Plan d’action du Canada pour réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant de l’aviation - Rapport annuel de 2016

Les compagnies aériennes canadiennes prévoient améliorer le rendement du carburant moyen de leurs vols intérieurs et internationaux sur une base annuelle jusqu’à 2020 en apportant d’autres changements à leur flotte.

En 2016, les compagnies aériennes membres du CNLA ont apporté les changements suivants à leur flotte d’appareils :

• WestJet a mis en service quatre Boeing 737-800 NG et deux Boeing 767-300 et mis hors service trois Boeing 737-700 NG
• Air Canada a mis en service neuf Boeing 787-9 et deux Boeing 777-300ER. Air Canada a mis hors service trois Boeing 767-300ER, un Airbus 321 et 12 Embraer 190
• Air Transat a mis en service deux Boeing 737-800 et deux Airbus A330-200. Air Transat a aussi exploité de manière saisonnière dix autres Boeing 737-800 et deux Boeing 737-700
• Jazz a mis hors service sept Bombardier CRJ-200 et neuf Bombardier DH8-100 et a mis en service 12 Bombardier Q400
• Encore a mis en service 10 Bombardier Q400
• Rouge a mis en service cinq Boeing 767-300ER. Rouge a également ajouté un Airbus A321 à son parc. Trois des Boeing 767-300 et l’Airbus A321 ont été transférés d’Air Canada

Les compagnies aériennes membres de l’ATAC continuent à ajouter à leur flotte des appareils très performants, comme le Boeing 737-800, le Boeing 738-8 MAX, le Bombardier Q400 ou l’ATR 42-500 et 700, pour remplacer des appareils plus âgés et moins performants, comme le Boeing 737-200 et le Hawker Siddeley-748. Les exploitants de Boeing 737-200 ont remplacé presque la majorité de ces anciennes versions par des Boeing 737-300/400/500 dont les CFM56 sont des moteurs plus efficients. Les autres Boeing 737-200 sont actuellement conservés, car ils sont des aéronefs combi (passagers et fret) équipés de manière à être utilisés sur des pistes de gravier, et qu’il n’existe aucun type d’aéronef pouvant les remplacer.

Les compagnies aériennes tout cargo membres de l’ATAC ont poursuivi leur transformation, à un rythme plus rapide, vers des opérations de transport de fret beaucoup plus efficaces, en remplaçant leurs Boeing 727 à fuselage étroit par des appareils plus gros et plus écoénergétiques, dotés de moteurs à taux de dilution et de rendement énergétique élevés, comme les Boeing 757, les Boeing 767 et les DC-10-30.

Les exploitants d’entreprises aériennes seront incités à tirer profit des occasions qui s’offrent à eux pour réduire leurs émissions au moyen du renouvellement de leur flotte.

L’Association canadienne de l’aviation d’affaires (ACAA) a continué à tirer profit de ses efforts de sensibilisation à la réduction des émissions de GES au moyen de leur forum en ligne ansi que d’autres forums. Ce forum en ligne accroît la sensibilisation des membres de l’ACAA et offre un espace de rétroaction sur les activités d’intérêt pour les exploitants canadiens d’avions d’affaires, notamment sur le Plan d’action du Canada. L’ACAA continuera d’encourager ses membres à saisir les occasions de réduire les émissions de GES par le renouvellement de leur flotte.

Les compagnies aériennes canadiennes prévoient améliorer le rendement moyen du carburant de leurs vols intérieurs et internationaux sur une base annuelle jusqu’à 2020 grâce à l’amélioration de leurs opérations.

Tous les transporteurs membres de l’ATAC et du CNLA ont continué de mettre l’accent sur l’utilisation de procédures opérationnelles visant à réduire la consommation de carburant. Ils continuent de rechercher de nouvelles possibilités de réduire le carburant consommé.

Quatre des cinq Boeing 767-300 mis en service par Rouge en 2016 ont été équipés d’ailettes de bout d’aile recourbées, qui permettront de réduire considérablement la consommation de carburant.

Les exploitants d’entreprises aériennes seront incités à apporter des améliorations sur le plan opérationnel afin de réduire leurs émissions.

L’ACAA a continué d’encourager ses membres à saisir les occasions de réduire les émissions de GES en améliorant leurs opérations. Le forum de l’ACAA continuera de donner une plus grande notoriété aux exploitants.

Les exploitants canadiens continueront de tirer parti des occasions soulevées dans les lignes directrices de l’OACI pour réduire les émissions et l’utilisation de carburant.

Les données utilisées pour la mise à jour du manuel proviennent des politiques et des procédures utilisées par les membres du CNLA et de l’ATAC. Le CNLA, l’ATAC et l’ACAA ont fait la promotion du manuel de l’OACI auprès de ses membres lorsque celui-ci a été accessible en ligne en 2014.

NAV CANADA, en partenariat avec Transports Canada, certains transporteurs aériens canadiens, les fournisseurs de services de navigation aérienne (ANSP) généraux et d’autres participants de l’industrie, demeure déterminé à tirer parti des occasions d’améliorer la gestion du trafic aérien (GTA) en renforçant la navigation fondée sur les performances (PBN), notamment le rétablissement automatique (RNP AR) de la performance de navigation obligatoire et des systèmes de navigation de surface (RNAV), les nouvelles technologies et procédures de gestion du trafic aérien, ainsi que les technologies de surveillance telles que l’ADS-B et la multilatération.

Plus précisément, NAV CANADA fera ce qui suit :

L’équipe d’action canadienne sur l’aviation fondée sur les performances (CPAAT) dirigera l’exécution du plan de mise en œuvre de la PBN, en plus de fournir des occasions de consultation et de participation continues tout au long de la mise en œuvre.

• Mettre en œuvre des procédures RNP AR à de nombreux aéroports, continuer d’accroître l’utilisation de la navigation de surface et assurer un meilleur accès à la surveillance par l’ADS-B. Ces étapes permettront d’améliorer l’efficacité des trajectoires de vol et de réduire la consommation de carburant ainsi que les émissions de GES.

Les approches RNP AR publiques permettent aux aéronefs d’atterrir au moyen de la navigation par satellite (c.-à-d. avec l’équipement de bord) au lieu des systèmes de navigation terrestre, avec notamment pour avantage de réduire le temps de vol et les émissions de GES.

En 2016, NAV CANADA a mis en œuvre et publié de nouvelles approches RNP AR aux aéroports internationaux de Kelowna, de Calgary, d’Ottawa et d’Halifax. De plus, les travaux liés au projet RNP AR ont débuté aux aéroports internationaux d’Edmonton, de St. John’s et de Winnipeg en vue d’une publication prévue en 2017. Les programmes visant à recueillir des mesures d’utilisation des approches RNP AR permettront de déclarer des réductions précises des émissions de GES dans l’avenir.

En conjonction avec la mise en œuvre des approches RNP AR, NAV CANADA a mené des examens de l’espace aérien autour des aéroports d’Edmonton, de St. John’s et de Winnipeg, qui portaient plus particulièrement sur les procédures normalisées de départ et d’arrivée. Les améliorations et les gains d’efficience ayant profité à NAV CANADA et aux clients ont été relevés et mis en œuvre en même temps que la publication des projets de RNP AR.

Transports Canada, NAV CANADA et d’autres intervenants clés (clients, administrations aéroportuaires, organismes consultatifs sur le bruit, organes d’élaboration des procédures, contrôle du trafic aérien, etc.) continuent de collaborer afin d’apporter les modifications réglementaires et procédurales nécessaires pour tirer encore plus parti de ces approches. Les travaux en cours comprennent l’élaboration de nouvelles normes d’approbation et de séparation pour permettre l’utilisation de ces types de procédures sur des pistes parallèles rapprochées, comme à l’aéroport international de Vancouver.

• Favoriser les améliorations à l’échelle de la navigation internationale par l’entremise des travaux de l’OACI et d’initiatives telles que le plan d’Aireon LLC visant à assurer des capacités de surveillance globale au moyen du déploiement spatial d’ADS-B, prévu pour 2018.

Des essais du minimum réduit d’espacement latéral (RLatSM) ont été lancés dans la région de l’Atlantique Nord tout au long de 2016. Le RLatSM permet à davantage d’aéronefs de tirer profit en toute sécurité des trajectoires de vol les plus efficaces. RNP 4 est une des exigences sous-jacentes à la participation aux essais du RLatSM.

• Rendre compte chaque année des économies réalisables au niveau du carburant et de la réduction d’émissions au moyen d’efforts conjoints de la part des transporteurs nationaux et internationaux qui effectuent leurs opérations dans l’espace aérien canadien et des partenaires de l’industrie au moyen du rapport sur les initiatives annuelles de collaboration pour la réduction d’émissions (CIFER).

Les rapports CIFER de NAV CANADA sont accessibles sur le site Web de NAV CANADA.

En outre, Transports Canada continuera de publier et de mettre à jour les circulaires d’information afin de fournir une orientation ou d’approuver de nouvelles procédures ou spécifications, notamment celles liées à la RNP et à l’ADS-B.

En 2016, Transport Canada a publié une circulaire d’information (AC 700-038) renseignant l’industrie de l’aviation sur le fait que les exploitants aériens et privés peuvent maintenant obtenir une autorisation spéciale canadienne pour la qualité de navigation requise 2 (RNP 2) – route continentale. Cette autorisation spéciale permettra aux exploitants aériens canadiens et aux exploitants privés de fonctionner dans l’espace désigné RNP 2 – route continentale. Elle constituera également la base sur laquelle une autorité nationale de l’aviation civile d’un pays étranger pourra autoriser, dans la limite de ses compétences, un exploitant aérien ou privé canadien à évoluer dans son espace aérien RNP 2 – route continentale.

Transports Canada travaille à modifier la certification des exploitants aériens étrangers afin de permettre à ces derniers d’obtenir l’approbation relative à la RNP AR. Cela permettrait d’augmenter le nombre d’aéronefs qui répondent aux conditions requises pour effectuer les approches de pistes RNP AR.

Le plan des opérations de la PBN de Transports Canada décrit les mesures qui seront prises pour élaborer et mettre en œuvre une politique visant à assurer une transition en douceur vers l’ADS-B et faire le suivi des changements technologiques au Canada.

Même s’il ne sera pas obligatoire d’appliquer l’ADS-B dans un avenir prochain, on pourrait envisager de rendre obligatoire l’utilisation de certains espaces aériens ou trajets pour des zones géographiques ou des périodes de temps opérationnel données, lorsque le nombre d’appareils équipés est insuffisant pour permettre de retirer les bienfaits d’un système de surveillance complet.

Transports Canada et NAV CANADA reconnaissent que les transporteurs aériens aimeraient profiter des nouvelles procédures de gestion du trafic aérien le plus tôt possible et travaillent ensemble à accélérer le processus, tout en assurant le respect des normes de sécurité les plus strictes.?

Le gouvernement du Canada et l’industrie aéronautique canadienne continueront d’appuyer les initiatives de recherche et de développement dans le but de réduire ou de minimiser les impacts environnementaux de l’aviation. Les recherches se poursuivront par l’entremise d’une multitude d’organismes et de programmes clés, notamment :

• Le Groupe aéronautique de recherche et développement en environnement
• L’Aviation Sustainability Centre de la FAA
• Le Conseil national de recherches du Canada
• Le Programme coopératif de recherche entre aéroports du Transportation Research Board des É.-U

Les constatations de la recherche et les indicateurs clés, comme les niveaux de maturité technologique, seront partagés avec les parties intéressées.

Groupe aéronautique de recherche et développement en environnement (GARDN)

Fondé en 2009 et renouvelé en 2014, le GARDN a appuyé plus de 37 projets, dont 18 sont terminés et 19 sont en cours, représentant plus de 70 millions de dollars de recherche canadienne sur l’impact environnemental de l’aviation (financée conjointement par le gouvernement fédéral et par les sociétés aérospatiales participantes – à au moins 50 %). Ces projets portent sur trois volets : un système de transport aérien PROPRE, SILENCIEUX et DURABLE.

Plus de la moitié des projets concernent particulièrement la réduction des émissions, cinq d’entre eux sont axés sur l’utilisation de carburants aviation bio dérivés au Canada, deux sous GARDN I et trois sous GARDN II (veuillez consulter la mesure 6.2 pour de plus amples renseignements).

Aviation Sustainability Centre de la FAA (ASCENT)

L’ASCENT, également connu sous le nom de Center of Excellence for Alternative Jet Fuels and Environment, se donne comme objectif de trouver des solutions axées sur la science pour aider l’industrie aéronautique à surmonter ses plus grands défis. En 2016, Transports Canada a continué de parrainer ASCENT et de jouer un rôle actif au sein du Conseil consultatif pour ce qui est d’examiner les projets de recherche et les progrès réalisés, en mettant particulièrement l’accent sur ce qui suit :

• ASCENT 1 – Analyse de la chaîne d’approvisionnement pour les carburants aviation de substitution
• ASCENT 2 – Corrections aux conditions ambiantes pour les mesures d’émissions de matières particulaires non volatiles
• ASCENT 13 – Modélisation microphysique et analyse des observations des gaz d’échappement des avions
• ASCENT 14 – Norme en CO₂
• ASCENT 16 – Examen des impacts sur la qualité de l’air des émissions provenant de l’aviation
• ASCENT 18 – Quantification des impacts sur la santé par les outils de mesure de la qualité de l’air pour l’aviation
• ASCENT 24 – Analyse des mesures d’émissions pour les essais CLEEN, ACCESS et autres tests récents
• ASCENT 29 – Programme national de combustion des carburants aviation – Domaine #4 : Tests et modèles d’atomisation

Le Conseil national de recherches Canada (CNRC)

Avec l’aide financière des initiatives de transport propre du gouvernement du Canada, le CNRC a :

• Apporté des contributions notables à l’élaboration et à la documentation d’une méthodologie d’échantillonnage et de mesure pour l’exigence de certification de la nouvelle norme relative à la masse et au nombre de particules non volatiles (PNV) émises de l’OACI pour les moteurs d’aéronefs
• Préparer un document intitulé Properties of Black Carbon and Non-Volatile Particulate Matter Emissions from Aviation Engines que le groupe de travail 3 présentera au groupe directeur
• Étalonner les instruments utilisés pour évaluer la masse des PNV provenant de plusieurs fabricants d’équipement d’origine (FEO) pour appuyer leurs efforts de certification
• Poursuivre la collaboration avec Transports Canada, ECCC et la FAA des É.-U. pour augmenter la capacité de mener les essais nécessaires afin d’effectuer la transition vers l’essence aviation sans plomb
• Poursuivre l’instrumentation de l’aéronef de recherche Harvard du CNRC faisant partie d’un parc de 10 aéronefs pour appuyer les essais de deux formulations expérimentales d’essence aviation sans plomb dans le cadre de la phase II de la US PAFI (Piston Aviation Fuel Initiative)
• Poursuivre les préparatifs des essais en vol de la phase II de la PAFI (juillet 2017)
• Achever et mettre en service le Testbed for Aviation Piston Engine Research (TAPER) – notamment des essais relatifs à l’essence aviation sans plomb

Avec le soutien financier du ministère de la Défense nationale, le CNRC effectue également une recherche dans le cadre du Programme national de combustion du carburant aviation (NJFCP) de l’ASCENT. Le principal objectif du NJFCP est d’accélérer l’approbation de nouveaux carburants de remplacement pour l’aviation.

Airport Cooperative Research Program (ACRP) du Transportation Research Board des États-Unis

Transports Canada et le Conseil des aéroports du Canada continuent d’appuyer l’ACRP et d’y participer et de communiquer des renseignements pertinents aux aéroports canadiens.

Le gouvernement du Canada et l’industrie aéronautique canadienne continueront de collaborer pour faire avancer les efforts liés à la production et à l’utilisation de carburant de remplacement au Canada et tireront parti des occasions de collaboration avec leurs principaux partenaires commerciaux.

Le Groupement aéronautique de recherche et développement en environnement (GARDN) a financé cinq projets mettant l’accent sur l’utilisation de carburantes aviation bios dérivés au Canada, deux sous GARDN I et trois sous GARDN II (décrits ci-dessous) :

• Projet GT-22 : Projet de recherche sur les émissions et les traînées de condensation des carburants de remplacement de l’aviation civile (CAAFCER). Ce projet a pour objet d’améliorer l’instrumentation des émissions du T33 en ajoutant un détecteur d’aérosol ultra-fin CPC3776 et un décomposeur afin de faire la distinction entre les particules volatiles et non volatiles et d’effectuer des vols pour mesurer les trainées de condensation et les émissions des aéronefs à réaction.
• Projet NEC-21 : Évaluation des voies possibles de maturation technologique en vue de produire des biocarburants à partir de résidus forestiers. Ce projet a pour objet de faire progresser le développement et la production de biocarburants au Canada à partir des matières premières durables tirées de la biomasse. Dans le cadre de ce projet, on évalue la possibilité de produire du biocarburant aviation à partir des ressources importantes de résidus forestiers du Canada, en s’appuyant sur l’expérience du secteur des produits forestiers et du secteur des granules de bois canadiens.
• Projet GT-21 : Initiative canadienne de la chaîne d’approvisionnement de biocarburant (ICCAB) : Ce projet a pour objet de démontrer la faisabilité opérationnelle des biocarburants aviation au sein du système canadien d’alimentation de carburant aviation, promouvoir le développement du secteur canadien des biocarburants, de valider les éléments de la chaîne d’approvisionnement de biocarburant et de créer une expérience pratique de la manutention et de l’intégration du biocarburant aviation afin d’élaborer des pratiques exemplaires dans un contexte canadien.

Transports Canada maintient le dialogue avec la FAA pour échanger des renseignements sur la mise au point de biocarburants.

Le gouvernement du Canada et l’industrie canadienne de l’aviation continueront d’appuyer la recherche, le développement et les projets pilotes relatifs aux carburants de remplacement pour l’aviation, au moyen d’initiatives telles que le groupe de travail sur les carburants de remplacement du Comité de la protection de l’environnement en aviation (CAEP) de l’OACI, de Technologies du développement durable Canada (TDDC), de BioFuelNet et d’ASCENT.

En 2015, BioFuelNet Canada a amorcé des travaux dans le cadre de son nouveau groupe d’étude sur l’aviation. Transports Canada et des membres de l’industrie canadienne de l’aviation continuent de participer à ce groupe d’étude.

Le groupe d’étude sur l’aviation fournit des renseignements sur les toutes dernières évolutions des activités concernant le biocarburant au Canada à l’intention de tous les intervenants et définit les principaux obstacles au développement commercial de carburants aviation bio dérivés au Canada.

Depuis 2010, TDDC a versé plus de 12 millions de dollars à deux projets en cours portant sur les carburants de remplacement pour l’aviation, qui en sont à la phase du projet pilote :

• 3,3 millions de dollars ont été versés à Agrisoma Biosciences Inc. pour un projet de biocarburant à base de Brassica carinata
• $9.6 millions de dollars ont été versés à MARA Renewables Corporation pour un projet de biocarburant à base d’algues

En 2016, TDDC n’a financé aucun nouveau projet de carburant de remplacement pour l’aviation.

En 2016, Transports Canada a activement appuyé les groupes suivants :

• Le Groupe de travail sur les carburants de remplacement de l’OACI avec des experts canadiens, dont deux experts de l’Université de Toronto possédant une expertise particulière dans l’évaluation du cycle de vie des biocarburants
• Le Groupe de travail sur les mesures fondées sur le marché de l'OACI – sous-groupe des carburants de remplacement
• La FAA des É.-U. par l’entremise du Centre d’excellence ASCENT et a collaboré avec la NASA dans le cadre de recherches sur les carburants de remplacement pour l’aviation.

Transports Canada a également établi un groupe spécial sur les biocarburants pour l’aviation afin de communiquer les renseignements sur le développement de biocarburants aviation et de discuter des points de vue à l’échelle du gouvernement sur des questions d’intérêt commun.

L’industrie aéronautique canadienne travaillera en vue de réduire les émissions provenant de l’exploitation de taxis aériens, des unités d’alimentation électrique auxiliaires et de l’équipement de soutien au sol, à la porte de débarquement et au sol.

En 2016, le sous-groupe Activités au sol des aéroports a continué d’échanger des renseignements sur les initiatives actuelles de réduction des émissions et a dressé une liste de projets que le groupe pourrait entreprendre au cours des années à venir.

Un certain nombre d’initiatives de réductions des émissions se poursuivent aux aéroports canadiens. Voici quelques exemples :

• En 2016, on a mis à niveau trois portes d’embarquement à l’aéroport international de Vancouver (YVR) en les équipant d’unité de préconditionnement d’air (UPC) permettant de maintenir la température et d’assurer la qualité de l’air de la cabine des aéronefs stationnés, en filtrant l’air de l’extérieur. Grâce à l’ajout de cet équipement à ces trois portes d’embarquement, 74 p. 100 des portes d’embarquement de l’aéroport international de Vancouver sont maintenant équipées d’UPC et de groupes électrogènes de parc (GPU). Les responsables de l’aéroport ont également mené un essai à deux portes d’embarquement afin de relocaliser l’infrastructure des portes de l’autre côté des aéronefs, permettant ainsi de réduire le temps de correspondance. Les responsables de l’aéroport continuent de travailler activement sur les infrastructures de recharge électrique afin d’atteindre l’objectif voulant que 50 p. 100 de la flotte des services d’escale soit actionné au moyen de l’électricité d’ici 2020. En 2016, 22 p. 100 de l’équipement de soutien au sol certifié (GSE) de la flotte de l’exploitant et 38 p. 100 du matériel de soutien pour bagages fonctionnaient à l’électricité.
• L’aéroport international Pierre-Elliott Trudeau (YUL) de Montréal a ouvert six nouvelles portes d’embarquement internationales équipées d’UPC et de GPU. De plus, l’aéroport a réalisé des progrès dans l’utilisation des véhicules électriques en installant de nouvelles bornes de recharge, en faisant l’acquisition d’un véhicule électrique au profit de l’autorité aéroportuaire et en ayant recours à des taxis entièrement électriques (Téo taxi).

Les systèmes de multilatération permettent de voir tous les mouvements au sol de l’aéroport. Adoptés au départ pour des raisons de sécurité, ces systèmes peuvent favoriser l’efficacité et réduire les émissions. De tels systèmes ont été mis en place à Montréal en 2012, à Toronto en 2013 et à Calgary en 2014, et seront opérationnels à Vancouver à partir de 2019.

La capacité à surveiller les temps de déplacement au sol aide à gérer et à réduire les heures d’exploitation et les émissions des aéronefs. Une entente de partage des coûts entre NAV CANADA et l’aéroport de Toronto est à la base d’un programme appelé EXCDS pour produire les temps de déplacement. Les aéroports de Toronto, Montréal et Calgary ont la capacité d’utiliser cet outil pour établir des lignes de bases moyennes pour les temps de déplacement.

Le groupe de travail sur la gestion du trafic aérien de l’Autorité aéroportuaire du Grand Toronto a élargi le partenariat de travail entre les compagnies aériennes et NAV CANADA aux mouvements porte-à-porte des appareils. Ceci a permis d’améliorer le rendement et de réduire les émissions en assurant un équilibre et en améliorant l’utilisation des pistes et le flot des atterrissages et des décollages (temps d’attente et de roulage). En 2016, le système Visual Departure Separation, qui permet de réduire la norme de séparation minimale de 3 milles, a été mis en œuvre. Les résultats ont démontré une économie évaluée à un vol de plus par heure lorsque le système est utilisé en direction nord-sud.

Les partenaires travailleront de concert pour améliorer la quantification des émissions de GES associés aux opérations au sol.

Deux études ont été achevées en 2016 :

• La faisabilité de la conversion à une énergie de remplacement du matériel de soutien au sol aux aéroports canadiens;
• Les systèmes de remplacement pour réduire les émissions produites par les groupes auxiliaires de bord des appareils.

Les aéroports canadiens redéfiniront et amélioreront les inventaires d’émissions et exploreront de nouvelles occasions pour les stratégies de réduction des émissions.

En 2016, sept aéroports canadiens ont participé à l’Airport Carbon Accreditation, le programme mis sur pied par le Conseil international des aéroports (ACI). Il y a quatre niveaux de certification au sein de ce programme :

• I) Cartographie – mesure de l’empreinte
• II) Réduction – gestion du carbone vers une empreinte carbone réduite
• III) Optimisation – engagement des tiers à la réduction de l’empreinte carbone
• IV) Neutralité – neutralité carbone en ce qui concerne les émissions carbone grâce à la compensation

Les aéroports canadiens ont obtenu les niveaux de certification suivants en 2016 :
Niveau I : Moncton, Ottawa, Victoria et Winnipeg
Niveau II : Vancouver
Niveau III : Montréal et Toronto

La participation à l’ACA est volontaire et représente une étape que le sous-ensemble d’aéroports canadiens a choisi de franchir pour prouver son engagement à l’égard de la réduction des émissions. Cependant, il faut noter qu’un certain nombre d’aéroports qui ne participent pas à ce programme ont aussi pris des engagements forts à l’égard de la réduction des émissions au moyen de leurs programmes de protection de l’environnement.

Transports Canada continuera de participer au CAEP afin de parachever les nouvelles normes d’émission de CO₂ relatives aux avions.

La nouvelle exigence de certification selon la norme internationale sur les émissions de CO₂ et la réglementation a été approuvée par le CAEP de l’OACI au début de 2016, sous la direction solide du Canada. La norme sur les émissions de CO₂ devrait être adoptée par le Conseil de l’OACI en 2017, après consultation avec les États membres de l’OACI.

Transports Canada continuera de contribuer à l’élaboration d’une nouvelle norme sur les particules non volatiles pour les moteurs des aéronefs, au moyen du CAEP, et dont la phase 1 a été achevée en 2016 et la phase 2 est prévue en 2019.

Le Canada continue d’apporter une contribution importante à l’élaboration de la nouvelle norme internationale sur les particules non volatiles. La nouvelle norme internationale sur la masse (phase I) a été achevée conformément au calendrier en février 2016, et sera adoptée par l’OACI au début de 2017. L’échéancier de la phase II (nouvelle norme internationale sur la masse et la concentration) est très serré, mais les travaux devraient être achevés d’ici 2019.

Une fois les normes achevées et adoptées par l’OACI, Transports Canada les adoptera à l’échelle nationale en vertu de la Loi sur l’aéronautique.

Les travaux initiaux sur le processus de rédaction ont débuté en 2016.

Transports Canada, par l’entremise de l’OACI, continuera de participer activement à l’élaboration et à la mise en œuvre d’approches et de normes globales en vue de faire face aux changements climatiques, notamment les gains d’efficacité du système et les mesures basées sur le marché, ainsi que le développement de carburants de remplacement dans le domaine de l’aviation. Transports Canada continuera de mobiliser l’industrie aéronautique canadienne dans le cadre du dialogue international sur ces questions.

Le Canada appuie les groupes de travail et les équipes spéciales du CAEP par l’entremise d’experts techniques et assure un leadership appréciable dans de nombreux secteurs clés.

Le Canada a participé activement à la négociation du cadre de la mesure mondiale fondée sur le marché pour réduire les émissions de GES provenant de l’aviation civile internationale, qui a été approuvé à la 39e assemblée de l’OACI en 2016. L’établissement des lignes de base du « Programme de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale » devrait commencer en janvier 2019.

Le Canada continuera de participer activement aux activités du CAEP en vue de mettre au point les détails de la nouvelle norme relative en CO₂ pour les aéronefs et d’élaborer la norme sur la masse et la concentration des particules non volatiles pour les moteurs d’aéronefs, ainsi que les exigences techniques pour le CORSIA. Le Canada est également membre du Groupe consultatif du Conseil sur le CORSIA qui fournira une orientation durant l’élaboration du régime.

Le Canada a repris son rôle de chef de file du groupe de travail 2 de l’OACI, lequel s’occupe des aéroports et des opérations. Plusieurs activités de ce groupe portent sur la réduction au minimum des émissions qui portent atteinte au climat mondial et à la qualité de l’air local.

NAV CANADA continuera d’appuyer les intérêts des intervenants de l’aviation canadienne au sujet de la navigation aérienne canadienne sur le plan international en présentant les observations au sein des groupes et des comités d’experts de l’OACI.

Transports Canada et NAV CANADA appuient les efforts déployés dans le cadre du plan mondial de navigation aérienne (GANP) et de l’initiative de mises à niveau par blocs du système de l’aviation (ASBU) de l’OACI, ainsi que dans le cadre du plan des opérations de la PBN de NAV CANADA, par l’entremise de mises à niveau prévues jusqu’en 2017 relativement à ce qui suit :

• Communications
• Navigation
• Surveillance
• Gestion de la circulation aérienne

Ces mises à niveau optimisent les avantages pour les exploitants d’aéronefs, qui sont les plus aptes à tirer parti des procédures relatives à la PBN, tout en tenant compte du besoin des exploitants non admissibles à ces procédures d’accéder à l’espace aérien.

À titre de membre du Conseil international de coordination des associations d’industries aérospatiales (ICCAIA), l’Association des industries aérospatiales du Canada (AIAC) continuera de diriger les industriels canadiens de l’aérospatiale pour travailler directement avec leurs homologues internationaux à la production et à la mise au point d’aéronefs et de moteurs qui sont conformes aux améliorations relatives à l’efficacité du carburant et aux émissions, tel qu’il est qu’exigé par l’OACI.

Les compagnies membres de l’AIAC fournissent des experts en la matière pour conseiller le CAEP de l’OACI, et l’AIAC assure le lien avec la communauté internationale par l’entremise de ses membres de l’ICCAIA.

Le président et chef de la direction de l’AIAC joue également un rôle de leadership de première importance en présidant et en facilitant le travail du GARDN.