Politique nationale des aéroports

Ce document est la version originale de la Politique nationale des aéroports tel que publié en 1994. Pour connaître le statut actuel des cessions aéroportuaires, veuillez consulter le Rapport d'étape des cessions d'aéroports. Les fiches individuels de renseignements des aéroports ne sont pas disponibles.

Cette page explique la politique nationale des aéroports, son contexte historique et les questions connexes. Elle décrit, en détails, la mise en place du système des aéroports et de la réglementation afférente. Elle contient, aussi, les fiches signalétiques de 151 aéroports.

Nouvelles orientations pour les transports au Canada

Le gouvernement du Canada reconnaît la nécessité d'une vision réaliste et réalisable pour les transports et de nouveaux partenariats pour amener le réseau de transports du Canada en plein 21ième siècle.

Des réseaux de transports efficaces, fiables, sûrs, à prix concurrentiels et respectueux de l'environnement pour déplacer les personnes et les marchandises sont essentiels au maintien de l'avantage concurrentiel du Canada. Toutefois, le réseau actuel de transports du Canada, en dépit de ses nombreux succès passés et de ses réalisations importantes, est en danger de devenir un handicap plutôt qu'un avantage pour les entreprises et les consommateurs du Canada.

La plus grande partie du réseau de transports du Canada présente un problème de surcapacité:

  • 94 % de toutes les marchandises et de tous les passagers aériens transitent par seulement 26 de 726 aéroports;
  • 84 % du trafic ferroviaire est acheminé sur seulement 33 % du réseau ferroviaire;
  • 80 % de tout le trafic maritime passe par seulement 30 des 300 ports publics.

Le réseau de transports n'est pas exempt de coûts et plusieurs services sont maintenant lourdement subventionnés. Par l'entremise du gouvernement fédéral seulement, les contribuables canadiens ont cette année subventionné directement le réseau de transports du Canada au coût de 1,6 milliard de dollars, et des subventions indirectes portent le total à 2,3 milliards de dollars.

Les subventions directes comprennent:

  • 590 millions $ en vertu de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest;
  • 100 millions $ en vertu de la Loi sur les taux de transport des marchandises dans les provinces Maritimes et la Loi sur les subventions au transport des marchandises dans la Région atlantique;
  • 330 millions $ pour les services ferroviaires voyageurs;
  • 160 millions $ pour les services de traversiers;
  • 100 millions $ pour les havres et ports;
  • 30 millions $ pour des embranchements ferroviaires sous-utilisés.

Les subventions indirectes comprennent 385 millions $ pour les aides à la navigation et les services de déglaçage de la Garde côtière canadienne.

Un défi fondamental, toutefois, consiste à remplacer le régime de transports actuel par un réseau national de transports intégré et abordable, axé sur la sécurité, la fiabilité et l'efficacité et qui vise la création d'entreprises solides et viables dans tous les modes.

Ce défi et bien d'autres doivent être relevés à un moment où l'économie canadienne est en transition. Nombre de ces changements reflètent les tendances internationales vers la mondialisation des marchés, l'intégration économique, de nouvelles stratégies commerciales et de nouvelles technologies ainsi que l'élimination des barrières au commerce transfrontalier.

Dans cet environnement en changement, la question est de savoir si les transports feront partie de la solution ou du problème.

Le budget de février 1994 donnait à Transports Canada le mandat d'étudier le potentiel de commercialisation d'un certain nombre de ses principales activités. Le Ministère entreprendra cette étude de concert avec les parties touchées, afin d'en améliorer l'efficacité et d'en assurer la viabilité à long terme.

La commercialisation recouvre une série de formules qui permettent de faire intervenir la discipline de marché et les principes commerciaux dans les activités traditionnelles du gouvernement. Il peut s'agir d'organismes gouvernementaux, de sociétés à but non lucratif, de partenariats entre les secteurs public et privé, de sociétés dirigées par leurs employés, de sociétés de la Couronne et même de privatisation.

La commercialisation n'affaiblira pas la toute première priorité de Transports Canada, qui est d'assurer, voire d'accroître, là où c'est possible, la sécurité et la sûreté des Canadiens.

En travaillant à l'établissement d'un réseau de transports plus commercialisé, le gouvernement examinera:

  • le rôle et la structure des sociétés de la Couronne;
  • l'avenir des services ferroviaires voyageurs au Canada;
  • la réduction ou l'élimination de la plupart des subventions et un meilleur équilibre entre ce qu'il en coûte l'utilisateur et le pouvoir de décision qui lui est laissé;
  • la commercialisation possible de l'exploitation des aéroports, du système de navigation aérienne et de certaines activités de la Garde côtière canadienne;
  • l'abolition des règlements désuets et inutiles et la nationalisation du processus de prise de règlements;
  • le passage des subventions aux investissements dans l'infrastructure et la nouvelle technologie.

Voici les critères dont le gouvernement tiendra compte pour relever ces défis:

  • les normes, règles et règlements sur la sécurité et la sûreté des transports;
  • les obligations constitutionnelles, légales et fiduciaires;
  • un service raisonnable aux collectivités éloignées et aux personnes handicapées du Canada;
  • le respect de l'environnement.

Avec ces changements, le Canada profitera d'un système plus efficace, plus abordable et plus réaliste pour répondre aux besoins de transport du pays dans le 21ième siècle.