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Rapport final

MetroLink : L'innovation vers le service intégré d'autobus express

La municipalité régionale de Halifax

Le présent rapport sur les résultats finaux du projet de service d’autobus express de MetroLink résume le travail accompli, les résultats finaux et les leçons tirées de la mise en œuvre du projet, qui a été lancé en juillet 2004 et s’est terminé en mars 2008. Les sections principales de ce rapport sur les résultats finaux sont : Résultats du projet, Leçons tirées, et Améliorations futures.

Introduction

Le projet de démonstration MetroLink avait pour but de rendre les transports en commun et les transports actifs plus attrayants aux yeux des habitants de la Municipalité régionale d’Halifax (MRH) en créant un nouveau service d’autobus direct reliant le centre-ville aux localités situées en périphérie. MetroLink a été conçue pour :

• réduire les émissions de gaz à effet de serre et d’autres polluants atmosphériques;
• réduire la consommation de combustibles fossiles;
• réduire les encombrements de la circulation;
• offrir un service de transport en commun efficace et rentable et attirer de nouveaux usagers.

Lancée en 2005, MetroLink est un service d’autobus express direct, entièrement accessible et à nombre d’arrêts limité qui assure le transport d’environ 25 000 passagers entre le centre-ville d’Halifax et Dartmouth, et deux zones périphériques avoisinantes.

MetroLink circule dans trois corridors dans la MRH. La liaison Portland Hills (ligne 159) et la liaison Woodside (ligne 165) ont été lancées en août 2005 et ont été suivies de la liaison Sackville (ligne 185) en février 2006. Les services ont été conçus expressément pour attirer des navetteurs réguliers et des voyageurs d’affaires qui travaillent au centre-ville d’Halifax et à Dartmouth, tout en reliant les principaux pôles de croissance de la région. Ce faisant, le service permet de mieux intégrer l’aménagement du territoire et les transports et de promouvoir des options de transport plus durables, deux objectifs essentiels du plan régional de la MRH. Les volets du projet sont les suivants :

Achat de 20 autobus MetroLink : les véhicules sont équipés de murs et de plafonds recouverts de tapis pour amortir le bruit, de sièges à dossier surélevé revêtus d’un tissu sur mesure avec accoudoirs et repose-pieds, et de la climatisation, ce qui est une première pour Metro Transit. Les schémas des couleurs des autobus ont été soigneusement conçus pour faire valoir la marque MetroLink et tous les autobus sont exempts de publicités. Les autobus sont équipés de rampes d’accès pour les fauteuils roulants et de porte-bicyclettes à l’extérieur afin d’assurer l’accessibilité de tous les usagers.

Modernisation/construction de gares : deux nouvelles gares ont été construites à Portland Hills et Sackville, tandis que les gares de transport en commun existantes de Dartmouth et du centre-ville d’Halifax ont été modernisées pour pouvoir accueillir un nombre de passagers nettement plus élevé. Toutes les gares ont été conçues pour assurer la correspondance pratique, confortable et en toute sécurité des passagers entre les différents modes de transport, notamment les autobus réguliers de Metro Transit, les parc-o-bus et les modes de transport actif. Des casiers à bicyclettes ont été aménagés dans les principales gares pour inciter les gens à emprunter des modes durables pour la totalité de leurs déplacements. Une grande diversité de renseignements sont fournis aux passagers aux principales gares.

Image de marque et marketing : Metro Transit a élaboré et réalisé un plan de marketing et de communications dont le but est d’éduquer et d’inciter les non-usagers des transports en commun à changer de mode de transport. Juste avant le lancement de MetroLink, on a mené un certain nombre d’activités de sensibilisation du public. Une campagne publicitaire rentable a été conçue en tirant parti des supports publicitaires existants de Metro Transit, comme les panobus extérieurs, les affiches dans les abribus, le bulletin GoTimes et le site Web de Metro Transit. Depuis que le premier service a pris la route, il n’y a pas eu d’autres grandes campagnes de marketing car le service fait essentiellement sa propre promotion et qu’il fonctionne pratiquement à plein rendement.

Mouvement du trafic : la priorité des transports en commun aux feux de circulation, qui permet aux véhicules de transport en commun de franchir avec plus d’efficacité les carrefours équipés de feux de circulation, a été adoptée à 14 carrefours, et des voies d’évitement de file d’attente ont été fournis. Dans certains cas, on a amélioré le débit de la circulation en procédant au remarquage de la surface de la chaussée et en élargissant la chaussée au minimum.

Évaluation du rendement : un élément important du Programme de démonstration en transport urbain de Transports Canada et du projet MetroLink a été l’établissement de critères de rendement et d’évaluation périodique visant à déterminer dans quelle mesure le projet a atteint ses objectifs, qui étaient d’augmenter le nombre d’usagers des transports en commun et de réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Résultats du projet

Durant la réalisation du projet MetroLink, on a procédé à la collecte d’un certain nombre de données différentes afin de se faire une idée claire de l’état d’avancement et des résultats. Des sondages ont été organisés chaque année auprès d’un échantillon de 50 % des usagers quotidiens empruntant les trois lignes, afin de recueillir des renseignements sur leur comportement, leur niveau de satisfaction, leur choix de mode, leur origine et leur destination, etc. La Municipalité régionale d’Halifax a également procédé au dénombrement des usagers des transports en commun dans l’ensemble du réseau et recueilli des données sur les collisions. Metro Transit a pour sa part recueilli d’autres données opérationnelles comme la consommation de carburant, le nombre total d’heures et de kilomètres et les charges d’exploitation.

Usagers des transports en commun : depuis la mise en œuvre de la phase I du projet MetroLink en 2005, le nombre combiné d’usagers des lignes conventionnelles et du service d’autobus express dans le secteur desservi par Metro Transit a augmenté. En 2006, le nombre total d’usagers quotidiens était de 79 566 passagers, soit une hausse d’environ 6 % par rapport à 2005 et de 7 % par rapport à 2004. Le nombre quotidien d’usagers sur les lignes de MetroLink s’est chiffré à 2 600 pour l’année 2006, soit une hausse de 160 % par rapport à 2005, ce qui est révélateur du succès du projet et du rythme rapide auquel le service d’autobus express attire de nouveaux usagers.

Le nombre de titulaires d’un laissez-passer de MetroLink a augmenté régulièrement depuis le lancement du service. Selon un sondage réalisé en 2005 auprès des passagers, 29 % d’entre eux qui empruntent les lignes 159 et 165 et 27 % de ceux qui empruntent la ligne 185 étaient titulaires d’un laissez-passer de MetroLink.

Réduction de l’utilisation des véhicules personnels : l’analyse du nombre total de véhicules-kilomètres parcourus par les passagers de MetroLink avant et après la mise en œuvre du système indique dans quelle mesure ces objectifs ont été atteints. Selon les données découlant d’un sondage mené auprès des nouveaux usagers des transports en commun en novembre 2006, les nouveaux usagers de MetroLink (environ 30 % de tous les usagers de MetroLink) ont conduit leur véhicule privé en moyenne 15 km de moins qu’avant la mise en œuvre du système. Il s’agit là d’une baisse de 68 % des véhicules-kilomètres parcourus, qui sont passés de 21,5 km à 6,8 km.

Durées des trajets du transport en commun : les durées des trajets sur les lignes classiques et les lignes de MetroLink le long des deux corridors du service d'autobus express ont été comparées pour évaluer le rendement du système au chapitre des durées de trajet. Par exemple, les durées de trajet sur la ligne 159 ont diminué de 17 %.

Émissions de gaz à effet de serre et des principaux contaminants atmosphériques : les nouveaux usagers de MetroLink généraient 5,2 kg de gaz à effet de serre et 0,3 kg de principaux contaminants atmosphériques par jour avant d’emprunter les services de MetroLink. D’après les autobus de MetroLink, leurs émissions ont diminué de 2,6 kg et de 0,1 kg, soit des réductions respectives de 51 % et de 64 %.

Promotion d’autres modes : les résultats des sondages annuels de MetroLink montrent que 1,5 % des usagers en 2005 et 0,5 % des usagers en 2006 ont choisi de se rendre à vélo jusqu’aux gares de MetroLink. En outre, près de 88 % des cyclistes se sont prévalus des porte-bicyclettes montés sur les autobus en 2005 et 2006.

Niveau de satisfaction des usagers : on a demandé aux passagers d’évaluer les services de MetroLink au chapitre d’un certain nombre de catégories différentes dans le cadre des sondages annuels menés auprès des usagers. Parmi ces catégories, il y a les nouveaux sièges, la climatisation, le niveau général de confort, la durée du trajet et la serviabilité du conducteur. Environ 65 % des usagers se sont dits extrêmement satisfaits des services, alors que moins de 0,5 % d’entre eux ont estimé que les services étaient médiocres. Les passagers étaient particulièrement contents du raccourcissement des durées de trajet et de la fiabilité et de la commodité du service. Environ 95 % des usagers ont estimé que les tarifs étaient raisonnables, alors que 5 % ont jugé qu’ils devraient être inférieurs. Les usagers ont manifesté un niveau de satisfaction analogue à l’égard des abribus, des arrêts d’autobus et des bornes d’information. Le niveau de satisfaction des usagers à l’égard du raccourcissement des durées de trajet, du niveau de confort des véhicules et des parc-o-bus a été saisi et fréquemment exprimé dans des articles parus dans des revues et des journaux locaux depuis le lancement de MetroLink.

La sécurité et la sûreté des passagers ont également augmenté grâce aux gares de transport en commun nouvelles et améliorées, l’amélioration de l’éclairage étant un exemple. L’augmentation du nombre de passagers s’est également soldée par des gares plus animées, ce qui augmente le sentiment de sécurité. Une augmentation du nombre de parc-o-bus réduit la nécessité de marcher ou d’attendre le ramassage (éléments qui mettent certains usagers mal à l’aise tard le soir ou dans les quartiers à faible densité de population). Enfin, la prévisibilité des heures d’arrivée et de départ des autobus contribue à un sentiment plus prononcé de sécurité grâce à une réduction des délais d’attente.

Aménagement du territoire: on s’attendait à ce que MetroLink ait des incidences multiples sur l’aménagement du territoire en raison d’une plus forte densité d’aménagement à proximité des gares et des itinéraires. La preuve des incidences sur l’aménagement du territoire à proximité des gares de MetroLink est perceptible dans le nombre croissant d’annonces de nouveaux complexes résidentiels. Les annonces des agents immobiliers utilisent également la proximité des gares de MetroLink comme argument de vente.

Leçons tirées

MetroLink a fort bien réussi à augmenter le nombre d’usagers des autobus et à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Le lancement du service s’est fait conformément aux prévisions et au budget. Depuis, MetroLink a affiché des succès sur le plan du rendement du système, des charges d’exploitation, de l’acceptation des usagers et du nombre d’usagers et des éloges des médias. Parallèlement à ces exploits, il y a eu un certain nombre de difficultés :

• les parc-o-bus ont été remplis à pleine capacité presque aussitôt après l’entrée en service des liaisons MetroLink. Les parcs de stationnement sont généralement complets avant la fin de l’heure de pointe du matin. Cela peut être un élément de dissuasion pour les gens qui souhaitent utiliser les services de MetroLink aux heures creuses;
• la demande aux heures creuses du lundi au vendredi est généralement faible. Des améliorations sont prévues afin d’attirer des navetteurs qui ne sont pas axés sur les affaires pour qu’ils utilisent MetroLink aux heures creuses. MetroLink offrait pour commencer un service le samedi. Faute de demande la fin de semaine, le service a été annulé. Des améliorations sont néanmoins prévues pour attirer d’autres usagers; toutefois il reste à déterminer si oui ou non le rétablissement du service le samedi est justifié;
• pour faire face à la demande aux heures de pointe, Metro Transit a été contrainte d’ajuster les intervalles de 15 minutes afin d’offrir un intervalle plus fréquent toutes les 10 minutes. Les autobus sont toujours pleins aux heures de pointe en dépit de cet intervalle remanié;
• la demande des services de MetroLink a toutes les chances d’augmenter au-delà de sa capacité au cours des années à venir. L’expansion des lignes existantes de MetroLink, notamment par l’ajout d’un plus grand nombre d’arrêts, risque de nuire au service et de compromettre les avantages pour les passagers.

MetroLink a fourni un certain nombre de leçons qui pourront être utiles à d’autres sociétés de transport en commun qui songent à instituer un service d’autobus express :

• on ne peut sous-estimer le potentiel de la demande initiale. Il est préférable d’être prêt plutôt que de devoir se battre pour étoffer le service afin de répondre à la demande. En outre, la société de transport en commun doit avoir en place un plan visant à accroître les niveaux de service rapidement si cela s’avère nécessaire;
• le marketing avant le lancement et l’attention positive des médias contribuent à obtenir le soutien de la collectivité et incitent les habitants à essayer le service au moment de son lancement;
• l’introduction progressive de services ou de lignes permet de rectifier et de peaufiner le système (les lignes de MetroLink ont été introduites en deux étapes);
• le service doit être lancé au moment de l’année où la demande est la plus forte. Dans le cas de la MRH, ce moment correspond au début des cours universitaires. L’objectif est de conquérir le marché des étudiants dès le début de l’année universitaire;
• il faut procéder à de nombreux essais du réseau et des lignes sur des autobus réguliers avant de lancer le service pour s’assurer que les horaires peuvent être respectés à la fois aux heures de pointe et aux heures creuses. Metro Transit a réalisé environ une vingtaine d’essais pour chaque période;
• il est souhaitable d’instaurer la priorité des transports en commun aux feux de circulation avant la mise à l’essai du système pour que les résultats des essais sur le respect des horaires soient plus précis;
• une fois le service lancé, il est important de respecter les horaires des autobus pour que le service acquière plus de crédibilité aux yeux du public.

Le succès public de MetroLink s’est soldé par un nouveau défi – les gens réclament désormais le prolongement de MetroLink jusqu’à leurs quartiers.

Améliorations futures

Le développement futur du réseau MetroLink prévoit des améliorations du service, l’élargissement du service et des initiatives de soutien. Bien que MetroLink ait remporté un succès considérable, il existe un certain nombre de possibilités d’améliorer encore le service à l’avenir.

La Municipalité régionale d’Halifax est en passe d’implanter un système de répartation assisté par ordinateur/localisation automatique des véhicules pour que le centre de contrôle de MetroLink puisse transmettre des messages aux autobus. Elle prévoit également un système d’informations en temps réel sur l’heure d’arrivée des autobus basé sur le système de localisation automatique des véhicules (LAV) d’Halifax. Le système téléphonique d’informations sur l’heure d’arrivée du prochain autobus, qui est déjà disponible pour les passagers qui attendent aux gares et aux arrêts de MetroLink et de Metro Transit, sera mis à jour. Le paiement automatisé du tarif sera possible à la place de l’actuel système de paiement à bord.

D’après les prévisions actuelles, la demande du service de MetroLink devrait continuer d’augmenter au cours des années à venir. Il faudra sans doute donner de l’expansion au service pour faire face à la croissance du nombre d’usagers. Le public s’est mis à réclamer l’expansion de MetroLink à d’autres quartiers peu de temps après le lancement du service.

Résumé et conclusions

L’objectif du projet de service d’autobus express de MetroLink était d’augmenter le nombre d’usagers et de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Au cours des quatre ans du projet, la société a fait l’acquisition de nouveaux autobus, elle a construit et modernisé certaines gares, a amélioré les infrastructures routières afin de faciliter la circulation du transport en commun et a déployé un certain nombre d’efforts connexes pour multiplier les parc-o-bus, augmenter le nombre de cyclistes et mesurer les résultats de chacune de ces mesures. MetroLink a enregistré un succès éclatant que l’on peut résumer comme suit :

• augmentation du nombre d’usagers : 5 537 nouveaux usagers des transports en commun depuis 2004; augmentation de 0,7 usager par tête dans le nombre annuel d’usagers entre 2005 et 2006; augmentation de 1,8 usager par tête dans le nombre annuel d’usagers entre 2005 et 2006;
• augmentation de la part modale : 30 % des usagers se rendent à pied jusqu’aux gares de MetroLink; 30 % se prévalent des parc-o-bus; 22 % empruntent les transports en commun traditionnels pour avoir accès aux gares de MetroLink; diminution de 57 % des véhicules-kilomètres parcourus par les usagers de MetroLink;
• réduction des durées de trajet : réduction de 17 % des durées de trajet sur la ligne 159; réduction de 45 % des durées de trajet sur la ligne 165; réduction de 55 % des durées de trajet sur la ligne 185;
• efficacité du service : sur la ligne témoin 185, réduction de 60 %, 70 % et 86 % de la variabilité des heures d’arrivée aux heures de pointe du matin, du milieu de la journée et du soir respectivement;
• hausse de la sécurité des passagers : diminution de 64 % du taux de collisions entre 2005 et 2006 sur les lignes de MetroLink; réduction de 50 % du taux de collisions entre 2006 et 2007 sur les lignes de MetroLink;
• rentabilité : coûts d’investissement de 5 $ par usager – soit le deuxième plus bas parmi les réseaux d’autobus express en Amérique du Nord;
• augmentation de la qualité de l’environnement : 51 % de GES en moins (2,6 kg/nouvel usager/jour); 64 % de PAC en moins (0,24 kg/nouvel usager/jour);
• aménagement du territoire: établissement du lien entre les investissements dans les transports et l’aménagement durable du territoire;
• promotion d’autres modes : 15 usagers (1,5 %) par jour en 2005 et 12 usagers (0,5 %) par jour en 2006 se rendent dans les gares de MetroLink à bicyclette; près de 90 % des cyclistes utilisent les porte-bicyclettes montés sur les autobus.

Pour de plus amples renseignements

Pour de plus amples renseignements sur le projet « MetroLink », veuillez visiter   http://www.halifax.ca/metrotransit/MetroLink.html  (disponible en anglais seulement) ou communiquez avec:

David Reage
Coordonnateur de la planification et de l’exécution du projet
Metro Transit
200 Ilsley Ave.
Dartmouth (N. É.) B3B 1V1
Courriel : reaged@halifax.ca

Pour des renseignements en ligne sur ce projet, visitez le site Web PDTU - Répertoire d'études de cas.

Date de modification :

2010-02-12

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