annoncé dans le budget de 2009 visait à contrer les effets de la récession mondiale en offrant des incitatifs importants liés à l'infrastructure dans l'ensemble du pays.

Le gouvernement fédéral propose une vaste gamme de programmes d'infrastructure, en offrant un soutien financier souple pour des projets d'infrastructure publics en collaboration avec les gouvernements provinciaux, territoriaux et municipaux, des organismes à but non-lucratif et à des partenaires d'infrastructure du secteur privé. Les activités de financement peuvent être regroupées comme suit :

  1. Plan Chantiers Canada : 33 milliards $ dans divers programmes (annoncés dans le budget de 2007).
  2. Plan d'action économique : 5,5 milliards $ dans des programmes (annoncés dans le budget de 2009).
  3. Autres programmes : plus de 6 milliards $ en programmes qui se terminent, notamment le Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique, le Fonds pour l'infrastructure frontalière et le Fonds pour les portes d'entrée et les passages frontaliers.

Les investissements fédéraux effectués dans le cadre de ces programmes appuient des projets d'infrastructure, notamment ceux ayant trait avec le réseau routier national (RRN) et les transports urbains.

Pour ce qui est du RRN seulement, le rapport de 2009 publié par le Conseil des ministres responsables des Transports et de la Sécurité routière indiquait que les investissements dans le RRN sont passés de 2,3 milliards $ en 2006 à 4,6 milliards $ en 2009. De cette somme, 547 millions $ provenaient du gouvernement fédéral.

De nombreux investissements fédéraux dans l'infrastructure depuis les dix dernières années, combinés aux fonds de contrepartie versés par les partenaires financiers, ont contribué au renouvellement et à l'amélioration de l'infrastructure publique essentielle du Canada8. L'âge de l'infrastructure sert souvent à indiquer la condition actuelle de cette dernière; la moyenne d'âge de l'infrastructure publique essentielle du Canada a atteint son plus haut niveau en 2001 à 17,0 années. Entre 2001 et 2010, cette moyenne d'âge a chuté à 14,7 années, incluant une baisse d'une année entière entre 2008 et 2010. Les investissements d'infrastructure sans précédent dans l'ensemble du pays par tous les paliers de gouvernement, y compris ceux effectués dans le cadre du Plan d'action économique du Canada, contribueront probablement à réduire davantage la moyenne d'âge de l'infrastructure publique du Canada au cours des prochaines années.

Pont de la Confédération

Le 31 mai 2012 marque le 15e anniversaire de l'exploitation du pont de la Confédération. Le pont relie les provinces de l'Île-du-Prince-Édouard et du Nouveau-Brunswick, tout en remplissant l'obligation constitutionnelle du gouvernement du Canada de fournir un lien entre l'île et la partie continentale. Transports Canada, qui a assumé la responsabilité fédérale en 1999, supervise l'entente d'exploitation avec Strait Crossing Development Inc. (SCDI), qui est responsable de l'exploitation quotidienne du pont. Le pont de 12,9 kilomètres fait partie des principales réalisations techniques du Canada au 20e siècle et il est le plus long pont du monde surplombant des eaux encombrées par les glaces. Le pont a remplacé le service de traversier entre Borden et Cape Tormentine, ce qui a permis de réduire de plus de 44 000 tonnes les émissions de gaz à effet de serre par année. Le pont a également permis de réduire le temps de déplacement à destination et en provenance de l'île; désormais, il ne faut attendre que 15 minutes au lieu de 45 avant de traverser. Le propriétaire et le gestionnaire du pont ont remporté le prix or pour le leadership des partenariats public-privé de la part du Conseil canadien pour les partenariats public-privé en 2009.

Ponts fédéraux

Le gouvernement fédéral a un inventaire de quelque 500 ponts routiers ouverts au public, soit une très faible proportion de l'ensemble des ponts au Canada (environ 1 %). Ces ponts relèvent de quatre ministères/organismes fédéraux : Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, Parcs Canada, la Région de la capitale nationale et Transports Canada. Les trois premiers possèdent et exploitent les structures elles-mêmes, alors que le portefeuille de ponts de Transports Canada est géré par des sociétés d'État ou des régimes de gouvernance communs (par exemple Société des ponts fédéraux Limitée, pont Blue Water Canada, Buffalo and Fort Erie Public Bridge Authority [administration du pont Peace] et la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent).

Ensemble, la Société des ponts fédéraux Limitée et ses trois filiales, Les Ponts Jacques-Cartier et Champlain Incorporée, la Compagnie du pont de la rivière Sainte-Marie et la Corporation du pont international de la voie maritime, possèdent, gèrent et exploitent plusieurs ponts importants en Ontario et au Québec. En 2011-2012, la Société a géré plus de 216 millions $ de fonds d'exploitation et d'immobilisations. Elle s'est également occupée d'importants projets pluriannuels, notamment :

  • rénovation de l'esplanade douanière de Sault-Ste-Marie;
  • nouveau pont du chenal Nord de pont de la Voie Maritime à Cornwall;
  • remise en état du pont Honoré Mercier à Montréal;
  • réparations importantes du pont Champlain à Montréal;
  • programme de réparation de sécurité et de protection des biens à Montréal pour l'autoroute 15, l'autoroute Bonaventure, le pont Jacques-Cartier, le pont Honoré Mercier, le tunnel de Melocheville et l'ouvrage de protection contre les glaces du pont Champlain.

Transport en commun

Le transport en commun est principalement une responsabilité municipale au Canada. Toutefois, les municipalités étant une responsabilité provinciale, les provinces jouent un rôle important, dans certains cas en fournissant des fonds d'exploitation ou d'immobilisations, dans d'autres en appuyant la planification à long terme. La participation des provinces au transport en commun est étroitement liée à la concentration des populations urbaines, étant donné que ce dernier est un moyen répandu pour se déplacer dans les grandes régions métropolitaines.

Plusieurs exemples de participation des gouvernements provinciaux aux réseaux de transport en commun sont proposés ci-après.

Fonds directs d'exploitation et d'immobilisations

Le budget de 2011 de l'Île-du-Prince-Édouard a réservé 342 000 $ pour améliorer le transport en commun à Charlottetown, Stratford et Cornwall et pour exploiter la ligne de transport en commun « 7-5-3 » entre Summerside et Charlottetown. La politique de transport en commun du Québec met en place huit programmes qui a fourni 800 millions $ entre 2007 et 2011. Ces programmes ont permis de financer l'achat de nouveau matériel, en rendant les autobus et les taxis accessibles, en favorisant le transport en commun et en absorbant le déficit du métro de Montréal. Le gouvernement de l'Ontario a budgété 125 millions $ en 2011 dans le financement d'exploitation des transports en commun. Le Manitoba a prévu 44 millions $ dans son budget de 2011 pour appuyer le transport en commun, dont 41 millions $ pour Winnipeg seulement. En Saskatchewan, le budget de 2011 prévoyait 2,9 millions $ de fonds d'exploitation et 275 000 $ de fonds d'immobilisations dans le cadre de son programme d'aide aux transports en commun pour les personnes handicapées. La Colombie-Britannique a fourni 6,9 millions $ à Translink pour appuyer le programme U-Pass, qui propose des laissez-passer pour le transports en commun aux étudiants des deux universités de Vancouver, l'Université Simon Fraser et l'Université de la Colombie-Britannique.

Organismes provinciaux, en tant qu'exploitants de transport en commun

Au Québec, l'Agence métropolitaine de transport (AMT) planifie les transports en commun métropolitains dans la grande région de Montréal. Elle exploite le réseau de trains de banlieue de la région et coordonne divers services d'autobus express, ainsi que la structure de paiement à l'échelle de la métropole. L'AMT est financée par les clients, les municipalités qu'elle dessert et le gouvernement provincial, lequel devait contribuer 7,1 millions $ par le biais de ses huit programmes de financement des transports en commun9. En Ontario, Metrolinx coordonne et intègre tous les modes de transport dans la région du Grand Toronto et d'Hamilton. Metrolinx a lancé le plan intitulé Le grand projet : Transformer les transports dans la région du Grand Toronto et de Hamilton en septembre 2008. La compagnie possède trois divisions d'exploitation : GO Transit (trains et autobus), Air Rail Link et Presto (carte électronique régionale). Metrolinx a reçu 68 millions $ en subventions directes du gouvernement de l'Ontario en 2009-2010. Sur la côte Ouest, BC Transit, l'organisme provincial responsable du transport en commun en dehors de la région du Grand Vancouver, est financé par la province (114,1 millions $) et les 58 collectivités qu'il dessert (55,4 millions $ provenant de l'ensemble des collectivités). BC Transit sous-traite les activités de ces 1 028 véhicules à 38 entreprises ou organismes différents.

Taxe dédiée

Certaines provinces ont choisi de réaffecter une partie de certaines taxes spécifiques ou de leurs recettes provenant directement de frais liés aux transports aux transports en commun. Au Québec, par exemple, l'AMT a reçu 56,1 millions $ de l'immatriculation des véhicules et 102,5 millions $ de la taxe sur l'essence du Québec, incluant un prélèvement supplémentaire sur l'essence vendue dans la région métropolitaine de Montréal et dont les profits sont affectés au réseau de transport en commun de l'AMT. Le budget de 2001 de l'Ontario exigeait un transfert de 311 millions $ des recettes provinciales provenant de la taxe sur l'essence aux transports en commun, alors que le budget de la Colombie-Britannique transférait 323 millions $ en taxes d'essence à Translink.

Fonds d'immobilisations pour les grands projets

Certaines provinces fournissent des fonds pour des grands projets d'infrastructure liés aux transports en commun qui ne pourraient pas être financés par les municipalités ou les navetteurs seulement. Par exemple, à Montréal, le prolongement du métro et des réseaux de trains de banlieue est financé par la province, comme il en est le cas de l'achat de nouvelles voitures pour le métro. En Ontario, le nouveau lien de transport en commun rapide Eglinton-Scarborough Crosstown d'une valeur de 8,2 milliards $ sera financé entièrement par le gouvernement provincial, par le biais de Metrolinx. Dans la région de Vancouver, la province contribuera 583 millions $ à la nouvelle ligne Evergreen Skytrain d'une valeur de 1,4 milliard $ entre Burnaby et Coquitlam (voir section 9.4).

Financement général

Les provinces transfèrent également des fonds aux municipalités à des fins générales; les services de transport en commun, lorsqu'ils sont offerts par des municipalités, peuvent être une « fin générale » qui profite de ce type de fonds.

Le transport en commun, par définition, entraîne une certaine forme de participation publique à coûts partagés. Habituellement, les grands projets d'immobilisations sont financés pleinement ou en partie par divers paliers de gouvernement, alors que les tarifs voyageurs de transport en commun couvrent habituellement une partie des coûts d'exploitation, le solde étant financé par différents paliers de gouvernement ou des taxes spéciales. Le schéma RO23 et le tableau RO23A montrent les sources de financement d'exploitation au niveau national et pour certaines compagnies de transport en commun du Canada. Pour les administrations de transport en commun au tableau RO23A, en dehors du Sud de l'Ontario, les frais exigés des usagers couvrent 30 à 50 % des frais d'exploitation de la compagnie de transport en commun. Le Sud de l'Ontario, et particulièrement le réseau de Metrolinx, l'organisme du gouvernement de l'Ontario responsable de GO Transit, présente les taux de recouvrement de coûts les plus élevés, avec près de 86 % des dépenses d'exploitation étant couverts par les tarifs et d'autres recettes. Les taxes spéciales, comme la taxe sur l'essence, représentent un montant relativement faible des recettes, le cas échéant, à l'exception de Translink, dont l'assiette fiscale diversifiée spéciale provient de prélèvements d'impôt sur la propriété, le carburant et le stationnement ainsi que l'électricité.

Crédit d'impôt pour les transports en commun

Ce crédit d'impôt, qui est entré en vigueur le 1er juillet 2006, visait à éliminer l'obstacle financier empêchant l'utilisation accrue des transports en commun dans les centres urbains. À l'origine, le programme permettait aux individus de se prévaloir d'un crédit d'impôt non remboursable couvrant le prix d'achat d'un laissez-passer mensuel ou d'une durée plus longue. Depuis, ce crédit d'impôt s'applique aux cartes électroniques et aux laissez-passer hebdomadaires utilisés couramment. Le programme visait à accroître l'utilisation des transports en commun en le rendant plus abordable, en réduisant la congestion dans les centres urbains et en diminuant les répercussions environnementales des transports urbains.

Autobus interurbains

Les transports interurbains par autobus ne reçoivent généralement pas de financement public direct. L'approche en place au Canada se base habituellement sur le fait que les gouvernements provinciaux permettent aux compagnies d'exploiter un monopole pour les « principaux itinéraires » clés, les profits de ces services servant à subventionner de façon indirecte les itinéraires régionaux moins fréquentés. Le Manitoba fait exception, étant donné que le gouvernement provincial subventionne les services de Greyhound Canada; en 2011-2012, cette subvention s'est élevée à 3,9 millions $ et à 3,12 millions $ en 2010-2011.

Financement de la sécurité routière

Les provinces et les territoires ont dépensé plus de 100 millions $ par année pour la sécurité routière. Au moyen d'un programme de contributions pluriannuel, Transports Canada partage les coûts pour faire avancer l'uniformité, l'harmonisation et la mise en œuvre nationales du Code de sécurité national. Le programme de contributions, qui s'étend de 2009 à 2015, permettra de transférer 26,7 millions $ du gouvernement fédéral aux provinces et territoires.

Dans le cadre du Code de sécurité national (CSN), en 2011, le gouvernement fédéral a conclu des ententes de contribution pluriannuelles (2009-2010 à 2014-2015) avec chaque province et territoire afin de partager les coûts pour faire avancer l'uniformité et l'harmonisation, et pour s'employer à établir un cadre réglementaire national pour les transporteurs routiers. Ce programme aidera à faire en sorte que tous les gouvernements se dotent d'un cadre harmonisé d'aptitude à la sécurité garantissant le transport sécuritaire des passagers et des marchandises, tout en réduisant les coûts de conformité et de réglementation. Cette réglementation des transporteurs routiers, qui a fait l'unanimité au Canada, est considérée comme étant la plus efficace et la plus efficiente. Le programme de CSN permet de réaliser la croissance économique et le développement social du Canada, tout en garantissant des normes rigoureuses pour un réseau de transport sûr.

Le Canada a conclu une entente de contribution pluriannuelle (2009-2010 à 2014-2015) avec le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé (CCATM) afin d'aider à concevoir et à conserver des documents de formation pour les instructeurs, les inspecteurs et les conducteurs de véhicules. L'uniformité et la qualité des inspections sont essentielles pour un traitement équitable et juste des transporteurs routiers relevant de la compétence fédérale, ce qui est une partie essentielle du mandat de Transports Canada en vertu de la Loi sur le transport par véhicule à moteur. Le financement annuel fourni pour cette activité atteint un montant maximal de 50 000 $ par année. En outre, depuis 2006, le programme de contributions à coûts partagés de Vision sécurité routière 2010 (VSR 2010) a appuyé des activités de recherche et de sensibilisation connexes. Ce programme visait à soutenir VSR 2010 et à servir de point central pour exploiter les fonds des partenaires en vue d'aider à rendre les routes canadiennes plus sécuritaires. Le programme a été renouvelé pour une année en 2011-2012 et il a financé huit autres projets. Durant toute la durée du programme, il a fourni un capital de 1,3 million $ et a rapporté 1,9 million $, ou environ 60 % des fonds totaux, grâce au financement de partenaires visant à faire avancer les programmes de recherche et de sensibilisation sur la sécurité routière.

Systèmes de transport intelligents

Dans le cadre du Programme stratégique d'infrastructures routières (PSIR), Transports Canada a investi 131 327 $, avec l'aide de partenaires publics, pour deux projets de systèmes de transport intelligents (STI). En collaboration avec la Colombie-Britannique, le premier projet comportait un projet de recherche lié à la sûreté du transport des marchandises. Le deuxième projet, en collaboration avec l'Agence métropolitaine de transport de Montréal, a financé un système visant à fournir des informations aux voyageurs (p. ex. retards des trains) par le biais de leurs appareils numériques personnels.

Technologies à la frontière

Dans le cadre de l'Initiative de partenariat pour la sécurité et la prospérité (PSP), Transports Canada a versé 2,3 millions $ pour un total de 4,6 millions $ de coûts pour l'installation de systèmes de mesure du temps d'attente à la frontière dans quatre postes frontaliers canado-américains (Aldergrove et Sumas en Colombie-Britannique, et les ponts Peace et Queenston-Lewiston à Niagara Falls en Ontario). Des renseignements sur les temps d'attente à la minute près seront disponibles pour les organismes de transport et les organismes frontaliers afin de mieux gérer leurs ressources et pour les conducteurs afin qu'ils prennent des décisions éclairées concernant le passage de la frontière.

Toujours dans le cadre du PSP, Transports Canada a dépensé 1,1 million $, en bénéficiant de l'aide de partenaires publics. Ceci comprend un projet avec le comté de Whatcom (État de Washington) afin d'élaborer une base de données partagée canado-américaine en vue de recueillir et de diffuser des informations frontalières pour améliorer la circulation transfrontalière. Les dépenses de Transports Canada comprennent également les travaux avec le Nouveau-Brunswick pour créer une architecture régionale transfrontalière pour les STI afin d'optimiser la planification et le déploiement de technologies avancées concernant les itinéraires transfrontaliers.

Environnement et transports routiers

Programmes fédéraux visant à promouvoir le transport routier durable

Le gouvernement fédéral a investi 463 millions $ entre 2007 et 2011 dans les programmes visant à promouvoir les transports durables, principalement pour le mode routier.

Programme de remise écoAUTO

Le programme de remise écoAUTO a été conçu pour promouvoir une adoption accrue des véhicules écoénergétiques en fournissant des incitatifs financiers en vue de leur achat. Le programme, géré par Transports Canada et offert en partenariat avec Service Canada, proposait aux Canadiens un incitatif monétaire, sous la forme d'une remise de 1 000 $ à 2 000 $, pour l'achat ou la location d'un véhicule écoénergétique. Le programme a octroyé plus de 169 200 remises, soit 264 millions $ en tout entre 2007 et 2011.

Programme écoÉNERGIE pour les véhicules personnels

Le programme écoÉNERGIE pour les véhicules personnels a été conçu pour aider les Canadiens à acheter, conduire et conserver leurs véhicules d'une façon qui réduit la consommation énergétique et les émissions de gaz à effet de serre. Plusieurs initiatives axées sur des renseignements ont été créées, notamment le Guide de consommation de carburant, un programme de formation pour les nouveaux conducteurs et les campagnes de sensibilisation s'adressant aux conducteurs expérimentés qui se concentraient sur la réduction de la marche au ralenti, le gonflage des pneus et l'écoConduite (amélioration des habitudes de conduite). Les produits d'information résultant de ces initiatives sont disponibles sur le site Web du programme10. Entre 2007 et 2011, 21 millions $ ont été dépensés pour les efforts du programme.

Programme écoMOBILITÉ

Le programme écoMOBILITÉ a été conçu pour éliminer les barrières financières et informationnelles qui empêchaient aux intervenants municipaux d'implanter des initiatives de gestion de la demande en transport afin d'inciter les conducteurs à changer leurs modes de déplacement, à réduire le nombre et la durée de leurs trajets et à opter pour des itinéraires et des périodes moins congestionnés. Le programme offre une aide financière aux municipalités pour leurs efforts visant à inciter les résidants à utiliser des formes de transport moins polluantes, en leur proposant des fonds pour les projets de gestion de la demande en transport qui réduisent les émissions. Le programme écoMOBILITÉ aide également à renforcer la capacité nationale d'implanter des mesures de gestion de la demande en transport grâce à la recherche, la formation, le perfectionnement professionnel et le développement de documents et de ressources. Entre 2007 et 2011, 9,3 millions $ ont été investis dans écoMOBILITÉ.

Des renseignements sur la conclusion du programme en 2012 et les projets qu'il a appuyés sont disponibles sur le site Web d'écoMOBILITÉ11.

Sur la route du transport durable

Transports Canada a créé le programme Sur la route du transport durable (SRTD) pour aider financièrement les projets de sensibilisation et d'analyse qui stimulent le développement d'outils novateurs, les méthodes et les pratiques visant à réaliser des transports durables. Le programme devrait prendre fin en 2012; l'information sur le programme et les projets financiers est disponible sur le site Web de SRTD812.

Programme Adieu Basou

Le programme Adieu Basou est un programme national de mise à la casse de véhicules offert aux Canadiens comme incitatif pour se débarrasser de leurs vieux véhicules polluants (année 1995 et avant). Les personnes admissibles reçoivent un laissez-passer de transport en commun annuel gratuit, une inscription à un programme de covoiturage, une remise pour l'achat de nouveaux véhicules (année 2004 et après) ou 300 $ en espèces. Les objectifs principaux de ce programme étaient de réduire les émissions contribuant au smog et les émissions de gaz à effet de serre, en favorisant d'autres modes de transport durables.

Le programme a été offert par un organisme national sans but lucratif et un réseau d'organismes provinciaux. Dans le cadre de ce programme, qui a été annoncé dans le budget de 2007 et qui s'est terminé le 31 mars 2011, un total de 92 millions $ a été dépensé. Vous pouvez consulter les résultats détaillés du programme sur le site Web de Adieu Basou13.

5.6 Dépenses pour les transports multimodaux

Réduction des répercussions des transports sur l'environnement

Le gouvernement du Canada s'est engagé, d'ici 2020, à réduire les émissions nationales de GES de 17 % par rapport aux niveaux de 2005. Par ailleurs, le gouvernement s'emploie à réduire les émissions de polluants atmosphériques, notamment oxydes d'azote (NOx), oxydes de soufre (SOx), particules fines (PM2,5), composés organiques volatils (COV) et monoxyde de carbone (CO).

Dans le budget de 2011, le gouvernement a annoncé l'affectation de 48 millions $ sur deux ans pour l'élaboration de mesures réglementaires visant le secteur des transports et d'initiatives de transports propres de prochaine génération.

Programme écoMARCHANDISES

Le programme écoMARCHANDISES de Transports Canada engageait l'industrie du transport des marchandises à adopter de façon accrue les technologies et pratiques réduisant la consommation de carburant, les polluants atmosphériques et les émissions de gaz à effet de serre. Le programme est entré en vigueur en avril 2007 et s'est terminé en mars 2011; il comprenait six initiatives décrites au tableau G8.

Appui à la recherche en matière de transports

La recherche et le développement (R et D) sont essentiels pour appuyer l'innovation et fournir des suggestions scientifiques clés afin de prendre des décisions stratégiques et réglementaires. En vue d'entreprendre la R et D et de partager les risques financiers liés au projet, Transports Canada s'est associé à d'autres ministères gouvernementaux, des universités et le secteur privé. Ces partenariats dynamisent le processus d'innovation dans l'intérêt du public, tout en tenant compte des divers besoins des intervenants. Les alliances en matière de R et D permettent également à Transports Canada de dépenser au moins deux dollars en R et D pour chaque dollar investi.

Au cours des dernières années, Transports Canada a tenu un certain nombre d'inventaires socio- économiques. L'objectif de cet exercice est de déceler les domaines où la recherche socio-économique est en cours ou planifiée pour l'exercice prochain afin de déterminer les synergies et de saisir les occasions de collaboration. À cette fin, l'inventaire aide la planification et la coordination, ainsi que la démonstration d'initiatives de recherche socio-économique (à l'interne et à l'externe). Surtout, c'est un outil précieux pour assurer la rentabilité et l'efficacité des dépenses en recherche.

En 2009-2010, Transports Canada a dépensé environ 205 000 $ pour cinq études en recherche socio-économique. Au cours de 2010-2011, le Ministère a dépensé environ 537 900 $ pour 12 études différentes en matière de recherche socio-économique. En 2011-2012, le Ministère a dépensé environ 94 300 $ pour cinq études de recherche socio-économique.

Le Conseil consultatif de recherche en transport ferroviaire a été l'organisme consultatif pour Transports Canada et, depuis 1996, s'occupe exclusivement de la recherche et du développement en matière de sécurité conformément au mandat qui lui a été accordé par Transports Canada, reflétant la priorité du Ministère.

En 2010-2011, ce comité disposait d'un budget de 1,7 million $ et de 700 000 $ en espèces, Transports Canada contribuant à hauteur de 1,2 million $ et de 69 000 $ en espèces. Trente-trois projets étaient en cours en 2010-2011. Les travaux techniques liés à 11 projets ont été achevés, et les rapports décrivant les travaux et les résultats réalisés sont en cours de publication. Les résumés des rapports sont préparés par le Comité technique du CCRTF afin de déterminer les résultats de la recherche rapidement. Des rapports complets pourront être téléchargés ultérieurement à partir du site Web du CCRTF qui est actuellement en construction. En 2010-2011, le CCRTF a réussi à créer un laboratoire de recherche canadien en transport ferroviaire s'attachant principalement aux risques au sol et aux opérations hivernales à l'Université d'Alberta, qui pourrait faire partie du programme de laboratoire affilié de l'AAR avec trois autres universités américaines.

Pour ce qui est des marchandises dangereuses, Transports Canada s'est occupé de plusieurs projets de recherche en 2011, notamment :

  • Enquête sur le déraillement de plusieurs wagons-citernes lié aux attelages à deux plateaux et ses solutions, où Transports Canada a travaillé avec le Centre national de recherche du Canada afin de mieux comprendre l'effet « domino » du déraillement de wagons-citernes.
  • Évaluation de la toxicité du transport de pétrole brut acide , afin de transmettre à Transports Canada des données et des renseignements importants sur la classification adéquate, le marquage de sécurité et le choix des méthodes pour contenir le pétrole brut acide durant le transport. L'objectif est d'effectuer la corrélation entre la concentration du sulfure d'hydrogène dans le pétrole brut acide et les vapeurs toxiques qu'il émane durant le transport dans des citernes routières.

Sur le plan international, le Canada joue un rôle actif au Forum international des transports et au Centre de recherche conjoint sur les transports (JTRC) de l'Organisation de coopération et de développement économiques. Le Canada verse 40 000 euros par année au Forum international des transports afin d'appuyer le programme de travail du JTRC.

5.7 Recettes du gouvernement provenant des transports

Les activités de transport génèrent des revenus pour les gouvernements au Canada (voir tableau G4). La plus importante source de revenus provient des taxes imposées sur les carburants pour véhicules, l'essence et le diesel étant les sources principales de carburant pour les véhicules de transport au Canada. Les taxes sont perçues par le gouvernement fédéral, les gouvernements provinciaux et territoriaux. Les taxes appliquées au carburant des véhicules qu'utilisent les consommateurs génèrent des revenus pour les gouvernements et varient en fonction du type de carburant, de la province/du territoire/de la région et de la date d'achat.

Revenus des gouvernements dans le secteur des transports

Sources de revenus choisies
(millions de dollars)
Pallier de gouvernement Total
Fédéral (2011-12) Provincial (2010-11)
Aérien Droit de la sûreté des passagers aériens 618,1 n.d. 618,1
Baux aéroportuaires (est.) 256,2 n.d. 256,2
Service des aéronefs 36,1 n.d. 36,1
Autre 21,6 n.d. 21,6
Sous-total 932,0 n.d. 932,0
Marine Services de la Garde côtière 39,7 n.d. 39,7
Charges des administrations portuaires 15,7 n.d. 15,7
Frais portuaires 10,0 n.d. 10,0
Autre 8,1 n.d. 8,1
Sous-total 73,6 n.d. 73,6
Rail Location de wagons-trémies 14,4 n.d. 14,4
Sous-total 14,4 n.d. 14,4
Route Taxes sur le carburant pour le transport routier 4 574,2 7 256,4 11 830,6
Frais de sécurité routière 4,9 n.d. 4,9
Ponts TPSGC 0,3 n.d. 0,3
Sous-total 4 579,5 7 256,2 11 835,9
Multimodal Autres taxes sur le carburant (2010-11) 213,0 n.d. 213,0
Permis n.d. 3 693,3 3 693,3
Équivalent de la taxe de vente n.d. 1 352,3 1 352,3
Autres revenus 12,0 n.d. 12,0
Sous-total 225,0 5 045,5 5 270,5
Total 5 824,4 12 301,9 18 126,4
Voir le tableau G4 de l'Addenda statistique pour de plus amples détails

Comme la plupart des pays, le Canada propose une taxe d'accise sur l'essence et le diesel (le propane, le gaz naturel, l'éthanol et le biodiesel sont exemptés). La taxe d'accise fédérale est fixée à 10 ¢/litre pour l'essence et à 4 ¢/litre pour le diesel. Par conséquent, l'importance relative de la taxe d'accise par rapport au prix à la pompe fluctue. En outre, une taxe de vente fédérale (TPS) de 5 % est ajoutée dans l'ensemble du pays.

Les provinces et les territoires au Canada imposent également des taxes d'accise sur les carburants pour véhicules, et dans certaines provinces, une taxe de vente provinciale (TVP) qui peut être combinée à la taxe de vente harmonisée (TVH), comme dans la région de l'Atlantique, l'Ontario et la Colombie-Britannique14. Québec calcule sa taxe de vente sur les carburants après la TPS. Dans certaines provinces, la taxe sur le carburant est appliquée à un taux différent dans les grands centres (p. ex. Montréal, le Grand Vancouver et Victoria) ou dans certaines régions frontalières avec une autre province canadienne. Dans l'ensemble du Canada, les taxes totales sur les carburants varient beaucoup, de 17,0 ¢/litre au Yukon à 41,01 ¢/litre dans le Grand Vancouver.

Le gouvernement du Canada perçoit environ 5 milliards $ par année en taxes d'accise sur l'essence, le diesel et le carburant d'aviation, ainsi qu'environ 1,6 milliard $ par année des revenus de TPS sur le carburant et le diesel (sans la contribution des crédits d'impôt). Les provinces et les territoires recueillent plus de 8 milliards $ par année en revenus provenant des taxes sur le carburant.

Il existe des exemptions de taxe sur le carburant pour le transport international. Par exemple, la taxe d'accise fédérale sur le carburant ne s'applique pas aux vols internationaux ni la plupart des taxes de vente provinciales sur le carburant, sauf en Ontario. En février 2012, la Colombie-Britannique a éliminé les taxes sur le carburant provinciales en ce qui concerne le carburant utilisé pour les vols internationaux. Au chapitre des transports routiers et ferroviaires interprovinciaux et internationaux, une formule basée sur la distance sert à attribuer les taxes sur le carburant aux différentes administrations où s'effectuent les transports, et non pas l'administration où le plein d'essence se fait.

Les frais liés à l'émission de permis et à l'immatriculation, de même que l'émission de permis de conduire et l'immatriculation des véhicules sont la deuxième plus importante source de revenus gouvernementaux provenant des activités de transport. Comme pour les taxes sur le carburant, des écarts importants peuvent être observés dans l'ensemble du pays, surtout en ce qui concerne les frais annuels pour les permis de conduire. Les provinces et les territoires perçoivent 3,5 milliards $ chaque année.

Diverses autres sources de profits liées aux transports génèrent environ 800 millions $ chaque année au niveau fédéral, 370 millions $ provenant de divers prélèvements de Transports Canada et 430 millions $ provenant d'autres frais et droits du gouvernement fédéral. De ces autres sources, deux sont les plus importantes : le droit pour la sécurité des passagers des transports aériens (DSPTA) et la location aéroportuaire.

Le DSPTA est entré en vigueur en avril 2002 afin de financer le système de sûreté des voyages aériens, qui comprend l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACTSA), l'organisation fédérale responsable du contrôle de sûreté des passages et de leurs bagages. En plus de l'ACTSA, le régime de sûreté du transport aérien fait appel à la réglementation et à la supervision de Transports Canada, ainsi qu'aux agents de la Gendarmerie royale canadienne pour certains vols intérieurs et internationaux. Le DSPTA doit être réglé par les passagers aériens, qui sont les premiers à bénéficier directement du système canadien de sûreté du transport aérien. Les taux du DSPTA ont été ajustés à plusieurs reprises, puisque les sommes recueillies doivent assurer des montants généralement équivalents aux dépenses dans le temps. Les revenus liés au DSPTA comprennent la TPS applicable ou la partie fédérale de la TVH. Le DSPTA s'applique aux vols entre 89 aéroports désignés au Canada, où le contrôle préembarquement des passagers est effectué par l'ACTSA. En ce qui concerne les voyages aériens transfrontaliers et internationaux, le DSPTA s'applique généralement aux vols en partance du Canada. Les gouvernements étrangers peuvent imposer des frais de sûreté similaires pour les voyages de retour. Les taux du DSPTA ont été augmentés en 2010. Les sommes annuelles provenant de ce droit avoisinent les 400 millions $.

Les baux aéroportuaires rapportent une somme annuelle d'environ 250 millions $, calculés sur une formule appliquant un taux croissant pour les revenus bruts des aéroports. Les aéroports canadiens sont des biens fédéraux aménagés et financés antérieurement par des fonds émanant des contribuables. Les locations constituent par conséquent un rendement des actifs financés par tous les Canadiens. Conformément à la politique de commercialisation des opérations aéroportuaires du gouvernement, les aéroports ont été loués à des entités non gouvernementales. Quatre aéroports, soit Vancouver, Calgary, Edmonton et Montréal, ont été cédés à des administrations aéroportuaires locales (AAL) en 1992. En 1994, la Politique nationale des aéroports a permis de créer les administrations aéroportuaires canadiennes sur d'autres principes que ceux des AAL.

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  1. Pour plus d'information sur le RNA, consultez la page suivante : http://www.tc.gc.ca/fra/programmes/aeroports-politique-rna-1129.htm
  2. Voir la page suivante : http://www.tc.gc.ca/fra/programmes/aeroports-politique-menu-71.htm
  3. Voir la page suivante : http://www.tc.gc.ca/fra/programmes/aeroports-paia-menu-327.htm
  4. Huit sur l'île de Terre-Neuve et 13 sur la côte du Labrador.
  5. Se traduit littéralement comme prendre son envol
  6. Consulter la page suivante : http://www.redcross.ca/cmslib/general/2011_boating_fnl.pdf [version PDF, 912 ko]
  7. Voir la page suivante : http://www.tc.gc.ca/fra/lois-reglements/lois-1985s4-32.htm
  8. Statistique Canada définit « infrastructure publique essentielle » comme étant celle qui comprend les catégories de biens suivants : les ponts, les routes, l'eau, les eaux usées, le transport en commun et les installations culturelles et récréatives.
  9. Le financement de l'AMT provient du Programme d'aide gouvernementale à l'amélioration des services en transport en commun.
  10. Voir la page suivante : http://oee.rncan.gc.ca/transports/personnel/17605
  11. Voir la page suivante : http://www.tc.gc.ca/fra/programmes/environnement-ecomobilite-menu-fra-144.htm
  12. Voir la page suivante : http://www.tc.gc.ca/fra/programmes/environnement-srtd-menu-711.htm
  13. Voir la page suivante : http://www.retireyourride.ca/home.aspx
  14. La TVH, la TPS ou la TPS + la TVP, s'il y a lieu, sont calculées à partir du prix de détail qui comprend les taxes d'accise, et elles sont appliquées après les coûts et les marges de profit des fabricants et des détaillants. Contrairement aux taxes d'accise, puisque ces taxes de vente représentent un pourcentage du prix de détail, la somme perçue variera proportionnellement au prix, même si le taux lui-même est fixe.
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