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Système d'arrêt au ralenti avec un démarreur-générateur perfectionné

Avantages

• Met en veilleuse et redémarre rapidement le moteur lorsque la voiture marche au ralenti, par exemple à un feu de circulation ou dans la circulation en accordéon;
• Permet de réduire en général la consommation de carburant.

Désavantages

• Par temps froid (par ex., en deçà de -7º C), il est possible que le système ne s’active pas et n’éteigne pas le moteur lors de la marche au ralenti.

Le simple fait de couper le moteur lorsque le véhicule est immobile est une manière simple de réduire la consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre. Les systèmes de marche-arrêt au ralenti coupent le moteur quand il n’est pas nécessaire qu’il fonctionne et le redémarrent dès que le conducteur a besoin de puissance moteur.

Cette technologie est particulièrement efficace en ville, où les arrêts et les démarrages sont fréquents, et permet de réduire la consommation de carburant en ville. Les systèmes de marche-arrêt au ralenti sont particulièrement efficaces avec les alternateurs-démarreurs que l’on trouve dans les véhicules hybrides modernes. Toutefois, cette technologie est également de plus en plus courante sur les véhicules à essence et au diesel non hybrides évolués.

Système de marche-arrêt au ralenti : la technologie

Il existe trois types de systèmes de marche-arrêt au ralenti :

• Système fonctionnant avec un alternateur-démarreur entraîné par courroie;
• Système fonctionnant par injection directe et combustion;
• Système utilisant un démarreur de puissance supérieure et une batterie au plomb cadmium.

Le premier système de marche-arrêt au ralenti fonctionne avec un alternateur démarreur remplaçant le démarreur et l’alternateur entraîné par courroie. Habituellement, l’alternateur recharge la batterie du démarreur/des accessoires du véhicule au moyen du freinage par récupération. L’alternateur démarreur réduit le temps nécessaire pour que le moteur atteigne un nombre de tours par minute (tr/min) suffisant pour que l’embrayage soit possible. En raccourcissant le temps d’embrayage, on a besoin de moins de carburant pour remettre le véhicule en mouvement après un départ arrêté.

Le deuxième système, utilisé uniquement avec les transmissions automatiques, se sert de l’injection directe et de la combustion pour redémarrer le véhicule et n’exige pas le remplacement de l’alternateur et du démarreur. Lorsque le véhicule ralentit pour s’immobiliser, le boîtier de régulation numérique arrête les pistons dans une position optimale pour le redémarrage, alors que du carburant est injecté dans le cylindre. Quand le conducteur relâche la pédale de frein, la bougie enflamme le carburant, ce qui démarre le moteur.

Le troisième système, utilisé uniquement avec les transmissions manuelles, se sert d’un démarreur de puissance supérieure et d’une batterie au plomb cadmium améliorée (AGM) capable de fournir suffisamment de courant pour des démarrages fréquents. Lorsque la voiture est arrêtée, le conducteur peut couper le moteur en plaçant la transmission au neutre ou en levant le pied de la pédale d’embrayage. Quand le conducteur enfonce la pédale d’embrayage et place le levier de transmission en position de marche, le moteur redémarre.

Les trois systèmes de marche-arrêt au ralenti sont conçus pour assurer le confort et la sécurité du conducteur. Les accessoires du véhicule, comme l’éclairage, les clignotants, l’air climatisé, le chauffage et la radio continuent de fonctionner même si le système de marche-arrêt au ralenti a coupé le moteur. Si la température désirée dans la cabine ne peut être maintenue ou en cas de demande d’électricité importante de l’un ou l’autre des accessoires, le boîtier de régulation numérique est programmé pour redémarrer le moteur ou pour ne pas le couper.

Le saviez-vous?

• Laisser le moteur tourner au ralenti pendant plus de 10 secondes consomme plus de carburant et produit plus de CO₂ que le fait de couper et de redémarrer le moteur.¹ Tous les ans, au Canada, les véhicules consomment en moyenne 630 millions de litres de carburant au ralenti.
• Un moteur fonctionnant au ralenti rejette environ 2,3 kg de CO₂ par litre d’essence consommé. Dans le cas d’un moteur au diesel, la quantité de CO₂ rejetée par litre de carburant consommé est de 2,7 kg ². 
• Si les automobilistes canadiens évitaient de laisser leur moteur tourner au ralenti pendant aussi peu que trois minutes par jour, les émissions nationales de CO₂ pourraient être réduites de 1,4 millions de tonnes sur un an.
• Les systèmes de marche-arrêt au ralenti n’exigent pas la présence d’un bloc batterie supplémentaire (comme c’est le cas des véhicules hybrides) pour fonctionner.
• Les moteurs pourvus d’un système de marche-arrêt au ralenti sont conçus pour subir des redémarrages fréquents et n’augmentent pas le coût d’entretien.

Étude du programme éTV sur les systèmes de marche-arrêt au ralenti

Afin d’évaluer l’efficacité des systèmes de marche-arrêt au ralenti pour ce qui est de la réduction de la consommation de carburant au Canada, le programme éTV met actuellement à l’essai en laboratoire une smart fortwo mhd et une BMW 118d, deux voitures pourvues d’un tel système. Le programme éTV comparera les résultats des essais menés sur les deux véhicules à ceux obtenus avec des véhicules n’étant pas pourvus d’un système de marche-arrêt au ralenti. Plus précisément, l’étude d’éTV comprendra :

• Une comparaison du taux de consommation de carburant sur divers cycles d’essais en milieu urbain;
• Des essais par temps froid, menés en collaboration avec le Centre national de recherches du Canada, afin d’évaluer le rendement des systèmes de marche-arrêt au ralenti dans des températures froides.

Cette étude permettra aux Canadiens et Canadiennes d’en apprendre plus sur les avantages d’un système de marche-arrêt au ralenti et comment celui-ci peut contribuer à la réduction de la consommation de carburant et des émissions. 

¹ Natural Resources Canada website 
² Actual values: 2.289 kg of CO₂/L and 2.663 kg of CO₂/L. Source: Envrionment Canada. National Inventory Report 1990-2006, Table A12-7. April 2008.

Informations supplémentaires

Modélisation des fuites d’hydrogène (H₂) dans un parc de stationnement souterrain (HTML) (PDF)

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Aussi sur le site du programme éTV

smart fortwo mhd
BMW 118d

Date de modification :

2011-03-22

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