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Laissez passer universels de transport en commun au Canada

Victoria, C.-B. / London, Ont. / Halifax, N.-É

Résumé

Organisation

Université de Victoria (en collaboration avec BC Transit)

Université de Western Ontario (en collaboration avec la société de transport de London)

Université Saint Mary's (en collaboration avec Metro Transit)

Statut

Continu, début en 1999 à l'Université de Victoria, 1998 à l'Université de Western Ontario, 2003 à l'Université Saint Mary's

Aperçu

Université de Victoria. Le U-Pass a été approuvé par référendum étudiant, instauré en 1999 et renouvelé en 2001. Pour l'année universitaire 2004 2005, il coûte 56 $ par trimestre et donne un accès illimité à tous les services de BC Transit dans la région de Victoria à tous les étudiants de premier, deuxième ou troisième cycle qui sont inscrits à au moins un cours. L'université accorde une subvention de 4 $ par étudiant par semestre, financée à partir des recettes de stationnement.

La bande à encodage magnétique sur leur carte d'identité étudiant à photo permet aux participants à ce programme de s'identifier. Le programme est obligatoire, à quelques rares exceptions près et est administré par la Société des étudiants de l'université.

Grâce au programme, le nombre d'usagers du transport en commun a augmenté radicalement sur le campus; en effet, en 2003, 51 p. 100 des étudiants prenaient l'autobus pour se rendre aux cours.

Université de Western Ontario. Le laissez passer d'autobus a été approuvé par référendum étudiant, instauré en 1998 et renouvelé en 2000. Pour les huit mois que durait l'année universitaire 2003 2004, il coûtait 103,75 $ et donnait un accès illimité à tous les services de London Transit aux étudiants de premier cycle inscrits à temps plein.

Les participants au programme sont identifiés au moyen d'une carte de laissez passer d'autobus sur laquelle figure leur numéro d'étudiant. Pour monter à bord de l'autobus, ils doivent présenter simultanément la carte de laissez passer et leur carte d'identité étudiant à photo. Le programme est obligatoire, à quelques rares exceptions près et est administré par le conseil étudiant de l'université.

Grâce au programme, le nombre d'usagers du transport en commun a augmenté de 50 p. 100 sur le campus au cours de la première année. L'université offre un programme similaire aux étudiants de deuxième ou troisième cycle.

Université Saint Mary's. Le U-Pass a été approuvé par référendum étudiant et lancé en 2003. Pour les huit mois que durait l'année universitaire 2003 2004, il coûtait 110 $ et donnait un accès illimité à tous les services de Metro Transit de la région de Halifax à tous les étudiants de premier cycle inscrits à temps plein.

Les participants au programme sont identifiés au moyen d'un autocollant apposé sur leur carte d'identité étudiant à photo, mais ils se verront remettre une carte U-Pass à photo pour l'année universitaire 2004 2005. Le programme est obligatoire, à quelques rares exceptions près et est administré par l'association étudiante de l'Université Saint Mary's.

Grâce au programme, le nombre d'usagers du transport en commun a presque doublé sur le campus.

Contacts

Victoria, C. B.

Sarah Webb
Coordonnatrice par intérim de la durabilité
Université de Victoria
Téléphone : (250) 472 5011
Courrier électronique : sarahwebb@fmgt.uvic.ca

Chris Foord
Directeur du marketing et des communications
BC Transit
Téléphone : (290) 995 5612
Courrier électronique : chris_foord@bctransit.com

London, Ont.

Steve Allen
Directeur des services aux étudiants
Conseil des étudiants universitaires
Université de Western Ontario
Téléphone : (519) 661 2111 poste 82600
Courrier électronique : sallen2@uwo.ca

John Ford
Directeur des transports et de la planification
Société des transports de London
Téléphone : (519) 451 1340 poste 317
Courrier électronique : jford@londontransit.ca

Halifax, N. É.

Vice président, affaires internes
Association des étudiants de l'Université Saint Mary's
Téléphone : (902) 496 8709
Courrier électronique : vpinternal.smusa@smu.ca

Kenny Silver
Directeur, Planification et développement
Metro Transit
Téléphone : (902) 490 6689
Courrier électronique : silverk@region.halifax.ns.ca

Ressources

• Université de Victoria
• Société des étudiants de l'Université de Victoria
• BC Transit
• Université de Western Ontario
• Conseil des étudiants universitaires, Université de Western Ontario - Renseignements sur le laissez passer d'autobus
• Société des transports de London (anglais) - Renseignements sur le laissez passer d'autobus
• Association des étudiants de l'Université Saint Mary's
• Metro Transit - Renseignements sur le U-Pass

Information à propos d'autres programmes U-Pass:

• Université Simon Fraser
• Université de la Colombie-Britannique

Introduction

L'enjeu du transport sur les campus

À une époque où les pressions financières et la compétition entre les établissements d'enseignement atteint des sommets, bon nombre d'universités et de collèges canadiens sont confrontés à une question d'un genre nouveau, semée d'embûches : Comment rendre les campus, et la vie sur les campus, plus viable? Les villes canadiennes, et la nation tout entière, sont confrontées à un défi similaire. Il va sans dire que nos choix de voyage joueront, que ce soit au niveau du campus ou du pays, un rôle clé pour évaluer la viabilité de notre avenir.

En effet, le transport sur les campus est un problème naissant partout en Amérique du Nord. Bien que les caractéristiques des différents campus sont très variables-anciens, nouveaux, au centre ville, en banlieue, surpeuplés, faible densité de fréquentation-les défis se ressemblent :

• L'augmentation sans cesse croissante d'inscriptions met à rude épreuve la capacité des vieux bâtiments et accroît le nombre de passagers et de véhicules sur les routes, aux intersections, dans les parcs de stationnement et les services de transport sur les campus et à proximité immédiate.
• La volonté d'ériger de nouvelles installations ultramodernes incite les administrations à examiner l'utilisation de leurs terrains et, dans bien des cas, à remplacer leurs parcs de stationnement-de l'espace pour les voitures-par des bâtiments pour l'enseignement et la recherche-de l'espace pour les personnes.
• L'accessibilité à la propriété d'un véhicule, dans la société en général et auprès des jeunes, donne le choix à bon nombre d'étudiants d'utiliser leur voiture pour se rendre à l'université; la plupart des étudiants n'avaient pas ce choix lors de la conception et de la construction de ces campus.

En résumé, le défi qui consiste à dispenser une éducation de qualité avec des ressources limitées est en compétition avec le défi qui consiste à satisfaire davantage de personnes qui aimeraient bien se rendre à l'université en voiture. La solution préconisée par certaines personnes, à savoir construire davantage de parcs de stationnement, est souvent illusoire en raison du manque de place ou de fonds. Les parcs de stationnement prennent beaucoup de place, sont plus coûteux à construire qu'il ne paraît et les recettes qu'ils génèrent couvrent rarement leur coût de construction initial. La solution vers laquelle bon nombre de campus se tournent, car elle se prête le mieux à l'objectif de durabilité financière, c'est le transport en commun.

Il va sans dire que les campus canadiens jouent un rôle central au sein de la collectivité pour ce qui est de la demande et des services en matière de transport en commun. Des milliers de personnes actives, aux horaires irréguliers, fréquentent les universités et collèges et elles accordent la priorité au paiement des frais de scolarité, des livres et de leur nourriture avant de penser au déplacement. Les sociétés des transports canadiennes ont répondu à cette réalité financière et soutiennent les besoins en déplacement des étudiants universitaires. C'est surtout dans les petites villes que le marché du transport d'étudiants est important.

Toutefois, comme c'est le cas pour presque tous les marchés de transport, les coûts du service offert aux étudiants dépassent les recettes qu'ils engendrent. Bien que l'amélioration du service de transport en commun soit un objectif louable en soi, les sociétés de transport et les collectivités qui les dirigent n'ont souvent pas suffisamment de moyens pour y donner suite. Au cours des deux dernières décennies, le financement accordé par les provinces et le gouvernement fédéral a diminué radicalement et les administrations municipales doivent faire face à des pressions budgétaires croissantes. Malheureusement, la réduction du service et les augmentations tarifaires sont de mise et ne sont plus une exception. Les sociétés des transports canadiennes, tout comme les universités et les collèges, sont exposées à des pressions énormes.

Le U-Pass, la solution

En vue de relever ces défis, l'industrie du transport est à la recherche de nouvelles façons de faire des affaires. L'objectif est d'instaurer des stratégies peu coûteuses en vue d'attirer de nouveaux usagers, sans toutefois abandonner les marchés traditionnels. L'un des principaux domaines d'innovation est la tarification, à savoir adapter le tarif en fonction des besoins et des caractéristiques des différents marchés. Dans une certaine mesure, les nouvelles technologies ont donné un coup de pouce aux innovations tarifaires. Les cartes à codage magnétique et les «cartes intelligentes» électroniques permettent de rentabiliser l'offre d'une vaste gamme de tarifs personnalisés sans compliquer la vie des conducteurs d'autobus qui, sans ces cartes, devraient surveiller l'émission d'une variété quasi impossible de billets, de jetons et de paiements comptant.

Il n'est pas surprenant que les étudiants de niveau postsecondaire du Canada, qui doivent relever à la fois le défi de l'éducation et du transport en commun, ont fait preuve de créativité et d'initiative et ont proposé une solution. De plus en plus souvent, ils proposent, négocient et mettent en œuvre un programme connu sous le nom de laissez passer universels de transport en commun, communément appelé le U-Pass. Depuis quelques années, les programmes U-Pass gagnent du terrain, notamment grâce à Internet et à l'amélioration de la communication entre les conseils étudiants et les autres groupes présents sur le campus.

En général, les programmes U-Pass sont des programmes sociaux obligatoires, comparables aux programmes de santé publique ou aux régimes de pension. Dans le cadre de ces programmes, tous les étudiants paient un tarif qui leur permet d'utiliser le transport en commun, sans frais supplémentaire, tout au long de l'année universitaire. Le programme des U-Pass fonctionne grâce à la participation de l'ensemble de la population étudiante, c'est pour cela qu'ils sont «universels». Le fait de répartir les coûts engendrés par les frais de transport en commun du campus parmi un groupe de personnes plus important permet de faire baisser le prix par étudiant. Bien que ce sont surtout les utilisateurs du transport en commun qui risquent de profiter de ce concept, étant donné que leurs frais de déplacement diminuent sans qu'ils n'aient à faire de concessions, bon nombre d'autres groupes peuvent aussi en profiter.

Des dizaines d'universités et de collèges nord américains (plus de 60, à première vue) possèdent des programmes de laissez passer universels de transport en commun. Au Canada, ce programme existe dans les établissements d'enseignement postsecondaires de douze collectivités, y compris :

• Calgary, Alb. - Université de Calgary, Southern Alberta Institute of Technology, Collège de Bow Valley, Nazarene University, Alberta College of Art and Design
• Guelph, Ont. - Université de Guelph
• Halifax, N. É. - Université Saint Mary's
• Hamilton, Ont. - McMaster University
• Kamloops, C. B. - University College of the Cariboo
• Kingston, Ont. - Queen's University, Collège Saint Laurent
• London, Ont. - Université de Western Ontario, Fanshawe College
• North Bay, Ont. - Nipissing University, Canadore College
• Peterborough, Ont. - Trent University
• St. Catharines, Ont. - Brock University
• Vancouver, C. B. - Université de British Columbia, Simon Fraser University
• Victoria, C. B. - Université de Victoria, Collège Camosun

Bien que certains de ces programmes sont en place depuis plusieurs décennies, dans la plupart des cas il s'agit d'une réponse novatrice aux défis actuels. La présente étude de cas examine de plus près le cas de trois universités, l'Université de Victoria, l'Université de Western Ontario et l'Université Saint Mary's , en vue de comprendre comment fonctionne leur programme, comment il a été instauré et lancé, connaître le genre d'obstacles surmontés et les leçons que les autres campus peuvent en tirer.

Résumé des principales conclusions

Les avantages du U-Pass 

Il s'est avéré que les programmes U-Pass des trois établissements d'enseignement qui font l'objet de cette étude de cas, sont des programmes gagnant gagnant. En d'autres termes, les programmes ont eu des répercussions positives sur quatre groupes clés, à savoir les étudiants, la communauté universitaire, la société des transports et la collectivité au complet. Bon nombre des avantages prévus ou observés profitent aux divers établissements d'enseignement, dont voici un résumé (notez que V = Victoria, L = London, H = Halifax) :

Les avantages pour les étudiants

• Création d'un choix de transport peu coûteux pour les étudiants. Le coût varie entre 13 $ et 14 $ par mois, par rapport à 51 $ et 64 $ pour un laissez passer ordinaire [V, L, H]
• Les nouvelles recettes permettent de financer des services améliorés qui répondent aux besoins particuliers des étudiants de niveau postsecondaire [V, L, H]
• Mobilité améliorée des étudiants, indiquée par l'accroissement du nombre d'usagers après la mise en œuvre du U-Pass sur le campus :
  - une augmentation de 31 à 51 p. 100 du nombre d'étudiants qui utilisent le transport en commun [V]
  - une augmentation d'environ 50 p. 100 du nombre d'usagers sur le campus la première année et une augmentation de 20 p. 100 en trois ans de l'utilisation du transport en commun de la ville [L]
  - une augmentation de la moyenne d'utilisation du transport en commun par les étudiants : de 7 voyages à 14 voyages par mois [H]
• Un moyen simple et pratique pour les usagers occasionnels du transport en commun, comme les étudiants en résidence, de faire des emplettes ou d'explorer la ville où ils vivent [V, H]
• Un choix de transport sûr et fiable pour rentrer à la maison lorsque de l'alcool a été consommé de [V, H]
• Permet d'aller habiter loin de l'université, là où les loyers sont moins chers [L, H]

Les avantages pour la communauté universitaire

• Permet d'appuyer les objectifs globaux de réduction de la pollution atmosphérique et du nombre de déplacements effectués en voiture [V, L]
• Réduction du nombre de permis de stationnement vendus ou liste d'attente plus courte pour acheter un permis [V, L, H]
• Utilisation de terrains du campus pour la construction de nouveaux édifices ou à vocation espaces verts en alternative à des stationnements favorisant l'afflux davantage d'automobiles [V]

Les avantages pour la société des transports

• Utilisation accrue des services en milieu de journée et en soirée [V]
• Satisfaction des syndicats de transport, étant donné qu'il faut engager de nouveaux conducteurs pour améliorer le service [V]
• L'augmentation du nombre d'usagers a forcé la société de transport à moderniser le parc d'autobus [L]
• Moins de plaintes quant au faible achalandage des bus en service [L]
• Amélioration du profil de la société des transports auprès du public et des politiciens locaux [L]
• Davantage d'étudiants sont susceptibles de continuer à utiliser le transport en commun après avoir obtenu leur diplôme [L]

Les avantages pour l'ensemble de la collectivité

• Réduction du trafic et des rejets dans l'atmosphère [V, L, H]
• Grâce à l'amélioration des services de transport les non étudiants sont plus mobiles [V, L]
• Moins de stationnement illégal dans les zones résidentielles autour du campus [V]

Les enjeux du U-Pass

Les trois exemples présentés dans la présente étude de cas montrent que la mise en œuvre du U-Pass n'est pas chose facile. Les enjeux, à comparer aux avantages des programmes U-Pass, sont plus variables et plus difficiles à prévoir.

Les problèmes de mise en œuvre énoncés dans la présente étude de cas touchent plusieurs domaines : les négociations de contrat, la gestion du programme, convaincre les étudiants de participer, convaincre l'administration de l'université de participer, convaincre la société des transports de participer, gagner un référendum et instaurer de nouveaux services de transport pour répondre à la demande croissante. Voici le résumé des défis identifiés dans les trois établissements d'enseignement soumis à l'étude (notez que V = Victoria, L = London, H = Halifax).

Négocier un contrat 

• Exposer le détail d'un partenariat financier à trois, si l'administration rejoint les étudiants et la société des transports à la table de négociation [V]
• Assurer une compréhension sans équivoque et mutuelle du terme «sans incidence sur les recettes» en vue d'établir une base de négociation pour le tarif du U-Pass et le financement des nouveaux services de transport en commun [H]

Gestion du programme 

• Préciser les détails : qui fait quoi pour faire fonctionner le programme, quel aspect doit prendre le laissez passer, comment le distribuer [V, L]
• Décider, de façon équitable et cohérente, quelles sont les personnes exemptées, à titre volontaire, du programme U-Pass [V, H]
• Gérer le nombre d'heures considérables investies par l'association au cours de la première année [H]

Convaincre les étudiants de participer

• Obtenir le soutien des étudiants qui n'utilisent pas régulièrement le transport en commun [V]
• Obtenir le soutien pour un nouveau programme en vue d'augmenter les frais de scolarité [V]
• Garantir aux étudiants que le tarif du U-Pass est équitable et qu'il ne s'agit pas simplement d'une «escroquerie» organisée par les opérateurs de véhicules de transport en commun [L]
• Maintenir le soutien de la gestion étudiante au changement annuel des représentants élus [H]

Convaincre l'administration de participer

• Garantir à l'administration de l'université que l'augmentation des frais de scolarité ne découragera pas les étudiants actuels et éventuels [L]

Convaincre la société des transports à participer

• Surmonter la réticence initiale de la société des transports par rapport à l'introduction d'un nouveau tarif [ L]
• Aborder les préoccupations de la société des transports, à savoir récupérer suffisamment de recettes pour couvrir les frais engendrés par les nouveaux services [L]

Tenir un référendum

• Bien qu'il faille tenir le référendum en même temps que les élections étudiantes, dans le but de maximiser le taux de participation, l'occasion se présente juste une fois par an et le calendrier n'est pas flexible [V]
• L'obligation d'organiser un référendum, avec l'approbation de l'administration, a réduit le temps réellement disponible pour régler les détails du programme avant septembre [L]
  Exploitation du transport en commun
• La capacité de la société des transports (au niveau du personnel et du parc de véhicules disponibles) de transporter un volume inattendu de passagers en milieu de journée, en soirée et aux heures de pointe [V, L, H]
• Une baisse des services offerts après la mise en œuvre initiale, en raison de coupures, au gouvernement, dans le financement du transport en commun, a suscité le mécontentement des étudiants [V]
• Il est difficile pour les étudiants de se tenir au fait de l'évolution du service de transport en commun et de la variation du nombre d'usagers et, par conséquent, d'être toujours satisfaits du rapport qualité prix du U-Pass [H]

Les leçons apprises

Voici un résumé des commentaires pertinents formulés par les participants au programme U-Pass, représentatif du point de vue des étudiants et du transport en commun (notez que V = Victoria, L = London, H = Halifax).

Généralités

• Le U-Pass remporte le succès auprès des étudiants car il est abordable, simple, pratique, écologique et durable. [V]
• Le U-Pass est une solution gagnant gagnant qui profite aux étudiants et à la société des transports. [L]
• Le programme U-Pass dépend de la confiance que lui accordent les intervenants et il peut s'avérer difficile de démarrer le programme. Cependant, une fois qu'il est en place, tout le monde voit les avantages. [L]
• Bien que certains étudiants sont réfractaires à l'augmentation des frais de scolarité, la plupart d'entre eux s'adaptent rapidement et reconnaissent la valeur du programme. [L]
• Le programme remporte plus de succès que prévu et la collaboration a été l'un des éléments décisifs. [L]
• Le U-Pass consolide le rôle que joue le transport en commun dans la collectivité. [L]
• Il est probable que le nombre d'usagers augmente de 50 p. 100 et plus sur le campus. [V, L, H]
• Il est possible que le processus de mise en œuvre du U-Pass améliore les relations entre le conseil étudiant et la société des transports. [L]
• Il est important d'avoir un bon comité directeur qui guide la mise en œuvre du U-Pass. [V]
• Le lancement en simultané du U-Pass dans plusieurs établissements d'enseignement pouvait accroître l'efficacité du programme. [H]
• La mise en place du U-Pass prendra sans doute plus d'un an, probablement deux ans. [H]

Obtenir du soutien

• Être prêt à faire face à l'opposition. [V]
• Il est important d'avoir une équipe d'étudiants engagés et bien informés qui se chargent d'informer les autres étudiants et d'obtenir leur soutien. [V]
• Il faut que le programme se vende de lui même aux personnes qui n'utilisent pas le transport en commun; de cette façon les automobilistes pensent que le programme les avantages également. [V]
• Il est impératif d'obtenir le soutien de l'association des étudiants et de l'administration de l'université. [V]
• Bien que l'administration de l'université se faisait du souci par rapport à l'augmentation des frais de scolarité, l'étude statistique et le résultat positif du référendum ont démontré que le programme obtient un fort pourcentage de soutien de la part des étudiants. [L]
• Les médias du campus et de la collectivité ont joué un rôle crucial dans le but d'obtenir le soutien des étudiants pendant la campagne référendaire et les étudiants ont été des porte parole naturels et efficaces. Il ne fait pas sous estimer les avantages qu'offrent les médias locaux. [V]
• La campagne référendaire devrait promouvoir «l'ensemble des qualités» et les divers avantages du U-Pass, plutôt que de se concentrer sur certains étudiants qui ne tirent pas directement profit du laissez passer. Il faut évoquer les nombreux autres programmes à cotisation obligatoire et qui ne profitent pas directement à tous les étudiants. [L]

Le référendum

• Prévoir la tenue du référendum en même temps que les élections étudiantes; cela garantit que les candidats prennent position, que la question sera débattue et que la participation au vote sera raisonnable. [V]
• S'assurer que le conseil étudiant reste impartial ou du moins accorde un financement équivalent à la campagne pour le «Oui» et pour le «Non» en vue d'assurer une certaine neutralité. [L]
• L'énoncé de la question référendaire est critique pour l'efficacité du programme U-Pass. Dans la question, il ne faudrait pas préciser le tarif et exiger la tenue d'un nouveau référendum pour chaque augmentation annuelle du tarif. Il vaut mieux indexer le tarif du U-Pass sur l'inflation ou sur une autre référence locale, comme par exemple le prix d'un laissez passer mensuel adulte à plein tarif. [V]

Le contrat

• Il n'est jamais trop tôt pour débuter les discussions sur les modalités du contrat du U-Pass. Idéalement, il faut résoudre les questions clé avant le référendum. Il faut prévoir du temps pour explorer d'autres ententes U-Pass existantes. [H]
• Si toutes les parties concernées ont de bons négociateurs et qu'un animateur neutre collabore, le processus sera plus efficace et la version finale du contrat plus transparente. [H]
• Si le tarif du U-Pass est étroitement lié au nombre d'usagers, aux recettes et aux frais engendrés par les services de transport au campus, le contrat devrait énoncer ces chiffres et préciser comment ils seront évalués à l'avenir. Cependant, cela peut se révéler difficile et il faut prendre en considération d'autres mécanismes pour fixer le tarif du U-Pass. [H]
• Établir une entente mutuelle sans équivoque selon laquelle le tarif du U-Pass n'est plus négociable une fois fixé. [H]
• S'assurer d'évaluer avec précision le nombre d'inscriptions futures en vue de garantir un service de transport en commun qui satisfit aux exigences. [H]
• Même si l'administration de l'université ne participe pas directement au financement du programme, le fait de l'inviter à la table de négociation facilitera les discussions futures sur une éventuelle subvention du U-Pass. [H]

La conception et la gestion du programme

• Il est important d'examiner les détails techniques, comme par exemple, déterminer si les technologies utilisées couramment avec la carte étudiante existante fonctionnent avec le système de boîtes de perception dont sont munis les autobus. [V]
• Pour avoir accès à d'autres programmes étudiant, il est possible d'utiliser une carte U-Pass exclusive sur laquelle figure le numéro d'étudiant. Cependant, le public cible admissible doit être le même pour tous les programmes accessibles au moyen de la carte. [L]
• Il est plus facile d'uniformiser, autant que possible, les exemptions du U-Pass avec les exemptions accordées pour les autres cotisations des étudiants. [V]
• Il faut expliquer clairement aux étudiants qu'il n'est pas possible de renoncer au programme U-Pass, surtout aux étudiants qui vivent à l'extérieur de la zone desservie par le transport en commun. [H]
• L'association d'étudiants et la société des transports doit créer un forum de discussion permanent pour débattre des questions liées au service de transport en commun. [V]
• Si les étudiants comprennent le processus de financement des sociétés des transports, cela peut aider à leur enlever l'idée que le transport en commun «engendre des profits» et à comprendre qu'il n'est pas possible de garantir le niveau des services de transport futurs. Les étudiants peuvent collaborer avec la société des transports de leur région pour exercer une pression sur le gouvernement en vue d'obtenir un meilleur financement. [V]
• Bien qu'il soit inévitable que des changements s'opèrent dans les groupes d'étudiants, les conseils étudiants devraient s'efforcer d'assurer un suivi dans le but d'éviter que chaque nouveau dirigeant veuille examiner à nouveau des questions qui ont déjà été réglées. [H]

Exemple : L'Université de Victoria

Le contexte de la collectivité et de l'établissement

Autobus à deux étages de BC
Transit (gracieusement fourni
par BC Transit)

Victoria. Dans la région métropolitaine de Victoria, la capitale de la Colombie Britannique, il y a 300 000 habitants. La collectivité se trouve à l'extrême sud de l'île de Vancouver et profite de l'un des climats les plus doux du Canada. Le tourisme, l'administration publique, la défense, le secteur du commerce de détail, de même qu'un secteur des technologies de pointe en plein essor, contribuent à l'économie de la région de Victoria.

Les habitants de Victoria utilisent assidûment les moyens de transport durables. Ils peuvent se vanter d'avoir l'un des taux les plus bas de trajet quotidien engendré par les voitures. En effet, 10 p. 100 des navetteurs prennent les transports publics pour se rendre au travail, 10 p. 100 marchent et 5 p. 100 s'y rendent à bicyclette.

Le réseau de transport régional de Victoria est exploité par BC Transit, une entreprise provinciale. Le parc d'autobus de BC Transit à Victoria est composé de presque 180 autobus, y compris les premiers autobus à deux étages à plancher surbaissé d'Amérique du Nord. En 2002, l'entreprise a transporté environ 22 millions de passagers. Le tarif adulte se chiffre à 2 $ si le passager paie comptant, 1,75 $ s'il achète un carnet de billets ou 60 $ s'il achète un laissez passer mensuel.

L'Université de Victoria. L'emplacement du campus autonome de l'Université de Victoria (UVic) est central. Cependant, il se trouve à plusieurs kilomètres du cœur du centre ville. Le nombre d'inscriptions pour l'année universitaire 2003 2004 était de 16 000 étudiants de premier cycle et de 2 400 étudiants de deuxième ou troisième cycle. Parmi ces étudiants, 33 p. 100 étaient inscrits à temps partiel et 72 p. 100 provenaient de l'extérieur de la région de Victoria. Le nombre d'étudiants inscrits à temps plein s'élève à environ 13 500 et le nombre d'employés à 4 300. En septembre 2004, il y aura environ 2 200 places en résidence étudiantes, en plus de 180 logements familiaux.

Campus de l’Université de
Victoria (gracieusement
fourni par l’Université
de Victoria)

Au cours des dix dernières années, le nombre d'inscriptions à l'université a augmenté d'environ 2 p. 100 par année. Cette augmentation exerce une pression accrue sur les réseaux routiers internes et à proximité immédiate de l'université, de même que sur les stationnements. Le nombre de places de stationnement, environ 4 500, suffit pour répondre aux besoins actuels. Toutefois, la construction d'un nouveau bâtiment sur un ancien parc de stationnement au cours de l'année universitaire 2004 2005 réduira de 33 le nombre de places disponibles. L'université reconnaît qu'il faut adopter des stratégies de gestion de la demande de transport qui favorisent le transport en commun, la bicyclette et la marche pour contrer les répercussions négatives sur le campus et les collectivités avoisinantes engendrées par le transport. Les frais de stationnement ont augmenté, en conséquence, de 90 p. 100 entre 1993 et 2002. Actuellement, un permis de stationnement coûte environ 155 $ par an, 90 $ par semestre, 30 $ par mois et augmentera de 15 p. 100 en 2004 2005.

Le campus est desservi par quatre lignes d'autobus tout au long de la journée et quatre lignes d'autobus mises en service pendant les heures de pointe du lundi au vendredi. Pendant l'heure de pointe du matin, environ 16 autobus arrivent au campus et 12 autobus quittent le campus pendant l'heure de pointe de l'après midi.

Les justifications et les objectifs

Le développement d'un programme de laissez passer universel de transport en commun pour les étudiants de l'UVic profitait aux principaux intervenants.

Sur le campus, l'administration de l'université s'intéressait aux avantages d'un tel programme, surtout du point de vue de la gestion de l'augmentation du nombre d'étudiants (voir le paragraphe ci dessus). L'association d'étudiants et bon nombre de groupes d'étudiants cherchaient à mettre en place une solution de transport abordable et flexible pour tous les étudiants et ont également mentionné les avantages qu'engendre la réduction du trafic, à savoir moins de pollution, des routes plus sécuritaires et moins d'alcool au volant. A été également débattue la question de sauvegarder les espaces verts en évitant de construire de nouveaux parcs de stationnement.

Dans le but d'augmenter le nombre d'usagers de manière économique, BC Transit a appuyé les efforts de promotion du transport en commun auprès des étudiants. En effet, il coûte plus cher d'améliorer le service en vue d'attirer de nouveaux usagers que d'adopter une mesure qui n'affecte pas les recettes, mais qui rend le transport en commun plus abordable à tous les étudiants. Bien que l'initiative permette d'augmenter le coefficient d'achalandage à peu de frais (surtout en mi journée, le soir et les fins de semaine), il est possible d'ajouter de nouveaux services qui profiteraient à toute la collectivité. Au vu des résultats enregistrés ailleurs, les planificateurs de BC Transit prévoyaient que grâce au U-Pass le nombre d'étudiants qui utilisent le transport en commun pourrait augmenter de 15 à 50 p. 100.

Actions : La planification

Pendant la période qui a précédé la mise en œuvre du programme U-Pass, le concept a été développé en quatre étapes.

L'enquête préliminaire. À l'automne 1998, une enquête a été menée auprès de tous les étudiants inscrits à l'UVic et au Collège Camosun (le collège communautaire de Victoria qui possède un campus à proximité de l'université et un autre dans la banlieue ouest). L'enquête n'a pas fait l'objet d'un tapage publicitaire et servait à récolter les données de base sur les choix et les attitudes de voyage des étudiants. Ont été interrogés à cette occasion 600 étudiants de premier cycle de l'UVic, 125 étudiants de deuxième ou troisième cycle de l'UVic et 250 étudiants du Collège Camosun sur leur moyen de transport principal et secondaire, le nombre de kilomètres parcourus, leur opinion sur le laissez passer universel d'autobus, le prix qu'ils seraient prêts à payer (s'ils étaient prêts à payer), et s'ils l'utilisaient une fois mis en place. Voici quelques uns des principaux résultats :

• Parmi les étudiants de premier cycle-54 p. 100 étaient pour l'idée, 41 p. 100 contre
• Parmi les étudiants de deuxième ou troisième cycle-70 p. 100 étaient pour l'idée, 25 p. 100 contre
• Parmi les étudiants de premier cycle qui avaient l'habitude de conduire pour se rendre au campus-36 p. 100 étaient pour l'idée, 50 p. 100 contre
• Les usagers du transport en commun étaient le plus favorables à l'idée et les cyclistes, les piétons et les conducteurs d'automobile le plus défavorables

La négociation. À la suite de l'enquête, les négociations entre les groupes d'étudiants, l'administration de l'université et BC Transit ont permis d'énoncer les principales conditions pour la création d'un U-Pass. Ils se sont rapidement entendus sur la participation obligatoire (à quelques exceptions près) et le fait que le programme ne sert pas à dégager des profits. Pour établir une structure de prix équitable (initialement estimée à environ 43 $), des éléments suivants ont été considérés:

• Il a été estimé que les étudiants de niveau postsecondaire de la région de Victoria qui utilisent le transport en commun engendrent des recettes de 2,4 millions de dollars, dont 1,5 millions proviennent de la vente des laissez passer mensuels de transport en commun et 0,9 million de dollars de la vente de billets ou de paiements comptant
• Au total, 24 400 étudiants de niveau postsecondaire ont été desservis par le transport en commun
• Il était prévu que les recettes engendrées par le U-Pass avoisineraient les 2,4 millions de dollars et que les étudiants qui oublient occasionnellement leur laissez passer ou qui se retrouvent parmi le peu d'individus à être exemptés du programme, engendrent des recettes supplémentaires
• L'administration de l'UVic allouerait environ 170 000 $ (4 $ par étudiant et par semestre) et le Collège Camosun environ 60 000 $ tirés des recettes de stationnement

Dans le but de mieux démontrer les avantages du U-Pass aux étudiants, BC Transit a exposé les diverses améliorations qu'elle est prête à apporter. Cela comprenait notamment de mettre en service davantage d'autobus sur les lignes qui desservent le campus, de prolonger le service d'autobus qui desservent le centre ville après minuit, d'instituer de nouveaux services d'autobus en fin de semaine pour desservir le terminus du BC Ferry et une nouvelle ligne qui relie les deux campus du Collège Camosun.

La sensibilisation. En prévision d'un éventuel référendum étudiant sur la question, les sympathisants du U-Pass ont attiré l'attention et gagné le soutien des journaux des campus et de la collectivité, de même que des stations de télévision locales. Les maires et les conseils municipaux locaux, les MAL provinciaux et les associations des collectivités locales ont tous donné leur aval à l'idée. Parmi les idées suivantes, furent citées la réduction des émissions polluantes, le renforcement de la sécurité routière et la baisse de la demande de stationnement en bordure des trottoirs. Les partisans du «Oui» ont mené leur campagne à l'aide d'une longue liste d'avantages du U-Pass, y compris ceux énoncés dans le paragraphe Raisons et Objectifs (ci dessus). Voici d'autres points positifs :

• Pour les étudiants qui continuent à conduire, la perspective d'accéder plus facilement et à moindre coût au stationnement du campus
• Des avantages pour les usagers occasionnels du transport en commun qui se rendent au centre ville pendant la fin de semaine
• La simplicité d'utilisation d'un laissez passer étudiant pour des voyages occasionnels par rapport au paiement comptant ou à l'achat de billets individuels
• La possibilité, pour les cyclistes, de prendre le transport en commun les jours de mauvais temps, sans débourser d'argent comptant
• La possibilité, pour les étudiants qui se paient du bon temps dans les pubs, de rentrer à la maison en autobus plutôt que de conduire leur voiture

Les principaux partisans de la proposition étaient les usagers réguliers du transport en commun (environ 25 p. 100 de la population étudiante) et d'autres étudiants qui pensaient devenir des usagers réguliers du transport en commun. Parmi les réfractaires au U-Pass, il y avait :

• Les étudiants qui continueraient quand même à conduire leur voiture et qui, par conséquent, pensaient que le U-Pass leur procurerait peu d'avantages
• Les piétons qui pensaient que les avantages engendrés ne couvriraient pas leurs coûts engagés
• Les étudiants en résidence qui utilisent peu le laissez passer de transport en commun
• Les cyclistes qui pensent que le transport en commun, bien que moins polluant que les déplacements en voiture, pollue et qu'il faudrait promouvoir davantage les déplacements à pied et à bicyclette avant de promouvoir le transport en commun
• Les personnes qui pensent qu'en principe le programme ne devrait pas être obligatoire

Le référendum. Il fallait organiser un référendum pour permettre aux associations d'étudiants de premier, deuxième et troisième cycles de conclure un contrat avec BC Transit. Dans le but de tirer profit au maximum des discussions entre étudiants et d'obtenir le meilleur taux de participation, la date du référendum devait coïncider avec celle des élections étudiantes. Au terme du référendum, 68 p. 100 des étudiants de premier cycle et 69 p. 100 des étudiants de deuxième et troisième cycle de l'UVic appuyaient le projet, de même que 59 p. 100 des étudiants du Collège Camosun.

Actions : La mise en œuvre

La présente rubrique expose les principales caractéristiques du U-Pass de l'UVic.

L'admissibilité. Le U-Pass permet l'utilisation illimitée des services de BC Transit de la région de Victoria au cours d'un semestre donné (1er septembre au 31 décembre, 1er janvier au 30 avril, 1er mai au 31 août). Le programme est obligatoire pour tous les étudiants inscrits à au moins un cours avec crédit, à savoir tous les étudiants de premier, deuxième ou troisième cycle inscris à temps partiel ou à temps plein. Les étudiants inscrits aux programmes d'éducation à distance, les étudiants qui reçoivent un laissez passer de transport en commun dans le cadre d'un programme de service social destiné aux personnes à faible revenu, les étudiants qui en raison d'une mobilité réduite ne peuvent pas utiliser les services de BC Transit ou de transport adapté de handyDART ou qui ont une autre raison, approuvée par un comité d'appel du U-Pass, sont exempts du paiement du frais du U-Pass. Les participants au Programme d'enseignement coopératif qui sont en stage de travail dans la région de Victoria peuvent participer volontairement au programme.

La carte. Le programme U-Pass, utilise la carte d'identité étudiant à photo dont les étudiants se servent déjà pour emprunter des livres à la bibliothèque ou utiliser les installations récréatives du campus. Au départ, le U-Pass était validé à l'aide d'un autocollant argenté apposé sur la carte et qui changeait de couleur à chaque semestre. En 2002, BC Transit a modifié son système d'encaissement du prix des billets et les usagers de laissez passer mensuels ont dû se résoudre à glisser leurs cartes dans un lecteur chaque fois qu'ils entrent dans un autobus (un bip indique au conducteur que le laissez passer est valable). Ce changement technologique a permis de se servir de la bande magnétique qui se trouve à l'endos de la carte d'étudiant dans le cadre du programme U-Pass. Par conséquent, cela réduit au maximum l'utilisation frauduleuse des cartes et évite aux conducteurs d'autobus de vérifier la photo et la date d'expiration de la carte de chaque passager.

L'inscription. Au début de chaque semestre, les étudiants de l'UVic se présentent au centre d'émission des cartes d'identité à photo pour encoder la bande magnétique de leur carte d'identité étudiant. Quant aux nouveaux étudiants, ils reçoivent automatiquement une carte activée. Étant donné que l'encaissement du prix des billets à bord des autobus est automatique, cela simplifie la gestion des laissez passer. En effet, les cartes perdues de même que les cartes des étudiants qui abandonnent tous leurs cours sont automatiquement annulées - l'université se charge de transmettre leur nom à BC Transit qui rend leur carte invalide.

Le tarif. Aux débuts du U-Pass, en 1999, le laissez passer mensuel pour les étudiants de l'UVic avait passé de 36 à 11 $ (c. à d. 44 $ pour quatre mois). En 2004 2005, les étudiants de l'UVic paieront 56 $ pour le semestre. Le tarif est fixé au début de chaque année universitaire et son coût est indexé afin qu'il soit inférieur de 4 $ du prix d'un laissez passer mensuel adulte de BC Transit en vigueur au 1er juillet précédent. Cette disposition a été adoptée lors du référendum de renouvellement du U-Pass, afin d'éviter d'avoir à organiser un autre référendum chaque fois que le tarif change. L'université perçoit les frais pour le U-Pass au moment où les étudiants s'inscrivent aux cours, au début de chaque semestre.

Le paiement. L'UVic verse les droits de U-Pass payés par les étudiants de premier, deuxième et troisième cycle en six annuités à la Société des étudiants de l'UVic, auxquels elle ajoute sa propre contribution de 4 $ par étudiant et par semestre. La Société des étudiants, de son côté, verse les droits de U-Pass et la subvention de l'université à BC Transit en huit annuités, en même temps qu'un état de rapprochement sur lequel est indiqué le nombre d'étudiants inscrits et exemptés, de même que le montant total des droits perçus. La Société des étudiants retient 1 p. 100 des droits du U-Pass en vue de couvrir les coûts d'administration du programme.

Les améliorations apportées au service. BC Transit a apporté plusieurs améliorations à son service grâce aux droits perçus dans le cadre du U-Pass :

• L'ajout d'autobus sur les lignes qui desservent le campus pendant l'heure de pointe du matin et de l'après midi
• Des heures de desserte prolongées (jusqu'à 0 h 30 au lieu de 24 h 45) des lignes d'autobus au départ de l'UVic à destination du centre ville
• L'ajout d'une ligne d'autobus qui dessert le campus et le terminus de BC Ferry le vendredi et samedi après midi pour les étudiants qui se rendent sur la partie continentale de la Colombie Britannique pour la fin de semaine
• Une nouvelle ligne d'autobus qui relie les deux campus du Collège Camosun

Depuis 2003, le nombre d'autobus desservant le campus de l'UVic sur trois circuits clés ont subi une augmentation de 15 % d'achalandage du niveau qui prévalait avant la mise en place de U-Pass. La présente capacité de passager sur ces circuits a également augmenté à un niveau équivalent sinon plus par l'introduction en 1999 d'autobus à deux étages.

La promotion. La Société des étudiants de l'UVic est la principale responsable de la promotion du programme U-Pass sur le campus. Au début de l'année, surtout pendant la semaine de bienvenue de l'université, elle organise une campagne éclair (elle utilise un kiosque d'information, fait paraître une petite annonce dans le guide d'orientation, et ainsi de suite) dans le but d'expliquer les avantages et les exigences du U-Pass. Elle vante également les mérites du U-Pass auprès des étudiants éventuels lors de présentations dans les écoles secondaires.

La planification continue. Les représentants des partenaires du U-Pass (BC Transit, l'UVic, la Société des étudiants de l'UVic et la Société des étudiants de 2e et 3e cycle) se rencontrent au moins une fois par année pour examiner les problèmes liés aux services du transport en commun et les affaires financières et administratives du programme. Plusieurs fois par année, sont organisées des réunions avec les planificateurs des itinéraires de BC Transit dans le but de mettre au point les horaires en fonction des dates des cours et du calendrier des vacances et des périodes d'examen. Les conducteurs de BC Transit, de même que le personnel des opérations, font état régulièrement de problèmes de service sur les lignes qu'il faudrait éventuellement régler.

La surveillance. Dans le cadre normal de ses opérations, BC Transit recueille en permanence des données de comptage des passagers. De son côté, dans le but de gérer la croissance du campus, l'université procède, tous les quatre ans, à un comptage de la circulation, ce qui lui permet d'évaluer avec précision les déplacements à pied, à bicyclette, en transport en commun et en voiture des étudiants et du personnel.

Le renouvellement. La période de mise en œuvre initiale du programme U-Pass a pris fin en 2001. Un référendum tenu en mars 2001, demandait aux étudiants s'ils étaient en faveur du maintien du programme et de l'indexation des droits trimestriels du U-Pass inférieurs de 4 $ au coût d'un laissez passer mensuel adulte. La question référendaire a reçu l'appui de 83 p. 100 des votants, à savoir une nette augmentation par rapport aux 70 p. 100 d'étudiants qui avaient voté pour l'instauration du U-Pass en 1999. Le renouvellement du contrat du U-Pass, signé par BC Transit, la Société des étudiants de l'UVic, la Société des étudiants de 2e et 3e cycle de l'UVic et l'administration de l'UVic restera en vigueur tant et aussi longtemps que l'une des parties ne décidera pas de se retirer (sur préavis de huit mois).

Les résultats

En raison de l'introduction du U-Pass pour les étudiants de niveau postsecondaire de la région de Victoria, le nombre d'étudiants qui utilisent le transport en commun a augmenté de façon radicale. En 1997 1998, avant l'introduction du U-Pass, les étudiants de niveau postsecondaire représentaient 13 p. 100 des usagers du transport en commun de Victoria, tandis qu'en 1999 2000 ils représentaient 24 p. 100.

À l'UVic, la proportion d'étudiants qui possèdent un laissez passer de transport en commun est passée en une nuit de 17 p. 100 à presque 100 p. 100. En conséquence, les 31 p. 100 d'étudiants qui prenaient le transport en commun en 1998 sont passés à 44 p. 100 en 2000, à 47 p. 100 en 2001 et à 51 p. 100 en 2003. Parallèlement, le pourcentage de conducteurs a baissé de 20 à 19 p. 100, le nombre de passagers de voiture de 22 à 13 p. 100 et le nombre de piétons de 20 à 13 p. 100.

Le tableau ci dessous démontre que le U-Pass a également eu des répercussions sur les tendances globales du transport sur le campus.

Moyen de déplacement du personnel et des étudiants	Part de transport entre le campus et la résidence aux heures de pointe
	1996 (avant le U-Pass)	2000 (après le U-Pass)
Conducteurs	57,6%	54,4%
Passagers de voiture	15,7%	11,0%
Transport en commun	11,1%	17,8%
Bicyclette	6,9%	5,5%
Marche	8,7%	11,3%

Voici d'autres résultats notables qui découlent de l'introduction du U-Pass :

• L'achalandage sur trois circuits clé de BC Transit desservant le campus de l'UVic a passé de 28% à 48% du niveau 2003 précédant l'introduction du U-Pass.
• Le nombre de permis de stationnement vendus par l'université en automne 2000 a chuté de 12 p. 100 par rapport à l'année précédente.
• Selon les préposés aux stationnements, le stationnement illicite a baissé radicalement dans les zones résidentielles qui se trouvent à proximité du campus.
• Les groupes d'étudiants ont remarqué que le U-Pass aide à combattre l'alcool au volant, réduit le trafic et la demande de stationnement, facilite l'accès au stationnement aux étudiants qui continuent de conduire, sauve les espaces verts de la destruction et du remplacement par de nouveaux parcs de stationnement et présente des avantages pour les usagers occasionnels du transport en commun, comme les étudiants en résidence qui se rendent au centre ville pendant la fin de semaine.
• Les politiciens locaux sont heureux que l'histoire de leur transport en commun soit un succès.
• Le besoin accru de conducteurs, nécessaires pour améliorer le service, a réjoui les syndicats du transport.

Les participants

Les groupes d'étudiants. Les responsabilités assumées par la Société des étudiants de l'UVic (qui agit également à titre d'agent pour la Société des étudiants de 2e et 3e cycle) comprenaient :

• Le travail initial de recherche, les études menées auprès des étudiants et les négociations qui ont mené à une proposition ferme de U-Pass
• La sensibilisation et la formation de coalitions qui ont mené à la réussite du référendum
• L'administration continue de l'admissibilité (protocole et appels pour s'inscrire ou quitter le programme) et les paiements
• La promotion constante à l'aide d'affiches, de brochures, de kiosques d'information et de discussions ouvertes dans le but de continuellement sensibiliser les étudiants

D'autres groupes du campus (notamment ceux qui s'occupent de durabilité et des questions environnementales) ont joué un rôle important dans la réussite des deux référendums sur le U-Pass.

L'administration de l'université. Parmi les rôles clés que joue l'administration (notamment le bureau du vice président des finances et opérations) il y avait la perception et le versement des droits d'étudiant, la subvention à même les recettes engendrées par le stationnement et l'encodage des cartes que les étudiants utilisent à bord des autobus.

BC Transit. Plusieurs services (p. ex. : planification, opérations, finances) ont pris part à la négociation des modalités du U-Pass et se sont engagés à instaurer les améliorations nécessaires au service pour satisfaire la demande croissante.

Les médias. Les représentants de BC Transit et des étudiants s'accordent à dire que la couverture médiatique a permis de faire l'éloge du programme à peu de frais et a joué un rôle clé dans la réussite du premier référendum sur le U-Pass. Les éditoriaux publiés dans la presse locale ont permis de faire connaître le programme à la collectivité et aux parents des étudiants.

Les ressources

Tous les participants insistent sur le fait que les ressources engagées dans le programme U-Pass sont minimales par rapport aux avantages qu'il engendre.

Les étudiants. L'association d'étudiants de l'UVic reconnaît que l'instauration du U-Pass (recherche, négociation, sensibilisation et référendum) était très exigeante. Cependant, le fonctionnement du programme exige seulement un engagement de 350 heures de travail par année.

BC Transit. BC Transit a également constaté que la masse de travail nécessaire à l'instauration et au fonctionnement initial du U-Pass est importante, mais que par la suite il nécessite un minimum de ressources administratives pendant l'année universitaire. Bien que le programme en soi ne contribue pas financièrement, il a permis d'augmenter considérablement le niveau de service et la capacité de satisfaire à la demande engendrée par le nombre croissant d'étudiants.

L'administration de l'université. Pour le U-Pass, l'administration de l'UVic accorde une subvention de 4 $ par étudiant et par semestre, financée à partir des recettes engendrées par le stationnement. Elle verse ce montant à BC Transit par l'intermédiaire de l'association étudiante de UVic.

Le calendrier

Été 1998. Recherche sur le U-Pass et les questions pertinentes

Automne 1998. Enquête sur les habitudes et les attitudes de voyage des étudiants de l'UVic par rapport à un U-Pass et négociation des principales modalités du U-Pass

Hiver 1998. Sensibilisation des étudiants et de la collectivité

Mars 1999. Référendum sur l'instauration du U-Pass

Septembre 1999. Lancement du U-Pass en vertu d'un contrat de deux ans

Mars 2001. Référendum sur le renouvellement du U-Pass et l'augmentation du prix

Automne 2002. Première utilisation des bandes magnétiques encodées de la carte d'étudiant, en remplacement des autocollants métallisés

Les étapes suivantes

La mise en œuvre du U-Pass pour les étudiants de l'UVic est terminée et toutes les parties veulent que le programme continue dans l'immédiat. Cependant, l'association des étudiants voit plus loin et aimerait que BC Transit améliore encore la desserte du campus et introduise des lignes spéciales, modernise les installations et améliore les renseignements fournis aux usagers. BC Transit, pour sa part, espère faire adopter le concept du U-Pass aux écoles secondaires et aux établissements de formation parascolaires de la région de Victoria.

Exemple : L'Université de Western Ontario

Le contexte de la collectivité et de l'établissement

London. La ville de London (population 340 000) se trouve au cœur du sud ouest de l'Ontario, à mi chemin entre Toronto et Windsor et à 200 km de chacune des deux villes. Les industries sont très présentes à London et elle est dotée d'un centre de santé national auquel sont affiliés 15 hôpitaux et un grand institut de recherche médicale.

La société des transports de London exploite le réseau de transport local et est mandatée par la ville de London. À la fin des années 80 et au début des années 90, le nombre de voyages effectués par les usagers locaux a chuté de 19 millions à 12 millions par année. Des facteurs économiques, la suburbanisation, la dégradation du centre ville, l'augmentation du nombre de propriétaires de voitures et la suppression du financement provincial du transport en commun ont eu une influence sur cette baisse. Depuis 1995, le nombre d'usagers de London Transit a considérablement augmenté (de 40 p. 100 entre 1997 et 2003) et l'efficience, de même que l'efficacité du service, se sont améliorées, en partie grâce à un programme novateur de restructuration du tarif dans le cadre duquel London Transit a introduit une tarification axée sur le marché et amélioré les différentes possibilités tarifaires.

En 2001, le transport en commun occupait une part d'environ 7 p. 100 du marché des déplacements effectués pendant l'heure de pointe en ville à London. Des objectifs provisoires, élaborés pendant la création d'un nouveau Plan directeur des transports, proposaient d'augmenter cette part de marché à 10 p. 100 de tous les déplacements d'ici 2024. Parallèlement à la croissance démographique, cela permettrait de passer de 16 à 28 millions de déplacements annuels.

L'Université de Western Ontario. London est l'un des éminents foyers d'enseignement du Canada qui peut se vanter d'avoir l'Université de Western Ontario, avec presque 29 000 étudiants, et le Collège Fanshawe avec plus de 10 000 étudiants inscrits à temps plein. Le campus de l'ouest de la ville est autonome et se trouve à environ trois kilomètres au nord du centre ville de London.

Western est bien desservi par les lignes d'autobus de London Transit. En effet, ces lignes se partent en tous sens à partir du campus. Le campus est doté de 7 500 places de stationnement et un permis mensuel coûte 23,95 $. Les terrains de stationnement mis à la disposition des étudiants de premier cycle et qui se trouvent aux abords du campus ne sont pas utilisés à pleine capacité.

Les raisons et les objectifs

En 1996, London Transit a terminé une étude qu'elle avait menée auprès des étudiants et d'autres groupes locaux et qui portait sur les stratégies de tarification. L'étude suggérait une réduction possible du tarif et l'augmentation du nombre d'usagers, grâce à l'instauration d'un laissez passer universel de transport en commun, semblable à ceux qui existent dans d'autres campus canadiens. De plus, en principe, cela permettrait de simplifier l'administration des tarifs, d'améliorer le service pour les passagers qui ne fréquentent pas l'université, de réduire les émissions atmosphériques sur le plan local et de jeter les bases pour un marché d'usagers qui continuent à utiliser le transport en commun au terme de leurs études.

Le conseil étudiant de l'université qui représente les étudiants de premier cycle s'est d'abord intéressé au concept du laissez passer universel de transport en commun comme un moyen de rendre le transport plus abordable aux étudiants. Par la suite, le conseil étudiant s'est rendu compte que ce concept présente d'autres avantages; cela permet notamment d'améliorer la mobilité personnelle des étudiants et les avantages qui leur sont offerts, de simplifier le paiement pour les usagers du transport en commun, de rendre plus accessibles les logements éloignés qui coûtent moins cher et, par conséquent, d'augmenter le choix de logement, d'offrir des avantages pour l'environnement, de réduire le trafic sur le campus et les demandes de stationnement.

Actions : La planification

L'enquête préliminaire. Au cours de l'année universitaire 1996 1997, le conseil étudiant de l'université et London Transit ont entamé les discussions sur l'instauration possible d'un laissez passer universel de transport en commun. Au printemps 1997, ils ont commandé une enquête menée par le StatLab, le centre de recherches statistiques de l'université, dans le but d'estimer combien les étudiants de la UWO dépensent en moyenne par semaine pour les services de London Transit, de même que pour évaluer le soutien que cette dernière apporterait à un laissez passer universel de transport en commun. Les chercheurs ont conclu que les 433 étudiants interrogés dépensent en moyenne 5 $ par semaine pour le transport en commun. La majorité des étudiants interrogés (59 p. 100) appuyaient l'idée d'un laissez passer universel de transport en commun. Cependant, le prix qu'ils étaient prêts à payer pour un tel laissez passer variait entre 0 et 200 $, la moyenne étant de 75 $. London Transit s'accordait pour dire que si le laissez passer universel de transport en commun coûtait 75 $, elle serait en mesure de satisfaire davantage de demandes en transport en commun, sans que cela affecte ses recettes.

Le référendum. Les résultats probants de l'enquête de 1997 ont incité le conseil étudiant de l'université à organiser un référendum étudiant, parallèlement aux élections étudiantes de février 1998. Le référendum demandait aux étudiants de premier cycle d'approuver la mise en œuvre d'un laissez passer universel de transport en commun valable toute l'année universitaire, à savoir de septembre à avril et qui coûterait tout au plus 75 $. Plus de 71 p. 100 des quelque 5 000 votants (participation de 29 p. 100) ont dit «Oui» à la proposition. Pendant la campagne référendaire, London Transit n'a pas vraiment fait la promotion du laissez passer auprès des étudiants, elle s'est surtout préoccupée à leur fournir des renseignements. Le conseil étudiant de l'université a favorisé la tenue de la campagne et aidé les partisans du «Oui» et du «Non».

L'approbation de l'administration. À la suite de l'aval donné par les étudiants, le Comité du campus et des affaires communautaires du Conseil des gouverneurs a entériné le projet de laissez passer universel de transport en commun en mars 1998. Le conseil étudiant de l'université s'est fait champion de la proposition, au nom de ses électeurs. En conséquence, le Comité des affaires immobilières et financières du Conseil des gouverneurs a approuvé, en mai 1998, l'intégration des droits du laissez passer universel de transport en commun aux droits d'activité évalués par le conseil étudiant de l'université et ce à partir de l'année universitaire suivante. En outre, le Conseil des gouverneurs a donné son aval final le même mois.

Actions : La mise en œuvre

La présente rubrique décrit les principales caractéristiques du laissez passer d'autobus mis à la disposition des étudiants de l'Université de Western Ontario.

L'admissibilité. Le laissez passer d'autobus mis à la disposition des quelque 24 000 étudiants de premier cycle inscrits à temps plein à la UWO est valable entre le 1er septembre et le 30 avril de chaque année universitaire et permet d'effectuer un nombre illimité de voyages, quelque soit l'heure de la journée, tous les jours de la semaine, sur les lignes régulières de London Transit. Les étudiants inscrits à temps partiel ne sont pas admissibles pour le laissez passer et ne sont pas assujettis aux droits connexes. Les étudiants de 2e ou 3e cycle disposent d'un programme similaire expliqué sommairement dans le paragraphe ci dessous dédié aux résultats.

Tous les étudiants de premier cycle inscrits à temps plein doivent participer au programme de laissez passer d'autobus, à l'exception de ceux qui souffrent d'une déficience et qui, par conséquent, sont admissibles aux services de transport adapté ou qui sont inscrits à l'Institut national canadien pour les aveugles. Les étudiants qui quittent l'université ou qui passent au statut d'étudiant inscrit à temps partiel doivent demander le remboursement avant la mi septembre.

La carte. Le conseil étudiant de l'université donne une carte de laissez passer d'autobus, de même qu'un étui en plastique aux étudiants admissibles au programme. Sur chaque carte figure le numéro d'identité personnel de l'étudiant et l'étudiant doit la présenter au conducteur d'autobus avec sa carte d'identité d'étudiant à photo. Le conseil étudiant de l'université se sert également du laissez passer d'autobus pour permettre aux étudiants de premier cycle inscrits à temps plein d'avoir accès à d'autres programmes, notamment un plan de raccompagnement en taxi à tarif prédéterminé et un régime d'assurance maladie complémentaire.

La carte unique a été choisie pour des raisons pratiques. En effet, l'idée d'une carte d'étudiant personnalisée a été étudiée, mais il aurait fallu émettre de nouvelles cartes d'étudiant chaque année. Quant à l'apposition d'autocollants annuels sur les cartes d'étudiant, cela aurait posé des problèmes de résidus de colle et il aurait été difficile de glisser la carte dans un lecteur. La seule solution était donc d'émettre une nouvelle carte. Il va sans dire que l'émission d'une carte d'usager avec photo aurait été la solution idéale, mais cela aurait coûté trop cher et aurait pris trop de temps à mettre en œuvre. Par conséquent, il a été décidé d'émettre une carte unique munie du numéro de l'étudiant.

Pour pouvoir remettre les cartes de laissez passer d'autobus à temps à tous les étudiants, le conseil étudiant de l'université doit les imprimer pendant l'été, sans toutefois y apposer de numéro d'identité d'étudiant. Dès que l'administration de l'université est en mesure de fournir une liste d'étudiants admissibles, le conseil étudiant de l'université imprime les numéros d'identité des étudiants sur les cartes de laissez passer d'autobus.

La carte de laissez-passer d'autobus

L'inscription. Les étudiants peuvent récupérer leur carte de laissez passer d'autobus, dans le courant du mois de septembre, à un centre de distribution spécial et par la suite au comptoir d'information générale pour les étudiants après septembre. Pour obtenir leur laissez passer d'autobus, les étudiants doivent présenter leur carte d'identité d'étudiant à photo. La distribution efficace d'autant de cartes en si peu de temps (habituellement 20 000 cartes en quatre jours) représente tout un défi. Le centre de distribution a été disposé en files d'attente en fonction des numéros d'étudiants. Grâce à ce système, le temps d'attente maximal est de 45 minutes.

Le remplacement des laissez passer perdus ou volés est examiné au cas par cas. Il est recommandé aux victimes de vol de rapporter l'incident au conseil étudiant de l'université et à la police locale. Selon le règlement du conseil étudiant de l'université, l'étudiant a la possibilité de faire remplacer son laissez passer d'autobus volé ou perdu au maximum deux fois et pour chaque remplacement il doit payer des frais de traitement de 25 $. Le conseil étudiant remplace également les laissez passer d'autobus endommagés, à condition que le numéro d'identité soit encore lisible.

Les laissez passer d'autobus ne sont pas transférables et London Transit ou le conseil étudiant de l'université se réservent le droit de confisquer les laissez passer jugés illicites et considérer leur utilisation frauduleuse ou criminelle.

Le tarif. Les droits du laissez passer d'autobus imputés aux étudiants de premier cycle inscrits à temps plein est de 104,75 $ pour 2003 2004, ce qui équivaut à 13,10 $ par mois (comparé à 64 $ pour un laissez passer adulte courant de London Transit). Ce montant comprend des frais de 1 $ pour couvrir les coûts de production, de distribution et d'administration encourus par le conseil étudiant de l'université.

L'augmentation du coût. Au début, en 1998 1999, le prix du laissez passer d'autobus était de 75 $; ce montant reflétait l'étude préliminaire des coûts et des recettes prévues. En 1999 2000, le coût fut rajusté en fonction de l'inflation et augmenté le prix à 79 $. Au cours de cette période, London Transit a mené une enquête sur l'utilisation réelle du laissez passer et a déterminé le coût réel des améliorations de service à mettre en place. Il a donc fallu adopter, par référendum, une importante augmentation du prix du laissez passer en 2000 2001. Les étudiants de premier cycle ont approuvé, à 83 p. 100, le nouveau tarif de 95 $. Par conséquent, l'appui était plus important que lors du référendum organisé deux ans plus tôt pour l'adoption du laissez passer à 75 $. Depuis lors, le tarif du laissez passer d'autobus est lié à l'indice des prix à la consommation de l'Ontario lié au transport.

Le paiement. L'administration de l'université perçoit les droits en même temps que le paiement des frais de scolarité au début de l'année universitaire. Par la suite, elle verse les fonds au conseil étudiant de l'université qui, de son côté, verse à London Transit environ 25 p. 100 du montant en septembre et 12,5 p. 100 chaque mois pendant les six mois suivants.

Les améliorations de service. London Transit a apporté de nombreuses améliorations au service incluant des heures prolongées et une augmentation de la fréquence, et ce, en réponse aux demandes croissantes engendrées par le laissez passer d'autobus. Les changements à apporter ont été décidés en fonction du nombre d'usagers. En effet, une sérieuse augmentation de l'achalandage a été constatée (parfois de 30 à 40 p. 100) sur certaines lignes qui desservent le campus; il a donc fallu compenser l'excédent par risque de saturation.

La promotion. Maintenant que le laissez passer d'autobus est profondément ancré dans la vie des étudiants de premier cycle, la publicité n'est plus autant requise. London Transit fait paraître une publicité dans la documentation de présentation destinée aux étudiants. De son côté, le conseil étudiant de l'université publie de l'information dans le calendrier universitaire et la documentation d'inscription, tient un kiosque d'information lors de la visite d'été d'introduction obligatoire destinée aux nouveaux étudiants, place des affiches au début de l'année universitaire et publie de l'information sur le laissez passer d'autobus dans son site Web.

La planification continue. Plusieurs années se sont écoulées depuis le lancement du programme et ce dernier fonctionne sans heurts. En conséquence, le conseil étudiant de l'université communique avec London Transit uniquement en cas de besoin.

La surveillance. En avril 1999, vers la fin de la première année du Programme de laissez passer d'autobus, une enquête de suivi menée par Statlab auprès d'étudiants de premier cycle fut commandée par le London Transit et le conseil étudiant de l'université, afin de déterminer la nature des changements quant à l'utilisation du transport en commun que font les étudiants. À long terme, London Transit peut suivre la trace de diverses caractéristiques liées à l'utilisation du laissez passer d'autobus au moyen de son système. Chaque année, elle procède au comptage des boîtes de perception qui se trouvent à bord des autobus (le conducteur doit appuyer sur une touche de la boîte de perception électronique chaque fois qu'un étudiant embarque). De plus, tous les trois à cinq ans, elle procède au comptage du nombre de passagers qui montent ou descendent des autobus.

Le renouvellement. Le contrat de laissez passer d'autobus passé entre London Transit et le conseil étudiant de l'université doit être renouvelé tous les trois ans. Il n'est pas nécessaire d'entériner le renouvellement par un référendum étudiant à moins qu'il y ait un changement majeur dans la nature du programme. Une augmentation du prix du laissez passer ne requière pas non plus l'utilisation de la voie référendaire à moins quelle dépasse l'indice des prix à la consommation de l'Ontario lié au transport.

Les résultats

Au dire de tous, le laissez passer d'autobus connaît un franc succès. Il est maintenant mis à la disposition des étudiants de 2e et 3e cycle du campus ouest et des étudiants du Fanshawe College. Ces derniers paient 126 $ pour 12 mois (ou 42 $ par trimestre). Actuellement, plus de 35 000 étudiants de niveau postsecondaire de la région de London détiennent un laissez passer d'autobus.

Le nombre d'étudiants qui, au début, étaient réfractaires au laissez passer d'autobus et qui lui ont finalement accordé leur soutien a surpris le conseil étudiant de l'université. En effet, ces étudiants ont reconnu sa valeur, même s'ils ne l'utilisent pas personnellement. C'est ce qui ressort des résultats du deuxième référendum, lequel a obtenu plus de 88 p. 100 de soutien. De plus, selon le conseil étudiant de l'université, outre les économies et l'amélioration de la mobilité, les étudiants ont davantage de choix pour se loger et peuvent payer moins de loyer dans des quartiers éloignés. 

Selon London Transit, l'augmentation radicale du nombre d'étudiants qui utilisent le transport en commun grâce au laissez passer d'autobus (évolué à environ 50 p. 100 au cours de la première année) lui a donné l'impulsion nécessaire pour améliorer ses services (y compris 5 600 heures de service supplémentaires au cours de la première année) et moderniser son parc d'autobus. Toutefois, elle s'accorde à dire que ce programme a d'autres avantages, notamment la réduction du volume de circulation et d'émissions atmosphériques sur le campus, de même qu'une diminution des plaintes au sujet d'autobus vides. La réussite du laissez passer d'autobus a redoré le blason de la London Transit auprès du public et des politiciens de la région et a contribué à une augmentation globale de 40 p. 100 du nombre d'usagers de London Transit entre 1997 et 2003.

Les permis de stationnement émis par la UWO se vendent jusqu'au dernier chaque année. Cependant, l'augmentation de la population étudiante de premier cycle (de 18 000 en 1998 à 24 000 en 2003) a engendré une baisse du nombre d'étudiants par place de stationnement. Comme cela est mentionné ci dessus, les espaces de stationnement alloués aux étudiants de premier cycle ne sont pas toujours pleins.

Les participants

Les étudiants. Le conseil étudiant de l'université est responsable d'administrer le programme de laissez passer d'autobus. Pour les besoins du contrat, il nomme l'un de ses employés à temps plein administrateur du laissez passer d'autobus, en plus de ses fonctions ordinaires. 

London Transit. La société des transports gère le programme de laissez passer d'autobus parallèlement à d'autres fonctions administratives, promotionnelles et comptables.

Les médias. Les journaux des étudiants de l'ouest rendaient activement compte des faits à chaque étape du débat initial sur le laissez passer d'autobus, de même que lors des augmentations annuelles du tarif. La rédaction n'a pas souvent exprimé ses opinions, mais dans l'ensemble elle soutenait le projet. 

Les ressources

Les étudiants. L'administrateur du laissez passer d'autobus, membre du conseil étudiant de l'université, administre le programme. Toutefois, il assume également d'autres fonctions, notamment la gestion du régime d'assurance maladie complémentaire. 

London Transit. La gestion du programme de laissez passer d'autobus requiert environ un quart du temps d'un employé à temps plein. Le coût des améliorations de service que London Transit a apporté en vue de répondre à la demande croissante des passagers sont difficiles à estimer, car elles émanent de processus de planification ordinaire d'itinéraires qui tenaient également compte des demandes qui émanent des autres marchés. 

L'administration de l'université. L'administration de l'Université de Western Ontario n'alloue aucune ressource au programme de laissez passer d'autobus.

Le calendrier

1996 1997. Le conseil étudiant de l'université entame des discussions avec London Transit au sujet d'un laissez passer universel de transport en commun

Mars 1997. Le conseil étudiant de l'université et London Transit ont commandé une enquête en vue d'identifier les tendances de voyage et évaluer l'intérêt que suscite un laissez passer universel de transport en commun 

Janvier 1998. Le conseil étudiant de l'université décide de tenir un référendum étudiant parallèlement aux élections étudiantes 

Février 1998. Tenue du référendum sur le laissez passer d'autobus qui récolte l'appui de plus de 70 p. 100 des étudiants 

Mai 1998. Le Conseil des gouverneurs approuve l'inclusion d'un droit de laissez passer d'autobus dans les frais de scolarité des étudiants de premier cycle 

Septembre 1998. Émission des premiers laissez passer d'autobus pour les étudiants de premier cycle 

Février 2000. Les étudiants de premier cycle acceptent, par voie référendaire, une augmentation de l'ordre de 20 p. 100 du tarif du laissez passer d'autobus 

Les étapes suivantes

Il n'existe aucun plan à court terme pour mettre le laissez passer d'autobus à la portée d'autres groupes ou y apporter des modifications. Il y a eu des discussions qui portaient sur l'admissibilité des étudiants de premier cycle inscrits à temps partiel et sur la validité prolongée du laissez passer sur 12 mois, cependant il n'est attendu que ces projets se réalisent, pour des raisons politiques. Dans le même ordre d'idées, l'ajout de photos sur la carte de laissez passer d'autobus permettrait de réduire les abus et de faciliter le contrôle des laissez passer par le conducteur d'autobus; cependant, le coût engendré par une telle mesure et le temps qu'il faudrait y consacrer semblent prohibitifs.

Exemple : L'Université Saint Mary's

Le contexte de la collectivité et de l'établissement

Halifax. Halifax est la capitale de la Nouvelle Écosse et ses 360 000 habitants représentent 40 p. 100 de la population totale de la province. La région métropolitaine, en forte expansion, arrive au 13e rang au Canada. Selon les prévisions, sa population atteindra 450 000 habitants d'ici 2020. La municipalité régionale d'Halifax est le résultat de la fusion de quatre municipalités urbaines et rurales (Halifax, Dartmouth, Bedford et le comté de Halifax).

Metro Transit, mandatée par la municipalité régionale d'Halifax, transporte environ 14 millions de passagers chaque année (environ 40 trajets par habitant) avec un rapport recettes - coût de 70 p. 100. Elle transporte un pourcentage relativement élevé de navetteurs de Halifax au travail (environ 10 p. 100) et est l'une des raisons qui expliquent le faible pourcentage de navetteurs qui se rendent au travail en voiture (environ 68 p. 100, parmi les cinq régions métropolitaines du Canada où le pourcentage est le plus faible). Pour utiliser Metro Transit, les étudiants de niveau postsecondaire doivent payer le tarif ordinaire adulte de 1,75 $ s'ils paient comptant ou de 1,50 $ s'ils achètent des billets. Ils ont également la possibilité d'acheter un laissez passer mensuel au prix de 51 $, à peine moins cher que le laissez passer mensuel adulte qui coûte 57 $.

La Saint Mary's University. L'Université Saint Mary's est l'un des six établissements d'enseignement qui décerne des diplômes à Halifax. Elle offre une gamme complète de programmes de premier cycle et de programmes d'études supérieures. La situation du campus compact est centrale, voisin du cœur du centre ville. Plus de 8 500 étudiants fréquentent l'Université Saint Mary's et un peu plus de 7000 étudiants de premier cycle sont inscrits à temps plein.

Cinq lignes d'autobus s'arrêtent directement devant l'université et une enquête menée auprès des étudiants en 2002 a permis de conclure que près de 20 p. 100 des étudiants utilisent le transport en commun pour voyager entre leur résidence et le campus. Les étudiants qui utilisent une voiture ou marchent représentent environ 35 p. 100 chacun. Entre 25 et 30 p. 100 des étudiants ont utilisé le transport en commun pour se rendre au campus, quel que soit le jour. Selon les résultats d'enquête, moins de 20 p. 100 des usagers de transport en commun possédaient un laissez passer mensuel. Environ trois quarts des étudiants (76 p. 100) ont la possibilité de se rendre sur le campus en autobus.

Les raisons et les objectifs

La population étudiante a eu l'idée d'instaurer un laissez passer universel de transport en commun à l'Université Saint Mary's car elle avait eu vent de programmes similaires dans d'autres établissements d'enseignement. Parmi les avantages notables, citons la réduction importante du coût d'utilisation du transport en commun, les avantages pour les usagers occasionnels du transport en commun, comme les étudiants en résidence, la réduction du nombre de demandes de permis de stationnement sur le campus, le choix accru de logements et d'emplois accessibles aux étudiants qui ne possèdent pas de véhicule et un meilleur choix de voyage pour les étudiants éméchés. 

Metro Transit a participé au projet U-Pass en vue d'aider à promouvoir les principes du transport durable. En effet, le U-Pass permet d'augmenter le nombre d'usagers du transport en commun de 15 à 35 p. 100; cela prouve que le programme a le potentiel de réduire le trafic local, de réduire le nombre de demandes de stationnement et d'améliorer la qualité de l'air. 

Actions : La planification

En 2000, l'association étudiante de l'Université Saint Mary's (SMUSA) et Metro Transit ont entamé les discussions sur la possibilité d'instaurer un programme U-Pass. En outre, le personnel du Ecology Action Centre, un organisme à but non lucratif qui fait la promotion du transport durable dans la région de Halifax à l'aide de son programme TRAX, a également pris part aux discussions.

L'enquête préliminaire. L'automne de 2002, la SMUSA a mené une enquête valable statistiquement auprès des étudiants de l'Université Saint Mary's en vue d'évaluer avec précision leurs habitudes de voyage, de même que le soutien que ces derniers apporteraient à un laissez passer universel de transport en commun. Les résultats ont permis de conclure que les étudiants appuient, à une forte majorité, l'idée d'un laissez passer obligatoire destiné aux étudiants de premier cycle inscrit à temps plein, qui serait valable pendant les huit mois de l'année universitaire et qui coûterait 105 $. Environ 39 p. 100 des étudiants appuyaient vivement le projet, 32 p. 100 l'appuyaient modérément, 12 p. 100 y étaient opposés et 18 p. 100 y étaient vivement opposés. À partir des résultats de l'enquête, les divers intervenants ont entamé les négociations dans le but d'établir les modalités du U-Pass en vue de les soumettre à un référendum étudiant exécutoire. 

La détermination du coût. L'association d'étudiants et Metro Transit se sont entendus sur le fait que le programme U-Pass doit garantir la neutralité fiscale et ne pas avoir d'incidence sur les recettes nettes du transport en commun. Étant donné que les droits du U-Pass permettent d'augmenter les recettes de Metro Transit, elle s'est engagée à ajouter de nouvelles lignes et d'augmenter la fréquence de desserte du campus en vue d'améliorer au maximum le service. 

Metro Transit, dans le but d'éviter que la collectivité pense qu'elle fera des profits grâce au programme U-Pass, a fait un effort considérable pour calculer les recettes engendrées par le programme proposé aux étudiants de l'Université Saint Mary's . À partir du comptage du nombre de passagers, des ventes de passages et d'une enquête menée dans la collectivité, Metro Transit a estimé que les étudiants de l'Université Saint Mary's utilisaient en moyenne l'autobus sept à huit fois par mois avant l'introduction du U-Pass. Selon les observations faites dans d'autres établissements canadiens qui ont introduit un programme U-Pass, les étudiants utilisent l'autobus entre 10 et 15 fois par mois après l'introduction du U-Pass. Pour gérer une telle augmentation du nombre d'étudiants de l'Université Saint Mary's qui utiliseraient le transport en commun, il faudrait ajouter des services financés à partir des recettes engendrées par le U-Pass. Pour calculer le prix du U-Pass proposé, Metro Transit a additionné les recettes actuelles engendrées par les étudiants et le coût prévu de ces services supplémentaires, ce qui a permis de fixer le prix du U-Pass à 110 $.

L'augmentation initiale projetée du nombre d'usagers avait été sous estimée. En effet, après l'instauration du U-Pass, Metro Transit a déterminé que le nombre de trajets effectués mensuellement a augmenté de 50 000 et que les étudiants effectuent en moyenne 14,5 trajets par mois.

Le référendum. D'après les résultats de l'enquête menée en 2002, le Conseil des représentants des étudiants a décidé d'organiser un référendum sur la question du U-Pass et de laisser les étudiants décider. Parallèlement aux élections de la SMUSA en février 2003, environ 18 p. 100 des étudiants de premier cycle de l'Université Saint Mary's se sont prononcés sur la question; pour rendre le résultat exécutoire il fallait une participation de plus de 10 p. 100. Environ 65 p. 100 des votes appuyaient l'instauration d'un U-Pass au prix de 110 $ par année universitaire.

Au cours de la période qui a précédé le référendum étudiant exécutoire sur l'adoption du programme U-Pass, la SMUSA a informé les étudiants pour s'assurer qu'ils comprennent les conditions et les répercussions du programme U-Pass; cependant elle n'a pas officiellement appuyé les partisans du «Oui» ou du «Non». La SMUSA a également rédigé un document sur les tenants et aboutissants du référendum qu'elle a placé dans les isoloirs en même temps qu'une liste des pour et des contre du programme. Le Ecology Action Centre a financé une campagne du «Oui».

Actions : La mise en œuvre

La présente rubrique décrit les principales caractéristiques du laissez passer d'autobus mis à la disposition des étudiants de l'Université Saint Mary's.

Admissibilité. Le U-Pass donne un accès illimité aux autobus, traversiers et véhicules de transport adapté entre le 1er septembre et le 30 avril de chaque année universitaire. Tous les étudiants de premier cycle inscrits à au moins trois cours doivent payer les droits liés au U-Pass. Les étudiants inscrits à temps partiel et les étudiants de 2e et 3e cycle ne sont pas admissibles. Les titulaires d'une carte officielle de Access A Bus ou de l'Institut national canadien pour les aveugles ne sont pas assujettis au paiement des droits du U-Pass. 

La carte. Pendant la première année, les titulaires du U-Pass étaient identifiés au moyen d'un autocollant apposé sur leur carte d'étudiant. Cette méthode permet de réduire les possibilités d'abus et est moins coûteuse. Toutefois, il s'est avéré que les autocollants posent leur lot de problèmes. En effet, il n'y a pas beaucoup de place sur la carte et il est difficile de décoller et de remplacer l'autocollant. Par conséquent, à partir de l'année universitaire 2004 2005, Metro Transit émettra une carte distincte pour le U-Pass.

L'inscription. Pour l'année 2003 2004, il suffisait aux étudiants de présenter leur carte d'étudiant valable au comptoir d'information du centre des étudiants pour obtenir leur autocollant de U-Pass. Il était possible de remplacer l'autocollant du U-Pass en cas de perte ou de vol de la carte d'étudiant pour un frais de cinq dollars. La SMUSA a collaboré avec le personnel de technologie de l'information dans le but de développer un logiciel qui permet de vérifier, en temps réel, l'état du dossier de l'étudiant, de voir s'il est admissible au U-Pass et de vérifier s'il a déjà obtenu son autocollant ou non.

Le tarif. L'administration de l'université perçoit les droits obligatoires de 110 $ pour le U-Pass lors de la perception des frais de scolarité en début d'année universitaire. Les étudiants qui abandonnent l'université pendant le trimestre d'automne peuvent demander le remboursement partiel de 50 p. 100 du U-Pass. Cependant, les étudiants inscrits à plein temps qui décident de s'inscrire à temps partiel après les deux premières semaines de cours conservent leur U-Pass et ne sont pas remboursés. Quant aux étudiants qui arrivent à l'Université Saint Mary's en janvier ou qui passent d'étudiant inscrit à temps partiel à étudiant inscrit à temps plein en janvier, ils doivent payer des droits de 55 $ pour la période qui s'étire de janvier à avril. Le tarif de 110 $ correspond à 13,75 $ par mois, ce qui constitue un rabais de 37,25 $ par mois par rapport à un laissez passer mensuel ordinaire de Metro Transit pour étudiants qui coûte 51 $. Pour les étudiants qui n'utilisent pas quotidiennement le transport en commun, il suffit de faire un aller retour en autobus par semaine pour rentabiliser le U-Pass.

L'augmentation du tarif. Après la première année d'exploitation, la SMUSA pourrait ajouter les coûts directs du programme au prix exigé par Metro Transit en vue de fixer le droit annuel du U-Pass payable par chaque étudiant. Metro Transit présentera à la SMUSA, avant le 1er janvier de chaque année, le tarif qu'elle exigera pour les étudiants inscrits à temps plein pendant l'année universitaire suivante. Le tarif peut augmenter chaque année, au taux d'inflation ou moins. Cependant, les augmentations plus importantes doivent être approuvées par référendum étudiant. À noter que lors de la détermination du tarif de la deuxième année d'opération, SMUSA et Metro Transit ont fait face à quelques différents liés à l'estimation des recettes à être cédées et du coût de l'offre de nouveaux services de transport en commun.

Le paiement. La SMUSA verse les droits du U-Pass à Metro Transit en quatre versements. Elle fait un dépôt de 150 000 $ en octobre, et paie le solde en trois versements (45 p. 100 en novembre et février, et le montant restant ajusté en avril). La SMUSA doit s'assurer que l'administration de l'université transmet, au plus tard le 15 mai, un état financier vérifié à Metro Transit sur lequel figure le nombre d'étudiants qui ont payé les droits du U-Pass. De son côté, Metro Transit doit transmettre, au plus tard le 15 juin, une déclaration détaillée de l'utilisation des droits du U-Pass à la SMUSA sur laquelle figure toute divergence par rapport aux prévisions de neutralité fiscale du programme.

L'amélioration des services. Metro Transit estime qu'elle a ajouté des services de transport en commun dont la valeur dépasse 500 000 $. Cela comprend plus de circuits et d'augmentation de la fréquence de desserte. L'exploitant a vu sa capacité d'apporter des améliorations limitée en raison du nombre insuffisant d'autobus et espère être en mesure de remédier à la situation d'ici l'année universitaire 2004 2005.

La promotion. Metro Transit a publié un prospectus d'information pour la trousse d'inscription de l'Université Saint Mary's et s'assure que les étudiants ont accès aux horaires des différentes lignes. La SMUSA a publié des brochures, créé un site Web, rédigé des articles pour le journal des étudiants et tient un kiosque d'information pour vanter le U-Pass pendant les portes ouvertes organisées à l'université.

La planification continue. La SMUSA et Metro Transit communiquent régulièrement, au besoin, pour régler les questions liées au service de transport en commun et à la gestion du programme.

La surveillance. Metro Transit surveille le nombre d'étudiants qui utilisent le transport en commun en comptant le nombre de voyageurs.

Le renouvellement. Le contrat de trois ans signé entre la SMUSA et Metro Transit pour le U-Pass est valable jusqu'à la fin de l'année universitaire 2005 2006. À la fin du contrat, d'ici le 1er juin 2006, les deux parties feront une évaluation officielle du programme au terme de laquelle elles décideront de prolonger l'entente pour trois ans. Si l'une des deux parties désire mettre fin au contrat pour l'année universitaire suivante, elle doit le faire par écrit au plus tard le 15 juin.

Les résultats

Conformément à ce qui précède, l'augmentation de l'achalandage initialement projetée dans le cadre du programme U-Pass avait été sous estimée par rapport à la croissance réelle. De sept à huit trajets par mois effectués en moyenne par étudiant de l'Université Saint Mary's avant la mise en place de U-Pass, est passée à 14 trajets dans l'année suivant la mise en place du U-Pass - représentant une augmentation de 50 000 trajets en transport en commun effectués par mois par les étudiants de l'Université Saint Mary's. Cette augmentation a engendré des recettes supplémentaires de 360 000 $ pour Metro Transit, à comparer la base de référence de 440 000 $ en 2002 2003. Toutefois, il a fallu apporter des améliorations au service d'une valeur de 500 000 $. 

Bien qu'aucune étude de suivi sur l'utilisation du transport en commun par les étudiants n'ait été menée, est connu qu'environ 6 000 étudiants de premier cycle, sur un total de 7 000 admissibles ont obtenu l'autocollant du U-Pass pour l'année universitaire 2003 2004.

L'un des avantages du U-Pass est la réduction du nombre de personnes inscrites sur la liste d'attente de l'administration universitaire pour un permis de stationnement. La SMUSA fait également remarquer que le U-Pass incite les étudiants de première année qui habitent en résidence et qui auraient tendance à s'isoler à sortir et explorer la ville en autobus. 

Les participants

Les groupes d'étudiants. La SMUSA a mené l'enquête initiale auprès des étudiants, a négocié les modalités du contrat signé avec Metro Transit, a distribué les laissez passer à son comptoir d'information, a géré les situations spéciales, comme par exemple les étudiants qui modifient l'état de leur inscription, et a organisé des réunions d'information avec les administrateurs de l'université.

Metro Transit. La société des transports a pris part à la négociation du contrat et a publié une documentation d'information.

Le Ecology Action Centre. Cet organisme sans but lucratif fait la promotion du transport durable dans la région de Halifax au moyen de son programme TRAX. Il a pris part au processus d'élaboration du U-Pass et a agi à titre de tierce partie neutre au cours des négociations entre la SMUSA et Metro Transit.

Les médias. Les médias n'ont pas joué un rôle important dans l'élaboration du U-Pass, bien qu'ils étaient plutôt favorables à l'idée. Certains articles, publiés surtout dans le journal des étudiants, ont servi de forum aux étudiants pour exprimer leurs points de vue personnels, quelle que soit leur allégeance.

Les ressources

Les étudiants. Selon la SMUSA, il a fallu travailler d'arrache pied pendant les deux ou trois premiers mois de l'année universitaire pour mettre en œuvre le U-Pass. En effet, il a fallu coordonner la distribution, le service à la clientèle, etc. Trois personnes ont effectué la majeure partie du travail, de même que du personnel engagé à temps partiel pour la distribution des U-Pass. La SMUSA n'a pas encore évalué les coûts d'administration du programme. Elle pourra les récupérer directement à partir des droits que paient les étudiants pour le U-Pass. De plus, la SMUSA pourra récupérer une partie de ces coûts grâce aux intérêts récupérés sur les droits du U-Pass, étant donné qu'elle perçoit la totalité du tarif du U-Pass en début d'année universitaire mais qu'elle reverse ce montant en plusieurs versements à Metro Transit. Par conséquent, elle récupère des intérêts sur ces montants.

Metro Transit. Metro Transit a fait passer les frais de gestion du U-Pass dans ses coûts d'exploitation généraux. Elle a affecté l'équivalent d'un employé à temps plein à la surveillance de la mise en œuvre initiale du U-Pass; cependant, au cours des années subséquentes, cette charge de travail pourra probablement être assumée par l'équivalent d'un employé à temps partiel (25 à 50 p. 100). D'autre part, la société a dû investir environ 500 000 $ dans les autobus et le travail nécessaires pour améliorer la desserte du campus de l'Université Saint Mary's .

L'administration de l'université. L'administration de l'Université Saint Mary's n'alloue aucune ressource au programme du U-Pass.

Le calendrier

2001. La SMUSA et le Ecology Action Centre évaluent la possibilité d'instaurer un U-Pass

Automne 2002. Enquête sur les habitudes de voyage des étudiants et évaluation de l'intérêt qu'ils portent au U-Pass

Février 2003. Référendum étudiant sur les modalités du U-Pass proposé

Septembre 2003. Mise en œuvre du U-Pass pour une durée contractuelle de trois ans

Les étapes suivantes

Dans la foulée de la mise en œuvre du U-Pass à l'Université Saint Mary's , Metro Transit cherche maintenant à instaurer un programme similaire aux Universités Mount Saint Vincent et Dalhousie au cours des deux prochaines années - nécessitant une augmentation de la taille de la flotte de transport en commun, et ce, pour accommoder la croissance attendue.

• En novembre 2003, le syndicat des étudiants de l'Université Mount Saint Vincent a adopté une motion visant à mettre en œuvre le U-Pass. Depuis, il a entamé des discussions avec Metro Transit en vue d'instaurer un U-Pass en septembre 2005.
• Quant à l'Université Dalhousie, une enquête a été menée pour récolter de l'information générale auprès des étudiants sur leur utilisation du transport en commun. Le syndicat des étudiants de Dalhousie espère y instaurer le U-Pass en septembre 2005.

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Date de modification :

2010-08-26

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