Aperçu, tendances et enjeux futurs

Entre l'entretien des infrastructures de transport et des portes d'entrée du pays à une époque de compression des dépenses et l'exploitation de nouvelles technologies afin d'améliorer la sécurité et la sûreté, le changement sera omniprésent dans l'avenir des transports au Canada.

12.1 Introduction

Le réseau de transport du Canada continuera d'être confronté à des défis identifiés antérieurement, notamment une économie tributaire des échanges commerciaux, l'évolution de la démographie et l'étalement d'une population relativement restreinte et fortement urbanisée sur une immensité géographique. Le Canada, en tant que pays commerçant, doit demeurer concurrentiel et s'aligner sur les débouchés commerciaux mondiaux. La montée d'économies émergentes comme le Brésil, la Russie, l'Inde et la Chine (BRIC) a contribué à refaçonner les modèles économiques et les chaînes de valeur du monde entier, attisant la demande de matières premières et d'énergie. Les économies émergentes demeureront des protagonistes majeurs au niveau économique mondial, tout comme les pays du bassin du Pacifique. Les pressions qui s'exerceront sur les ressources mondiales, aussi bien renouvelables que non renouvelables, auront des répercussions sur les prix mondiaux de celles-ci, sur les pays qui possèdent des richesses naturelles et sur où auront lieu les échanges commerciaux et de quelle façon. Cette section se veut une analyse qualitative des défis futurs que devra affronter le réseau de transport du Canada.

De par ses responsabilités législatives et réglementaires, Transports Canada appuie actuellement l'efficacité, la sécurité, la sûreté et la durabilité du réseau de transport national. Cet appui vise à ce que le réseau du Canada soit bien intégré dans les réseaux de transport mondiaux. Le réseau de transport du pays, épaulé par un cadre moderne et souple de politiques et de règlements, peut continuer d'apporter une précieuse contribution à la prospérité économique du pays à long terme. Cela étant dit, tous les partenaires ont un rôle à jouer eux aussi, notamment le secteur privé et le secteur public, qu'il s'agisse du gouvernement fédéral, des provinces, des territoires et des municipalités dans la mesure ou ils appartiennent certains éléments du réseau de transport et en assurent l'exploitation ou la réglementation.

Pour que le réseau de transport du Canada reste prospère et efficace, chaque ordre de gouvernement et le secteur privé doivent exceller dans leurs rôles respectifs, respecter les limites qui définissent ces rôles et coordonner leurs actions en vue d'atteindre un objectif commun dans l'accomplissement de leurs activités respectives. C'est pourquoi, pour mieux positionner le réseau de transport du Canada afin qu'il réagisse aux défis et aux débouchés qui l'attendent, il faudra faire des choix stratégiques et prendre des mesures délibérées parmi tous les intervenants, qui reposeront sur une analyse solide, sur le respect des sphères de responsabilité des uns et des autres et sur une collaboration efficace.

12.2 Pressions mondiales

Mondialisation

Le commerce mondial continuera d'amplifier la demande de services de transport. En outre, les ressources naturelles du Canada, y compris la mise en valeur future des ressources, entraîneront une hausse des pressions sur le réseau de transport. Un plus grand nombre de chaînes d'approvisionnement industrielles seront intégrées à l'échelle mondiale et les pressions visant à réduire les coûts de transport et de logistique, tout en préservant les normes les plus rigoureuses en matière d'efficacité et de fiabilité, seront à l'avant-scène des décisions prises. Au Canada, les transports continueront de devoir appuyer des réseaux diversifiés d'échanges commerciaux pour alimenter la croissance économique du pays et conserver un avantage concurrentiel.

La compétitivité des réseaux commerciaux mondiaux qui revêtent de l'importance pour le Canada peut être modifiée par certains investissements stratégiques dans les infrastructures de transport à l'intérieur ou à l'extérieur du pays. Comme exemple de tels investissements à l'extérieur du Canada, il faut citer l'élargissement du canal de Panama. Le canal de Panama est une voie maritime de 77,1 km de long inaugurée en 1914 et qui traverse l'isthme de Panama, reliant ainsi l'océan Atlantique à l'océan Pacifique. Les dimensions des écluses déterminent la taille maximale d'un navire qui peut les franchir.

Le canal a été l'un des grands facteurs de l'intégration de l'économie mondiale et particulièrement important pour le Canada. Son ouverture a précipité la construction du premier silo-élévateur au port de Vancouver en 1918 pour expédier des céréales canadiennes vers l'Europe. Aujourd'hui, il accueille un volume croissant des échanges entre les ports de la côte est, du Saint-Laurent et des Grands Lacs du Canada et l'Asie de l'Est, offrant une solution efficace au franchissement du canal de Suez.

Près de 40 % des navires porte-conteneurs actuels sont aujourd'hui trop grands pour franchir le canal. Un projet d'élargissement d'une valeur de 5,25 milliards $ a été approuvé par le gouvernement du Panama et est en cours de réalisation, la date d'achèvement prévue étant 2015. Deux nouvelles stations d'écluses qui seront construites parallèlement et exploitées en sus des trois stations d'écluses existantes, à savoir Miraflores, Pedro Miguel et Gatùn, permettront un plus grand nombre de passages et des navires plus grands, ce qui doublera la capacité du canal.

Même s'il est encore trop tôt pour savoir l'effet qu'un canal de Panama élargi aura sur le transport maritime mondial, il permettra indéniablement à un plus grand nombre de navires en provenance d'Asie de desservir les marchés du midwest par les ports du littoral atlantique, tout en incitant également les navires en provenance d'Europe à desservir les marchés de l'Ouest par les ports de la côte du Pacifique. Une analyse approfondie de l'impact de l'élargissement du canal de Panama sur les ports canadiens doit également tenir compte des efforts déployés par le canal de Suez pour attirer du trafic entre l'Asie et l'Amérique du Nord, du chemin de fer proposé par la Chine entre les côtes atlantique et pacifique de la Colombie, de l'ouverture éventuelle d'un passage du nord-ouest dans l'Arctique et d'une amélioration constante de la vitesse et de la fiabilité des chaînes d'approvisionnement des ports de la côte Ouest du Canada qui peuvent accueillir les plus grands navires, permettant ainsi d'importantes économies de temps et de coûts par rapport aux routes maritimes empruntant le canal de Panama.

Au cours des années à venir, l'intégration mondiale et les alliances aériennes et maritimes1 décideront en partie des aménagements qu'il faudra apporter à la conjoncture du marché en évolution rapide; elles demeureront des catalyseurs de l'innovation qui imposent des percées au niveau de la technologie afin d'appuyer les objectifs d'une baisse des coûts de logistique, et d'amélioration de l'efficacité et de la fiabilité.

L'intégration au-delà des frontières naturelles s'accompagne d'une augmentation des risques de perturbations causées par des interruptions artificielles ou des catastrophes naturelles. L'intégration mondiale oblige les gouvernements à concentrer leur attention sur la résilience des réseaux d'infrastructures du pays et à adapter des politiques qui permettent d'intervenir rapidement à la suite d'une perturbation afin d'adopter des démarches stratégiques nouvelles ou différentes et d'apporter un soutien rapide en cas de perturbation.

Trafic international des marchandises

Le commerce des marchandises du Canada s'est diversifié et la politique de commerce international du pays vise à accroître cette diversification. Cela est d'autant plus vrai que le gouvernement a amorcé un certain nombre d'initiatives de diversification des échanges commerciaux dès 2007. Le budget de 2012 révèle le désir d'accroître les échanges commerciaux avec la Chine et de mener des négociations commerciales avec le Partenariat transpacifique, l'Inde et l'Union européenne. La diversification des échanges se fera sans doute également par l'établissement de liens plus étroits avec l'Amérique centrale et l'Amérique du Sud. L'évolution des tendances commerciales obligera les fournisseurs d'infrastructures, comme les ports et les exploitants de terminaux portuaires, ainsi que les compagnies de chemin de fer et les entreprises de camionnage, à repenser les services qu'ils fournissent et à accroître leur capacité à traiter des navires de plus grandes dimensions. La chaîne d'approvisionnement commerciale nécessitera l'intégration et la coopération continues entre le transport maritime, le transport ferroviaire et le transport routier. Toutefois, les États-Unis demeureront le principal partenaire commercial du Canada et des initiatives comme Par-delà la frontière ont pour but de rationaliser le transport transfrontalier des marchandises.

Trafic international des passagers

Sur le plan international, les économies émergentes d'Asie et d'Amérique latine devraient connaître un taux de croissance plus rapide que celui des économies industrialisées établies de longue date comme le Canada, les États-Unis et l'Europe. Le renforcement prévu des économies émergentes représente une perspective de croissance notoire pour l'industrie du transport aérien et ses intervenants. La présence de l'Asie sur le marché mondial des voyages, en particulier la Chine, devrait se confirmer, alors que ce pays envisage de construire 45 nouveaux aéroports d'ici à 2017 et d'agrandir ses infrastructures existantes.

L'avenir de l'industrie du transport aérien subira l'influence de facteurs comme la concurrence, le rôle des transporteurs à faibles coûts et la capacité des transporteurs traditionnels à service complet à s'adapter à l'évolution de la situation du marché. Les compagnies aériennes continueront de tirer le maximum de parti des débouchés qu'offrent les économies émergentes sans négliger les marchés parvenus à maturité, qui devraient connaître une croissance plus lente.

L'augmentation de la circulation aérienne permettra des économies d'exploitation pour les transporteurs, comme le calibrage de la capacité des aéronefs en fonction du marché desservi (p. ex. des avions plus grands pour de plus gros volumes), la modernisation des flottes au moyen d'aéronefs moins énergivores et le remplacement possible des avions à réaction de transport régional de plus petites dimensions par de grands turbopropulseurs consommant moins de carburant. Cela stimulera également la conclusion d'un plus grand nombre d'accords de service aérien de type Ciel ouvert, comme le préconise la politique Ciel bleu du Canada (voir section 6.4).

La demande de transport aérien international sera alimentée par un certain nombre de facteurs, notamment par le resserrement des liens commerciaux internationaux, le plus fort désir des Canadiens de découvrir le monde et l'amélioration de l'offre touristique canadienne. Toutefois, un facteur très important persiste, celui de l'immigration. L'immigration est un élément qui contribue au transport aérien car elle crée un nouveau marché pour les visites de parents et d'amis. Ces types de voyages sont particulièrement importants sur les marchés qui comptent de fortes populations d'immigrants, comme les axes Canada-Inde et Canada-Maroc. Statistique Canada prévoit que, d'ici à 2031, près de la moitié des Canadiens âgés de 15 ans et plus seront nés à l'étranger, ou auront au moins un parent né à l'étranger, contre 39 % en 20062. Cela devrait entraîner une augmentation de la demande des voyages en avion vers l'Asie du Sud-Est, la Chine et les pays du Maghreb d'où provient cet afflux de néo-Canadiens.

Entre 2012 et 2025, le nombre total de passagers transportés par l'industrie canadienne du transport aérien devrait augmenter en moyenne de 3 % par an, alimenté par une forte croissance des vols internationaux – en particulier vers la Chine, l'Inde, le Brésil et d'autres économies émergentes. La taille moyenne des aéronefs des transporteurs canadiens devrait passer de 74 sièges aujourd'hui à 95 sièges d'ici à 2025, augmentation qui sera dérivée partiellement par le remplacement des Boeing 767 d'Air Canada par des Boeing 787 et par l'achat éventuel par Westjet de 20 à 45 avions turbopropulseurs Q400 NextGen de Bombardier. Toutefois, l'augmentation de la demande dépassera la capacité supplémentaire offerte par les plus grands aéronefs, ce qui aboutira à une hausse annuelle prévue des mouvements d'aéronefs de plus de 1 % en moyenne au cours des 20 prochaines années. La croissance de l'industrie devra se faire de façon à ne pas accroître le risque d'accident.

Le trafic passagers transfrontalier devrait lui aussi afficher une hausse des volumes tandis que le Canada et les États-Unis s'emploient à faciliter le mouvement des passagers, par le recours à des permis de conduire PLUS qui autorisent leur titulaire à franchir la frontière, à des programmes comme NEXUS pour les grands voyageurs et au prédédouanement des passagers dans tous les modes de transport.

Points de vue sur les politiques du marché

La politique des transports en Allemagne

Tandis que le Canada s'occupe de ses défis stratégiques de l'avenir, d'autres pays repensent leur politique nationale des transports et peuvent être une source d'inspiration pour d'autres mesures visant à garantir la compétitivité et la flexibilité du réseau de transport du Canada. On peut établir des parallèles intéressants entre l'Allemagne et le Canada. Même si l'économie de l'Allemagne est deux fois plus importante que celle du Canada et qu'elle fait de son mieux pour parvenir à un compromis entre l'intervention de l'État et une économie de marché, à l'instar du Canada, il s'agit d'un pays à vocation exportatrice qui occupe une place stratégique au cœur d'un vaste marché de consommateurs.

En novembre 2005, le gouvernement fédéral allemand a convenu de continuer à raffermir la position dirigeante de l'Allemagne comme plaque logistique, à promouvoir l'avantage concurrentiel de l'Allemagne et à améliorer l'efficacité du réseau de transport. Après cela, le ministre fédéral des Transports a élaboré le Plan directeur de transport des marchandises et de logistique en instaurant un vaste dialogue de consultation impliquant plus de 700 participants, parmi lesquels tous les ordres de gouvernement et l'Union européenne. Cela a abouti à la publication du Plan directeur 2008 sur le transport des marchandises et la logistique, duquel est issu le Plan d'action 2010.

Parmi les enjeux qui figurent à l'avant-scène des plans de l'Allemagne, il faut mentionner l'élaboration d'une stratégie sur les ports et les aéroports, la commercialisation des avantages concurrentiels de l'Allemagne, l'encouragement de l'abandon du camionnage au profit du train et du transport maritime intérieur, la séparation du trafic passagers et marchandises, l'optimisation de l'utilisation des infrastructures, la prise d'initiatives de logistique urbaine, la stimulation de la formation et l'instauration de bonnes conditions de travail et, enfin, la garantie que le transport des marchandises se fait dans le respect de l'environnement.

En dépit des différences importantes qui existent entre les réseaux de transport du Canada et de l'Allemagne, de la nature du commerce et des solutions préconisées ou avancées par chaque pays, il existe de nombreux parallèles entre les enjeux confrontant chaque pays, en particulier au chapitre de l'efficacité, de la durabilité de l'environnement et du positionnement de chacun comme plaque importante de logistique dans la chaîne de valeur mondiale. En novembre 2006, Avantage Canada, plan du gouvernement fédéral visant à aider les Canadiens à bâtir une forte économie, comportait un volet d'infrastructures de transport dont le but est de créer des infrastructures modernes d'envergure internationale afin d'assurer le mouvement ininterrompu des personnes, des marchandises et des services sur nos routes et nos ponts, par nos ports et portes d'entrée ou par nos réseaux de transport public. C'est durant la même période que l'Initiative de la Porte et du Corridor de l'Asie-Pacifique a été lancée comme première application du cadre stratégique national pour les portes et les corridors commerciaux stratégiques. Ce cadre, conjugué à d'autres efforts déployés par Transports Canada pour préserver un cadre stratégique moderne et établir une vision nationale des transports avec ses partenaires, souligne le vif désir du Canada de s'assurer que son réseau de transport garde le pas avec l'économie mondiale et joue le rôle critique qui lui revient dans le transport des personnes et des marchandises de manière efficace, sûre, sécuritaire et dans le respect de l'environnement. À l'instar de l'Allemagne, le Canada a compris qu'il ne doit pas faire preuve de complaisance s'il souhaite prospérer, et il a pris des mesures concrètes pour faire évoluer sa politique des transports et ses infrastructures en la matière.

Sur le marché mondial, un réseau de transport intégré, efficace, propre, sécuritaire et sûr demeurera un important facteur de concurrence, contribuera à créer des emplois, stimulera l'activité économique et les investissements et améliorera la qualité de vie des Canadiens au cours de la prochaine décennie et au-delà. La stratégie des portes d'entrée du Canada a conduit à l'adoption d'une optique de « réseau de transport » plutôt que d'une optique modale. Pour relever les défis du XXIe siècle, il faudra préserver une telle optique et intégrer de manière plus efficace les priorités de transport entre les ordres de gouvernement.

Depuis quelques années, le point de vue du Canada sur les transports qui attachait de l'importance à chacun des quatre modes que sont le transport aérien, le transport ferroviaire, le transport maritime et le transport routier a connu un revirement pour devenir un point de vue horizontal et hollistique à travers la chaîne de transport, qui suit les marchandises et les passagers de bout en bout grâce à des correspondances avec interruptions minimales. Ce point de vue sera important pour relever les défis du XXIe siècle, tout comme une plus grande intégration des priorités de transport dans tous les ordres de gouvernement. Il semble tout naturel d'adopter une approche opérationnelle qui examine les chaînes d'approvisionnement de bout en bout et l'internalisation des coûts au lieu de chercher simplement à agrandir le système. Par ailleurs, il se peut qu'il faille revoir les processus décisionnels afin de permettre de réagir plus vite aux changements au fur et à mesure qu'ils surviennent.

L'intégration mondiale contraint les gouvernements à adopter des approches stratégiques nouvelles ou différentes. Pour Transports Canada, cela signifie que le Ministère doit veiller à ce que le réseau de transport du Canada soit sûr et sécuritaire et doté de politiques encadrées par une intégration dans les réseaux de transport mondiaux. Le rôle de Transports Canada entre également en jeu pour ce qui est de l'efficacité et des performances environnementales du réseau national de transport, lequel contribue à appuyer le plan d'action socio-économique du pays.

L'incertitude économique mondiale, l'accélération du rythme des progrès technologiques et les risques de sûreté réels et perçus sont autant de défis que présentent les décisions sur les investissements stratégiques. En outre, de nombreuses économies développées sont soumises à des compressions financières, ce qui limite leur intervention possible. Et pourtant, dans cette conjoncture, le Canada doit viser la transparence, la prévisibilité et la stabilité de ses politiques et règlements pour bénéficier d'avantages concurrentiels et devenir plus attrayant aux yeux des investisseurs étrangers. Les politiques, les lois et les règlements de l'État (à tous les niveaux) devront tenir compte des changements à moyen et à long terme dans l'origine et la destination du trafic international des marchandises et des passagers, en se concentrant vraisemblablement sur les forces du marché et sur le principe de l'utilisateur-payeur ainsi que sur l'Intégration du réseau de transport.

Pour que le réseau de transport du Canada reste efficace, propre, sûr et sécuritaire, les multiples intervenants publics et privés du réseau doivent continuer de collaborer dans un esprit d'efficacité et de transparence, en coordonnant leurs activités respectives en fonction d'une analyse solide, d'échange d'informations, de communications franches et d'une collaboration efficace.

Perspectives sur les politiques environnementales

Entre 1990 et 2008, les émissions totales de GES du secteur des transports ont augmenté en moyenne de 1,9 % par an, ou de 40 % dans l'ensemble, pour passer de 122 à 171 Mt de CO2. Durant la période 1990-1999, les émissions de gaz à effet de serre (GES) ont progressé de 19 %, contre 16 % durant la période 2000-2009. Les émissions de GES du secteur des transports devraient continuer d'augmenter, encore que plus lentement, à raison de 0,5 % par an. En vertu d'un tel scénario, les émissions de GES du secteur des transports passeront de 171 Mt de CO2 en 2008 à 180 Mt de CO2 en 2020, cette hausse devant provenir essentiellement d'augmentations respectives de 17 et de 31 % des activités de transport des marchandises par camion et de transport des passagers par avion, en présumant la consommation continue d'énergie provenant de combustibles fossiles par les deux modes.

Tableau 12.1 : Tendances des émissions de polluants atmosphériques du secteur des transports au Canada (1990-2009)

Principaux contaminants atmosphé-riques (PCA) Part des transports dans les émissions totales (2009) Variation en pourcentage des émissions du secteur des transports (1990-2009)
Y compris les SON À l'exclusion des SON
Particules fines (PM2,5) 5 % 24 % -35 %
Oxydes de soufre (SOx) 6 % 6 % -48 %
Oxyde d'azote (NOx) 52 % 56 % -27 %
Composés organiques volatils (COV) 2 % 29 % -48 %
Monoxyde de carbone (CO) 68 % 75 % -44 %
Source : Environnement Canada, 2011, Inventaire national des rejets de polluants.

En 2009, si l'on exclut les émissions de sources ouvertes et naturelles (SON), comme les émissions des feux de friche ou la poussière des activités de construction et des routes non asphaltées, le secteur des transports a concentré 75 % des émissions totales de monoxyde de carbone (CO), 56 % des émissions d'oxydes nitreux (NOx), 24 % des émissions de particules fines (PM2,5), 6 % des émissions d'oxyde de soufre (SOx) et 29 % des émissions de composés organiques volatils (COV).

Toutes les émissions de polluants atmosphériques du secteur des transports ont diminué durant la période 1990 à 2009, comme en témoigne le tableau 12.1. Entre 1990 et 2009, on a constaté une baisse globale de la quantité d'émissions de polluants atmosphériques du secteur des transports. En particulier, les émissions de particules fines et d'oxydes d'azote ont reculé respectivement de 35 et 27 %. Également, l'oxyde de soufre, les composés organiques volatils et le monoxyde de carbone ont tous diminué d'environ 45 %.

Points de vue sur les politiques de sécurité

Pendant 10 ans, le Canada a connu une baisse des taux d'accidents dans tous les modes, comme l'illustre le tableau S1. La croissance prévue du trafic dans le secteur des transports devrait multiplier les risques d'accidents et d'incidents. C'est ainsi que, pour maintenir le faible taux d'accidents du Canada qui fait l'envie de tous, il faudra redoubler d'efforts pour améliorer encore plus la sécurité des transports. Pour ce faire, Transports Canada doit mieux comprendre les risques et les causes des accidents. Une telle connaissance aboutira à un programme de surveillance amélioré conçu en fonction des facteurs de risque prédéterminés des entreprises.

Transports Canada doit constamment raffermir son Système de gestion de la sécurité (SGS) en tenant compte des leçons retenues, de la rétroaction des inspecteurs de première ligne, des mises à jour des documents d'orientation sur le SGS, d'une formation des inspecteurs liée aux modalités de surveillance et de séances d'information organisées dans tout le Canada sur l'adoption du SGS et les obligations réglementaires des SGS. Le SGS est un élément clé de la vigueur du régime de sécurité des transports du Canada.

À ce jour, les plus importants transporteurs aériens du Canada et les fournisseurs certifiés de services de navigation aérienne du Canada ont procédé à la mise en place de SGS, comme on peut le lire à la section 6.6. Les aéroports canadiens devraient avoir terminé la mise en place d'ici à la fin de 2012. Une fois le SGS implanté dans tous les organismes réglementés de l'aviation civile, l'importance se déplacera de l'adoption vers le perfectionnement et les améliorations continues.

À l'avenir, il est important que le programme de sécurité des transports de Transports Canada reste harmonisé avec ceux de ses partenaires commerciaux et avec les normes internationales de transport pour ne pas se laisser distancer par les progrès de la technologie. La sécurité du transport aérien et du transport maritime dépasse largement les frontières du Canada. Cela vaut également pour la sécurité du transport ferroviaire et du transport routier. En conséquence, le Canada doit poursuivre ses pourparlers bilatéraux, trilatéraux (Canada–États-Unis–Mexique) et multilatéraux avec d'autres instances de transport. Transports Canada doit continuer à participer activement aux processus qui cherchent à harmoniser les normes et les règlements en matière de transport, notamment les communautés mondiales du transport aérien et du transport maritime et la mobilisation des connaissances et du savoir-faire afin d'influencer et de faire progresser la sécurité mondiale du transport aérien et du transport maritime et de consolider la place du Canada comme chef de file de la sécurité dans le secteur des transports. Il faut également conclure des accords bilatéraux/ trilatéraux continentaux sur la sécurité routière et la sécurité ferroviaire.

Système de gestion de la sécurité

Depuis les années 1940, les progrès technologiques ont contribué à l'amélioration régulière du taux d'accidents. La majorité des accidents d'aujourd'hui sont attribuables à des facteurs humains ou organisationnels. Le renforcement de la culture de sécurité au sein des organismes de transport est au cœur de la prévention des accidents dans le secteur des transports. Le SGS constitue le moyen le plus prometteur d'atténuer les risques causés par des facteurs humains et organisationnels.

Points de vue sur les politiques de sûreté

Les réseaux de transport demeureront des cibles privilégiées des groupes de terroristes et d'extrémistes en raison du potentiel qu'ils présentent de faire de nombreuses victimes et de perturber les activités économiques et des impacts psychologiques et politiques. En général,les groupes terroristes continuent de faire preuve de patience et de résolution dans la planification de leurs opérations. Les tentatives d'attentats terroristes dans le monde entier depuis cinq ans illustrent les efforts sans relâche des groupes terroristes en vue de vaincre ou de contourner les régimes de sûreté des transports.

La technologie et les méthodes de sûreté des transports doivent constamment évoluer afin de faire face aux complots terroristes, et doivent continuer dans ce sens. Chaque fois qu'un changement est adopté, cela signifie de nouveaux impératifs de formation pour les inspecteurs de sûreté et, dans certains cas, une nouvelle démarche réglementaire. Transports Canada devra élaborer un programme d'enseignement officiel et structuré qui sera plus axé sur la formation en cours d'emploi dans un milieu réglementaire moins prescriptif et sur la surveillance axée sur les risques. L'approche éducative doit être rentable sur le plan structurel, intégrée, novatrice, et elle doit concilier le besoin d'une formation théorique traditionnelle avec une formation virtuelle et l'enseignement électronique.

La sûreté dans le secteur de l'aviation en particulier a fait des bonds en avant grâce à l'application de nouvelles technologies, conjuguée à l'évolution de la formation et à l'utilisation accrue d'analyses des menaces et des risques pour cerner les domaines prioritaires. Depuis 2009, la majorité des menaces contre les transports terrestres ont été proférées dans les zones de conflits ou les secteurs d'agitation civile, avec quelques exceptions uniques qui ne démontrent pas un motif constant.

La déclaration et le plan d'action Par-delà la frontière devraient modifier la mise en application de mesures de sûreté sur les exploitants de services de transport qui transportent des marchandises à travers la frontière canado-américaine. Par exemple, une stratégie intégrée de sûreté des marchandises obéissant à des normes communes de contrôle du fret aérien et maritime au premier point d'entrée en Amérique du Nord est en cours d'élaboration en vertu du principe « dédouané une fois, accepté deux fois ». Cela permettra aux mêmes marchandises transportées par train ou par camion de franchir en mode accéléré les postes-frontières terrestres, ce qui rationalisera et simplifiera les modalités de franchissement des frontières et de sûreté et allégera le fardeau de l'industrie.

Lorsque le Canada organise de grandes activités internationales, il doit prendre d'autres mesures pour renforcer la solidité de la sûreté du réseau de transport du Canada. Transports Canada, en collaboration avec la GRC, des partenaires locaux d'application de la loi et d'autres partenaires stratégiques, a pris des mesures pour renforcer la sécurité et la sûreté des transports lors des Jeux olympiques et paralympiques de Vancouver en 2010 et des sommets du G8/G20 de 2010 qui ont eu lieu au Canada. Une telle situation se produira sans doute à nouveau en 2015 avec les Jeux panaméricains à Toronto. Pour se préparer à ce genre d'activités, ainsi qu'à d'autres urgences ou scénarios liés à la sûreté, Transports Canada dirige des exercices internationaux, pangouvernementaux, ministériels et industriels et y participe en ce qui concerne la sûreté aérienne, maritime et terrestre. Ces exercices garantissent que tous les intervenants sont prêts à intervenir face aux situations d'urgence que peut connaître le réseau de transport national du Canada.

12.3 Pressions internes

Bien que la mondialisation ait des répercussions intérieures indéniables sur les transports au Canada, il y a un certain nombre de défis internes qui revêtent de l'importance pour le pays. Cette section jette un regard sur certains des principaux défis auxquels est confronté le Canada avec leurs répercussions sur l'offre et la demande intérieures de services de transport.

Facteurs démographiques

Un certain nombre de tendances démographiques qui ont des ramifications dans le secteur des transports devraient persister au cours des années à venir, notamment le vieillissement de la population du Canada et l'urbanisation croissante de cette population.

Le vieillissement de la population – qui est une tendance mondiale – s'est également imposé au Canada. La proportion de Canadiens âgés de 65 ans et plus augmentera sensiblement au cours des années à venir, et cette hausse ne devrait pas ralentir avant la période allant de 2036 à 2056. Les tendances démographiques du pays devraient faire augmenter le trafic passagers, les déplacements intra-urbains dans les grands centres métropolitains se classant en tête de liste des défis des transports, et l'accessibilité étant un paramètre clé compte tenu du vieillissement de la population. Selon les prévisions d'Industrie Canada (IC) pour le secteur touristique canadien, le nombre total d'arrivées au Canada par tous les moyens de transport devrait augmenter de 21 % entre 2010 et 2020. L'augmentation des voyages des personnes âgées (65 ans et plus) au cours de la même période devrait se chiffrer à 45 %. Ainsi, la proportion de personnes âgées qui voyagent devrait passer de 19 à 23 % du nombre total de voyageurs qui arrivent au Canada.

La propension à voyager diffère selon l'âge, mais a une forte corrélation avec la situation financière et le temps libre. C'est ainsi que les personnes âgées et les membres de la génération du baby boom devraient représenter une part accrue du marché touristique. Alors que la propension à voyager change avec l'âge, la distance parcourue et la destination choisie varient selon les cohortes d'âge; les générations plus jeunes optent souvent pour de plus longs voyages, alors que les générations plus âgées préfèrent mélanger les déplacements courts et longs. En vertu de ce qui est observé, il y a lieu de croire que la future génération de personnes âgées canadiennes sera en meilleure santé, plus riche, plus indépendante, mieux instruite et qu'elle mènera un mode de vie plus actif que les générations qui l'ont précédée. C'est pourquoi la part des voyages effectués par des personnes âgées devrait augmenter au cours des années à venir.

Les données démographiques révèlent une relation positive entre le vieillissement et l'incidence des handicaps. Un handicap présuppose des besoins spéciaux en matière de transport selon la nature du handicap, par exemple ouïe, vision, parole, mobilité. Étant donné que la réduction de la mobilité augmente avec l'âge, la population vieillissante du Canada devrait faire augmenter la demande de services de transport accessibles. En 2006, 4,4 millions de Canadiens (14,3 %) ont déclaré être atteints d'un handicap, ce qui englobe l'ouïe, la vision, la parole, l'apprentissage et la mobilité. Parmi les personnes âgées, 1,7 million (43,4 %) ont déclaré être atteintes d'un handicap, la mobilité, l'ouïe et la vision étant les types les plus courants. Cette proportion augmente à 53,3 % pour les personnes âgées de 75 ans et plus (Statistique Canada, 2001).

Des statistiques comme celles-ci ne sont pas uniques au Canada. La tendance démographique dans de nombreux pays est celle d'une population qui vieillit rapidement. Les Nations Unies prévoient que le nombre de personnes âgées de 65 ans et plus dans le monde entier passera de 420 millions en 2005 à 835 millions en 2025. En 2050, on prévoit qu'il y aura près de 2 milliards de personnes âgées de 60 ans et plus, soit environ 22 % de la population (Nations Unies). Étant donné que la mobilité réduite augmente avec l'âge et que la population canadienne vieillira de manière spectaculaire au cours des 20 prochaines années, on peut s'attendre à une hausse significative de la demande de services de transport accessibles. Les taux de handicap des personnes âgées de 65 ans et plus sont trois à cinq fois supérieurs à ceux des 25 à 54 ans (Stambrook, 2005).

La mobilité revêtira de plus en plus d'importance pour les Canadiens âgés de 65 ans et plus. À mesure que leur nombre augmente, il faudra procéder à des aménagements dans les infrastructures de transport et les services connexes. Les personnes âgées en santé physique et financière s'attendent à pouvoir voyager non seulement pour participer à des activités et à des services sociaux localement, mais également pour effectuer de plus longs voyages pour rendre visite à des membres de leur famille et à des amis et également pour voyager par agrément aussi bien au Canada qu'à l'étranger.

Même si la croissance de la population du Canada est demeurée stable depuis les années 1980, soit à environ 1,1 % par an, cette croissance démographique est fortement concentrée dans certaines régions, et plus particulièrement dans les grandes zones métropolitaines, ce qui se traduit déjà par des embouteillages intramétropolitains dans le domaine des transports. Ces défis persisteront et devront être résolus si l'intensification de l'urbanisation se poursuit dans les années à venir. Cela pourrait aboutir à une hausse de la demande de services de transport accessibles, à l'aménagement des infrastructures et des services de transport pour les voyageurs à mobilité réduite, à la résolution des embouteillages des transports dans les métropoles et à la collaboration avec les intervenants de l'industrie pour élaborer des stratégies afin d'attirer et de maintenir en poste des employés dans les emplois du secteur des transports. Toutes ces pressions démographiques s'exerceront dans une période d'incertitude économique et de compression des dépenses publiques.

Effectifs et experts des transports

L'aperçu démographique ci-dessus ne sera pas sans conséquences sur les ressources humaines nécessaires aux activités et aux opérations de transport. À mesure que la population vieillit et qu'une part plus importante des travailleurs d'aujourd'hui prennent leur retraite, on assistera à une contraction de l'offre de professionnels qualifiés susceptibles de les remplacer. Par ailleurs, de nombreux éminents chercheurs et professeurs d'université du Canada dans le domaine des transports approchent de l'âge de la retraite, ce qui aura des répercussions possibles au-delà du milieu universitaire, compte tenu de l'importance de la recherche universitaire pour l'innovation dans ce secteur et de la formation des nouveaux professionnels des transports.

Les programmes sur les transports dans les universités ont sans doute de la difficulté à attirer des étudiants désireux de faire carrière dans le secteur des transports. Ces programmes sont disséminés dans quelques établissements, lesquels doivent rivaliser l'un avec l'autre pour obtenir des inscriptions, des étudiants de 2e/3e cycle et des aides financières. Dans certaines régions, les conséquences de ce phénomène ont été atténuées par la constitution de réseaux ou de grappes de recherche concertés. C'est le cas de l'aérospatiale au Québec, de l'industrie automobile dans le Sud-Ouest de l'Ontario et des chantiers navals sur les côtes est et ouest. Parmi les modèles de recherche plus fructueux, il y a également des partenariats avec le secteur privé ou les administrations locales, ce qui maximise les experts existants et garantit l'application pratique des résultats des recherches.

Les carrières traditionnelles dans les transports, en particulier au niveau technique, ont perdu une part de leur attrait aux yeux des plus jeunes générations, ce qui ne facilite pas la tâche aux employeurs d'attirer et de maintenir en poste de nouveaux employés qualifiés. Le perfectionnement des compétences des travailleurs est également une préoccupation plus sérieuse aujourd'hui que par le passé en raison du rythme des progrès technologiques et des nouvelles spécialisations dans les technologies de l'information et des communications nécessaires à un secteur efficace des transports. Pour certaines entreprises de transport, la souplesse et la prévoyance face au changement et à l'exode massif prévu de travailleurs qui prendront leur retraite présentent l'occasion unique de remplacer une partie de l'effectif des transports par la technologie et de se concentrer sur l'innovation pour rehausser la productivité.

L'approvisionnement et la consommation d'énergie dans le secteur des transports

À l'échelle mondiale, la population nombreuse et croissante de la planète exerce des pressions plus lourdes sur les ressources énergétiques limitées du secteur des transports. La demande d'énergie du secteur des transports en particulier continuera d'être satisfaite dans une large mesure par des combustibles fossiles à moyen terme et sans doute à un coût plus élevé. Tous les moyens de transport au Canada sont lourdement tributaires des carburants issus des hydrocarbures et nécessiteront d'importantes percées technologiques pour réduire leur consommation.

L'énergie a des conséquences sur l'environnement et crée des problèmes d'équité. Dans le contexte des hausses prévisibles des prix de l'énergie, les plus désavantagés, à la fois ceux qui sont totalement tributaires de l'automobile et ceux qui ne possèdent pas de véhicule, verront sans doute leur mobilité et leur accessibilité réduites tandis que l'augmentation des coûts d'énergie se traduira par une hausse des coûts de transport et des prix des produits.

Les pressions publiques et internationales visant à minimiser l'impact sur l'environnement de l'activité économique et à promouvoir des plans d'action pour un air pur et une énergie propre, conjuguées à l'escalade des prix conventionnels de l'énergie, alimenteront le désir de concevoir des sources énergétiques de remplacement comme l'énergie éolienne, les piles à hydrogènes, l'énergie solaire et les biocarburants. Les progrès constants de la technologie revêtiront une importance névralgique pour rehausser les économies de carburant futures et la production d'énergie.

Du côté de l'offre, le Canada ne sera pas épargné par les pressions visant à exploiter les gisements pétroliers et gaziers que l'on découvre dans les régions éloignées et difficiles d'accès, notamment la région complexe de l'Arctique. Des projets comme l'oléoduc Northern Gateway entraîneront une augmentation du trafic maritime et exerceront de nouvelles pressions sur le régime d'intervention face à de possibles déversements d'hydrocarbures.

Infrastructures de transport

Le vieillissement des infrastructures de transport demeurera un problème, car leur entretien et leur modernisation coûtent cher. Les décisions à court terme de différer l'entretien se traduisent par une hausse des coûts de remise en état ultérieurement.

Certaines décisions économiquement favorables peuvent en fait alourdir les pressions qui s'exercent sur les infrastructures de transport du Canada. Mentionnons à titre d'exemple la décision prise par le gouvernement fédéral en 2011 d'adjuger un contrat de construction navale d'une valeur de 25 milliards $ aux Chantiers maritimes Irving inc. à Halifax pour la construction de nouveaux navires pour la Marine et la Garde côtière au cours des 20 à 30 prochaines années. Les retombées économiques de ce projet sont incontestables pour la Nouvelle-Écosse, mais l'ampleur des travaux exercera des pressions sur les infrastructures de transport actuelles pour ce qui est de transporter des matériaux, des équipements et des travailleurs à destination et en provenance des chantiers navals au centre-ville d'Halifax. En même temps, le projet offre l'occasion de remédier à certains déséquilibres de la chaîne d'approvisionnement dans la région où, traditionnellement, les volumes sortants ont largement dépassé les volumes entrants.

Les problèmes d'infrastructures touchent tout l'éventail des modes et des services de transport. Les transports en commun se heurteront aux difficultés qui se rattachent directement au nombre de voyageurs et au financement. Pour ce qui est du transport ferroviaire des marchandises, malgré les récents investissements engagés par le secteur privé, la capacité est souvent contraignante, en particulier dans l'Ouest du Canada. La commercialisation et la privatisation du secteur du transport aérien ont entraîné de gros investissements financés par les usagers.

Le Canada se heurte à de nombreuses difficultés dans son réseau routier – dont certaines sont attribuables à l'immensité de la masse continentale du pays, aux conditions climatiques ardues, au fort niveau d'urbanisation et à la dépendance à l'égard du commerce. D'autres facteurs plus universels, comme le vieillissement des infrastructures, les compressions financières, les préoccupations suscitées par la sécurité et les considérations environnementales, présentent eux aussi des difficultés. Ceux-ci continueront d'exercer des pressions sur les gouvernements pour qu'ils investissent dans les routes du Canada, alors que la conjoncture des compressions financières du secteur public exigera des approches nouvelles et novatrices pour le financement des infrastructures routières. Parmi les solutions qui méritent une étude plus approfondie et qui sont déjà utilisées dans une certaine mesure, il y a les péages (voir tableau RO2A) et d'autres instruments de paiement par l'utilisateur, les partenariats publics-privés pour la construction et l'exploitation des infrastructures et d'éventuels gains d'efficacité grâce au recours à la technologie et aux systèmes de transport intelligents. Par ailleurs, il se peut que l'on innove dans le financement des transports, ce qui se traduira par des investissements plus intelligents et peut-être par des frais d'utilisation plus directs. Cela incitera les consommateurs et les organismes commerciaux à opter pour les moyens de transport minimisant leurs coûts pour tout scénario donné.

La nécessité de financer les infrastructures est en conflit avec le financement public limité. Les effets paralysants de la récente récession et des crises financières parmi les gouvernements de tous les niveaux fortement endettés ont contribué à créer une conjoncture financière réticente à prendre des risques. Par ailleurs, du moins au Canada, avec les compressions des dépenses, la rivalité pour obtenir des fonds parmi les diverses autres sources de dépenses publiques augmente, la santé et l'éducation étant les deux principaux exemples.

Les enjeux mentionnés ci-dessus ont des répercussions sur de grandes initiatives comme le développement du Nord du Canada. Les divers ordres de gouvernement au Canada pourraient être contraints d'assumer leur part des risques s'ils veulent que le pays exploite le potentiel de cette région en matière de ressources. Cela pourra obliger à prendre des décisions stratégiques sur l'utilisation des ressources disponibles, aussi bien publiques que privées.

Transports durables

Les transports durables représenteront un défi particulier au cours des années à venir tandis que l'internalisation des coûts deviendra un enjeu de plus en plus important. Les coûts de transport devront tenir compte des répercussions sociales des transports, qui privilégient sans doute certains modes par rapport à d'autres. Le principe de l'utilisateur-payeur pourrait s'appliquer au-delà des coûts financiers pour tenir compte de coûts sociaux importants comme la sécurité et la pollution de l'air, de l'eau et des sols. Les transports durables obligent également les usagers à repenser leurs choix modaux, en privilégiant les transports en commun, le covoiturage et les transports actifs par opposition au navettage au moyen d'un véhicule à un seul occupant et en se tournant vers des chaînes d'approvisionnement plus écologiques et moins énergivores.

Transports Canada a mené une recherche sur l'internalisation des coûts dans le cadre de son étude sur la Totalité des coûts des transports.

L'étude dirigée par Transports Canada a été produite sous l'égide d'un groupe d'étude fédéral-provincial. Elle a exigé de nombreuses données et une attention toute particulière à l'aspect méthodologique.

Des séances de communication/consultation ont été organisées avec les intervenants, pour rendre compte de l'état d'avancement et recueillir les commentaires. Des estimations uniformes et rigoureuses de la Totalité des coûts des transports au Canada (c. à d. les coûts financiers et sociaux des transports) ont été publiées en 2008 (voir tableau 12.2). Parmi les coûts financiers, il y a les dépenses d'exploitation et d'investissement dans les infrastructures de même que les coûts d'exploitation et d'investissement dans les véhicules et les transporteurs.

La totalité des coûts des transports au Canada, estimée pour l'année de référence de l'étude (2000), s'est chiffrée à 216,4 milliards $. Cela comprend 184,4 milliards $ (85 %) de coûts financiers, le solde de 15 % étant constitué par les coûts sociaux (voir tableau 12.2). Les cinq coûts sociaux se sont classés comme suit : accidents, pollution atmosphérique, encombrements, émissions de GES et bruit.

Les coûts de la pollution atmosphérique ont représenté 18 % de tous les coûts sociaux et les coûts des GES, 14 % de tous les coûts sociaux. Le transport routier domine les coûts de pollution atmosphérique (82 %) et est suivi par le transport maritime (9 %), le transport ferroviaire (8 %) et le transport aérien (1 %). La pollution atmosphérique constitue le coût social le plus important du transport maritime et du transport ferroviaire. À nouveau, c'est le transport routier qui a concentré la part la plus importante des coûts de GES à hauteur de 80 %, devant le transport aérien (10 %), le transport maritime (5 %) et le transport ferroviaire (4 %). Les coûts de GES représentent le coût social le plus important du transport aérien.

Malgré ses limites, l'outil de calcul des coûts mis au point permet des comparaisons plus complètes entre les modes qui demandent davantage de tenir compte des coûts liés aux activités de transport. Il peut être utile lorsque les paramètres relatifs aux transports durables et les principes de l'utilisateur-payeur doivent orienter les décisions.

Tableau 12.2
Estimation de la totalité des coûts selon les sous-activités modales en milliards de dollars de 2000

Mode Coûts financiers Coûts sociaux Totalité des coûts Part des
coûts sociaux
Passagers interurbains
Véhicules routiers légers 31,17 10,21 41,38 25%
Autocars 0,86 0,05 0,91 5%
Transport ferroviaire 0,41 0,02 0,43 4%
Transport maritime 0,62 0,05 0,67 7%
Transport aérien 14,65 0,58 15,24 4%
Total partiel 47,71 10,92 58,63 19%
Passagers locaux
Véhicules routiers légers 68,66 13,04 81,69 16%
Autobus scolaires 2,82 0,13 2,95 4%
Autobus urbains 3,01 0,07 3,08 2%
Trains locaux 1,94 0,01 1,95 1%
Total partiel 76,43 13,25 89,68 15%
Marchandises
Camion 49,83 4,01 53,84 7%
Transport ferroviaire 6,73 0,9 7,63 12%
Transport maritime 2,41 0,78 3,19 24%
Transport aérien 1,24 0,03 1,27 3%
Total partiel 60,21 5,72 65,94 9%
Coûts non répartis 0,01 2,1 2,11 99%
Total 184,36 32 216,36 15%
Canada, Rapport de synthèse, 2008.

Le potentiel futur d'aménagement du Nord et des transports

Les économies émergentes exercent des pressions sur les ressources renouvelables et non renouvelables de la planète, tendance qui alimentera la croissance dans les pays riches en ressources, comme le Canada. Le potentiel de ressources de l'Arctique canadien, malgré les défis qui se rattachent à leur mise en valeur, pourrait être exploité plus tôt sous réserve de prix mondiaux des ressources favorables. Une telle mise en valeur s'accompagne de nouveaux besoins et exigences en matière de transport, et de difficultés pratiques qui se rattachent aux réalités du Nord. Dans bien des cas, cela enrichit le paradigme du transport des marchandises dans le Nord, en y ajoutant l'acheminement des ressources extraites vers les marchés d'écoulement au sud. Toutefois, la nature des marchandises concernées, des marchandises lourdes en vrac par opposition aux produits finis légers à délai de livraison critique, de même que la distance entre les communautés du Grand Nord et les milieux d'extraction des ressources, risquent d'aboutir à la création de chaînes d'approvisionnement parallèles vers le nord et vers le sud, dont chacune est conçue pour répondre à des besoins et des défis particuliers.

Les changements climatiques présentent à la fois des défis et des opportunités pour le réseau de transport dans le nord du Canada. La dégradation du pergélisol, la fonte de la calotte glaciaire et le raccourcissement de la saison des routes de glace sont autant d'éléments qui ont des répercussions sur les infrastructures de transport et les activités. Dans le même esprit, le réchauffement du climat présente des possibilités de développement socio-économique accru et des activités de transport qui s'y rattachent.

La dégradation du pergélisol a une incidence particulièrement profonde. Les pistes d'atterrissage, les routes et les chemins de fer, que l'on considérait jadis comme étant solides et sûrs, deviennent instables et peu fiables. Non seulement ils entraînent d'importants coûts de réparation et d'entretien, mais ils entravent d'autres formes de développement économique qui dépendent du réseau de transport.

Les eaux du Grand Nord sont de plus en plus actives depuis quelques années. Tandis que les communautés s'agrandissent en raison de l'évolution des facteurs démographiques et qu'on lance des projets de mise en valeur des ressources, le transport maritime dans le Nord a toutes les chances de poursuivre sa croissance. Et pourtant, ici aussi, les changements climatiques ont un effet. Les étés plus doux dans l'Arctique entraînent le déversement de glace pluriannuelle compactée et dangereuse dans l'océan Arctique et dans les voies de navigation de l'archipel canadien. Avec une augmentation du trafic dans ces voies, on s'expose à une plus grande incidence des urgences maritimes et au besoin accru de technologies adaptatives afin d'assurer la durabilité, la sécurité et l'efficacité des routes de transport.

À mesure qu'on ouvre de nouveaux chenaux de navigation, cela crée de nouveaux débouchés mais également de nouveaux risques pour le transport maritime. Parmi les débouchés, il faut mentionner l'aménagement de nouvelles routes pour ravitailler les communautés, transporter les ressources naturelles extraites dans le Grand Nord vers les marchés d'écoulement dans le Sud et offrir une route de passage plus courte entre l'océan Atlantique et l'océan Pacifique. Cependant, ces possibilités entraînent de nouveaux risques pour le réseau de transport, que ce soit sur le plan de la sécurité, de la sûreté ou de l'environnement. L'augmentation prévue du trafic exigera un réexamen des infrastructures de transport dans le Nord. Cela est particulièrement difficile pour les services de navigation maritime, les interventions d'urgence et les interventions en cas de déversement d'hydrocarbures. C'est pourquoi il faudra prendre soin de mettre en place des mesures de précaution et de renforcer le potentiel d'intervention d'urgence dans le Nord pour assurer une capacité qui soutienne la comparaison avec ce qui existe déjà dans le Sud.

Compte tenu de ce qui précède, Transports Canada investit dans des recherches fondamentales et le développement de technologies par l'entremise de sa nouvelle Initiative d'adaptation des transports dans le Nord. Celle-ci regroupe les partenaires clés de différents ministères du fédéral, des provinces et des territoires et du milieu universitaire et du secteur privé pour envisager un réseau de transport dans le Nord capable de résister aux changements climatiques.

Une telle vision exige des autorités compétentes qu'elles comprennent la façon de gérer les infrastructures de transport et leur exploitation en vertu d'une évolution des conditions climatiques. Elle exige également de disposer des outils et des techniques nécessaires pour mettre ces connaissances en pratique et des effectifs qualifiés pour prendre des mesures d'adaptation. C'est pourquoi les partenaires de cette initiative appuient les recherches qui visent à mieux comprendre les tendances climatiques émergentes et leurs répercussions, à concevoir des solutions d'adaptation pour les infrastructures et l'exploitation des transports dans le Nord et enrichir les connaissances sur les technologies et les pratiques exemplaires les plus prometteuses. Ils cherchent à recueillir et à analyser des données de base, à procéder à des évaluations des vulnérabilités, à comprendre les mécanismes et les processus en vertu desquels le climat a des répercussions sur les infrastructures et l'exploitation des transports et à trouver des solutions, notamment de nouvelles techniques de conception, d'exploitation et de construction plus efficaces et des technologies nouvelles ou novatrices améliorées.

Un autre élément crucial de cette initiative est la diffusion d'informations, des résultats de la recherche et des pratiques exemplaires aux personnes et aux instances chargées de mettre ces connaissances en pratique et de faciliter le perfectionnement de la prochaine génération d'experts en transports dans le Nord. Au cours des prochaines années, l'initiative contribuera à garantir que le Nord du Canada puisse compter sur un réseau de transport fiable, efficace et sécuritaire pour son développement social et économique au profit de la région et de tous les Canadiens.

De nombreux projets au cours des 10 prochaines années devraient sensiblement modifier le réseau de transports dans le nord du Canada, dont certains en sont au stade de la planification alors que d'autres ont déjà débuté. Quelques-uns sont présentés ci-après à titre d'illustration.

Projet d'aménagement hydroélectrique sur la partie inférieure du fleuve Churchill à Terre-Neuve-et-Labrador – Ce projet prévoit la construction de deux barrages hydroélectriques, l'un à Muskrat Falls et l'autre à Gull Island. Ce projet exercera des pressions sans précédent sur le réseau de transport du Labrador et les infrastructures de transport connexes, ce qui, à son tour, entraînera des problèmes de transport importants et parfois cruciaux liés à l'emplacement du projet dans une région relativment reculée et à faible densité de population. Il se peut que ce projet nécessite la construction de plusieurs routes supplémentaires pour le transport des matériaux à destination et en provenance du site par le port de Goose Bay. Il y aura également une hausse importante du trafic passagers à l'aéroport de Goose Bay, dont l'exploitation a récemment été cédée par le ministère de la Défense nationale à la Goose Bay Airport Corporation.

Le projet d'exploitation de minerai de fer de Mary River sur l'île de Baffin (région de Qikiqtani) au Nunavut, qui est sans doute le plus important projet d'extraction minière au Canada et l'un des plus importants projets d'extraction du minerai de fer au monde, prévoit l'extraction, le concassage et le triage du minerai, son transport ferroviaire, sa manutention portuaire et son envoi par bateau vers les marchés mondiaux. Le projet prévoit un réseau ferroviaire de 149 km pour faciliter le transport tout au long de l'année du minerai depuis la mine jusqu'aux installations portuaires à Steensby Inlet. Une fois qu'il sera entièrement opérationnel, ce projet modifiera très nettement le profil des transports au Nunavut, moyennant la création de nouvelles infrastructures et des retombées économiques importantes.

Le Plan Nord du Québec, initiative dont le but est de promouvoir et de mettre en valeur le nord du Québec, lancé le 9 mai 2011, devrait s'échelonner sur une période de 25 ans et entraîner des investissements de plus de 80 milliards $ dans les énergies renouvelables, les infrastructures minières et publiques, notamment les routes, les ports et les aéroports dans le nord de la province. Le Plan Nord comporte six grandes priorités d'infrastructures publiques, à savoir :

  • le prolongement de la route 167 jusqu'aux monts Otish;
  • le prolongement de la route 138 entre Kegaska et Blanc-Sablon;
  • la réfection de la route 389 entre Baie-Comeau et Fermont;
  • des études sur d'éventuelles liaisons terrestres entre Kuujjuaq et le sud du Québec;
  • des études sur un port en eau profonde à Whapmagoostui-Kuujjuarapik et une liaison routière vers Radisson;
  • des améliorations des aéroports.

Au-delà des priorités cernées par la province, plusieurs projets miniers qui en sont actuellement à la phase d'exploration prévoient la construction et le déplacement des infrastructures ferroviaires et portuaires dans les limites du territoire du Plan Nord. Par exemple, l'exploration du gisement de minerai au lac Otelnuk entre Kuujjuaq et Schefferville pourrait aboutir à la construction d'un chemin de fer d'environ 800 km de long entre le gisement et le port de Sept Îles. Un projet d'extraction d'un deuxième gisement de minerai de fer à proximité de la communauté inuite d'Aupaluk, au Nunavik, prévoit la construction d'un port à la baie Hopes Advance. Plusieurs difficultés techniques accompagneront l'aménagement d'infrastructures au nord du 49e parallèle. Ces améliorations du réseau de transport dans la région permettront également d'atténuer l'isolement des communautés situées dans cette partie de la province.

En mars 2011, le gouvernement de l'Ontario a publié son Plan de croissance du Nord de l'Ontario 2011 et a amorcé des consultations avec les intervenants pour déterminer les orientations à long terme des infrastructures et des services de transport dans le nord de l'Ontario. L'objet de ces consultations est de connaître les points de vue sur la façon de résoudre ce qui suit :

  • la croissance du secteur des transports, de l'aéro- nautique et de l'aérospatiale dans les communautés nordiques;
  • la conception d'un éventail d'options de transport et d'investissements dans les liaisons régionales de transport entre les plaques tournantes et les communautés rurales et éloignées;
  • l'élaboration de stratégies de revitalisation des réseaux de transport public intégrés au cœur des municipalités de Greater Sudbury, North Bay, Sault Ste. Marie, Thunder Bay et Timmins;
  • les besoins en capitaux d'exploitation et en financement des aéroports nordiques;
  • le renforcement du potentiel des marchandises et du tourisme des voies navigables et des ports;
  • la modification du tracé des routes d'hiver afin d'améliorer l'accès aux communautés éloignées.

Les études se pencheront sur tous les modes pour définir les tendances des déplacements à long terme et les prévisions de la demande, déterminer les améliorations stratégiques du réseau de transport et les aides économiques régionales, établir un plan d'investissement coordonné et promouvoir l'utilisation économique intégrée des terres et la planification des transports.

Les sables bitumineux de l'Alberta jouent un rôle significatif dans l'économie du Canada. Les réserves totales confirmées de pétrole de la province – estimées à environ 171 milliards de barils, soit environ 12 % du total des réserves mondiales (1 469,6 milliards de barils) – revêtent une importance cruciale pour l'avenir énergétique de la planète. L'Alberta se classe au troisième rang, derrière l'Arabie saoudite et le Venezuela, sur le plan des réserves confirmées mondiales de pétrole brut. De ces réserves, environ 99 % proviennent des sables bitumineux et le reste, du pétrole brut classique.

L'extraction continue des sables bitumineux de l'Alberta dépend du respect des exigences réglementaires d'un développement responsable et durable. Elle dépend également du respect des prescriptions de la Loi sur la protection des eaux navigables, étant donné qu'elle requiert la construction d'ouvrages localisés dans, sur, sous, à travers ou au-dessus d'eaux navigables. Transports Canada continue d'œuvrer avec le gouvernement provincial à la rationalisation des processus réglementaires qui se rapportent au Programme de protection des eaux navigables et de consulter les groupes autochtones susceptibles d'être touchés par les aménagements le long de la rivière Athabasca. Ce processus prévoit l'établissement d'une carte illustrant les secteurs les plus préoccupants se rapportant à la navigabilité.

Une autre condition de la mise en valeur des sables bitumineux est l'aménagement d'infrastructures suffisantes pour transporter le personnel et les matériaux. La route 63, route à deux voies sans terre-plein central entre Edmonton et Fort McMurray, est la route principale à destination et en provenance des sables pétrolifères, dont la circulation comprend des navetteurs, des poids lourds et des marchandises dangereuses. C'est la seule artère qui donne accès à la zone de service urbaine de Fort McMurray. La route 63 est l'artère qui transporte le plus important volume par kilomètre au Canada, et les cargaisons les plus volumineuses et les plus lourdes jamais transportées par camion au Canada.

Enfin, reste le défi de la façon d'acheminer le pétrole et le gaz de l'ouest et du nord du Canada vers les marchés en pleine croissance des États-Unis et de la Chine. Deux projets d'oléoducs et un projet de gazoduc sont proposés pour résoudre ces problèmes, à savoir :

  • l'oléoduc Keystone XL d'une longueur de 3 456 km de Trans-Canada pour acheminer le brut entre Hardisty (Alberta) et l'Illinois – pour être consommé aux États-Unis ou être livré vers les marchés d'outre-mer, et pour livrer des condensats de gaz3 au départ du port de Kitimat vers l'Alberta;
  • le double oléoduc Northern Gateway d'Enbridge d'une longueur de 1 177 km entre Bruderheim (Alberta) et Kitimat (Colombie-Britannique);
  • le gazoduc de la vallée du Mackenzie d'une longueur de 1 220 km entre les Territoires du Nord-Ouest et l'Alberta, qui a été approuvé par le cabinet fédéral en mars 2011.

Les trois projets auront des répercussions sur le réseau de transport durant leur construction et ils permettront la mise en valeur d'autres ressources une fois qu'ils seront terminés – ce qui modifiera encore plus le paysage des transports dans le nord et l'ouest du Canada. Le projet Northern Gateway transformera le réseau de transport en faisant venir des citernes de pétrole et de gaz au port de Kitimat. Cela entraînera une nette augmentation de l'utilisation de ce port et pourrait entraîner des problèmes de navigation dans le chenal Douglas, qui relie l'océan Pacifique au port. Aussi bien le projet Keystone XL que le projet Northern Gateway en sont au stade de l'examen réglementaire.

12.4 La technologie et la recherche à la conquête d'un réseau de transport efficace, propre, sûr et sécuritaire

La technologie, catalyseur d'un réseau de transport plus efficace

L'innovation est reconnue depuis longtemps comme un élément crucial de la stimulation de la croissance économique à long terme. Toutefois, ces dernières années, un certain nombre de rapports qui ont fait l'objet d'une large publicité et que l'on doit au Conseil des académies canadiennes et à l'Institute for Com-petitiveness and Prosperity, entre autres, font valoir que l'augmentation de la productivité du Canada, qui est résolument à la traîne, a un rapport direct avec la faiblesse des performances en matière d'innovation.

L'innovation, que l'on peut définir comme « des façons nouvelles ou améliorées d'accomplir des choses de valeur », joue un rôle important non seulement dans le renforcement de la croissance économique à long terme du Canada, mais aussi dans la promotion d'une compétitivité et d'une productivité accrues du réseau et du secteur des transports du Canada.

L'innovation dans les transports n'est pas un concept nouveau; depuis 20 ans, les gains de productivité du secteur des transports du Canada ont largement dépassé la croissance économique globale du pays. Ces gains sont attisés dans une large mesure par des politiques axées sur le marché et propres à chaque mode et par des mesures de réglementation, comme la commercialisation, la privatisation et la déréglementation. Toutefois, ces dernières années, ces gains de productivité propres au secteur ont commencé à s'estomper. La compétitivité du secteur des transports du Canada est par ailleurs entravée par des questions comme le vieilissement des infrastructures, les encombrements dans les grandes villes et le long des corridors commerciaux et aux postes-frontières, l'augmentation des coûts des combustibles fossiles, les préoccupations en matière de sûreté et la difficulté qu'il y a à préserver et à améliorer le niveau de sécurité en dépit d'une croissance incessante du trafic passagers et marchandises.

Pour surmonter ces difficultés et encourager une productivité et une compétitivité accrues dans le secteur des transports, les intervenants des pouvoirs publics, du secteur privé et du milieu universitaire travaillent en collaboration pour stimuler l'innovation dans le domaine des transports, notamment en investissant dans des activités de recherche et développement liées aux transports, le développement et le déploiement de technologies et l'échange de pratiques exemplaires.

La recherche et l'analyse sont indispensables à l'élaboration des futures politiques de transport. Cela est d'autant plus vrai que l'on traite de problèmes de transport pour lesquels il faut tenir compte de paramètres économiques, sociaux, environnementaux ainsi que de sécurité et de sûreté. Il existe un certain nombre de tribunes de recherche dynamiques sur les transports qui mènent des recherches de pointe sur les transports. Parmi celles-ci, il faut mentionner le Centre conjoint de recherche sur les transports (CCRT) de l'OCDE/FIT4 dont le Canada est membre. Le CCRT mène des recherches sur une diversité de thèmes, il réunit des experts internationaux en transports et contribue au Sommet international sur les transports, tenu chaque année. Le sommet 2010 était présidé par le Canada et son thème était l'innovation.

Plus près de chez nous, le Forum canadien de recherche sur les transports favorise la réalisation de recherches sur les transports et des domaines connexes et constitue une tribune de constitution de réseaux et de débats. Il publie des rapports de recherche, offre des possibilités de discuter des problèmes de transport et organise une conférence annuelle. Enfin, Transports Canada réalise de nombreux projets de recherche par divers moyens, notamment par son Centre de développement des transports ou son Fonds de recherche socio-économique.

Les investissements dans des technologies qui permettent d'accroître la productivité et leur déploiement de même que les procédés qui contribuent à optimiser les réseaux de transport actuels ont amélioré le rendement des chaînes d'approvisionnement de transport multimodal du Canada. Par exemple, l'utilisation d'étiquettes d'identification par radiofréquences (RFID) et les technologies de suivi et de surveillance par GPS/satellite se sont révélées efficaces lors d'un récent projet pilote sur les conteneurs de marchandises entre la Chine et le Canada dont le but était d'améliorer l'efficacité et la sécurité du transport des marchandises.

L'intégration accrue du réseau de transport du Canada stimulera la prochaine génération de gains de productivité du secteur et améliorera les performances du réseau. Actuellement, les intervenants des transports expérimentent des démarches novatrices à l'égard de la chaîne d'approvisionnement et de la gestion des flottes de véhicules ce qui a entraîné des services plus efficaces, plus fiables et à moindre coût. De plus, les accords de partage des réseaux ont donné lieu à une plus grande fluidité et à des méthodes systématiques et proactives de gestion des risques.

La révolution des technologies de l'information a amélioré l'efficacité des transports et permis l'intégration de différentes activités modales. L'incidence éventuelle des progrès technologiques futurs n'est pas claire, mais elle portera sans doute sur les pressions qui s'exercent sur le réseau en raison de la croissance économique et de l'augmentation du trafic passagers et marchandises et des pressions constantes dont le but est de faire des transports un réseau plus sûr et plus respectueux de l'environnement.

Les systèmes de transport intelligents (STI) ont permis d'obtenir d'importants gains d'efficacité dans tous les modes de transport un peu partout au Canada. Ces gains se poursuivront avec la croissance soutenue des flux de données et la prolifération d'outils perfectionnés de positionnement géographique, des télécommunications mobiles et une puissance informatique sans cesse plus grande. Les développements futurs des STI offriront aux usagers et aux exploitants de services de transport des renseignements multimodaux fiables, exacts et en temps réel – sur la circulation, les transports en commun et le stationnement – souvent grâce à des téléphones intelligents et à d'autres appareils mobiles. Les exploitants seront en mesure de gérer de manière holistique leurs actifs de transport; quant aux voyageurs, ils pourront prendre des décisions averties et opérer des choix avant de partir et pendant le trajet qui les conduit à destination.

Dans le domaine du transport terrestre, les STI conjugueront les systèmes de positionnement, les capteurs à bord des véhicules et les infrastructures et les méthodes de gestion des données pour créer des solutions de transport transformationnelles qui permettent de venir à bout des problèmes de transport terrestre et de transport intermodal et qui maximiseront l'efficacité et la productivité des infrastructures de transport. La généralisation des télécommunications sans fil autorisera une connectivité nettement supérieure au sein de chaque mode et aux interfaces entre les modes. Cela autorisera la circulation nettement plus efficace des personnes et des marchandises, et sera complétée par d'autres gains sur le plan de la sécurité, de la sûreté et de l'environnement.

Système de réservation de camions au port de Metro Vancouver

Les systèmes de réservation de camions utilisent des logiciels et des équipements de télécommunications [comme les étiquettes et les lecteurs d'identification par radiofréquences (RFID)] afin de permettre aux exploitants de prévoir l'arrivée des camions pour le ramassage et la livraison des conteneurs. Ce système assure également le suivi des camions, les aligne avec les heures de départ prévues et les dirige vers le lieu approprié au sein de l'installation portuaire. Au cours des années à venir, l'utilisation de ces systèmes devrait se développer et se perfectionner, en faisant appel aux capacités et à l'ubiquité des téléphones intelligents et d'autres appareils mobiles. Le port de Metro Vancouver dispose d'un système de réservation des camions depuis 2001 dans ses terminaux VanTerm, Centerm et Deltaport. Les camions dont la réservation est prévue dans un créneau particulier ont accès aux voies réservées, ce qui permet des délais de rotation plus rapides et réduit la marche au ralenti des moteurs. Ces systèmes fondés sur les technologies de l'information entraînent des gains d'efficacité aux installations modales d'interface et sont bénéfiques pour l'environnement.

Le potentiel d'économies futures réside également dans la capacité des STI à faciliter l'intégration et l'interopérabilité entre les administrations. Des stratégies de « corridor intelligent » sont en cours d'élaboration et d'application au Canada dans les réseaux de transport afin de réaliser le maximum d'économies en utilisant les infrastructures actuelles et de minimiser le besoin de nouveaux investissements. Cela oblige les intervenants à collaborer pour déterminer les priorités et les lacunes, coordonner les plans et intégrer les réseaux.

La fusion entre les STI et les réseaux de télécommunications sans fil de la prochaine génération permettra sans doute au réseau de transport de demain d'empêcher un nombre important d'accidents. On peut illustrer cela à l'aide des exemples suivants :

  • Systèmes d'évitement des collisions aux carrefours qui utilisent des capteurs et la connectivité sans fil pour surveiller la circulation qui approche des carrefours dangereux et avertir les véhicules de la circulation qui approche. Très prochainement, ces systèmes seront en mesure d'avertir les auto- mobilistes des dangers possibles comme un véhicule sur le point de « brûler un feu rouge » ou fourniront des services comme l'assistance pour les virages à gauche.
  • Systèmes d'évitement des collisions qui utilisent le Wi-Fi, le radar, le sonar, le lidar5 ou d'autres capteurs pour détecter les véhicules à proximité et les éventuels dangers le long de la route et alerter les automobilistes pour qu'ils puissent prendre des mesures d'évitement. Certains systèmes sont également capables de prendre des mesures proactives pour éviter une collision ou en atténuer la gravité, notamment en offrant une assistance automatisée au freinage et en déclenchant les systèmes de contrôle de stabilité des véhicules.
  • Systèmes de détection des piétons qui utilisent la connectivité sans fil, des capteurs radar et/ou des caméras pour détecter les gens à l'avant d'un véhicule, avertir si quelqu'un s'apprête à se mettre dans sa trajectoire et déclencher automatiquement les freins si l'automobiliste ne réagit pas à temps.

Parmi les autres applications possibles des STI, mentionnons les systèmes de détection de déviation de trajectoire, les systèmes de détection de la faune et les capteurs météorologiques routiers.

De plus, les progrès des technologies de communi- cation renforceront la sécurité aux passages à niveau rail-route, grâce à l'aménagement de systèmes d'avertissement de passage à niveau à bas prix reposant sur des capteurs de roue sans fil. Ils permettront également de contrôler à distance l'état matériel des infrastructures et l'état structurel des ponts.

On pourra également réaliser des économies grâce à l'explosion des sites de contenus générés par les utilisateurs à but non lucratif et à la collaboration rendue possible par la plus grande disponibilité et accessibilité des données. Par exemple, grâce aux flux de « données ouvertes », les programmeurs ont déjà créé de nombreuses applications liées aux transports pour les téléphones intelligents afin de fournir aux voyageurs des renseignements plus exacts et en temps réel. Cette tendance est déjà bien avancée et autorisera la conception d'applications qui permettent des gains d'efficacité à relativement bas prix.

Dans le domaine de l'aéronautique, les progrès de la technologie des moteurs, les gains d'efficacité dans le domaine de la navigation aérienne et l'utilisation de matériaux plus légers pour le fuselage d'avion ont très nettement réduit la consommation de carburant des aéronefs modernes par passager-kilomètre. Ces changements sont attribuables au désir de réduire l'empreinte carbonique du transport aérien et de réduire les coûts, étant donné que le carburant est souvent la dépense la plus importante d'un transporteur aérien. L'adoption de cette nouvelle technologie par un transporteur se traduit par une baisse de sa consommation de carburant. C'est précisément ce qu'Air Canada espère réaliser lorsqu'elle commencera à recevoir en 2014 ses 37 Boeing 787 Dreamliner achetés pour ses vols long-courriers. De nombreuses compagnies aériennes s'apprêtent à remplacer leurs avions à réaction de transport régional par des aéronefs plus écoénergétiques comme le turbopropulseur Q-400 de Bombardier. Cette tendance devrait persister dans les années à venir.

Les aéronefs neufs ou remotorisés6 comme la CSeries de Bombardier, l'Airbus A-320neo et le Boeing B-737Max promettent de nettes diminutions de la consommation de carburant. Les dispositifs de réduction de la dérive en bout d'aile comme les ailettes de bout et les extrémités d'aile striées sont également d'une aide précieuse. De nombreux aéronefs plus anciens, en particulier les Boeing B-737, B-757 et B-767 sont désormais rééquipés d'ailettes en boucle sur l'extrémité de l'aile pour améliorer leur consommation de carburant.

Enfin, des changements dans l'exploitation comme l'utilisation de la navigation par satellite, des procédures de décollage et d'atterrissage plus efficaces (p. ex. la descente continue7) et l'adoption possible de la circulation électrique au sol8 sont d'autres exemples qui illustrent la façon dont la technologie peut contribuer à réduire l'empreinte carbonique du transport aérien.

La technologie, catalyseur d'un réseau de transport plus durable

Les gouvernements (fédéral, provinciaux/territoriaux, municipaux), les chercheurs universitaires et le secteur privé continueront de collaborer pour mieux comprendre les incidences possibles des changements climatiques sur le réseau de transport et évaluer différentes options et stratégies pour en atténuer les impacts. La technologie a un rôle indéniable à jouer comme catalyseur des transports durables.

En 2010, le Conseil canadien des ministres de l'environnement a décidé d'adopter une nouvelle approche nationale à l'égard de la gestion de l'air : le Système de gestion de la qualité de l'air (SGQA). Cette initiative fédérale-provinciale aura pour effet d'établir des bassins atmosphériques et des zones atmosphériques coordonnés à l'échelle régionale avec chaque province et territoire, et d'utiliser des mécanismes coordonnés entre les ministères fédéraux et provinciaux de l'Environnement, des Transports et de l'Énergie afin d'étudier la question des émissions du secteur des transports. Sous l'égide du Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière, les ministères fédéral, provinciaux et territoriaux des Transports collaborent à l'établissement d'une vision nationale pour les transports jusqu'en 2030 qui prévoit de résoudre les problèmes de transport durable et de comprendre les problèmes et les défis des émissions atmosphériques dans un contexte national.

En 2011, le gouvernement du Canada a approuvé un nouvel ensemble d'initiatives qui font suite au Programme de l'air pur 2007-2011. Les nouvelles initiatives permettront au gouvernement de tenir son engagement d'adopter une approche équilibrée pour réduire les émissions, ce qui reconnaît l'importance de l'écologisation de l'économie pour demain et de la protection des emplois dès aujourd'hui. Dans le secteur des transports, de nouvelles initiatives recoupent de nombreux ministères et organismes fédéraux, parmi lesquels Transports Canada et Environnement Canada. Elles ont recours à la réglementation pour respecter les engagements actuels sur la réduction des émissions (p. ex. la réglementation des émissions de GES des véhicules routiers légers et lourds) et fixent des cibles pour l'adoption de technologies et de pratiques propres.

Au cœur de tout cela, il y a la nouvelle façon d'aborder les émissions du secteur des transports qui incite à adopter de nouvelles technologies. Des incitatifs ciblés accéléreront le déploiement de technologies pour remédier aux sources d'émissions de compétence fédérale (p. ex. les ports, la navigation interprovinciale et internationale). Ces incitatifs visent à équilibrer et à optimiser les performances du réseau de transport du Canada sur le plan de l'environnement, de la sécurité et de l'économie.

Outre Transports Canada et Environnement Canada, Ressources naturelles Canada participera également aux initiatives de transport, en promouvant le développement et l'utilisation durables des approvisionnements énergétiques du pays. Certains éléments de son programme d'efficacité énergétique des véhicules seront appuyés par des initiatives de transports propres (p. ex. sensibilisation des consommateurs, étiquetage et partenariats intelligents9). Les initiatives de recherche et développement de Ressources naturelles Canada qui visent les innovations routières précommerciales compléteront les propositions de technologies pour les véhicules à l'étape commerciale de Transports Canada.

L'un des moyens par lesquels les règlements ont des retombées environnementales et réduisent la consom- mation de carburant et les émissions est l'accélération des progrès technologiques. Pour cela, il faudra que la démarche actuelle du Canada à l'égard de la sécurité des véhicules devienne plus proactive, rationalisée et ciblée. La détermination des retombées environnementales et des éventuels risques pour la sécurité plus tôt au cours de la conception des nouvelles technologies pour les véhicules facilite l'adoption sécuritaire et rentable de technlogies évoluées pour les véhicules au Canada.

Le Centre de développement des transports de Transports Canada mène des activités de recherche et développement à l'appui du Programme de réglementation de la qualité de l'air du gouvernement. Parmi les projets, mentionnons des initiatives visant à élaborer des règlements et des technologies qui renforcent la capacité du réseau ferroviaire canadien et qui assurent le respect de la réglementation. Ses cinq secteurs de recherche et développement dans le domaine ferroviaire sont : les systèmes de locomotive, la gestion des données, les infrastructures, les wagons de chemin de fer et les carburants. Le Centre se livre également à des activités de R et D dans le domaine du transport maritime, en se concentrant principalement sur les inventaires d'émissions, le contrôle des émissions, la diminution de la consommation d'énergie, les carburants/systèmes d'alimentation de remplacement et la navigation dans les glaces.

La technologie, catalyseur d'un réseau de transport plus sécuritaire

D'importants changements seront apportés dans les années à venir au cadre de réglementation régissant la sécurité des transports au Canada. Ces changements tiendront compte des remarques des intervenants, ils rationaliseront et simplifieront les fardeaux de réglementation des entreprises et auront recours à la réglementation uniquement lorsqu'aucun autre moyen n'est réalisable. Ce sont des cadres de réglementation axés sur le rendement plutôt que prescriptifs qui prévaudront. Les systèmes de gestion de la sécurité illustrent le plus grand rôle que seront amenées à jouer les entités réglementées pour atteindre les résultats recherchés. Les systèmes de gestion de la sécurité offrent la possibilité d'inculquer une culture de sécurité plus puissante au sein du milieu des intervenants. C'est une approche qui cadre avec la Directive du Cabinet sur la rationalisation de la réglementation10 et la Commission sur la réduction de la paperasserie.

L'innovation et les technologies des matériels de transport à évolution rapide ont toujours contribué et continueront de contribuer à l'amélioration de la sécurité et des émissions. Les normes techniques et de sécurité/environnementales traditionnelles ont toujours porté sur les véhicules et les matériels. Du côté de la sécurité, on a surtout cherché à éviter les accidents. Dans les véhicules routiers, des systèmes évolués embarqués qui utilisent des capteurs et le traitement complexe des signaux visant à détecter et à évaluer les dangers dans la circulation routière existent déjà dans certains modèles commercialisés (p. ex. systèmes automatiques d'évitement des collisions et de freinage).

Étant donné que les fabricants de matériels de transport estiment qu'il y a des avantages concurrentiels à offrir des systèmes de plus en plus perfectionnés afin de rehausser toujours plus le niveau de sécurité, les systèmes en cours de conception devront être évalués sous le rapport de l'effet qu'ils ont sur l'évolution des transports et sur la sécurité. Par exemple, l'existence d'appareils de télécommunications sans fil conjuguée à l'émergence d'appareils mobiles de plus en plus puissants et plus abordables dans les voitures demeurera dans la ligne de mire de la sécurité des transports.

Manifestement, le réseau de transport de l'avenir sera lié à des systèmes d'information multimodaux. Les systèmes de transport intelligents (STI) évolués pourraient bien être au premier plan d'une profonde amélioration de la sécurité des transports dont le but est de réduire le nombre d'accidents de la route qui se produisent chaque année.

Compte tenu de la hausse prévue des activités économiques dans le Nord au cours des années à venir, la sécurité des activités de transport dans l'Arctique fera l'objet d'une attention toute particulière. L'accident de First Air survenu le 20 août 2011 à proximité de Resolute Bay a tristement rappelé la difficulté qu'il y a à monter des opérations de recherche et sauvetage dans le Nord du Canada, même lorsque les températures frigides n'entrent pas en ligne de compte. Pour ce qui est du transport maritime, la navigation dans l'Arctique augmente également rapidement avec l'ouverture de l'Arctique attribuable aux changements climatiques, et il y a de bonnes chances pour que les questions de sécurité maritime revêtent de plus en plus d'importance à mesure que le trafic augmente. Transports Canada continuera de surveiller les changements proposés et réels dans les circuits de navigation dans cette partie du pays, en accordant une attention toute particulière au passage du Nord-Ouest.

L'intérêt du monde entier pour les ressources – notam- ment les minerais, le pétrole et le gaz – dans l'Arctique s'accentue. Le regain d'activités dans l'Arctique entraînera des problèmes de sécurité pour le gouvernement canadien et la navigation maritime internationale. La hausse du trafic maritime qu'entraînera la mise en valeur des ressources dans l'Arctique de même que l'augmentation du nombre de paquebots de croisière auront des répercussions sur l'environnement et sur les infrastructures et les communautés existantes. Le gouvernement canadien s'occupe déjà d'élaborer une stratégie coordonnée pour raffermir les liaisons de transport à destination du Nord et dans le Nord, notamment la modernisation des infrastructures à l'appui du développement social et économique et le renforcement de la sûreté et de la souveraineté du Canada.

La technologie, catalyseur d'un réseau de transport plus sûr

Une nouvelle génération d'équipements de sûreté des transports a déjà fait son apparition ou commence à apparaître, compte tenu de l'évolution des besoins et des menaces contre la sûreté et des progrès technologiques qui améliorent la détection des menaces. Un autre fait nouveau est la mise en réseau des équipements de sûreté, ce qui permet le contrôle à distance des passagers et des bagages par des contrôleurs dans un lieu centralisé. Du point de vue de la sûreté, cette formule présente de nombreux avantages et offre une grande souplesse d'exploitation.

L'amélioration du contrôle et la conception d'approches plus intelligentes devraient demeurer des tâches permanentes dans le domaine de la sûreté. Cela ne présuppose aucun changement dans les normes de sûreté communes du Canada; cela a plus à voir avec les leçons qu'il faut tirer de l'expérience et avec leur application à tout le processus de contrôle. L'abandon d'un modèle de contrôle « unique » est précisément l'une de ces approches, qui permet de consacrer un plus grand nombre d'agents de contrôle aux personnes et aux situations à haut risque. Cela oblige à remanier et à actualiser les listes des articles interdits et à les harmoniser avec celles prévalant ailleurs dans le monde.

L'un des plus gros changements survenus dans les équipements de contrôle de sûreté depuis deux ans est l'adoption de scanners corporels. Un scanner corporel projette une énergie de radiofréquences millimétriques de faible intensité sur le corps du passager et autour de celui-ci. Les radiofréquences sont réfléchies par le corps et les signaux sont récupérés à l'aide de détecteurs éminemment sensibles. Les signaux récupérés sont traités et convertis sous forme numérique pour produire une image en trois dimensions, laquelle révèle tout objet dissimulé sur le corps du passager. Son évaluation favorable à titre expérimental au début de 2009 à l'aéroport de Kelowna (C. B.) et un attentat terroriste déjoué en décembre 2009 ont amené le gouvernement à déployer cette technologie dans 20 aéroports canadiens. Cette technologie fait désormais partie du système de contrôle de sûreté aérienne du Canada car elle autorise le contrôle ultra-efficace des passagers pour les objets menaçants qu'ils portent sur le corps. La procédure dure environ cinq secondes et respecte toutes les exigences en matière de santé et de sécurité.

De nouveaux scanners corporels seront mis au point et seront équipés de logiciels d'autodétection ultra-évolués. Les conceptions actuelles reposent essentiellement sur deux notions différentes, la rétrodiffusion et les ondes millimétriques. En raison des règlements sur la santé, de nombreux pays limitent le scanner corporel uniquement aux ondes millimétriques. C'est pour cette raison que ce système pourrait faire l'objet de nouveaux développements prochainement.

Une nouvelle technologie dans le domaine de la sûreté aérienne est celle des appareils à rayons X améliorés qui offrent des vues multiples et des images très nettement supérieures; cela permet aux opérateurs de détecter les articles interdits dans les bagages à main avec plus d'efficacité et en temps plus opportun.

Des files NEXUS11 existent déjà dans huit grands aéroports internationaux du Canada aux postes de contrôle intérieurs et à certains postes internationaux. Les passagers qui se rendent aux États-Unis pourront bientôt utiliser leur carte NEXUS et des files réservées pour passer plus rapidement les contrôles de sûreté dans les plus grands aéroports du Canada (Halifax, Montréal, Ottawa, Toronto, Winnipeg, Calgary, Edmonton et Vancouver). Le gouvernement du Canada collaborera de près avec les administrations aéroportuaires pour offrir ce service intégralement à compter de 2012.

Enfin, la sûreté du fret aérien fait l'objet d'une attention renouvelée grâce à un montant de 95,7 millions $ consacré à la sûreté du fret aérien sur cinq ans dans le budget de 2010. En vertu de ce programme, de nouvelles technologies (comme les rayons X, les équipements de détection de traces d'explosif) sont mises en place pour contrôler le fret aérien, et sont adaptées aux nombreux contenus, tailles et emballages différents qui prédominent dans ce segment de l'industrie du transport aérien.

L'Examen de la réglementation en matière de sûreté aérienne se poursuivra au cours des années à venir pour renouveler le cadre réglementaire de la sûreté pour l'ensemble des intervenants de l'industrie du transport aérien et des transporteurs. L'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACTSA) et d'autres fournisseurs de services aéronautiques collaboreront de près avec le secteur privé pour comprendre et alléger le fardeau réglementaire tout en promouvant une plus grande harmonisation de la réglementation avec les normes internationales.

Les méthodes de sûreté des transports devraient poursuivre leur maturation et leur adaptation à un contexte dynamique, à la complexité de la technologie, à la hausse des activités et à la mondialisation; il est indispensable d'utiliser des méthodes de sûreté modernes. Étant donné qu'il y aura toujours des dangers, des risques et des menaces, Transports Canada est résolu à assurer la gestion de la sûreté dans tout le réseau de transport et préconise une approche plus exhaustive autour d'un cadre stratégique qui oblige l'industrie à gérer systématiquement et proactivement les risques et les menaces de ses activités de transport. Cela se fait par des cadres officiels conçus pour intégrer la sûreté dans les activités quotidiennes d'une entreprise de transport, en combinant une diversité de méthodes qui interagissent les unes avec les autres pour atteindre le but général qui est de gérer les risques et les menaces. Ce type de démarche existe déjà dans le secteur du transport ferroviaire et des transports en commun.

Les exploitants d'entreprises de transport défendent leur propre culture de sûreté et mettent en place des mesures de sûreté pour répondre à des besoins de sûreté bien précis sans gêner abusivement l'efficacité de leur réseau. La sûreté est une réalité du monde moderne et les exploitants d'entreprises de transport renforcent de plus en plus leur culture de sûreté et adoptent des mesures de sûreté dans un objectif de saine gouvernance au lieu de les imposer par voie de réglementation.

Pour ce qui est du transport des marchandises dangereuses par la route et le train, Transports Canada procède à des analyses axées sur les risques pour déterminer la meilleure façon de renforcer la sûreté en ayant recours à un processus d'élaboration de politiques en plusieurs phases qui comporte une analyse de la conjoncture, des consultations et la collecte d'informations, une évaluation stratégique des risques de sûreté et une évaluation des options stratégiques possibles. Le processus comprend des consultations avec l'industrie, d'autres ministères du gouvernement fédéral et des représentants des provinces. Ces efforts se poursuivront en mobilisant et en consultant d'autres intervenants de l'industrie et d'autres représentants des ministères du gouvernement fédéral et des provinces.

12.5 Conclusions

Dans ce chapitre un grand nombre de questions, d'envergure mondiale et locale, qui façonneront l'évolution du réseau de transport du Canada au cours des années à venir ont été abordées. Non seulement la demande des passagers et des marchandises évolue, mais la façon dont les services de transport sont fournis évoluera elle aussi, que ce soit par une plus grande accessibilité des services de transport des passagers, une meilleure intégration des chaînes d'approvisionnement des marchandises, des transports plus durables et l'importance constante accordée à la sécurité et à la sûreté.

Pour ce qui est du transport des passagers et des marchandises, les défis de l'avenir proviendront de changements prévisibles dans les lieux d'origine et de destination des marchandises et des passagers internationaux à destination et en provenance du Canada. Un cadre stratégique et réglementaire moderne et flexible, des progrès constants sur le front de la technologie et de la recherche, des modèles de financement novateurs et une coopération entre gouvernements et entre les secteurs public et privé seront les principaux ingrédients qui permettront de relever ces défis avec succès.

 

Page précédente  Page suivante  Table des matières

 

  1. Sorte d'action commune de marketing de la part des compagnies aériennes ou des compagnies maritimes.
  2. Voir l'adresse http://www.statcan.gc.ca/daily-quotidien/100309/dq100309a-fra.htm.
  3. Le condensat de gaz est un diluant qui réduit la viscosité du pétrole brut, ce qui en facilite le transport par oléoduc.
  4. Organisation de coopération et de développement économiques/Forum international sur les transports.
  5. Détection et télémétrie par ondes lumineuses. Le système fonctionne selon les mêmes principes que le radar, mais en utilisant la lumière (ou un laser) plutôt que des radiofréquences.
  6. Ce qui désigne l'utilisation d'un moteur de la nouvelle génération sur un modèle d'aéronef déjà en opération.
  7. Par opposition à la pratique actuelle d'une descente par paliers.
  8. La circulation au sol désigne un aéronef qui se déplace au sol par ses propres moyens.
  9. Partenariat volontaire entre l'Environmental Protection Agency des États-Unis, les expéditeurs et les compagnies de marchandises en vertu duquel les deux autres s'engagent à comparer leurs activités, à suivre la consommation de carburant et à améliorer la performance environnementale chaque année.
  10. http://www.tbs-sct.gc.ca/ri-qr/directive/directive00-fra.asp.
  11. NEXUS est un programme conjoint entre l'Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) et le Service des douanes et de la protection des frontières [Customs and Border Protection (CBP)] des États-Unis afin d'accélérer le processus de prédédouanement des voyageurs préautorisés qui entrent au Canada et aux États-Unis. Les participants de ce programme volontaire se voient remettre une carte NEXUS qui les identifie comme voyageurs à faible risque et leur permet d'emprunter les voies prioritaires NEXUS à certains postes-frontières.

 

Date de modification :