Annexe B - Addenda cartographique

Table des matières

Tonnage estimé par province d’origine, tous les modes, 2011

Tonnage estimé par province d’origine, tous les modes, 2011

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La carte montre le Canada (l’ensemble des provinces et territoires); un diagramme à secteurs apparaît pour chaque province. Les diagrammes à secteurs montrent la proportion du tonnage (jauge brute) au départ de chaque province et territoire qui est intraprovincial ou interprovincial, ou qui constitue des exportations vers les États-Unis ou le reste du monde. L’idée est de montrer que, dans les provinces les plus grandes, le tonnage interprovincial domine le tonnage total transporté dans la province, et ce, quel que soit le mode d’acheminement. Le tonnage a surtout comme point d’origine l’Ontario et le Québec, suivis de l’Alberta et de la Colombie-Britannique. Pour la plupart des provinces, le tonnage constituant des exportations vers les États-Unis tend à être plus important que le tonnage constituant des exportations vers le reste du monde.

 

Note : Chaque tonne n’est comptée qu’une seule fois à travers le système de transport en reliant l’origine et la destination pour le trajet au complet.

Source : Estimations de Transports Canada

Tonnage estimé par province de destination, tous les modes, 2011

Tonnage estimé par province de destination, tous les modes, 2011

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La carte montre le Canada (l’ensemble des provinces et territoires); un diagramme à secteurs apparaît pour chaque province. Les diagrammes à secteurs montrent la proportion du tonnage destiné à chaque province qui est intraprovincial ou interprovincial, ou qui constitue des importations en provenance des États-Unis ou du reste du monde. L’idée est de montrer que, dans les provinces les plus grandes, le tonnage interprovincial domine le tonnage total transporté dans la province, et ce, quel que soit le mode d’acheminement. Le tonnage a surtout comme destination l’Ontario et le Québec, suivis de l’Alberta et de la Colombie-Britannique. Pour la plupart des provinces, le tonnage constituant des importations en provenance des États-Unis tend à être plus important que le tonnage constituant des importations en provenance du reste du monde.

 

Note : Chaque tonne n’est comptée qu’une seule fois à travers le système de transport en reliant l’origine et la destination pour le trajet au complet.

Source : Estimations de Transports Canada

Commerce avec la zone continentale des Etats-Unis , en valeur, 2011

Commerce avec la zone continentale des Etats-Unis , en valeur, 2011

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La carte présente les quarante-huit États continentaux des États-Unis. Chaque État est rempli d’un ton de vert, choisi parmi quatre tons allant du vert pâle au vert foncé et représentant les plages de valeurs (en dollars) des échanges commerciaux bilatéraux avec le Canada pour l’ensemble de l’année 2011. Plus la valeur monétaire des échanges bilatéraux est élevée, plus le ton de vert est foncé. Le Michigan et l’Illinois sont les deux seuls États dans la plage supérieure, les échanges avec ces États totalisant entre quarante-cinq et soixante-dix milliards de dollars. La répartition montre que le Canada entretient d’importants échanges commerciaux avec les États du Nord-Est, des Grands Lacs, du Midwest et du littoral du Pacifique, ainsi qu’avec le Texas. Le commerce est le moins actif avec les États du Sud-Ouest, du centre du littoral de l’Atlantique, de la côte du golfe du Mexique et du Sud-Est.

 

Note : Les données de 2011 sont préliminaires. Voir tableaux EC6, EC8, et EC11 pour plus d’information.

Source : Transports Canada, d’après les données de Statistique Canada sur le commerce international

Commerce avec les autres pays, en valeur, 2011

Commerce avec les autres pays, en valeur, 2011

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La carte présente tous les pays du monde. Chaque pays est rempli d’un ton de vert, choisi parmi cinq tons allant du vert pâle au vert foncé et représentant les plages de valeur (en dollars) des échanges commerciaux bilatéraux avec le Canada pour l’ensemble de l’année 2011. Plus la valeur monétaire des échanges bilatéraux est élevée, plus le ton de vert est foncé. Les États-Unis sont le seul pays dans la plage supérieure, les échanges avec ce pays totalisant cinq cent cinquante et un milliards de dollars. La carte reflète ainsi l’importance des États-Unis pour le commerce canadien. La Chine, le Mexique, le Royaume-Uni et le Japon forment un groupe de pays représentant les partenaires commerciaux les plus importants du Canada après les États-Unis; les échanges avec chacun de ces pays ont totalisé entre vingt et soixante-quinze milliards de dollars en 2011. Les échanges avec la Corée du Sud et les principaux pays d’Europe occidentale, ainsi qu’avec les pays d’Asie du Sud-Est et les pays d’Amérique du Sud, ont totalisé entre un et cinq milliards de dollars, ou entre cinq et vingt milliards de dollars. Enfin, en 2011, les échanges bilatéraux entre le Canada et la plupart des pays d’Europe orientale, d’Afrique, d’Amérique centrale et du Moyen-Orient ont totalisé moins d’un milliard de dollars.

 

Note : Les données de 2011 sont préliminaires. Voir tableau EC18 pour plus d’information.

Source : Transports Canada, d’après les données de Statistique Canada sur le commerce International

Trafic de passagers aux aéroports du Réseau national d’aéroports (RNA) et des 10 plus importants aéroports non-RNA, 2010

Trafic de passagers aux aéroports du Réseau national d’aéroports (RNA) et des 10 plus importants aéroports non-RNA, 2010

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La carte du Canada montre tous les aéroports qui font partie du Réseau national d’aéroports (RNA), ainsi que les 10 aéroports les plus importants qui ne font pas partie du RNA. Les aéroports, représentés par des points verts pour les aéroports du RNA et par des points bordeaux pour les autres aéroports, varient en taille selon le nombre de passagers embarqués et débarqués. Il y a 5 plages de dimensions pour les aéroports du RNA et 3 plages de dimensions pour les autres aéroports. Pour les aéroports du RNA, la plage supérieure représente entre 16,5 et 30,4 millions de passagers; Toronto Pearson est le seul aéroport dans ce groupe. La deuxième plage représente entre 6 et 16,5 millions de passagers et comprend les aéroports de Vancouver, de Calgary et de Montréal. La plage inférieure représente entre 90 000 et 650 000 passagers et comprend, notamment, les aéroports de Whitehorse, de Prince George, de Thunder bay et de Saint John (Nouveau-Brunswick). Pour les aéroports qui ne font pas partie du RNA, la plage supérieure représente entre 360 000 passagers et 1,3 million de passagers et comprend, notamment, l’aéroport Billy-Bishop de Toronto, ainsi que les aéroports d’Abbotsford et de Fort McMurray.

 

Note : Toronto comprend les aéroports Pearson et Billy Bishop; Vancouver comprend l’aéroport international et la base d’hydravion du havre ; Victoria fait référence à l’aéroport international et à la base hydravion du havre.

Source : Statistique Canada; Transports Canada

Nombre total de mouvements d’aéronefs aux 20 aéroports les plus achalandés, 2011

Nombre total de mouvements d’aéronefs aux 20 aéroports les plus achalandés, 2011

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La carte du Canada montre les 20 aéroports les plus achalandés en fonction du total des mouvements d’appareils en 2011. Les aéroports sont représentés par des diagrammes à secteurs dont la taille varie selon le nombre total de mouvements d’appareils; des couleurs servent à distinguer les mouvements itinérants (vert) des mouvements locaux (rouge). La carte montre que les mouvements locaux jouent un rôle très modeste dans les aéroports les plus achalandés, tels Toronto-Pearson, Montréal-Trudeau et Vancouver, mais qu’ils sont importants dans les aéroports secondaires, tels Toronto-Buttonville, Montréal-St-Hubert et Abbotsford.

 

Source : Statistique Canada; Transports Canada

Trafic annuel de passagers sur les 20 routes aériennes les plus achalandées et autres routes en 2010

Trafic annuel de passagers sur les 20 routes aériennes les plus achalandées et autres routes en 2010

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La carte du Canada montre l’emplacement des aéroports qui proposent des services aériens réguliers et les routes qui les relient par voie aérienne. Au total, deux cent cinquante-trois aéroports apparaissent sur la carte, ainsi que cinq cent quarante-deux routes, qui forment un réseau de lignes entre ces aéroports. Les routes les plus empruntées, selon le nombre total de passagers embarqués et débarqués en 2010, ont des lignes plus larges et une couleur différente, ce qui permet de souligner leur importance. Ces vingt routes englobent treize aéroports, dont les aéroports de Toronto-Pearson, de Montréal-Trudeau et de Vancouver (aéroport international), ainsi que dix autres grands aéroports d’un océan à l’autre.

 

Source : Statistique Canada; Transports Canada

Les 20 routes aériennes transfrontalières les plus achalandées, 2010

Les 20 routes aériennes transfrontalières les plus achalandées, 2010

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La carte du Canada et de la zone continentale des États-Unis illustre les 20 routes aériennes transfrontalières les plus empruntées en fonction du nombre de passagers embarqués et débarqués en 2010. Les 20 routes les plus empruntées, représentées au moyen de 4 couleurs différentes pour chaque plage de valeurs, englobent 4 villes canadiennes (Montréal, Toronto, Calgary et Vancouver) et 13 villes américaines. Les villes américaines sont, notamment, New York, Atlanta, Miami-Fort Lauderdale, Chicago et Los Angeles. Toronto est sur le plus grand nombre de routes, soit 10 sur les 20.

 

Source : Statistique Canada; Transports Canada

Les 15 routes aériennes internationales les plus achalandées, 2010

Les 15 routes aériennes internationales les plus achalandées, 2010

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La carte du monde illustre les 15 routes aériennes les plus empruntées entre le Canada et le reste du monde (à l’exception des États-Unis) en fonction du nombre de passagers embarqués et débarqués en 2010. Les 15 routes les plus empruntées, représentées au moyen de 4 couleurs différentes pour chaque valeur, englobent 4 villes du Canada (Montréal, Toronto, Calgary et Vancouver) et 10 villes d’Europe, du golfe, des Caraïbes et d’Asie du Sud-Est (Chine et Japon). Toronto est sur le plus grand nombre de routes, soit 9 sur les 15.

 

Source : Statistique Canada; Transports Canada

Connectivité des aéroports pivots canadiens aux aéroports-pivots américains et capacité de sièges par alliance de ligne aérienne, 2011

Connectivité des aéroports pivots canadiens aux aéroports-pivots américains et capacité de sièges par alliance de ligne aérienne, 2011

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La carte du Canada et de la zone continentale des États-Unis illustre la connectivité des 4 plaques tournantes aéroportuaires canadiennes (Montréal-Trudeau, Toronto-Pearson, Calgary et Vancouver) avec les 23 plaques tournantes aéroportuaires américaines les plus importantes. Les aéroports tant canadiens qu’américains sont représentés par des diagrammes à secteurs qui varient en taille selon le nombre de sièges en partance, et qui reflètent, au moyen de différentes couleurs, la part de marché des alliances entre compagnies aériennes. Il y a un groupe de couleur pour chacune des 3 grandes alliances mondiales (Star Alliance, Oneworld et Skyteam), et un groupe pour toutes les compagnies aériennes qui ne font pas partie d’une alliance. De plus, des lignes montrent les vols directs au départ des plaques tournantes aéroportuaires canadiennes vers les plaques tournantes américaines. La carte montre clairement que chaque alliance a des plaques tournantes aéroportuaires qu’elle domine, et que les compagnies aériennes qui ne font pas partie d’une alliance, en règle générale, ont leur plus importante part de marché dans les destinations touristiques américaines populaires (p. ex. Las Vegas et Fort Lauderdale) et dans des plaques tournantes aéroportuaires secondaires (p. ex. Calgary et Boston).

 

Source : Association du Transport Aérien International (IATA), Service de référence sur les horaires

Aéroports bénéficiant du Programe d’aide aux immobilisations aéroportuaires (PAIA), 2007-2011, 500 000$ et plus

Aéroports bénéficiant du Programe d’aide aux immobilisations aéroportuaires (PAIA), 2007-2011, 500 000$ et plus

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La carte du Canada montre les aéroports qui ont profité du Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires (PAIA) au cours des années 2007-2011 combinées. Les aéroports sont représentés par des diagrammes à secteurs qui varient en taille selon le montant total des dépenses; deux tranches de couleur différente représentent les dépenses d’infrastructure (vert) et les dépenses d’équipement (rouge). La carte montre que la plupart des subventions au titre du PAIA ont été investies dans l’infrastructure aéroportuaire et que la plupart des aéroports bénéficiaires étaient de petits aéroports situés dans des régions éloignées.

 

Source : Transports Canada

Tonnage chargé et déchargé aux administrations portuaires canadiennes (APC) et aux 5 plus importants ports non-APC, 2010

Tonnage chargé et déchargé aux administrations portuaires canadiennes (APC) et aux 5 plus importants ports non-APC, 2010

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La carte du Canada montre l’emplacement plus ou moins précis de chaque port. Un diagramme à secteurs montre le tonnage total chargé et déchargé dans le port. La ventilation montre le tonnage du fret conteneurisé et non conteneurisé (c.-à-d. vrac et marchandises diverses). Les ports des administrations portuaires canadiennes (APC) sont les suivants (par ordre alphabétique) : Belledune, Halifax, Hamilton, Montréal, Nanaimo, Port Alberni, Prince Rupert, Québec, Saguenay, Saint John, Sept-Îles, St. John's, Thunder Bay, Toronto, Trois-Rivières, Vancouver Fraser et Windsor. Les autres ports apparaissant sur la carte sont (par ordre alphabétique) : Come-By-Chance, Nanticoke, Port-Cartier, Port Hawkesbury et Sorel. Comme la carte le montre, le fret roulant n’est pas inclus. On retiendra que la désignation « APC » n’est pas forcément liée à d’importants volumes de fret puisque le tonnage manutentionné est beaucoup plus élevé dans les ports ne relevant pas des APC sur la carte que dans plusieurs ports des APC.

 

Note : Le tonnage indiqué n’inclut pas les marchandises transportées sur des rouliers. Voir tableau M23 pour plus d’information.

Source : Transports Canada

Voies ferrées des chemins de fer de marchandises de Classe I au Canada

Voies ferrées des chemins de fer de marchandises de Classe I au Canada

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La carte du Canada montre le tracé et l’étendue des grandes lignes ferroviaires appartenant aux transporteurs de marchandises de catégorie I. Elle ne montre pas les lignes qui sont utilisées comme voies de raccordement, embranchements ou voies de triage. Elle ne montre pas non plus les lignes de chemin de fer qui appartiennent à d’autres transporteurs que les transporteurs de catégorie I et sur lesquelles le CN ou le CP possèdent des droits d’usage. Les principales gares de triage intermodales illustrées sont celles où, selon les estimations, plus de 50 000 EVP ont été manutentionnés en moyenne chaque année de 2008 à 2010. L’EVP est une norme industrielle couramment utilisée qui sert à mesurer le fret conteneurisé. Un grand nombre des installations représentées sont situées sur le site ou à proximité des grands ports maritimes.

 

Note : Les lignes principales sont montrées seulement. Les gares ferroviaires intermodales majeures sont celles qui ont, en moyenne, 50 000 EVP par année pour la période de 2008 à 2010.

Source : Transports Canada

Tonnage transporté sur le réseau ferroviaire par province d’origine et type de trafic ferroviaire

Tonnage transporté sur le réseau ferroviaire par province d’origine et type de trafic ferroviaire

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La carte du Canada montre un diagramme à secteurs pour chaque province et pour les Territoires du Nord-Ouest. Les diagrammes à secteurs montrent le nombre moyen de tonnes transportées, par point d’origine, sur le réseau ferroviaire jusqu’à leur destination sur le réseau. Les catégories utilisées pour la ventilation sont les suivantes : intraprovincial, interprovincial, exportations ferroviaires-terrestres, importations ferroviaires-terrestres, exportations ferroviaires-maritimes et importations ferroviaires-maritimes. Comme prévu, le tonnage des marchandises pondéreuses en vrac des Prairies et de l’Ouest canadien transportées outre-mer via la Colombie-Britannique est considérable. Le tonnage important constitué par les exportations ferroviaires-maritimes pour Terre-Neuve-et-Labrador provient des mines de fer situées au Labrador et exportant depuis Port-Cartier et Sept-Îles.

 

Note : Les données proviennent de quelques compagnies ferroviaires. La destination finale peut être différente si un autre mode de transport est utilisé. Voir tableaux RA13 et RA24 pour des informations additionnelles.

Source : Transports Canada, base de données sur le trafic ferroviaire

Tonne-km pour les compagnies canadiennes de chemin de fer de Classe I et de Classe II, par type de trafic, 2010

Tonne-km pour les compagnies canadiennes de chemin de fer de Classe I et de Classe II, par type de trafic, 2010

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La carte montre le Canada (l’ensemble des provinces et territoires); un diagramme à secteurs apparaît pour chaque province. Les diagrammes à secteurs montrent le nombre de tonnes-km cumulées par les entreprises de transport ferroviaire de fret; la ventilation repose sur les catégories suivantes : intraprovincial, au départ de la province, à destination de la province ou passant par la province (sans que celle-ci soit le point de départ ou la destination). Comme prévu, un grand nombre de tonnes-km en Colombie-Britannique sont « intraprovinciales » ou à destination de la province plutôt que chargées ou en transit dans les Prairies, les tonnes-km sont surtout chargées ou en transit. Un grand nombre de tonnes-km passent par l’Ontario (comme les États-Unis et la paire Québec/région de l’Atlantique). Les 4 types sont bien représentés au Québec.

 

Note : Les tonnes-km sont fournies par quelques transporteurs et estimées pour quelques compagnies de chemin de fer de classe II. La répartition des tonne-km par province est estimée.

Source : Transports Canada, base de données sur le trafic ferroviaire

Réseau et fréquence hebdomadaire des trains interurbains

Réseau et fréquence hebdomadaire des trains interurbains

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La carte du Canada montre l’étendue et la couverture du réseau ferroviaire de transport de voyageurs. Des lignes plus ou moins larges dénotent les liaisons régulières hebdomadaires. Amtrack est le fournisseur américain de services de transport par rail de voyageurs. Amtrack opère, d’une façon autonome, une liaison entre Vancouver et Seattle (Washington), et une autre entre Montréal et New York (New York). Via et Amtrack opèrent conjointement la liaison entre Toronto et Buffalo (New York). La majorité du transport par rail de voyageurs, en termes de volume de passagers et de fréquence des trains, s’effectue dans le couloir Windsor-Québec.

 

Source : Transport Canada et les sites web des compagnies ferroviaires

Fréquence en semaine des trains de banlieue de Montréal, Toronto, et Vancouver

Fréquence en semaine des trains de banlieue de Montréal, Toronto, et Vancouver

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La carte des trois principales régions métropolitaines du Canada montre l’étendue et la couverture des trains de banlieue locaux. Ces trains de banlieue sont exploités en collaboration avec les administrations locales du transport en commun et transportent les navetteurs chaque jour. La fréquence montre le nombre de trajets réguliers pendant une semaine de travail type (fin de semaine exclue, le cas échéant). L’emplacement et le nom des gares desservies apparaissent également. Les métros, tramways et autres trains légers sur rail n’apparaissent pas.

 

Source : Transport Canada et les sites web des compagnies de train métropolitaines

Réseau routier national et volume de trafic bidirectionnel annuel aux postes frontaliers majeurs, 2010

Réseau routier national et volume de trafic bidirectionnel annuel aux postes frontaliers majeurs, 2010

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La carte du Canada montre l’emplacement du réseau routier national (RRN) et les postes frontaliers terrestres avec les États-Unis qui sont les plus achalandés. Le RRN comprend plus de trente-huit mille kilomètres de route d’un océan à l’autre. Les liaisons routières qui font partie du RRN sont parmi les plus importantes du Canada. Trois catégories sont définies : routes principales, routes collectrices et routes du Nord/éloignées. Un diagramme à secteurs apparaît pour chacun des dix-sept postes frontaliers terrestres. La taille de chaque diagramme est fonction du nombre total de véhicules qui ont franchi le poste en 2011 dans les deux directions. Un secteur montre le nombre de véhicules commerciaux, et l’autre le nombre de voitures de tourisme et d’autocars. Le sud de l’Ontario a le volume de trafic bidirectionnel le plus élevé aux postes frontaliers; cette région comprend les postes du pont Ambassador à Windsor, du pont Bluewater à Sarnia et du pont Peace à Fort Erie. Les postes de Lacolle au Québec et de Pacific Highway en Colombie-Britannique sont deux autres postes frontaliers terrestres ayant un volume de trafic élevé.

 

Note : Les volumes de circulation dans les deux sens ont été évalués en doublant le flux dans un sens soit la direction nord vers le Canada.

Source : Système RRN de Transports Canada basé sur le Réseau routier national crée par Ressources naturelles Canada. Volume de trafic de Transports Canada, d’après les données de Statistique Canada, section des voyages internationaux et d’autres statistiques non publiées.

Tonne-km par les grandes compagnies de camionnage pour compte d’autrui, par type de trafic, 2009

Tonne-km par les grandes compagnies de camionnage pour compte d’autrui, par type de trafic, 2009

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La carte montre le Canada (l’ensemble des provinces et territoires); un diagramme à secteurs apparaît pour chaque province. Les diagrammes à secteurs montrent le nombre de tonnes-km cumulées par les entreprises de camionnage canadiennes pour compte d’autrui, en fonction de leur taille; la ventilation repose sur les catégories suivantes : intraprovincial, au départ de la province, à destination de la province ou passant par la province (sans que celle-ci soit le point de départ ou la destination). La part « interprovinciale » de tonnes-km est plus élevée pour le Québec que pour l’Ontario. Le trafic « passe » par le Manitoba et la Saskatchewan plus qu’il ne passe ailleurs. L’Ontario, le Québec et l’Alberta ont le plus de tonnes-km cumulées pour le mode routier.

 

Note : Les données sont basées sur le connaissement; les tonnes-km sont estimées par Statistique Canada et la répartition par province est estimée par Transports Canada.

Source : Statistique Canada, Enquête sur l’origine et la destination des marchandises transportées par camion, 2009

Fréquence hebdomadaire des autocars interurbains par route et pour des stations clés (déc. 2011)

Fréquence hebdomadaire des autocars interurbains par route et pour des stations clés (déc. 2011)

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La carte du Canada montre le réseau de routes et d’autoroutes empruntées par les sociétés de transport interurbain par autocar à horaires fixes, ainsi que l’emplacement des principales gares routières. La largeur de chaque tronçon varie en fonction du nombre d’autocars qui l’empruntent par semaine. Les routes souvent empruntées par des autocars chaque semaine sont, notamment, les autoroutes de la série 400 en Ontario, les autoroutes 20 et 40 au Québec, l’autoroute Queen Elizabeth II en Alberta et l’autoroute 1 en Colombie-Britannique. Les villes proposant le plus de trajets hebdomadaires par autocar chaque semaine sont Toronto, Montréal, Québec, Vancouver et Ottawa, où un total d’au moins 500 autocars circulent chaque semaine.

 

Source : Horaires d’autocars divers (des compagnies d’autocars et du guide Russell de l’automne 2011).

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