Entente volontaire sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre - Rapport annuel 2007 - Transports Canada

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Entente volontaire sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre - Rapport annuel 2007

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1. Contexte et historique

1.1 Protocole de Kyoto

Le Protocole de Kyoto de 1997 se veut une modification de la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques, qui fixe des objectifs obligatoires de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) pour les pays signataires.

L'objectif de la Convention est de « stabiliser les concentrations de gaz à effet de serre dans l'atmosphère à un niveau qui empêche toute perturbation anthropique dangereuse du système climatique Â». En date du 16 octobre 2008, 182 pays et une organisation d'intégration économique régionale (la CEE) avaient présenté des instruments de ratification, d'accession, d'approbation ou d'acceptation. Parmi les exceptions notables, on compte les États-Unis et l'Australie. D'autres pays, comme la Chine, ont ratifié le protocole, mais ne sont pas tenus de réduire les émissions de carbone aux termes de l'actuelle entente.

1.2 Rôle de l'OACI

L'aviation canadienne fait partie d'une industrie internationale plus vaste. L'aviation internationale compte pour environ 70 % de l'ensemble des activités aéronautiques du Canada. Les aéronefs sont utilisés de façon interchangeable sur les routes nationales, transfrontalières et internationales. Ces aéronefs sont construits et exploités conformément aux normes et aux règlements internationaux établis par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), organisme spécialisé des Nations Unies qui établit les normes et règlements internationaux nécessaires à la sécurité, à la sûreté, au rendement et à la régularité du transport aérien. L'organisation sert d'intermédiaire pour assurer la coopération en matière d'aviation civile internationale entre les états contractants.

En 1997, dans l'article 2.2 du Protocole de Kyoto à la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques, l'OACI a été reconnue comme étant l'organe mondial le mieux placé pour permettre aux pays industrialisés de limiter ou de réduire les émissions de gaz à effet de serre produites par l'aviation internationale.

En vertu du Protocole de Kyoto, l'OACI est chargée d'établir les normes et les objectifs en matière de gaz à effet de serre découlant de l'activité du transport aérien international. Le Protocole exclut particulièrement les émissions de l'aviation internationale, car il est trop difficile de les attribuer à un pays en particulier. Par exemple, on ne peut savoir quel pays devrait être responsable des émissions produites par l'appareil d'une compagnie aérienne de l'Europe qui survole l'Amérique du Sud.

Depuis Kyoto, l'OACI a élaboré des lignes directrices visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre produites par le secteur de l'aviation civile, et a collaboré avec des organisations directement visées par la Convention-cadre.

1.3 Document d'orientation de l'OACI pour les ententes volontaires

à l'heure actuelle, l'OACI exerce en grande partie ses activités internationales par l'entremise du Comité de la protection de l'environnement en aviation (CPEA). Par ce Comité, l'OACI a élaboré la Circulaire 303, pour aider les parties intéressées à établir des ententes volontaires pour réduire les émissions. Ce document d'orientation appuie l'objectif de l'OACI visant à harmoniser les efforts et témoigne de l'importance des initiatives volontaires pour traiter le problème des émissions de l'aviation.

1.4 Le Canada, premier pays à établir une entente volontaire sur les émissions de GES dans l'aviation

Le 29 juin 2005, l'Association du transport aérien du Canada (ATAC) et Transports Canada ont signé une entente volontaire inspirée du modèle de l'OACI. Cette entente constituait une première dans le secteur de l'aviation au Canada et dans le monde. à la signature du protocole d'entente, les fournisseurs canadiens de services de transport aérien ont été les premiers transporteurs aériens du monde à avoir signé une entente volontaire avec leur gouvernement pour réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) à l'échelle nationale et internationale. L'entente établit l'objectif de réduction des émissions de GES. Afin d'atteindre cet objectif, l'ATAC s'engage à encourager ses membres à améliorer leur consommation et à réduire ainsi les émissions collectives de gaz à effet de serre produites par leurs parcs d'aéronefs respectifs sur une base unitaire (par des améliorations au chapitre de la consommation de carburant, notamment une réduction des litres de carburant par tonne-kilomètre payante) de 1,1 % par an en moyenne, pour parvenir à une baisse cumulative de 24 % en 2012 par rapport au scénario de référence de 1990. L'entente porte également sur les principes régissant l'entente elle-même, les responsabilités des parties et les dispositions relatives à sa gestion et à son administration. Le présent rapport cadre avec les responsabilités de l'ATAC énoncées dans le PE.

1.5 Industrie canadienne de l'aviation

La demande au sein de l'industrie du transport aérien est attribuable à la santé économique des compagnies et des particuliers. L'industrie canadienne de l'aviation a poursuivi sa croissance en 2007 avec une augmentation de 9 % du transport de passagers en 2006-2007, passant de 112 957 millions de Passager-kilomètre payant (PKP) à 123 299 millions de PKP.

Au cours de la même période, le secteur du transport de fret a enregistré une croissance de 21 %, passant de 1 341 millions de TKP à 1 624 millions de TKP. Toutefois, les données rapportées jusqu'à maintenant par le secteur du transport de fret et que le SREGES peut utiliser représentent encore un pourcentage relativement petit du transport de fret en général. Il est important de noter également que le secteur canadien du transport de fret, qui a connu une croissance de 18 % entre 1991 et 2003, croît plus rapidement que le secteur mondial du transport du fret qui prévoyait une croissance de 6,3 % jusqu'à 2003.

Notre avenir est directement lié à la « nouvelle Â» économie qui sera en place après les changements climatiques. Les coûts de l'énergie sont au deuxième rang des générateurs de coûts des compagnies aériennes, après la main-d'Å“uvre. Le carburant représente en général au moins 25 % des coûts d'exploitation directs des aéronefs, qui varient en fonction de la fluctuation du prix mondial du pétrole.

Au Canada, on a grandement amélioré la consommation du carburant (c.-à-d., le nombre de litres par tonne-kilomètre payante et le nombre de litres par passager-kilomètre payant). Depuis le début de l'ère de l'avion à réaction, la réduction de la consommation de carburant s'est inscrite comme l'un des importants objectifs et succès pour notre industrie. En fait, la consommation du carburant a augmenté de 51 % de 1970 à 1995 (1). Ces gains d'efficacité ont été possibles grâce aux améliorations apportées à la conception des moteurs et des aéronefs, à la planification des vols et aux opérations en vol et au sol.

Comme le démontrent les données recueillies au cours de l'année 2007, le facteur d'efficacité de 116,7 grammes d'équivalents-CO2 par PKP du secteur du transport de passagers s'est légèrement amélioré par rapport à 2006. à l'opposé, le secteur du transport de fret s'est amélioré progressivement au chapitre de l'intensité des émissions, alors que son facteur d'émission par TKP fret a diminué de 11 %, passant de 10 020 grammes d'équivalents-CO2 en 2006 à 8 854 en 2007.

Les fournisseurs canadiens de services aériens ont un intérêt économique à réduire leur bilan carbone. Les améliorations dans la consommation du carburant se traduisent par une réduction des coûts, mais aussi par des émissions de gaz à effet de serre. C'est pourquoi l'industrie canadienne de l'aviation s'employait déjà à cette tâche bien avant Kyoto ou le protocole d'entente (PE) avec Transports Canada. Le tableau ci-après montre nos tendances en matière de consommation du carburant avant le Protocole de Kyoto de 1997.

Le tableau montre nos tendances en matière de consommation du carburant avant le Protocole de Kyoto de 1997

Au-delà du coût du carburant, il est dans l'intérêt de l'industrie du transport aérien d'accroître son efficacité en prévision des autres répercussions possibles des changements climatiques, comme les niveaux de la mer qui s'élèvent et inondent les aéroports, et la dégradation des routes de glace qui réduit du coup la saison pendant laquelle elles sont utilisables.

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Date de modification :
2011-11-01