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Foire aux quesions

Pourquoi la consommation de carburant de mon véhicule est-elle différente des données publiées dans le Guide de consommation de carburant?

Dans quelle mesure les essais reflètent-ils la réalité?

Comment établit-on les cotes de consommation de carburant?

Pourquoi les cotes canadiennes de consommation de carburant diffèrent-elles des cotes publiées aux États-Unis?

Quelle différence y a-t-il entre les milles au gallon canadien et les milles au gallon américain?

Les essais sont-ils identiques partout dans le monde?

Le Canada adoptera-t-il un essai à cinq cycles, comme l'ont fait les États-Unis?

En quoi le rôle du PCC diffère-t-il de celui d'autres programmes sur les véhicules de Transports Canada et d'autres ministères fédéraux?

Qu'entend-on par « carburants de remplacement » et à quoi tient leur importance?

Pourquoi la consommation de carburant de mon véhicule est-elle différente des données publiées dans le Guide de consommation de carburant?

La consommation de carburant des véhicules est mesurée en laboratoire au moyen d'une série d'essais précis appelée « Federal Test Procedure » (procédure fédérale d'essai). Les cotes de consommation reflètent les résultats de ces essais en laboratoire, ajustés en fonction des volumes de production au Canada. Elles sont ajustées pour tenir compte de la différence entre les conditions simulées des essais et les conditions de conduite réelles. Cependant, aucun essai ne saurait simuler toutes les combinaisons possibles de conditions climatiques et routières, de charge des véhicules et de style de conduite. Vous devez donc vous attendre à des écarts entre la consommation de carburant de votre véhicule et les cotes publiées dans le Guide de consommation de carburant ou imprimées sur les étiquettes ÉnerGuide et ce, en raison de fivers facteurs, y compris :

• votre style de conduite et votre comportement;
• les accélérations de votre véhicule;
• le freinage et la vitesse de conduite;
• l'âge et les conditions d'utilisation de votre véhicule;
• la température;
• les conditions météorologiques;
• la circulation;
• les conditions routières;
• le système d'entraînement;
• les accessoires électriques (par exemple, la climatisation).

Pour plus de renseignements sur la façon de réduire la consommation de carburant des véhicules, consultez Conseils sur la conduite éconergétique.

Dans quelle mesure les essais reflètent-ils la réalité?

En raison du besoin d'assurer la stricte comparabilité des résultats entre les différents modèles et catégories de véhicules, les essais normalisés ne peuvent pas reproduire ou simuler parfaitement toutes les conditions de conduite réelles. Un nombre infini de variantes dans les styles de conduite et de comportement, l'âge et les conditions d'utilisation de votre véhicule, la température et les conditions météorologiques ont une incidence sur la consommation de carburant de votre véhicule. Pour ces raisons, la consommation de carburant de votre véhicule n'est pas forcément la même que celle des véhicules d'essai. Les cotes de consommation publiées dans le Guide de consommation de carburant ou sur l'étiquette ÉnerGuide pour véhicules fournissent tout simplement un point de comparaison normalisé et fiable pour la consommation de carburant de divers véhicules.

Comment établit-on les cotes de consommation de carburant?

Les cotes de consommation de carburant sont établies sur la base de résultats d'essais effectués au moyen du Federal Test Procedure (FTP), une procédure d'essai normalisée. Les cotes ainsi fixées sont ajustées en fonction de facteurs de correction bien précis propres au contexte canadien.

L'essai de chaque modèle de véhicule exigerait des ressources considérables. C'est pourquoi les fabricants ont la possibilité de classer en plusieurs catégories les modèles de véhicules qui présentent des caractéristiques semblables, notamment en ce qui concerne le moteur, la transmission et le poids. Ils sont tenus de faire subir un essai à au moins un véhicule par catégorie.

Chaque véhicule choisi subit un essai en ville et un essai sur route. Selon les calculs stipulés par le FTP, les valeurs relatives à la consommation de carburant sont calculées en utilisant les données sur la composition du carburant et les valeurs sur les émissions de gaz d'échappement recueillies au cours de chacun des cycles d'essai. Les formules de calcul de la consommation de carburant diffèrent selon le type (ou la composition) du carburant utilisé.

Une fois calculées, les valeurs de consommation de carburant de chaque véhicule d'essai sont attribuées à tous les véhicules de la catégorie. Lorsque plus d'un véhicule est choisi, pour une catégorie donnée, on établit la moyenne des valeurs combinées, pondérée en fonction des volumes de production (la moyenne pondérée). En d'autres termes, les valeurs de consommation de carburant d'une catégorie dont le volume de production est élevé contribueront davantage à la valeur moyenne que les valeurs de consommation de carburant d'une catégorie dont le volume de production est faible.

Il en résulte donc des cotes moyennes de consommation de carburant pour l'essai en ville et pour l'essai sur route pour chaque modèle de véhicule. On désigne parfois ces cotes moyennes de consommation de carburant de « cotes non corrigées ».

Les valeurs moyennes finales de consommation de carburant sont alors ajustées pour tenir compte de l'écart qui existe entre les conditions simulées et les conditions de conduite réelles. Au Canada, l'estimation pour la conduite en ville est abaissée de 10 % et celle pour la conduite sur route, de 15 %.

Ces cotes moyennes ajustées de consommation de carburant, exprimées en litres aux 100 kilomètres (L/100 km) sont les valeurs que les fabricants présentent à Transports Canada, qui les valide pour publication dans le Guide de consommation de carburant et sur l'étiquette ÉnerGuide pour véhicules. Les valeurs de consommation de carburant sont exprimées en unités métriques (L/100 km) et en unités canadiennes ou impériales (mi/gal).

Pourquoi les cotes canadiennes de consommation de carburant diffèrent-elles des cotes publiées aux États-Unis?

Un certain nombre de facteurs expliquent pourquoi les cotes canadiennes de consommation de carburant qui figurent dans le Guide de consommation de carburant, peuvent différer des valeurs mentionnées dans le Fuel Economy Guide des États-Unis.

Gallon canadien ou impérial par opposition au gallon états-unien
Le gallon canadien est plus volumineux que le gallon états-unien, ce qui explique pourquoi les cotes de consommation canadiennes sont plus élevées relativement au nombre de milles au gallon. Le Guide de consommation de carburant du Canada utilise le gallon canadien ou impérial comme unité de mesure volumétrique. En revanche, le Fuel Economy Guide utilise le gallon états-unien. Un gallon canadien est égal à 0,8327 gallon états-unien et un mille au gallon canadien équivaut à 1,2 mille au gallon états-unien.

Différences dans les essais et les calculs
Depuis l'année modèle 2008, la Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis a ajouté trois autres cycles d'essai à ses deux cycles d'origine, c'est-à-dire l'essai en ville et l'essai sur route (voir Essais à cinq cycles). À ce titre, les calculs de la consommation de carburant aux États-Unis sont différents car ils intègrent les résultats des cycles supplémentaires. Ces changements expliquent la différence entre les valeurs canadiennes et états-uniennes. Il est à noter également qu'au Canada, on parle de « consommation de carburant » alors qu'aux États-Unis, on utilise le terme « économie de carburant ».

Facteurs de correction et d'ajustement
Outre les différences dans les essais et les calculs entre le Canada et les États-Unis, les facteurs de correction et d'ajustement diffèrent eux aussi. Ainsi, la EPA applique un facteur de correction de 22 % à ses estimations de la consommation de carburant sur route pour représenter plus fidèlement les conditions de conduite réelles. Le facteur de correction canadien est de 15 %.

C'est pourquoi les cotes de consommation de carburant des États-Unis et du Canada peuvent être considérées comme « exactes » pour ce qui est de leurs parcs de véhicules respectifs. Toutefois, en raison des différences intrinsèques, les comparaisons transfrontières ne sont pas possibles. En effet, les cotes ne sont utiles que pour comparer la consommation de carburant de différents véhicules dans un même pays.

Quelle différence y a-t-il entre les milles au gallon canadien et les milles au gallon américain?

Le Guide de consommation de carburant utilise les gallons canadiens ou impériaux comme unité de mesure volumétrique. En revanche, les estimations de la consommation de carburant aux États-Unis sont exprimées en gallons états-uniens.

On utilise la formule suivante pour convertir L/100 km en mi/gal canadien ou mi/gal canadien en L/100 km, en se servant d'un facteur de conversion de 282,48 pour représenter la relation entre L/100 km et mi/gal canadien :

On utilise la formule suivante pour convertir L/100 km en mi/gal US ou mi/gal US en L/100 km, en se servant d'un facteur de conversion de 235,21 pour représenter la relation entre L/100 km et mi/gal US :

À noter : 4,546 L = 1 gallon canadien (impérial)
1 gallon canadien (impérial) = 1.2 gallons US

Les essais sont-ils identiques partout dans le monde?

En règle générale, les fabricants et des laboratoires indépendants procèdent à l'essai de véhicules dans le cadre normal de leur certification dans les différents pays où les véhicules sont vendus. Chaque pays adopte un régime d'essai qui répond à ses besoins particuliers. Il n'en reste pas moins que les essais se déroulent habituellement dans des installations d'essai homologuées, au moyen d'un dynamomètre, un instrument qui simule les conditions de conduite.

Europe

Une directive de l'Union européenne (UE) décrit les essais que doivent subir tous les véhicules neufs vendus dans l'UE. Les pays d'Europe mesurent la consommation de carburant au moyen d'essais à deux cycles (conduite en ville et sur route). On commence par conduire les véhicules sur une distance d'au moins 3 000 km. L'essai en ville, qui est réalisé en laboratoire, se compose d'une série d'accélérations, de conduite à vitesse régulière, de décélérations et de marche au ralenti; il est répété à quatre reprises. L'essai commence par un démarrage à froid dans une cellule d'essai dont la température est de 20 à 30 °C. La vitesse maximale est de 50 km/h, la vitesse moyenne, de 19 km/h et la distance parcourue, de 4 km. Immédiatement après avoir terminé l'essai en ville, le véhicule est soumis à l'essai sur route. Le véhicule est conduit à parts égales à vitesse régulière et par accélérations et décélérations vives, avec une certaine période de marche au ralenti. La vitesse maximale est de 120 km/h, la vitesse moyenne, de 63 km/h et la distance parcourue, de 7 km. Tous les résultats des deux cycles sont additionnées, la moyenne est calculée er celle-ci est ensuite pondérée en fonction de la distance parcourue au cours de chaque cycle.

Japon

Au Japon, on a recours à un cycle de conduite d'essai en mode 10/15, lequel combine la conduite en ville et sur route en un même essai. L'essai commence par un cycle en mode 15 pour réchauffer le moteur, et est suivi d'une courte période de marche au ralenti. Le cycle en mode 15 simule la conduite sur route. L'essai dure 231 secondes (près de 4 minutes), avec une série d'accélérations et de décélérations. La vitesse maximale est de 70 km/h et la vitesse moyenne, de 33,88 km/h. On procède ensuite à un cycle en mode 10. Il s'agit d'un essai en ville à basse vitesse qui simule la conduite dans une situation de trafic intense. L'essai dure 135 secondes (un peu plus de 2 minutes) et comporte une série d'accélérations et de décélérations. La vitesse maximale atteinte est de 40 km/h, avec une vitesse moyenne de 17,7 km/h. Le cycle en mode 10 est répété à trois reprises. Enfin, on procède à un cycle de conduite unique en mode 15. La consommation totale de carburant est mesurée à l'aide des résultats des trois cycles en mode 10 et du cycle final en mode 15.

États-Unis

Afin de refléter plus fidèlement les conditions de conduite réelles, les États-Unis ont adopté, depuis l'année modèle 2008, un essai à cinq cycles qui comporte des essais en ville et sur route, de même qu'un essai de conduite agressive (US06 – grande vitesse/vives accélérations), un essai avec climatiseur (SC03) et un essai par grand froid (Cold FTP).

L'essai en ville comprend une série distincte non répétitive de périodes de marche au ralenti, d'accélérations, de périodes de vitesse de croisière et de décélérations selon diverses séquences et cadences. L'essai débute par un moteur à froid et il comporte 23 arrêts sur une durée de 31 minutes, à une vitesse moyenne de 20 mi/h (32 km/h) et une vitesse de pointe de 56 mi/h. (90 km/h).

L'essai sur route débute avec un moteur déjà chaud et ne comporte aucun arrêt. Sa vitesse moyenne est de 48 mi/h (77 km/h) et sa vitesse de pointe, de 60 mi/h (97 km/h) sur une distance de 10 mi (16 km). Les mesures sont ensuite ajustées à la baisse de 10 % (en ville) et de 22 % (sur route) pour refléter plus fidèlement la réalité.

L'essai à grande vitesse/vives accélérations – ou conduite agressive – dure 10 minutes. Il couvre une distance de 8 mi (13 km), sa vitesse moyenne étant de 48 mi/h (77 km/h) et sa vitesse de pointe, de 80 mi/h (130 km/h). Quatre arrêts sont prévus, et les accélérations vives ont lieu à une vitesse de 8,46 mi/h (13,62 km/h) la seconde. Le moteur démarre à chaud et l'habitacle n'est pas climatisé. La fourchette de température de la cellule d'essai est de 68 à 86 °F (20,5 à 30 °C).

Dans l'essai avec climatiseur, la température de la cellule d'essai est portée à 95 °F (35 °C). Le système de climatisation du véhicule sert alors à abaisser la température de l'habitacle. En commençant par un moteur déjà chaud, l'essai dure environ 10 minutes, à une vitesse moyenne de 22 mi/h (35 km/h) et une vitesse maximale de 54,8 mi/h (88,2 km/h) sur une boucle de 3,6 mi (5,8 km). Cinq arrêts sont prévus, le moteur tournant au ralenti 19 % du temps.

Dans l'essai par grand froid, on utilise les mêmes paramètres que dans un essai en ville type, si ce n'est que la température de la cellule d'essai est fixée à 20 °F (‑7 °C).

Le Canada adoptera-t-il un essai à cinq cycles, comme l'ont fait les États-Unis?

Le 10 janvier 2006, la Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis a fait part de son intention d'ajuster ses procédures d'essai et de calcul de la consommation de carburant à compter de l'année modèle 2008. En particulier, l'EPA a ajouté trois cycles à ses procédures – un essai grande vitesse/vives accélérations, un essai avec climatiseur et un essai par grand froid – afin de refléter plus fidèlement les performances réelles des véhicules.

Le gouvernement du Canada évaluera la valeur pratique d'utiliser cette procédure dans le contexte canadien.

En quoi le rôle du PCC diffère-t-il de celui d'autres programmes sur les véhicules de Transports Canada et d'autres ministères fédéraux?

Le Programme de consommation de carburant (PCC) de Transports Canada a pour but d'introduire des véhicules éconergétiques dans le parc canadien de véhicules légers. À ce titre, son principal objectif est de surveiller les cotes de Consommation moyenne de carburant de l'entreprise (CMCE) des divers fabricants et importateurs de véhicules automobiles. Cependant, plusieurs autres ministères et programmes gouvernementaux travaillent de près avec l'industrie de l'automobile au Canada. Vous trouverez ci-dessous un bref sommaire et les liens pertinents de quelques programmes fédéraux.

• Ressources naturelles Canada  – Le 5 avril 2005, le gouvernement du Canada et l'industrie de l'automobile ont signé un protocole d'entente volontaire sans précédent en vue de réduire de 5,3 Mt, d'ici 2010, les émissions annuelles de gaz à effet de serre (GES) des automobiles et des camions légers vendus au Canada. Ressources naturelles Canada offre par ailleurs plusieurs programmes qui visent à favoriser la réduction des émissions de GES et de la consommation de carburant des véhicules, dont le programme écoÉNERGIE pour les véhicules personnels et l'initiative écoÉNERGIE pour les parcs de véhicules.
• Environnement Canada – Le Centre de technologie environnementale d'Environnement Canada mesure les émissions des automobiles et des camions, de même que des tondeuses à gazon, des souffleuses à neige, des bateaux à moteur et d'autres équipements, pour s'assurer que les normes relatives aux émissions sont respectées. Le Ministère est également chargé de surveiller et de faire respecter le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs, qui est entré en vigueur sous le régime de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999). De plus, Environnement Canada a la responsabilité d'élaborer les règlements qui ont pour objectif de limiter les émissions de dioxyde de carbone produites par les nouvelles voitures et camions légers. Les nouveaux règlements enteront en vigueur commençant avec l'année modèle 2011.
• Transports Canada (écoTECHNOLOGIE pour véhicules – éTV)  – Le programme éTV se livre à des essais et à une évaluation poussés du rendement environnemental de tout un éventail de technologies nouvelles utilisées dans les véhicules au Canada. Une version vulgarisée des résultats est transmise aux Canadiens pour les aider à comprendre les technologies de pointe et les possibilités qu'elles offrent d'atténuer l'incidence environnementale des automobiles et des camions. En présentant ces technologies de pointe éconergétiques dans le cadre de diverses activités organisées dans tout le pays, le programme éTV permet aux Canadiens de prendre des décisions avisées. Le programme éTV collabore par ailleurs avec l'industrie de l'automobile et les consommateurs pour cerner et éliminer les obstacles à l'adoption de véhicules de pointe au Canada.

Qu'entend-on par « carburants de remplacement » et à quoi tient leur importance?

Si la définition d'un carburant de remplacement peut varier, elle désigne en général des sources d'énergie autres que les sources pétrolières traditionnelles comme l'essence et le carburant diesel. Les carburants de remplacement peuvent offrir de nombreux avantages, notamment en réduisant les émissions de gaz à effet de serre ou d'autres polluants rejetés par les véhicules.

Le gaz naturel comprimé (GNC) est un choix environnemental par rapport aux combustibles fossiles : il s'agit essentiellement de méthane comprimé (CH₄). Il ne faut pas confondre le GNC et le gaz de pétrole liquéfié (GPL), qui est un mélange de pétrole et de gaz naturel. L'avantage du GNC par rapport au GPL est qu'il n'a pas besoin de procédés de refroidissement coûteux et de citernes réfrigérées. En revanche, le GNC nécessite un espace plus important pour stocker la même quantité d'essence, de même que le recours à des pressions extrêmement élevées.

Le biodiesel est un carburant diesel d'origine non pétrolière qui provient de ressources locales et renouvelables. Au moyen d'un procédé appelé transestérification, on transforme des huiles végétales, des huiles de friture de rejet ou des graisses animales en carburant biodiesel. Le biodiesel peut être utilisé pur (B100) ou être mélangé à du carburant diesel d'origine pétrolière selon n'importe quelle combinaison (p. ex. le B20 contient 20 % de biodiesel et 80 % de diesel à base de pétrole).

L'hydrogène existe rarement à l'état pur dans la nature car il se lie à d'autres éléments pour former des composés comme l'eau (H₂O) et le méthane (CH₄). Il faut faire appel à l'électrolyse pour séparer les composés dans leurs éléments respectifs, ce qui nécessite de l'électricité.

Pour en savoir davantage sur les carburants de remplacement et leur disponibilité, consultez le site de l'Office de l'efficacité énergétique de Ressources naturelles Canada.

Date de modification :

2012-03-08

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