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Technologies d'intégration du transport durable des marchandises en milieu urbain

Technologies d'intégration du transport durable des marchandises en milieu urbain

Rapport présenté au Programme de recherche et de développement énergétiques (PRDE) et à la Direction des transports urbains intermodaux et des transporteurs routiers de Transports Canada

Préparé par Moving The Economy
(L'annexe 3 a été préparée par l'Institut urbain du Canada)

2004

Rédaction, entrevues et coordination consultative : Sue Zielinski, Moving The Economy
Coordination des recherches et des entrevues : Marty Collier, Moving The Economy
Annexe 3 (Conseils sectoriels) - Recherche et rédaction : Glenn Miller, Susanna Klopfer, Institut urbain du Canada

Traduction française de Transports Canada

Conception et production réalisées par le Service des communications des Services de développement urbain de la ville de Toronto, août 2004
04-054 (100)

Table des matières

INTRODUCTION 
Avant-propos : Transport des marchandises en milieu urbain - Bref aperçu de l'état de l'industrie 
Quelques mots sur ce rapport

MÉTHODOLOGIE 

PRINCIPAUX RÉSULTATS
Obstacles au transport intégré et durable des marchandises en milieu urbain
Catalyseurs du transport intégré et durable des marchandises en milieu urbain

MENU DES OPTIONS DE R ET D 
1. Protection des données 
2. Études de cas et pratiques optimales 
3. Solutions environnementales 
4. Économies intermodales et efficacité de la chaîne d'approvisionnement, notamment aux postes frontaliers 
5. Technologie : STI, télématique et solutions Internet 
6. Solutions d'urbanisme, d'affectation des terres et de planification de la circulation 
7. Solutions financières et économiques 
8. Connaissances, compétences et emploi 
9. Politiques et législation 
10. Partenariats en vue d'agir 

CONCLUSIONS 

ANNEXE 1 : Personnes interrogées 
ANNEXE 2 : Questions des entrevues 
ANNEXE 3 : Conseils sectoriels du transport des marchandises 
ANNEXE 4 : Ressources d'appui 

INTRODUCTION

AVANT-PROPOS : Transport des marchandises en milieu urbain - Bref aperçu de l'état de l'industrie

Le fait que les raisins chiliens que vous avez servis au dessert hier soir aient sans doute franchi le canal de Panama dans des contenants réfrigérés, avant de faire une croisière aux Caraïbes, de prendre le train, puis un camion, qui les a déchargés sur un marché de produits alimentaires d'où ils ont abouti dans votre épicerie locale, avant de franchir « la dernière ligne droite » dans votre VLT ou sur votre bicyclette, tient du miracle logistique, et c'est pourtant ce qui se produit des milliers de fois par jour dans le monde entier. Le fait que, si vous vous rendez à la pharmacie après votre soirée, vous ayez 99 % de chances d'y trouver ce que vous recherchez, est aussi impressionnant, lorsqu'on prend le temps d'y réfléchir un peu.

La réalité est que le transport des marchandises, en particulier en milieu urbain, est organisé avec une telle efficacité le long de chaque maillon de la chaîne d'approvisionnement que nous y pensons rarement sauf en cas d'anicroche. C'est ce qui fait à la fois sa force et sa faiblesse.

D'une part, le transport des marchandises en milieu urbain doit contribuer au bon fonctionnement de l'économie, nous maintenir en mouvement en tant que société et nous procurer les « choses » que nous voulons lorsque nous en avons besoin. C'est ainsi que l'efficacité ou le manque d'efficacité d'un réseau de transport des marchandises peut jouer un rôle déterminant dans la décision d'une personne ou d'une entreprise de s'implanter dans une région donnée. Le transport des marchandises, et les communications, sont les piliers muets de pratiquement chaque besoin matériel satisfait et de chaque opération commerciale qui a lieu sur la planète. En tant que liant qui cimente autant d'éléments ensemble, il doit être hautement efficace et le devenir encore plus chaque année, résister aux pressions sans cesse croissantes de la concurrence afin d'améliorer l'efficacité et d'abaisser les frais de transport, et bénéficier des innovations qui ne cessent de faire leur apparition dans les systèmes, les technologies, les politiques et les partenariats.

D'autre part, avec la croissance rapide et l'étalement des villes, les embouteillages et la pollution d'origine anthropique, associés à l'étiolement rapide de la capacité des infrastructures (en particulier dans les zones urbaines), le transport des marchandises dans les villes canadiennes et en Amérique du Nord en général est à un point de jonction critique. Emboîtant le pas aux mesures prises par nos lointains cousins européens et asiatiques qui ont été contraints par la plus forte densité des noyaux urbains et le prix plus élevé des carburants de se creuser les méninges et d'innover de manière intelligente dans ce domaine, le transport des marchandises en milieu urbain est aujourd'hui le point de mire des villes canadiennes. Et, malgré son efficacité porte-à-porte (en particulier par rapport à la circulation des gens), les villes canadiennes ont des défis de plus en plus grands à surmonter pour rester à la fois concurrentielles et vivables. Même si, très souvent, l'efficacité du transport des marchandises se solde par des avantages au niveau des résultats et de l'environnement, il nous reste encore du chemin à faire avant que nos villes ne soient dotées d'un réseau de transport des marchandises continu, multimodal, efficace, propre et vert.

L'un de ces défis tient au fait que le transport des marchandises dans l'esprit du public évoque bien souvent les camions qui font un bruit d'enfer sur les routes; les opérations ferroviaires, maritimes et autres activités logistiques qui perturbent l'existence quotidienne des habitants des nouveaux quartiers résidentiels bâtis à côté de plaques tournantes ou de gares de correspondance logistiques; et des véhicules de toutes les dimensions et de toutes les descriptions qui bloquent la circulation locale et qui émettent des particules diesel pendant qu'ils chargent et déchargent leur contenu - de plus en plus varié dans le sillage des petites et fréquentes livraisons du commerce électronique et des livraisons juste-à-temps.

Et on qualifie les gens d'impatients « parce qu'ils veulent leurs marchandises et pas d'ennuis ». C'est ainsi qu'en dépit de la noblesse et du mutisme général de son rôle, le transport des marchandises en milieu urbain peut être perçu au mieux comme une pensée après coup et au pire comme une cloque dans le paysage des transports urbains.

Le principal défi tient à sa grande diversité et à son immense complexité, lesquelles ne se prêtent pas à des solutions toutes faites et exigent des réflexions holistiques et des collaborations serrées entre pratiquement chaque secteur. Alors qu'on a toujours laissé le soin aux forces du marché et au secteur privé de « le faire fonctionner », on commence à comprendre que le secteur public a un rôle très important à jouer pour appuyer le transport coordonné, efficace et durable des marchandises dans les villes canadiennes.

Quelques mots sur ce rapport

Transports Canada considère que le transport des marchandises en milieu urbain est un grand problème émergent au Canada. Même si le Ministère a toujours joué un rôle très actif dans le transport interurbain des marchandises en se livrant constamment à des recherches et en offrant divers programmes, Transports Canada et le gouvernement fédéral en général commencent tout juste à s'intéresser vivement et à s'investir davantage dans le transport des marchandises dans les villes.

En général, les politiques publiques et les activités de R et D sur les transports urbains se sont cristallisées exclusivement sur le transport des passagers. Toutefois, dans les villes du Canada et du monde entier, le transport des marchandises connaît un rythme de croissance effréné avec la hausse des populations et la multiplication des déplacements des gens. C'est ainsi que le transport des marchandises en milieu urbain donne de plus en plus matière à préoccupation en ce qui concerne ses incidences sur les émissions de gaz à effet de serre (GES), la qualité de l'air, les embouteillages et la qualité de vie. Même si, dans l'ensemble, l'impact des marchandises est inférieur à celui des passagers, le transport des marchandises est responsable de près des deux tiers de l'augmentation des émissions de GES du secteur canadien des transports entre 1990 et 2000, et il représente actuellement près de 41 % des émissions de GES de ce secteur.

Mais le tableau n'est pas tout noir puisque des technologies et des systèmes nouveaux et novateurs font leur apparition dans le monde entier et qu'ils améliorent grandement l'efficacité du transport des marchandises en milieu urbain. Bon nombre de ces solutions peuvent être appliquées individuellement et contribuer à réduire les émissions de GES, mais, comme cela a été démontré ailleurs, l'intégration de ces technologies et systèmes pour coordonner le transport des marchandises en milieu urbain permet d'obtenir des résultats beaucoup plus concluants.

Jusqu'ici, l'échange de connaissances et d'informations sur l'intégration des technologies et des systèmes qui contribueront à mieux coordonner le transport des marchandises en milieu urbain au Canada a été plutôt limité. De plus, les études de cas et les pratiques optimales qui pourraient présenter de l'utilité pour les villes canadiennes sont rares et fragmentées. Parmi les autres difficultés, mentionnons le manque d'intégration du transport des marchandises dans le cadre de la planification des transports urbains.

À titre de première mesure pour comprendre le transport des marchandises en milieu urbain et les éventuelles orientations connexes en matière de R et D, le PRDE (Programme de recherche et de développement énergétiques) de Transports Canada et la Direction des transports urbains intermodaux et des transporteurs routiers ont chargé Moving The Economy de préparer ce rapport sur les orientations des activités de R et D en ce qui a trait au transport des marchandises en milieu urbain au Canada. Cette initiative contribue à l'objectif global qui est de rehausser l'efficacité du transport des marchandises dans les centres urbains canadiens et de réduire les émissions de GES par la mise au point de technologies et le lancement d'activités de recherche et développement.

Ce projet a un rapport avec les rôles suivants du gouvernement fédéral :

• renforcer les capacités au Canada pour concevoir et déployer des réseaux de transport plus efficaces, moyennant une consommation d'énergie responsable;
• appuyer le déploiement des connaissances, des concepts et des technologies émergents dans tous les modes de transport, dans les régions urbaines et rurales, dans les couloirs interurbains et internationaux et dans les multiples juridictions;
• rester au fait des activités internationales de R et D et y contribuer en ce qui concerne les réseaux de transport efficaces (notamment les pratiques optimales et le savoir-faire international).

Il faut signaler qu'en dehors de Transports Canada, tout un éventail de ministères fédéraux traitent d'éléments qui ont un rapport avec le transport des marchandises en milieu urbain, notamment, sans toutefois que cela s'y limite, Industrie Canada (efficacité industrielle, postes frontaliers et plus encore), Environnement Canada (problèmes des changements climatiques ayant un rapport avec les transports et la circulation des marchandises), Ressources humaines et Développement des compétences Canada (questions de main-d'_uvre et d'emploi ayant trait à la circulation des marchandises en milieu urbain), Tourisme Canada (les marchandises affectent le tourisme et les possibilités de tourisme industriel), Patrimoine canadien (planification des ports et autres questions), l'ACDI (innovations exportables) et le MAECI (questions relatives aux frontières et au transport international des marchandises).

Étant donné qu'il s'agit d'une étude d'orientation préliminaire, il serait prématuré de mentionner expressément les avantages possibles à même de résulter du transport intégré des marchandises en milieu urbain. Toutefois, le but final d'un tel effort est d'élaborer une stratégie systématique d'intégration des recherches et des innovations dans un cadre plus vaste sur le transport intégré des marchandises en milieu urbain. Cela nécessitera l'utilisation de technologies de pointe et de systèmes novateurs, la satisfaction des besoins de recherche, la réalisation d'études pilotes sur les marchandises urbaines, la collecte de données sur les marchandises urbaines et l'incorporation de la planification coordonnée des marchandises dans les centres urbains.

À cet égard, cet exercice a largement dépassé ce que l'on entend généralement par R et D afin de recueillir des données sur un éventail beaucoup plus vaste de questions et de préoccupations qui ont trait au transport des marchandises en milieu urbain. La raison en est que le transport des marchandises en milieu urbain est complexe et polyvalent, en plus d'être mal compris, et que, pour saisir tout l'éventail des besoins de R et D, il est indispensable d'acquérir pour commencer une solide connaissance de l'éventail des problèmes et des besoins généraux.

De ce fait, l'établissement de la portée de l'étude a revêtu la forme de 40 entrevues téléphoniques avec des protagonistes du transport des marchandises en milieu urbain de tout le Canada (ainsi que de certains experts internationaux - voir liste à l'annexe 1). Ceux-ci représentaient le secteur public à tous les niveaux du gouvernement, le secteur privé et les associations industrielles de tout un éventail de secteurs industriels, du milieu universitaire et du milieu syndical.

Les réponses données aux questions lors des entrevues étaient en général enthousiastes et très favorables à une meilleure coordination du transport des marchandises dans les villes canadiennes. Les répondants tenaient beaucoup à resserrer les collaborations par le biais des conseils sectoriels du transport des marchandises et la constitution d'un réseau beaucoup plus vaste d'intervenants du transport des marchandises en milieu urbain au Canada. Les réponses globales ont souligné la nécessité :

• de recueillir de meilleures données sur la situation du transport des marchandises dans les villes canadiennes (on sait très peu de choses à ce sujet);
• de brosser un portrait plus juste de l'importance du transport des marchandises en milieu urbain pour l'économie et la qualité de vie;
• d'identifier un plus vaste éventail de protagonistes du transport des marchandises en milieu urbain au Canada dans tous les secteurs et d'appuyer leurs efforts individuels et collectifs au sujet du transport efficace et durable des marchandises en milieu urbain;
• de miser sur les succès enregistrés par le Canada dans le transport des marchandises en milieu urbain et d'établir des liens entre ces derniers;
• d'apprendre à connaître les stratégies qui ont fait leurs preuves dans le reste du monde, de les emprunter et de les adapter;
• d'élaborer des politiques, des lois et des instruments de financement (à la fois généraux et particuliers) pour appuyer la coordination du transport des marchandises en milieu urbain au Canada;
• d'identifier et d'appuyer les innovations et le potentiel d'exportation des innovations et des succès du Canada dans le transport des marchandises en milieu urbain.

On pense généralement, d'après l'expérience d'autres pays, que le gouvernement fédéral pourrait jouer un rôle positif et dynamique dans le développement du transport durable et efficace des marchandises en milieu urbain au Canada. Les rôles proposés englobent ceux qui suivent, sans toutefois s'y limiter :

• établir des communications et des partenariats avec les protagonistes canadiens du transport des marchandises en milieu urbain, afin d'en rehausser le profil et de faciliter les recherches et les actions conjointes qui misent sur les succès locaux et internationaux et les relient;
• élaborer des politiques, des lois et des lignes directrices pour appuyer le transport coordonné, efficace et durable des marchandises en milieu urbain;
• collaborer avec d'autres ordres de gouvernement afin de mieux coordonner les politiques et les lois qui ont trait au transport coordonné, efficace et durable des marchandises en milieu urbain;
• faciliter l'élaboration d'un cadre commun pour le transport coordonné des marchandises en milieu urbain au Canada;
• financer les principales recherches sur le transport des marchandises en milieu urbain et participer à des partenariats publics-privés pour les projets pilotes et les activités suivies sur le transport des marchandises en milieu urbain;
• fournir des ressources humaines et des experts pour appuyer les réseaux et les mesures sur le transport des marchandises en milieu urbain;
• appuyer les conseils sectoriels du transport des marchandises et constituer un réseau beaucoup plus vaste au Canada.

D'après les réponses aux entrevues, ce rapport fait état des principaux obstacles qui empêchent le transport coordonné des marchandises dans les villes canadiennes et précise les principaux facteurs de succès. Les besoins généraux en matière de R et D sont précisés mais ne sont pas pondérés ni priorisés. Cette tâche pourrait être confiée aux conseils sectoriels. L'annexe 3, préparée par l'Institut urbain du Canada, souligne les avantages des conseils sectoriels du transport des marchandises dans la planification et la concrétisation du transport coordonné, efficace et durable des marchandises en milieu urbain, tandis que l'annexe 4 dresse une liste préliminaire de sources pour la préparation d'études de cas et de rapports sur le transport des marchandises en milieu urbain.

MÉTHODOLOGIE

D'après les travaux qu'elle a déjà réalisés sur le transport des marchandises en milieu urbain, la firme Moving The Economy (www.movingtheeconomy.ca) a été engagée par Transports Canada pour rédiger ce rapport préliminaire sur la portée des activités de R et D. Un comité consultatif restreint comptant des représentants de tout le Canada a ensuite été créé pour appuyer ces travaux.

Ce comité consultatif se composait ainsi :
Vittoria Battista - Transports Canada
Nicole Charron - Transports Canada
Julius Gorys - Ministère des Transports de l'Ontario
David McCusker - Ville de Halifax
Murray McLeod - Région de Peel
Glenn Miller - Institut urbain du Canada
Brian Plant - Transports Canada
Bill Raney - Ministère des Transports de l'Ontario
Guy Raynault - Comité interrégional pour le transport des marchandises (CITM)
Justin Terry - Transports Canada
Mireille Trent - Transports Canada
Jim Wang - TransLink - Greater Vancouver Transportation Authority

Autre examinateur  :
Pierre Tremblay - Ministère des Transports du Québec

Le comité consultatif s'est réuni régulièrement par le biais de six téléconférences hebdomadaires; il a identifié les personnes à interroger et les principales ressources, a fourni des conseils et des directives d'ordre général et a analysé des documents, notamment ce rapport. L'Institut urbain du Canada a compilé et rédigé l'annexe 3, qui expose les principaux avantages des conseils sectoriels sur le transport des marchandises et qui résume les travaux de certains conseils sectoriels à l'échelle locale et internationale.

Étant donné que cet effort initial d'établissement de la portée de l'étude se veut un effort de niveau supérieur, et compte tenu de l'échéancier serré du projet, les membres du comité consultatif ont recommandé de remplacer la conférence que l'on prévoyait d'organiser à l'origine par une stratégie fondée sur des entrevues. C'est ainsi que 40 protagonistes du transport des marchandises en milieu urbain de tout le Canada ont été interviewés, moyennant même la contribution de certains experts internationaux.

Les personnes interrogées (voir annexe 1 pour une liste détaillée) ont été sélectionnées selon les critères suivants :

• connaissance/expérience/leadership du transport des marchandises en milieu urbain
  (à la fois particuliers et généraux pour tous les paramètres)
• rôles stratégiques clés qui affectent le transport des marchandises en milieu urbain;
• principaux enjeux que pose le transport coordonné, efficace et durable des marchandises en milieu urbain; 
• connaissances pancanadiennes et internationales des questions et des options de transport des marchandises en milieu urbain; 
• connaissance des changements climatiques et d'autres questions environnementales ainsi que des options ayant trait au transport des marchandises en milieu urbain;
• disponibilité compte tenu d'un échéancier serré.

Les questions (voir annexe 2) ont été formulées en fonction des objectifs suivants :

• se faire une idée générale de niveau supérieur des questions et des options qui ont trait aux activités de R et D sur le transport des marchandises en milieu urbain; 
• se faire une idée à la fois des questions et des options immédiates et à long terme;
• se faire une idée des besoins et des questions courants de R et D ainsi que des besoins et des questions propres à une région et à un secteur; 
• se faire une idée de la meilleure façon de trouver/mettre oeuvre des solutions au transport des marchandises en milieu urbain.

PRINCIPAUX RÉSULTATS

Cette section résume les réponses données par les personnes interrogées aux questions sur les principaux obstacles et sur les facteurs qui contribuent au transport coordonné, efficace et durable des marchandises en milieu urbain. Elle propose également un « menu » des principaux besoins et options en matière de R et D qui se prêtent à une étude plus approfondie.

Même si les résumés et les listes n'ont pas été priorisés en tant que tels, ils figurent selon la fréquence et l'importance par grande catégorie. Il faut également signaler que, même s'ils ne sont pas exprimés comme des besoins et des options en matière de R et D, les obstacles et les facteurs énumérés peuvent constituer une précieuse source d'identification d'autres besoins et options de R et D.

Obstacles au transport intégré et durable des marchandises en milieu urbain

Absence de connaissances, de compréhension et de vision globale en ce qui concerne le transport des marchandises en milieu urbain

• et de leur importance clé pour l'économie et la compétitivité d'une région (et du pays), l'environnement, la sécurité, la qualité de vie; 
• comme question dont l'urgence/importance ne cesse de croître et qui connaît une croissance rapide; 
• comme source importante d'embouteillages et de pollution et des coûts colossaux qui s'y rattachent (des milliards de dollars en embouteillages en général et des coûts élevés pour les entreprises individuelles) - même s'il faut signaler que le transport des marchandises provoque moins d'embouteillages et de pollution que celui des passagers; 
• il s'agit d'une question complexe, polyvalente et interdépendante qui met en jeu de nombreux protagonistes; 
• c'est un domaine d'innovation (qui sort des sentiers battus) et qui se prête à l'établissement et au partage de solutions intégrées (des innovations « maison » susceptibles d'être exportées).

Manque d'informations et débit des informations :

• absence de données détaillées sur la provenance et la destination des marchandises et sur ce que le transport des marchandises signifie pour notre économie (PIB) et notre qualité de vie :
  - ce qui a un rapport avec le manque de connaissances sur les questions et les options, les préoccupations en matière de concurrence/exclusivité, l'absence présumée de confidentialité et de confiance au sujet de leur utilisation opportune,
  - en ce qui a trait aux coûts majeurs et aux complexités de la collecte de données de cette nature,
  - en ce qui a trait au manque de systèmes et de processus de coordination pour recueillir des informations;
  - en ce qui a trait à l'absence d'un mandat et de ressources;
• manque de compréhension du problème de données et du besoin connexe d'obtenir des directives de base pour la collecte d'informations;
• manque d'informations sur les solutions possibles et les pratiques optimales - à l'échelle locale et internationale.

Morcellement :

• des questions (transports, économie, urbanisme, environnement, société, etc.); 
• des protagonistes, des solutions, des juridictions - mise en silo des responsabilités (l'ampleur du problème aboutit au désir de morceler/fragmenter la réflexion et les responsabilités); 
• des politiques et des textes législatifs, en particulier entre différentes municipalités, provinces, et entre le Canada et les États-Unis; 
• du transport des marchandises par opposition au transport des passagers - besoin de partager de l'espace/des infrastructures (il y a moins d'options pour le transport des marchandises dans les secteurs embouteillés que pour le transport des passagers); 
• absence de coordination et de compréhension du mandat/capacité du rôle de liaison (à tous les niveaux du gouvernement et dans le secteur privé); 
• des buts - environnementaux vs économiques, besoins des expéditeurs vs besoins du public vs besoins des usagers; 
• des nombreux « langages » différents parlés au sujet du transport des marchandises en milieu urbain par secteur et par activité 
• certaines « recherches de position » dressent des obstacles au dialogue au lieu de resserrer la coopération.

Inertie :

• inertie du secteur public en ce qui concerne :
  - l'absence de connaissances sur l'importance et l'urgence du problème et les solutions existantes,
  - l'absence de capacités pour régler le problème (connaissances, compétences, ressources humaines),
  - faible priorité attachée à l'électorat (profil moindre que pour le transport des passagers) et long échéancier des solutions relatives au transport des marchandises et des avantages à réaliser,
  - le transport des marchandises passe pour un domaine du secteur privé - « entre les mains de l'industrie »,
  - morcellement des responsabilités des divers ordres de gouvernement et absence de coordination quant au transport des marchandises en milieu urbain,
  - paperasserie;
• inertie du secteur privé en ce qui concerne :
  - les pressions temporelles et commerciales quotidiennes et la polarisation sur les résultats (concurrence farouche pour parvenir à l'efficacité),
  - au lieu de rechercher une solution globale, le secteur privé contournera souvent un problème pour économiser du temps et des moyens,
  - absence de connaissances sur les solutions qui pourraient avoir un effet sur les résultats (et les réseaux d'appui),
  - résistance générale au changement (culturel) sans la motivation d'une concurrence extérieure,
  - morcellement.

Mécanismes de financement :

• les activités de R et D doivent être financées - le Canada ne connaît pas les mêmes niveaux que l'UE ou que le T 21/SAFE-T aux États-Unis;
• le manque d'investissements dans les infrastructures dans tous les moyens de transport a des conséquences sur le transport des marchandises;
• l'absence de leadership en la matière dans les secteurs public et privé 
• les structures fiscales peuvent être restrictives en ce qui concerne l'aménagement d'infrastructures pour le transport des marchandises dans les villes; 
• le potentiel de financement est morcelé entre divers ordres de gouvernement responsables du transport des marchandises en milieu urbain.

Compétences, connaissances, formation, lacunes au niveau des ressources humaines :

• il n'y a pas assez de gens qui se lancent dans des carrières ayant un rapport avec le transport des marchandises (ce n'est pas assez « sexy », pas assez bien rémunéré/appuyé - p. ex. il est difficile de trouver des camionneurs et des coursiers à pied); 
• il n'y a pas assez de programmes interdisciplinaires offerts pour inculquer les connaissances et les compétences nécessaires pour innover et progresser dans le secteur du transport des marchandises en milieu urbain; 
• la formation est insuffisante dans les secteurs actuels et émergents qui ont trait aux marchandises en milieu urbain; 
• les pressions quotidiennes se traduisent par un manque de temps pour la formation et le perfectionnement, même lorsque ceux-ci existent.

Rythme :

• le choix du moment et l'ordonnancement sont de plus en plus astreignants (mondialisation, rapidité du marché, concurrence farouche, commerce électronique); 
• la durée de vie des marchandises raccourcit (ce qui a des impacts sur l'environnement et la durabilité).

Géographie et climat du Canada :

• les besoins diffèrent selon les régions du pays et la taille des villes; 
• le climat limite le transport maritime et d'autres modes de transport de façon saisonnière; 
• les grands centres séparés par de grandes distances présentent des difficultés particulières; 
• la prédominance des échanges Nord-Sud (à l'exception du « pont terrestre ») signifie que le Canada subit fortement l'influence des politiques et des pratiques américaines; 
• il y a quatre ou cinq grandes régions de transport des marchandises au Canada contre 45 aux États-Unis, qui sont éloignées les unes des autres (si bien qu'il n'y a pas de réseaux de repli au cas où l'un tomberait en panne).

Culture :

• canadienne : novatrice mais peu encline à courir des risques; 
• la culture du secteur des transports est fondée sur des investissements sûrs; 
• canadienne : sens moins développé du devoir ou des responsabilités en ce qui concerne la collecte de données et l'établissement de rapports qu'aux États-Unis; 
• réticence nord-américaine aux solutions fiscales; 
• prédilection nord-américaine pour les VLT et les grandes surfaces.

Catalyseurs du transport intégré et durable des marchandises en milieu urbain

Économiques - secteur privé :

• rendements financiers attribuables à la hausse d'efficacité (pour que les frais de transport représentent une plus faible proportion des coûts d'ensemble de production et de distribution d'un bien); 
• plus grande facilité de transport et moins de temps perdu dans la circulation (comme la relocalisation de Boeing); 
• plus grande efficacité des systèmes qui se solde par une hausse de la productivité/compétitivité 
• projets de récupération pour stimuler les investissements préliminaires; 
• investissements du gouvernement (« rien ne motive autant que les capitaux d'amorçage »); 
• mesures d'incitation gouvernementales, allégements fiscaux et (ou) financement; 
• sanctions financières en cas de pratiques moins efficaces/souhaitables/propres.

Économiques - secteur public :

• amélioration de l'économie et de la compétitivité régionales et nationales attribuable au transport efficace des marchandises et des gens (et, à l'inverse, si les gens ne peuvent pas faire transporter leurs marchandises jusqu'aux marchés, cela se fait sentir); 
• diminution des coûts des embouteillages, des dépenses de santé et des coûts d'assainissement de l'environnement; 
• améliorations/économies du marché du travail (notamment plus grande facilité de se rendre au travail grâce à une diminution des embouteillages); 
• retombées environnementales, notamment amélioration de la qualité de l'air et diminution des émissions de GES.

Compétitivité et demandes des acheteurs :

• mise en place par les concurrents de nouvelles stratégies et technologies sur le marché 
• les acheteurs exigent de nouvelles stratégies de la part des fournisseurs (p. ex. Wal-Mart et étiquettes d'identification par radiofréquences).

Gouvernance :

• vision globale d'un réseau coordonné de transport des marchandises à l'échelle urbaine/régionale (stratégie/lignes directrices très vastes reposant sur un dialogue et une compréhension approfondis et non sur un plan directeur ou un schéma d'orientation ou encore sur une législation morcelée imposé de l'extérieur). Alors que les facteurs du marché privé jouent un rôle appréciable dans les méthodes de transport des marchandises en milieu urbain, il faut des principes et des actions pour guider la coordination; 
• facilitation des partenariats entre tous les secteurs liés au transport des marchandises en milieu urbain (pour créer un sentiment de paternité, de confiance et de transparence); 
• leadership et engagement politique; 
• engagement à l'égard des investissements (financiers, humains et autres); 
• législations et politiques (uniformes) à l'appui du transport coordonné des marchandises en milieu urbain (mandat pour le transport de ces marchandises - ce qui « donne du mordant »); 
• incitatifs et restrictions relatifs :
  - à la mise au point de produits et de technologies,
  - à la prestation des services,
  - à l'innovation
  - au financement;
• coordination entre tous les ordres de gouvernement.

Engagement, leadership, profil :

• les personnes au sein de l'entreprise ou du département qui ont pris des engagements à l'égard de l'innovation, de l'environnement et de l'intégration peuvent provoquer un changement de culture organisationnelle à long terme (p. ex. La Baie, Transports Canada); 
• rehausser le profil du transport intégré des marchandises en milieu urbain.

Sécurité :

• et les économies connexes/le profil, à la fois publics et privés.

Caractère vivable (social/environnemental) :

• secteur public - attirer et retenir les gens et les entreprises dans la région; 
• secteur privé - attirer et retenir des travailleurs qualifiés, productifs et en bonne santé.

MENU DES OPTIONS DE R ET D

1. PROTECTION DES DONNÉES
2. ÉTUDES DE CAS ET PRATIQUES OPTIMALES
3. SOLUTIONS ENVIRONNEMENTALES
4. ÉCONOMIES INTERMODALES ET EFFICACITÉ DE LA CHAÎNE D'APPROVISIONNEMENT, NOTAMMENT AUX POSTES FRONTALIERS
5. TECHNOLOGIE : STI, TÉLÉMATIQUE ET SOLUTIONS INTERNET
6. SOLUTIONS D'URBANISME, D'AFFECTATION DES TERRES ET DE PLANIFICATION DE LA CIRCULATION
7. SOLUTIONS FINANCIÈRES ET ÉCONOMIQUES
8. CONNAISSANCES, COMPÉTENCES ET EMPLOI
9. POLITIQUES ET LÉGISLATION
10. PARTENARIATS EN VUE D'AGIR

1. PROTECTION DES DONNÉES

Favoriser la collecte, l'analyse, la cartographie (SIG), la modélisation intégrée et la diffusion de données et d'informations afin de faciliter le transport intégré, efficace et durable des marchandises en milieu urbain

Pour combler la grave pénurie de données sur le transport des marchandises en milieu urbain au Canada, les répondants ont souligné la nécessité de déterminer, pour commencer, les principales données dont ils ont besoin (pour éviter le dédoublement des efforts ou la collecte de données inutiles) et les stratégies et les méthodes à employer pour recueillir des données qui inspirent la confiance et qui transcendent les limites de la propriété exclusive.

Les principales données dont on a besoin concernent les caractéristiques de la façon, du lieu et des types de marchandises qui sont actuellement transportées en milieu urbain, comme :

• l'origine et la destination par mode (ferroviaire, maritime, aérien, camionnage, taxi, voiture de tourisme, coursier à bicyclette et à pied); 
• les types de marchandises; 
• la valeur des marchandises; 
• le dénombrement des véhicules; 
• le poids des véhicules; 
• la configuration des essieux; 
• les types et les dimensions des charges et la configuration des véhicules utilisés; 
• la composition des parcs et les taux de rotation, y compris l'amalgame et l'âge des véhicules; 
• les délais de livraison, les heures de pointe et les heures creuses; 
• les habitudes/caractéristiques de transport des marchandises, par exemple :
  - les demandes géographiques et les fluctuations de la demande,
  - les destinations finales par opposition au trafic de passage dans les régions,
  - le trafic généré par les plaques tournantes intermodales,
  - la modélisation générale des embouteillages et des retards,
  - la vitesse et les durées de trajet des véhicules sur les tronçons routiers/couloirs;
• les données sur les postes frontaliers;
• la capacité actuelle de transport (ensemble des immobilisations).

Parmi les données dont on a besoin, il faut également mentionner la compréhension des effets et des conséquences du transport des marchandises (à la fois positifs et négatifs) :

• sur l'économie (par mode et entre les modes) et sur la compétitivité régionale;
• sur le rapport entre le transport des marchandises en milieu urbain, la production économique, le commerce et l'excédent commercial;
• sur l'environnement et la qualité de l'air (par mode et entre les modes);
• sur les infrastructures (p. ex. poids lourds et impact sur la chaussée);
• sur le transport des passagers et les facteurs de productivité et de qualité de vie qui en résultent;
• sur l'incidence et les impacts acoustiques;
• sur la santé publique;
• sur la sécurité et la sûreté
• sur les facteurs sociaux généraux, la qualité de vie et l'emploi;
• effets du commerce électronique, des livraisons juste-à-temps, de l'adjudication des contrats à un fournisseur exclusif (plus grandes distances entre usines de production), du regroupement des entrepôts, de la baisse des inventaires, de la mondialisation (p. ex. nombre croissant de produits expédiés sur de plus grandes distances) et d'autres tendances et pratiques émergentes sur le volume et le débit des marchandises et les embouteillages et la pollution qui en résultent.

Enfin, il est nécessaire de procéder à des analyses et des prévisions intégrées, notamment :

• prévoir la demande future de transport des marchandises en milieu urbain et évaluer son impact économique (pour rationaliser et prioriser les principales décisions sur les infrastructures de transport);
• prévoir les débits sur les réseaux pour évaluer et mesurer les possibilités d'un projet d'infrastructure particulier ou l'adoption d'une politique (notamment sur le TMD);
• analyser l'équilibre optimal entre les modes, les types de marchandises, les types et les heures de livraison à travers toute la chaîne d'approvisionnement et entre le transport des passagers et des marchandises pour concilier les facteurs économiques, environnementaux et sociaux (en s'appuyant sur des hypothèses communes entre les modes et les systèmes). Par exemple :
  - capitalisation du coût entier par mode et mode optimal selon l'objectif,
  - grande distance vs courte distance et efficacité relative du rapprochement du transport à grande distance de l'usager,
  - quelles activités réclament le juste-à-temps,
  - en quoi le transport ferroviaire et maritime pourrait-il mieux répondre aux besoins des usagers,
  - options relatives aux marchandises non traditionnelles par mode,
  - considérations relatives aux conditions météorologiques/climatiques pour tous les modes et par mode spécifique, c'est-à-dire limitation du transport maritime pendant trois mois de l'année,
  - points de conflit et points de rapprochement entre le transport des gens et celui des marchandises,
  - données chronologiques pour comparer les tendances actuelles et futures du transport des marchandises.

2. ÉTUDES DE CAS ET PRATIQUES OPTIMALES

Les répondants ont jugé qu'il était très important de diffuser les études de cas et les rapports pour mieux comprendre les problèmes et les options se rattachant au transport des marchandises en milieu urbain.

En particulier, les études de cas semblent utiles :

• pour montrer qu'il existe des solutions (et faire renaître l'espoir); 
• pour tirer des leçons - bonnes et mauvaises, pas uniquement des pratiques « optimales » 
• pour éviter le dédoublement des efforts et s'inspirer de ce qui a été fait en Europe, aux États-Unis, en Asie et ailleurs - « coup d'_il sur l'avenir » 
• pour comprendre comment mettre oeuvre/adapter ces options (comment les choses fonctionnent vraiment); 
• pour favoriser le transfert des innovations/solutions d'un secteur à l'autre; 
• pour donner des points de repère afin d'assurer l'intégration du transport des marchandises en milieu urbain; 
• pour promouvoir les communications entre les protagonistes du transport des marchandises en milieu urbain.

Les études de cas diffèrent des pratiques optimales, qui sont plus proches des normes et des pratiques d'exploitation. Les études de cas n'ont pas besoin d'être « les meilleures », mais plutôt de diffuser les leçons apprises, à la fois positives et négatives.

On a pu constater que les études de cas et les rapports sont très disséminés entre les sources et les secteurs, et qu'un centre de coordination des hyperliens consultables et annotés ayant trait au transport des marchandises en milieu urbain serait très utile.

Un certain nombre d'études de cas particulières ont été citées durant les entrevues. Des recherches approfondies et la rédaction d'études de cas débordaient le cadre de cet exercice d'une durée très limitée, même si l'annexe 4 propose une liste de certaines sources clés d'études de cas et de rapports sur le transport des marchandises en milieu urbain.

Favoriser la collecte et la diffusion d'études de cas et de pratiques optimales du monde entier. Ces études de cas doivent concerner autant le côté de la demande que celui de l'offre du transport des marchandises en milieu urbain, notamment :

• méthodes de collecte des données, y compris la collecte de données globales (sans exclusivité) et la diffusion de données exclusives; 
• systèmes, techniques et stratégies émergents ayant trait au transport durable et intégré des marchandises en milieu urbain; 
• mécanismes de financement et solutions et stratégies économiques; 
• acquisition de connaissances, éducation, perfectionnement des compétences et emploi et soutien professionnel; 
• politiques et textes législatifs de soutien et d'intégration; 
• partenariats, ainsi que stratégies de gouvernance et d'institution; 
• instruments de mesure (notamment des émissions) et indicateurs.

3. SOLUTIONS ENVIRONNEMENTALES

Les personnes interrogées ont généralement établi un lien étroit entre l'efficacité, l'atténuation des impacts environnementaux et sociaux et l'amélioration des résultats, ce qui signifie que le transport durable et coordonné des marchandises en milieu urbain peut être et est souvent gagnant sur toute la ligne. Parmi les autres retombées, mentionnons l'amélioration de l'image de l'entreprise et des relations avec la collectivité. Toutefois, on a fait observer que le coût élevé initial d'une plus grande efficacité environnementale ne peut souvent être assumé que par les plus grandes entreprises et que le fait d'offrir des allégements financiers et fiscaux et d'autres incitatifs aux efforts d'écologisation permettrait à un plus vaste segment de l'industrie de profiter des avantages avec le temps.

Appuyer les innovations et les applications environnementales comme les carburants de remplacement, les véhicules sobres et l'écologisation, notamment :

• éventail des carburants de remplacement actuels et naissants (comme le biodiesel et le gaz naturel); 
• limiter la vitesse à 100 km/h pour les transporteurs routiers afin de faire baisser la consommation de carburant; 
• former les camionneurs en vue de réduire les émissions de CO₂; 
• affecter des véhicules électriques à tout un éventail d'utilisations (notamment les parcs municipaux de camions à ordures); 
• exploration des dimensions optimales des véhicules - plus petits pour un transport en milieu urbain plus efficace et plus gros pour une réduction des émissions de CO₂ pour les charges plus lourdes); 
• conception de véhicules et de moteurs sobres (notamment de moteurs hybrides de locomotive); 
• livraisons en ville par des coursiers à pied et en bicyclette et par des bicyclettes-cargo; 
• mobilité durable/transport des passagers pour appuyer l'efficacité du transport des marchandises en milieu urbain; 
• écologisation des plaques tournantes/gares intermodales de transport, des entrepôts à marchandises ainsi que des installations et des correspondances aéroportuaires au sol; 
• analyse du cycle de vie et étape naturelle pour les entreprises individuelles et pour l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement; 
• stimulants financiers et fiscaux pour les initiatives d'écologisation; 
• stratégies de mesure de l'environnement comme le SmartWay de l'EPA des États-Unis.

4. ÉCONOMIES INTERMODALES ET EFFICACITÉ DE LA CHAÎNE D'APPROVISIONNEMENT, NOTAMMENT AUX POSTES FRONTALIERS

La chaîne d'approvisionnement du transport des marchandises dépasse généralement les efforts et les succès enregistrés dans l'intégration du transport des passagers. Or, on estime qu'il est essentiel d'assurer le transport encore plus efficace des marchandises dans toute la chaîne d'approvisionnement, en particulier dans les zones urbaines. Cette intégration peut être facilitée par une amélioration des communications, des technologies, des systèmes et des partenariats.

Favoriser l'élaboration et l'adoption de stratégies et de technologies d'intégration qui rapprochent les modes, les secteurs et les juridictions et qui font un meilleur usage des immobilisations existantes, notamment :

• des systèmes et des technologies intermodaux qui assurent de meilleures liaisons entre l'un quelconque ou la totalité des modes suivants : camion, transport ferroviaire, transport maritime, transport aérien, bicyclette, marche à pied (et examiner la dynamique actuelle camion-avion); 
• regroupement physique :
  - les campus de marchandises, les centres de logistique et les centres de rechargement (notamment les services ferroviaires) - comprendre les conditions préalables à l'efficacité optimale et les options permettant d'éviter le trafic de passage aux centres de logistique et les impacts qui en résultent dans les grands centres urbains. Étudier la possibilité d'installations de débarquement aux aéroports,
  - regroupement des détaillants - grappes de fournisseurs et d'acheteurs, par exemple hôpitaux, marchés de produits alimentaires;
• rechercher les éléments « invisibles » de la chaîne d'approvisionnement des marchandises en milieu urbain, notamment les taxis, les voitures de tourisme et les coursiers à pied et à bicyclette, pour améliorer les économies et les liens, en particulier en ce qui a trait à la « dernière ligne droite » de la chaîne d'approvisionnement;
• étudier et appuyer la mise sur pied de nouvelles entreprises qui relient les systèmes (p. ex., à la Place BCE à Toronto, il y a un centre de dépôt des colis qui sert tout l'édifice et qui économise du temps et des tracas aux coursiers, ainsi que les embouteillages et la pollution qui résulte du temps passé dans la circulation);
• étudier les solutions de conception afin de maximiser les économies dans toute la chaîne d'approvisionnement, notamment la conception des produits et la diminution des emballages, la conception intégrée des systèmes et l'esthétique urbaine (voir également la section sur les solutions d'urbanisme);
• la gestion des informations pour faciliter la continuité et la rapidité des correspondances;
• applications des STI qui relient les modes, les services, les entreprises et les établissements, de même que les fonctions de transport des passagers et des marchandises (voir la section sur les STI);
• polyvalence des réseaux existants de transport des passagers métropolitains pour le transport des marchandises en milieu urbain (y compris le train, le métro, le transport maritime);
• communications/partenariats/rapports humains pour favoriser l'intégration de toute la chaîne d'approvisionnement, par exemple resserrement des rapports entre les fournisseurs et les acheteurs, ainsi que des communications;
• stratégies politiques, législatives et institutionnelles pour favoriser l'intégration ainsi qu'intégration et rationalisation des politiques proprement dites.

5. TECHNOLOGIE : STI, TÉLÉMATIQUE ET SOLUTIONS INTERNET

Les STI sont déjà un agent d'amélioration du transport des marchandises en général et ils pourraient jouer un rôle accru dans le transport des marchandises en milieu urbain. Le Canada a lancé tout un éventail d'applications STI et de télécommunications qui ont un rapport avec le transport des marchandises en milieu urbain, même s'il reste beaucoup d'études à faire dans ce domaine. La plupart des grandes entreprises mettent au point et utilisent des applications STI perfectionnées pour dynamiser leurs activités, mais les STI présentent maintes possibilités de remédier au problème de la dispersion et du morcellement des informations et de la coordination des déplacements restreints, ainsi que de la coordination entre les protagonistes de ce secteur.

Parmi les applications STI qui ont un rapport avec le transport des marchandises en milieu urbain, il faut mentionner la télématique, les radiocommunications des camions, les données GPS/de localisation par satellite et les données sur la circulation en temps réel, les transpondeurs, les téléphones cellulaires, la SAV (surveillance automatique des véhicules), l'ordonnancement et bien d'autres encore.

Appuyer la mise au point et l'application des STI, de la télématique ainsi que des systèmes et des technologies de modélisation :

• pour améliorer l'efficacité par mode/secteur; 
• pour relier les modes, les services, les entreprises et les institutions; 
• pour optimiser les itinéraires et les charges de tous les modes et entre les modes et les services, et autoriser les programmes virtuels de transbordement, comme Freight Traders en Europe où les chargements sont mis aux enchères sur Internet; 
• favoriser les économies de la chaîne d'approvisionnement, le contrôle des stocks et le contrôle des informations (p. ex. le système d'identification par radiofréquences de Wal-Mart); 
• faciliter le franchissement des frontières (p. ex. prédédouanement, collecte d'informations, sceaux électroniques et transpondeurs, pesée en route, affichage des retards ou de la longueur des files d'attente, etc.); 
• permettre de recueillir des informations d'ensemble sur le transport des marchandises en milieu urbain; 
• fournir des renseignements anticipés aux voyageurs, notamment des bulletins météorologiques (et utiliser les véhicules comme d'importantes sources d'information des voyageurs); 
• appuyer les informations et la coordination du transport sur courte distance des marchandises en milieu urbain; 
• modéliser les systèmes et les activités pour faciliter la planification; 
• favoriser une plus grande intégration/équilibre entre le transport des passagers et des marchandises en milieu urbain; 
• rendre plus efficace le transport des passagers grâce notamment à des applications de fixation des prix dans les embouteillages, à des cartes intelligentes, à des renseignements fournis aux voyageurs et bien plus encore.

6. SOLUTIONS D'URBANISME, D'AFFECTATION DES TERRES ET DE PLANIFICATION DE LA CIRCULATION

L'un des principaux besoins cités en matière de R et D vise la facilitation et la planification du transport des marchandises dans les zones urbaines et à leur périphérie. Alors que les Européens et les Asiatiques, avec leurs noyaux urbains plus denses et leurs rues plus étroites ont dû faire face à ce défi plus tôt, les villes canadiennes commencent tout juste à considérer que le transport des marchandises en milieu urbain est un élément de plus en plus important de l'urbanisme/planification de l'affectation des terres et de la circulation. Plusieurs raisons sont avancées pour expliquer cette lacune jusqu'ici :

• nous commençons à peine à constater la saturation de nos infrastructures, ce qui nécessite des solutions « plus intelligentes » 
• le transport des marchandises a toujours été perçu comme une activité du secteur privé, dont doivent s'occuper les planificateurs du développement économique et non pas ceux des transports; 
• confrontés aux difficultés posées par le transport des marchandises en milieu urbain, les protagonistes du secteur privé cherchent à contourner le problème plutôt qu'à trouver une solution collective ou de planification/politique; 
• le caractère polyvalent du transport des marchandises en milieu urbain, en particulier sur de petits trajets, dissimule l'importance de ses effets cumulatifs (et l'espoir de trouver des solutions satisfaisantes), ce qui explique que l'urgence qu'il y a à planifier le transport des marchandises est obscurcie par le besoin apparemment plus urgent de planifier le transport des gens; 
• on ne dispose pas de données suffisantes sur les nombreux mouvements de marchandises plus restreints et parfois invisibles en ville, par exemple les petits camions, les taxis, les coursiers à bicyclette et à pied et les voitures de tourisme. C'est ainsi que 20 % des déplacements en voiture à Toronto ont pour but de transporter des denrées alimentaires. Il y a littéralement des milliers de livraisons à bicyclette et à pied par jour dans la plupart des grandes villes.

La chance semble tourner au Canada en ce qui concerne la planification urbaine et régionale du transport des marchandises en milieu urbain, comme en témoigne le nombre de sujets d'analyse proposés ci-après et l'émergence des conseils sectoriels et d'autres projets urbains et régionaux au Canada.

Appuyer et analyser les stratégies d'urbanisme suivantes visant le transport des marchandises en milieu urbain :

• affectation des terres et esthétique urbaine; 
• gestion de la demande; 
• coordination des mouvements plus restreints (capillaires); 
• production et distribution locales.

Affectation des terres et esthétique urbaine :

• essayer de mieux comprendre le rapport entre l'affectation des terres et le transport des marchandises en milieu urbain et établir de meilleurs liens entre le transport des marchandises et l'urbanisme en général; 
• promouvoir l'élaboration de politiques municipales et régionales d'affectation des terres (et de plans à long terme) qui appuient le transport coordonné des marchandises en milieu urbain et qui aboutissent à un transport équilibré avec celui des passagers et intégré dans des stratégies de croissance/gestion de la croissance intelligentes en tant que priorité politique; 
• étudier tout un éventail de problèmes d'urbanisme, notamment :
  - l'emplacement des technoparcs et les effets des transports (et des problèmes d'accessibilité) sur la décision d'implanter des entreprises,
  - l'aménagement de couloirs réservés aux marchandises et aux voyageurs,
  - les implications et les solutions se rapportant aux mégacentres commerciaux et aux grandes surfaces,
  - le zonage préférentiel pour le transport des marchandises en milieu urbain,
  - les passages à niveau, les sauts-de-mouton et les passages supérieurs,
  - les directives de proximité pour éviter l'empiétement des villes sur les cours de triage, les plates-formes maritimes et les centres de logistique,
  - le tourisme industriel pour les plaques tournantes du transport des marchandises en milieu urbain.

Gestion de la demande :

• livraisons la nuit et en dehors des heures de pointe, peut-être avec l'appui de systèmes de livraison sans surveillance; 
• planification des secteurs, des ruelles et des quais de chargement et de déchargement; 
• optimisation des modalités de stationnement; 
• gestion de la demande autour des plaques logistiques/intermodales; 
• gestion de la demande des marchandises en milieu urbain selon la circulation (c.-à-d. par où passent les marchandises de leur point d'origine à leur point de destination via une ville); 
• signalisation pour donner la priorité au transport des marchandises; 
• VOM, voies réservées quand cela est justifié, ruelles de livraison et priorités/séparation des transporteurs de marchandises en milieu urbain (peut-être moyennant un partage des voies réservées aux autobus); 
• pour les routes dans les régions :
  - planification des bretelles d'accès et de sortie pour rehausser l'efficacité (en particulier aux alentours des aéroports),
  - configurations en étoile pour réduire les embouteillages et accroître les économies;
• gestion de la demande pour les véhicules à passagers afin de réduire les embouteillages (notamment le prix à payer par les véhicules à passagers au titre des embouteillages de même que les péages);
• limitation de la circulation des camions sur certaines routes aux heures de pointe.

Coordination des mouvements plus restreints (capillaires) :

• mieux comprendre les avantages et les options qui se rapportent aux mouvements de marchandises plus restreints et « invisibles » en milieu urbain, notamment les petits camions, les taxis, les coursiers à pied et à bicyclette, les bicyclettes-cargo et les livraisons en charrette, les « véhicules spécialisés » et les déplacements en voiture de tourisme pour la livraison de marchandises; 
• appuyer/favoriser les mouvements plus restreints qui augmentent l'efficacité et réduisent les émissions de CO₂, en particulier les livraisons à pied et à bicyclette et les systèmes de messageries (moyennant l'appui éventuel de règlements et d'incitatifs financiers); 
• étudier les possibilités d'intégrer les véhicules et les mouvements plus restreints dans le tissu d'une ville avec des paramètres d'esthétique pour coordonner le tout. Cela représente actuellement une réflexion après coup; 
• étudier les possibilités d'entrepôts/centres de distribution pour les livraisons plus restreintes; 
• relier les véhicules et les systèmes plus petits dans un réseau intégré plus vaste; 
• utiliser les STI et la modélisation pour recueillir et analyser des données et coordonner les liens avec les mouvements plus restreints.

Production et distribution locales pour atténuer le besoin de transporter des marchandises, notamment :

• mesures d'incitation pour les produits fabriqués et distribués à l'échelle locale; 
• possibilités d'achats en vrac pour regrouper et appuyer les producteurs locaux (notamment l'agriculture communautaire); 
• production d'aliments dans les villes, notamment les jardins sur les toits et les bâtiments réservés à la production de denrées alimentaires, comme aux Pays-Bas.

7. SOLUTIONS FINANCIÈRES ET ÉCONOMIQUES

Même s'il y a de nombreux avantages à coordonner le transport des marchandises en milieu urbain, les activités de R et D coûtent cher, tout comme la mise en _uvre de leurs résultats. Il faut donc venir à bout de l'obstacle aux investissements en renforçant l'efficacité du transport des marchandises en milieu urbain grâce à toute une variété d'instruments de financement existants et novateurs.

Analyser les instruments de financement améliorés et novateurs, notamment :

• les conséquences et les applications :
  - d'autres structures fiscales, comme :
  - des taxes et des rabais sur les émissions,
  - une taxe sur le carbone,
  - un allégement des taxes foncières sur les installations qui servent au transport des marchandises,
  - des redevances d'utilisation/péages routiers sur les nouvelles constructions;
• des partenariats publics-privés;
• le financement public et privé de la R et D et des projets pilotes qui appuient l'intégration et la réduction des émissions de GES attribuables au transport des marchandises en milieu urbain;
• des zones de libre-échange afin d'offrir des débouchés professionnels et des avantages fiscaux aux entreprises (sous réserve des politiques sociales et d'emploi appropriées).

8. CONNAISSANCES, COMPÉTENCES ET EMPLOI

Appuyer le perfectionnement des compétences, la formation, les réseaux de connaissances et les recherches sur la main-d'_uvre en ce qui a trait au transport des marchandises en milieu urbain :

• canaliser/faire des recherches sur les compétences et les connaissances qui manquent et les besoins relatifs au transport des marchandises en milieu urbain; 
• appuyer la formation (aussi bien universitaire que professionnelle) visant l'acquisition de connaissances et de compétences relatives au transport des marchandises en milieu urbain en recourant à la fois aux modes de prestation des secteurs public et privé. Cela doit englober la connaissance de systèmes entiers ainsi que des compétences spécifiques comme de meilleures connaissances sur la façon d'optimiser l'utilisation des technologies existantes; 
• analyser les questions de main-d'_uvre, notamment le stress au travail, les horaires et les volumes de travail, les questions de rémunération et d'avantages sociaux (en particulier pour les chauffeurs et les coursiers à pied et à bicyclette) et les transitions que doit opérer la main-d'_uvre en ce qui a trait au transport des marchandises en milieu urbain; 
• analyser les possibilités de création d'emplois dans le domaine du transport des marchandises en milieu urbain et assurer l'amélioration de la commercialisation et des communications au sujet des emplois et des carrières dans le transport des marchandises en milieu urbain.

9. POLITIQUES ET LÉGISLATION

Tout au long des entrevues, les politiques et les lois et leurs effets sur le transport des marchandises en milieu urbain ont été mentionnés, et les réponses figurent dans d'autres parties de ce rapport, même si les suggestions ne se veulent pas exhaustives. Cela est perçu comme un secteur qui doit faire l'objet d'un examen plus approfondi. Une analyse des politiques actuelles et des protagonistes qui affectent le transport des marchandises en milieu urbain et sont affectés par lui, de même que des politiques habilitantes d'ailleurs, pourrait constituer une ressource précieuse.

Appuyer les politiques et les lois qui stimulent le transport coordonné, efficace et durable des marchandises en milieu urbain

Les activités de R et D qui se rapportent aux politiques et aux lois peuvent appuyer tout un nombre de buts sur le transport des marchandises en milieu urbain, notamment :

• mieux comprendre les politiques et lois nombreuses et variées qui ont trait au transport des marchandises en milieu urbain; 
• éliminer les obstacles à la coordination du transport durable des marchandises en milieu urbain; 
• offrir des mesures d'incitation pour coordonner et assurer la durabilité du transport des marchandises en milieu urbain (y compris les rapports avec le transport des passagers); 
• harmoniser les politiques et les lois à tous les échelons du gouvernement et des juridictions; 
• faire connaître l'importance du transport des marchandises en milieu urbain et cibler un cadre pour le transport coordonné des marchandises en milieu urbain au Canada; 
• faire connaître les secteurs qui se prêtent à des investissements publics dans le transport des marchandises en milieu urbain; 
• faciliter les partenariats dans le domaine du transport des marchandises en milieu urbain, en constituant notamment un réseau pancanadien et des conseils sectoriels urbains et régionaux.

10. PARTENARIATS EN VUE D'AGIR

Appuyer la création de conseils sectoriels sur le transport des marchandises et la constitution d'un plus vaste réseau du transport des marchandises en milieu urbain au Canada

L'annexe 3, préparée par l'Institut urbain du Canada, fait état des avantages que présentent les conseils sectoriels régionaux pour cerner et entreprendre des activités de R et D et prendre des mesures coordonnées au sujet du transport des marchandises en milieu urbain dans certaines régions. Elle souligne diverses stratégies pour la création de ces conseils sectoriels en s'appuyant sur des exemples choisis au Canada et ailleurs.

Plus généralement, on constate un très vif intérêt pour la constitution d'un réseau multisectoriel de protagonistes du transport des marchandises en milieu urbain au Canada. Ce réseau serait appuyé par des informations, des ressources et des activités utiles et à jour. S'il est intelligemment conçu, il sera perçu comme un moyen d'échanger des informations, d'inspirer la confiance, d'assurer l'adhésion de tous et de rehausser collectivement le profil du transport durable des marchandises en milieu urbain au Canada. D'aucuns ont fait observer que les associations industrielles peuvent être un premier pas dans le bon sens pour la diffusion d'informations distillées pour répondre à certains besoins de l'industrie.

Misant sur l'évolution du réseau de transport des marchandises en milieu urbain jusqu'ici, voici les activités jugées utiles pour le réseau :

• création d'un réseau de communications électroniques régulières avec les protagonistes du transport des marchandises en milieu urbain au Canada pour échanger les tendances, les études de cas et les rapports pertinents sur le transport des marchandises en milieu urbain; 
• organiser une conférence pancanadienne sur le transport des marchandises en milieu urbain, qui pourrait se solder par une conférence annuelle ou bisannuelle et des activités propres à l'industrie; 
• se doter des ressources clés pour appuyer les protagonistes du transport des marchandises en milieu urbain dans tous les secteurs; 
• créer des groupes de travail responsables de la R et D et d'un cadre pancanadien du transport des marchandises en milieu urbain, de même que d'un certain nombre de thèmes spécifiques; 
• créer des liens avec les organismes internationaux et les activités qui ont un rapport avec le transport des marchandises en milieu urbain; 
• établir des liens de communication et de recherche entre les conseils sectoriels canadiens existants et appuyer l'établissement de nouveaux conseils sectoriels dans les régions qui en ont besoin (voir le résumé des conseils sectoriels avec des études de cas à l'annexe 3).

Lorsqu'on leur a demandé quels secteurs/branches d'activités il fallait inclure dans ce réseau en dehors de ceux qui y sont actuellement représentés par les intervieweurs et les conseillers, les répondants ont suggéré : les chambres de commerce; des groupes patrimoniaux et des groupes de conservation des collectivités autour des ports; des maires; des urbanistes municipaux; des psychologues et des sociologues; et des représentants de l'industrie touristique (à la fois pour connaître les effets sur le tourisme et les possibilités qu'offre le tourisme industriel).

CONCLUSIONS

Fondé sur les entrevues avec 40 protagonistes du transport des marchandises en milieu urbain du Canada et d'ailleurs, ce rapport se cristallise sur l'importance naissante du transport des marchandises en milieu urbain pour la compétitivité et le caractère vivable des zones urbaines du Canada.

Il souligne les principaux obstacles qui entravent le transport coordonné des marchandises en milieu urbain ainsi que les principaux facteurs de succès. Les besoins généraux en matière de R et D sont mentionnés mais non pas priorisés.

Cela pourrait constituer l'axe des futurs travaux des conseils sectoriels du transport des marchandises en milieu urbain. L'annexe 3, préparée par l'Institut urbain du Canada, fait état des avantages des conseils sectoriels dans la planification et la concrétisation du transport coordonné, efficace et durable des marchandises en milieu urbain, tandis que l'annexe 4 propose une liste préliminaire des sources d'études de cas et de rapports qui ont trait au transport des marchandises en milieu urbain.

Les réponses données aux questions lors des entrevues étaient en général enthousiastes et très favorables à une meilleure coordination du transport des marchandises dans les villes canadiennes. Les répondants tenaient beaucoup à resserrer les collaborations par le biais des conseils sectoriels du transport des marchandises et à constituer un réseau beaucoup plus vaste d'intervenants du transport des marchandises en milieu urbain au Canada. Les réponses globales ont souligné la nécessité :

• de recueillir de meilleures données sur la situation du transport des marchandises dans les villes canadiennes (on sait très peu de choses à ce sujet); 
• de brosser un portrait plus juste de l'importance du transport des marchandises en milieu urbain pour l'économie et la qualité de vie; 
• d'identifier un plus vaste éventail de protagonistes du transport des marchandises en milieu urbain au Canada dans tous les secteurs et d'appuyer leurs efforts individuels et collectifs au sujet du transport efficace et durable des marchandises en milieu urbain; 
• de miser sur les succès enregistrés par le Canada dans le transport des marchandises en milieu urbain; 
• d'apprendre à connaître les stratégies qui ont fait leurs preuves dans le reste du monde, de les emprunter et de les adapter; 
• d'élaborer des politiques, des lois et des instruments de financement (à la fois généraux et particuliers) pour appuyer la coordination du transport des marchandises en milieu urbain au Canada; 
• d'identifier et d'appuyer les innovations et le potentiel d'exportation des innovations et des succès du Canada dans le transport des marchandises en milieu urbain.

On pense généralement, d'après l'expérience d'autres pays, que le secteur public et notamment le gouvernement fédéral pourraient jouer un rôle positif et dynamique dans le développement du transport durable et efficace des marchandises en milieu urbain au Canada. Les rôles proposés englobent ceux qui suivent, sans toutefois s'y limiter :

• établir des communications et des partenariats avec les protagonistes canadiens du transport des marchandises en milieu urbain, afin d'en rehausser le profil et de faciliter les recherches et les actions conjointes qui misent sur les succès locaux et internationaux et les relient; 
• élaborer des politiques, des lois et des lignes directrices pour appuyer le transport coordonné, efficace et durable des marchandises en milieu urbain; 
• collaborer avec d'autres ordres de gouvernement afin de mieux coordonner les politiques et les lois qui ont trait au transport coordonné, efficace et durable des marchandises en milieu urbain; 
• faciliter l'élaboration d'un cadre commun pour le transport coordonné des marchandises en milieu urbain au Canada; 
• financer les principales recherches sur le transport des marchandises en milieu urbain et participer à des partenariats publics-privés pour les projets pilotes et les activités suivies sur le transport des marchandises en milieu urbain; 
• fournir des ressources humaines et des experts pour appuyer les réseaux et les mesures sur le transport des marchandises en milieu urbain; 
• appuyer les conseils sectoriels du transport des marchandises et constituer un réseau beaucoup plus vaste au Canada.

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Date de modification :

2010-03-16

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