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Loi sur la responsabilité en matière maritime, Partie 5 : Responsabilité en matière de transport de marchandises par eau

Rapport au Parlement

Loi sur la responsabilité en matière maritime, Partie 5

Responsabilité en matière de transport de marchandises par eau

(TP 14947F)

Transports Canada

Politique maritime internationale

I Objet

Le présent rapport déposé au Parlement en vertu de la Partie 5 de la Loi sur la responsabilité en matière maritime (LRM) décrit l'orientation future de la législation canadienne au sujet de la responsabilité civile à l'égard des cargaisons transportées par eau. L'article 44 de cette loi exige que le ministre des Transports dépose ce rapport avant le 1^er janvier 2010.

II Introduction

La LRM regroupe dans une seule et même loi tous les régimes canadiens en la matière, dont l'ancienne Loi sur le transport des marchandises par eau (LTME) de 1993 qui régit la responsabilité de l'armateur en cas de cargaison perdue ou endommagée. La législation canadienne concernant la responsabilité relative aux cargaisons repose sur une convention internationale de 1968 connue sous le nom de règles de La Haye-Visby¹. Le Canada n'a jamais officiellement ratifié les règles de La Haye-Visby, ou ses prédécesseurs, les règles de La Haye de 1924, qui ont jeté les bases de la LTME jusqu'en 1993. Ces règles fixent les limites de la responsabilité de l'armateur pour les marchandises transportées par colis ou selon leur poids brut.

En 1978, les Nations Unies ont adopté une nouvelle convention internationale sur le transport des marchandises par mer, mieux connue sous le nom de règles de Hambourg². Ces règles ont apporté des changements substantiels aux fondements de la responsabilité, du fardeau de la preuve et des procédures à suivre en cas de réclamation.

III Historique des règles de Hambourg

Le travail préparatoire à l'origine des règles de Hambourg a été effectué par la Commission des Nations Unies pour le droit commercial international (CNUDCI). En 1978, lors d'une conférence diplomatique tenue à Hambourg, en Allemagne, les États membres ont adopté les nouvelles règles sous leur titre officiel, la « Convention des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer ».

Les règles de Hambourg ont été accueillies comme une amélioration des règles de La Haye-Visby en ce sens qu'elles rendaient dorénavant le transporteur responsable de toute cargaison perdue ou endommagée pendant qu'il en a la charge, et non plus uniquement pendant que les marchandises se trouvent matériellement à bord du navire. Les règles de Hambourg rendent également le transporteur responsable des pertes économiques attribuables à un retard de livraison et lui imposent l'obligation de prouver que toutes les mesures raisonnables ont été prises pour éviter les pertes ou avaries, alors qu'auparavant, il incombait au réclamant de prouver la négligence du transporteur. Ces règles relèvent également les limites de la responsabilité du transporteur.

Ayant été adoptées par les Nations Unies avec le concours des nations maritimes traditionnelles et des pays en développement, les règles de Hambourg étaient considérées comme bénéficiant d'une assise politique plus large que celle du régime de La Haye-Visby.

Au début des années 1980, Transports Canada a lancé une étude sur l'impact des règles de Hambourg sous l'angle des intérêts canadiens. Le Programme des études océaniques de l'Université Dalhousie (PÉOD) a publié un rapport détaillé sous le titre L'avenir de la Loi canadienne sur le transport des marchandises par eau. L'étude en question concluait que les règles de Hambourg représentaient une amélioration par rapport à tous les régimes internationaux existants sur le transport des marchandises par mer et que le Canada devrait par conséquent les adopter. Le rapport de Dalhousie a ainsi déclenché un examen bien nécessaire de la Loi sur le transport des marchandises par eau de 1936. Les parties prenantes ont alors convenu que la Loi, qui reposait sur les premières règles de La Haye de 1924, devait être remplacée par une nouvelle loi alignée sur celles de nos partenaires commerciaux, sans toutefois s'entendre sur la manière de procéder pour y arriver.

En 1984, Transports Canada a publié un document de travail qui recommandait que le Canada adopte les règles de Hambourg. Jugeant que les règles de Hambourg correspondaient mieux à leurs intérêts que les anciennes règles de La Haye-Visby, les expéditeurs se sont ralliés à cette recommandation. Par contre, les armateurs, leurs assureurs, les assureurs des cargaisons et les juristes ont privilégié l'adoption des règles de La Haye-Visby, arguant que les règles de Hambourg rendraient le transport maritime plus coûteux et multiplieraient les litiges dès lors que toute la jurisprudence deviendrait caduque.

Malgré de vastes consultations avec les différents groupes de l'industrie, il a été impossible d'arriver à un accord quant au régime qui conviendrait le mieux au Canada. Une entente a toutefois fini par s'esquisser sur une double démarche à suivre en matière de responsabilité. Il a ainsi été convenu que le Canada devrait immédiatement mettre en œuvre les règles de La Haye-Visby en prévoyant de faire entrer en vigueur celles de Hambourg aussitôt que suffisamment de partenaires commerciaux les auraient ratifiées. Cette démarche est concrétisée par l'article 44 de la LRM qui oblige le ministre des Transports à procéder à un examen périodique de la Loi pour déterminer si les règles de Hambourg devraient remplacer celles de La Haye-Visby et à faire rapport des conclusions de cet examen au Parlement. Cette disposition traduisait l'intention qu'a le Canada d'accepter les règles de Hambourg dès que ce régime deviendra viable pour le commerce international. Dans l'entrefaite, le Canada s'engage à œuvrer en faveur d'une plus grande acceptation des règles de Hambourg sur le plan international et à examiner d'autres options réalistes qui permettraient d'uniformiser le droit international.

En 2005, le gouvernement a examiné pour la deuxième fois les règles de Hambourg³, et le ministre, dans son rapport au Parlement, a conclu ce qui suit :

1. Les règles de La Haye-Visby devraient être conservées jusqu'à la période d'examen suivante devant se terminer le 1^er janvier 2010;
2. Transports Canada devrait continuer à s'employer, en consultant l'industrie et en coopérant avec les pays ayant des vues similaires, à chercher des options réalistes pour l'implantation d'un nouveau régime international de responsabilité pour le transport de marchandises par mer qui offre une plus grande uniformité que les règles de La Haye-Visby.

IV La situation à l'étranger

Les règles de Hambourg sont entrées en vigueur en novembre 1993, 15 ans après leur adoption par les Nations Unies. À ce jour, 34 États⁴ les ont ratifiées, mais le Canada et d'autres grandes nations commerçantes n'y ont pas adhéré, ni ne les ont complètement intégrées dans leur législation. Le délai de 15 ans entre l'adoption et l'entrée en vigueur de ces règles montre à quel point les pays hésitent à les adopter.

À l'heure actuelle, les règles de Hambourg s'appliquent à un très faible pourcentage du commerce maritime international par rapport à celui de ses prédécesseurs, les règles de La Haye et les règles de La Haye-Visby. Comme le tableau ci-après le montre, plus de 60 % des échanges commerciaux du Canada se font avec des pays qui souscrivent à l'un des deux régimes de responsabilités quasi-semblables (voir l'annexe 1 pour des détails).

À l'origine, on avait espéré que les règles de Hambourg puissent devenir la clé de voûte d'un régime international et favoriser ainsi l'uniformité dans la responsabilité relative aux cargaisons. Malheureusement, le peu de soutien de la part de la communauté internationale a fait qu'elles ne sont plus considérées comme une solution de remplacement viable des règles de La Haye-Visby.

Échanges commerciaux maritimes canadiens* selon le régime de responsabilité des partenaires commerciaux

*Fondés sur la valeur en dollars des marchandises transportées par voie maritime en 2008.
**Année d'entrée en vigueur à l'échelle internationale.

Commission des Nations Unies pour le droit commercial international (CNUDCI)

Vers la fin des années 1990, plusieurs États, dont le Canada, ainsi que certaines organisations internationales non gouvernementales ont exprimé leur intérêt pour un nouveau traité sur la responsabilité relative aux cargaisons. Ils estimaient en effet qu'il était temps de trouver une solution à ce manque d'uniformité et de forger une convention moderne et technologiquement au point. La rédaction de ce nouvel instrument a échu au Comité maritime international (CMI). En 2001, un Groupe de travail sur le droit des transports a été créé sous les auspices de la CNUDCI avec pour mandat d'examiner le texte préparé par le CMI dans le but de formuler une nouvelle convention internationale sur le transport des marchandises par mer.

Au début de 2008, après six ans de négociations, la CNUDCI a terminé ses travaux sur la Convention sur les contrats pour le transport international des marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer (aussi connue sous le nom de règles de Rotterdam). Adoptée lors de l'Assemblée générale des Nations Unies en décembre 2008, la nouvelle Convention a une portée très large, qui s'applique à tous les mouvements de marchandises depuis leur point d'origine jusqu'à leur destination, comptant un parcours maritime international. Elle porte sur des questions comme la navigabilité des bâtiments, le traitement des documents de transport électroniques, le transfert de droits et de nombreux autres aspects de la relation entre les transporteurs et les propriétaires des cargaisons, répartis dans les quelque 100 articles que comprend la nouvelle Convention. Du coup, elle présente la liberté contractuelle, qui permet aux transporteurs et aux propriétaires de cargaison d'accepter de confier certains services à contrat, comme le prévoient plusieurs dispositions de la nouvelle Convention.

Le 23 septembre 2009, les règles de Rotterdam pouvaient être signées lors d'une cérémonie spéciale tenue à Rotterdam, aux Pays-Bas, sous les auspices des Nations Unies. Des États ayant assisté à la cérémonie de signature, 16 ont signé la Convention⁵, assujettie à sa ratification, et depuis, trois autres États⁶ l'ont fait aussi. Si ces États vont jusqu'à la ratification, le nombre total de ratifications sera très près du seuil requis de 20 États pour que les règles de Rotterdam entrent en vigueur au niveau international. Lorsqu'un État signe une convention, le geste signifie qu'il a, en principe, l'intention de devenir partie de cette convention. Mais la signature n'oblige d'aucune façon un État à ratifier ou encore à mettre en œuvre la convention. La situation avec les règles de Hambourg est un exemple typique : si tous les États les ayant signées les ratifiaient par la suite, ces États compteraient pour près de 36 % des actuels échanges commerciaux du Canada par mer, et il est fort probable que les règles de Hambourg seraient en vigueur au Canada aujourd'hui. C'est plutôt un différent groupe d'États qui les a instaurées, ce qui ne représente plus qu'environ 3 % des échanges commerciaux du Canada, comme on peut le constater à l'annexe 1.

Seul l'avenir pourra dire si tous les signataires des règles de Rotterdam vont vraiment les ratifier, ou si d'autres États y accéderont plus tard. Si les 19 États signataires des règles de Rotterdam les ratifient, le compte se portera à environ 30 % des échanges commerciaux du Canada par mer, comme l'illustre le tableau ci-après.

Échanges commerciaux maritimes canadiens*, par régime de responsabilité des partenaires commerciaux
SI tous les signataires actuels ratifient les règles de Rotterdam

* Fondés sur la valeur en dollars des marchandises transportées par voie maritime en 2008.

Les intervenants canadiens du transport maritime international ont été vastement consultés tout au long du processus de négociation qui a débouché sur les règles de Rotterdam. Toutefois, les intervenants avaient des opinions partagées à savoir si le Canada devait signer la Convention, assujettie à une ratification, à Rotterdam.

Compte tenu des divers points de vue entre les intervenants concernant la nouvelle Convention et le besoin d'entreprendre d'autres consultations sur certaines de ses dispositions, particulièrement celles portant sur le transport intérieur de marchandises par eau, Transports Canada a informé l'industrie, le 15 septembre 2009, que le Canada ne serait pas en position de signer la nouvelle Convention à Rotterdam. L'avis informait également les intervenants que le Ministère continuerait de surveiller étroitement les futurs développements et l'acceptation, au niveau international, des règles de Rotterdam, pour faire en sorte que nos lois sur la responsabilité relative aux cargaisons cadrent avec celles de nos principaux partenaires commerciaux, comme c'est le cas aujourd'hui.

V Conclusion

Compte tenu des récents développements au niveau international concernant les régimes de responsabilité relative aux cargaisons, en plus de l'adoption des règles de Rotterdam, et de la position internationale stagnante devant les règles de Hambourg, aucune mesure ne devrait être prise en vertu de l'article 44 de la LRM concernant les règles de Hambourg. À partir de régimes internationaux existants, les règles de La Haye-Visby répondent toujours à l'objectif du Canada de préserver l'uniformité avec nos principaux partenaires commerciaux dont les lois sont également fondées sur le même régime.

Avant l'examen de 2015, Transports Canada, en consultation avec les intervenants intéressés, entreprendront une analyse approfondie de l'ensemble des lois qui portent sur le transport de marchandises par eau au Canada et formulera des recommandations visant à les moderniser afin que le Canada tienne son engagement d'uniformité avec le droit international, en particulier avec les lois de nos principaux partenaires commerciaux qui pourraient être établies plus tard, durant la prochaine période d'examen.

ANNEXE 1

Pourcentage des échanges commerciaux maritimes canadiens et législation sur le transport des marchandises mise en œuvre par les partenaires commerciaux du Canada

Pays	% du commerce maritime canadien	Pays	% du commerce maritime canadien	Pays	% du commerce maritime canadien
RÈGLES DE LA HAYE/VISBY		RÈGLES DE LA HAYE		RÈGLES DE HAMBOURG
Australie	1,06 %	Algérie	3,10 %	Autriche		0,55 %
Belgique	1,63 %	Argentine	0,17 %	Barbade		0,02 %
Danemark	0,67 %	Cuba	0,81 %	Cameroun		0,01 %
Équateur	0,11 %	Iran	0,30 %	Chili		0,77 %
Finlande	0,67 %	Israël	0,28 %	République tchèque		0,13 %
Irlande	0,21 %	Jamaïque	0,21 %	République dominicaine		0,10 %
France	2,03 %	Malaisie	0,67 %	Égypte		0,31 %
Allemagne	4,62 %	Nouvelle-Zélande	0,21 %	Guinée		0,04 %
Grèce	0,09 %	Pérou	0,50 %	Hongrie		0,11 %
Japon	9,51 %	Portugal	0,23 %	Kenya		0,03 %
Italie	2,13 %	Turquie	0,79 %	Liban		0,04 %
Corée du Sud	2,19 %	É.-U.	17,51 %	Maroc		0,16 %
Lettonie	0,03 %			Nigéria		0,45 %
Luxembourg	0,07 %			Roumanie		0,13 %
Mexique	0,84 %			Sénégal		0,01 %
Pays-Bas	2,09 %			Syrie		0,05 %
Norvège	3,71 %			Tanzanie		0,02 %
Pologne	0,30 %			Tunisie		0,05 %
Singapour	0,31 %
Slovaquie	0,09 %
Espagne	0,84 %
Sri Lanka	0,22 %
Suède	0,62 %
Suisse	0,34 %			Sous-total		2,98 %
Royaume-Uni	3,66 %
				AUTRES*
				Brésil		1,60 %
				Chine		15,11 %
				Inde		1,24 %
				Russie		1,21 %
				Sous-total		19,16 %
Total	38,04 %	Total	24,78 %	Total		22,14 %

*La catégorie Autres comprend les États qui ont établi leur propre code maritime et n'ont ratifié aucune convention sur le transport de marchandises.

¹ Convention internationale pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement conclue à Bruxelles le 25 août 1924 et modifiée par le Protocole conclu à Bruxelles le 23 février 1968
² Convention des Nations Unies de 1978 sur le transport des marchandises par mer.
³ Le premier examen des règles de Hambourg a été effectué conformément aux dispositions de la LTME de 1993. En 2001, plusieurs régimes de responsabilité en matière maritime dont la LTME ont été regroupés dans la LRM.
⁴ Selon le Comité maritime international (CMI), les parties à la Convention internationale sur le transport des marchandises par mer de 1978 (règles de Hambourg) étaient, en date du 13 octobre 2009 : l'Albanie, l'Autriche, la Barbade, le Botswana, le Burkina Faso, le Burundi, le Cameroun, le Chili, l'Égypte, la Gambie, la Géorgie, la Guinée, la Hongrie, la Jordanie, le Kazakhstan, le Kenya, le Liban, le Libéria, le Lesotho, le Malawi, le Maroc, le Nigeria, le Paraguay, l'Ouganda, la République arabe syrienne, la République dominicaine, la République tchèque, la République unie de Tanzanie, la Roumanie, Saint-Vincent-et-les Grenadines, le Sénégal, la Sierra Leone, la Tunisie et la Zambie.
⁵ Congo, Danemark, Espagne, États-Unis, Gabon, Ghana, Grèce, Guinée, Nigeria, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Sénégal, Suisse et Togo.
⁶ Arménie, Cameroun et Madagascar

Date de modification :

2010-03-16

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