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O-Train : Projet d'un train léger sur rail

Ottawa, Ontario

Résumé

Organisation

Ville d'Ottawa - Transports, services et travaux publics

Statut

Début en 2001, prolongé jusqu'en avril 2005

Aperçu

Le O-Train constitue la première expérience en transport en commun de train léger sur rail pour la ville d'Ottawa. Le O-Train circule sur une distance de 8 km et passe par cinq stations dont deux sont reliées au réseau rapide de transport en commun (Transitway). Ce train passe sur deux ponts et par un tunnel sous le lac Dow. Le train dessert l'Université Carleton, un centre d'emplois important, ainsi qu'un centre commercial situé dans un voisinage densément peuplé.

Le projet O-Train a été mis sur pied afin d'évaluer la faisabilité technique d'utiliser un couloir ferroviaire existant pour du transport en commun rapide, de valider les attentes face à l'achalandage, la performance et le coût et pour permettre une analyse appropriée de la possibilité d'une mise en ouvre à grande échelle.

Budget :

• Coûts d'investissement : 21 millions $
• Coûts d'exploitation sur deux 2 ans : 8 millions $ 

Résultats :

• Achalandage quotidien : 9 000 +
• Véhicules en moins par jour : 3 000 +
• Accessible aux fauteuils roulants et aux bicyclettes
• Revenus annuel de 1,6 million $. Le ratio revenu/coût est de 36 % à comparer au revenu moyen du réseau de transport en commun, soit 55 %. 
• O-Train est à l'heure 99 % du temps à comparer l'ensemble du système de transport en commun qui l'est seulement à 70 %.

Contact

Gordon Diamond
Directeur, services en transport, Ville d'Ottawa
Téléphone : 613-842-3636 poste 2271
Courriel: gordon.diamond@transpo.ottawa.on.ca 

Ressources

• OC Transpo - O-Train
  
• Ville d'Ottawa - 
  Rapport d'évaluation de l'O-Train
  

Mise en contexte

En 2001, 11 municipalités rurales et urbaines-incluant la municipalité régionale d'Ottawa-Carleton-ont été fusionnées à la nouvelle ville d'Ottawa. La population de la ville est prévue d'augmenter de 50 % d'ici 2021 de 800 000 à 1 200 000 habitants. 

Le plan officiel et le plan directeur en transport 2003 de la ville a établi des objectifs et des stratégies pour la planification à long terme du réseau de transport en commun. Ces objectifs et stratégies sont traités en détails dans les sections intitulées Problématique et Motivations de cette étude de cas. 

Dans l'ensemble, la part modal moyenne en transport de la ville (le pourcentage de résidents qui utilisent le transport en commun) est de 17 % et est prévue d'atteindre les 30 % en 2021. 

Le projet pilote est unique selon les normes en Amérique du Nord et introduit quatre nouveautés. C'est la première fois qu'un train léger sur rail pour passagers est jumelé avec un trafic ferroviaire dense sur un réseau déjà existant et que les services ferroviaires aux passagers sont dirigés par un seul opérateur. De plus, c'est la première fois que les trains Talent UMD de Bombardier sont utilisés en Amérique du Nord et les premiers trains a être conduits par des chauffeurs d'autobus.

Problématique

Au mois de juillet 1997, la municipalitée régionale d'Ottawa-Carleton a adopté un nouveau plan officiel et un plan directeur en transport qui ont établi comme objectif une augmentation de 73 % de l'achalandage du transport en commun dans la région au cours des 25 prochaines années.
 
Pour répondre aux besoins de la croissance anticipée, la région a établi une stratégie en transport à long terme qui comprend, entre autres, un transport en commun rapide basé sur le train qui s'étend sur une distance de 40 km le long des voies ferrées actuelles. Ce réseau améliorera et appuiera les activités en transport en commun déjà existantes de la ville, qui comprend le service Transitway de 31 kilomètres.

En août 1998, la région a entrepris une étude d'une durée d'un an pour évaluer la faisabilité de réaliser un projet de transport en commun rapide sur rail. La région a étudié l'infrastructure existante, les types de trains qui pourraient être utilisés, en plus d'effectuer une analyse sur le potentiel d'achalandage et la possibilité de développer le train léger sur rail au-delà du projet pilote. En septembre 1999, la région a approuvé le projet pilote O-Train.

En 2003, la nouvelle ville d'Ottawa a adopté son nouveau plan officiel, Ottawa 2020. À la suite d'un processus de consultation publique d'une durée de deux ans, Ottawa 2020 a mené au développement de cinq plans de gestion qui guideront l'avenir de la ville. Un de ces plans est le plan directeur en transport qui inclut des objectifs et des stratégies pour le développement du transport en commun léger sur rail. 

Buts et objectifs

Le O-Train a été mis sur pied pour : 

• évaluer la faisabilité technique d'utiliser un couloir ferroviaire existant pour du transport en commun rapide;
• valider les attentes à propos de l'achalandage, la performance et le coût, et
• permettre une analyse appropriée pour une mise en ouvre à plus grande échelle.

De plus, la ville visait un ratio revenus/coûts de 27 % à 30 % avec un achalandage quotidien au transport entre 5,100 et 6,400 passagers.

Le O-Train aidera à atteindre les objectifs du plan directeur en transport 2003 suivant : 

• augmenter la part modale moyenne du transport en commun de 17 % à 30 %,
• améliorer l'intégration du transport en commun aux autres modes de déplacements, rendre les services de transport et les infrastructures plus accessibles aux piétons, cyclistes, conducteurs et passagers des automobiles ainsi qu'aux voyageurs interurbains,
• créer des partenariats avec les employés, établissements scolaires et groupes communautaires pour mettre sur pied des mesures qui encouragent l'utilisation du transport en commun au moyen de l'éducation, la promotion et les incitations, 
• développer le réseau de transport en commun rapide pour créer de nouveaux réseaux Transitway et de train léger sur rail et pour construire des douzaines de nouvelles stations et plusieurs nouveaux stationnements incitatifs.

Actions - Planification du programme

Comité directeur. Le comité directeur mis sur pied pour superviser le projet pilote est constitué de deux conseillers municipaux et des membres du personnel de Transport 2000, une organisation à but non lucratif dont la mission principale est la recherche, l'éducation du public et la protection du consommateur. Le comité directeur se rapporte au conseil et au comité en transport régulièrement.

Négocier une entente avec CP Rail. Sans aucune expérience antérieure en ce qui concerne le train léger, la région a fait appel à une expertise externe pour mettre sur pied le projet pilote. Les fonctionnaires municipaux ont négocié une somme globale pour un contrat de construction et de conception avec CP Rail, ce qui leur a donné accès à leurs connaissances et expérience, en plus de permettre à la région de garder un certain contrôle sur les coûts du projet ainsi que de mettre rapidement sur pied le service. 

Expertise des partenaires. Il n'y avait aucun exemple en Amérique du Nord de train passager à opérateur unique, alors les fonctionnaires municipaux se sont référés à l'expertise de ses partenaires pour concevoir et mettre sur pied le O-Train. Plus d'une douzaine de partenaires ont accordé leur expérience et leur connaissance au projet dont : 

• CP Rail, en tant que propriétaire du couloir ferroviaire, a mandaté Morrison Hershfield (une firme d'ingénierie et un cabinet d'organisation) pour gérer le projet. Cela comprenait l'administration de la conception et de la construction, l'amélioration des lignes ferroviaires et des établissements d'entretien et la construction des stations de train. 
• Bombardier a fourni et entretien les trains. Avec l'aide de AR Concepts, Bombardier a mis sur pied et a installé le système de signalisation. 
• Transports Canada a travaillé avec la ville pour mettre sur pied un plan d'exploitation qui satisfait les exigences fédérales selon la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF). Le plan comprend des règles d'exploitation, des procédures d'urgence, des programmes de formation professionnelle ainsi qu'un système de gestion de la sécurité. 

Participation de la communauté. Un comité de rétroaction du projet pilote concernant un train léger a été créé et était constitué de représentants des associations communautaires et des écoles à proximité de la ligne, des groupes d'intérêt spéciaux et des centres d'emploi importants. D'autres entreprises et établissements qui seraient touchés par ce projet ont aussi été consultés. Le comité a demandé des suggestions de ces intervenants en matière de sécurité des clients, du bruit et de l'accessibilité. 

Le personnel municipal a aussi travaillé en collaboration avec la Women's Initiative for a Safe Environment (WISE) et les services policiers de la ville d'Ottawa à la conception du système de sécurité (éclairage de haute qualité, boîtes d'appel d'urgence et surveillance vidéo en circuit fermé). L'équipe de sécurité de OC Transpo a aussi établi des partenariats avec les services de sécurité de l'Université Carleton, les services policiers de la ville d'Ottawa ainsi que les services ambulanciers et d'incendies. 

Évaluation environnementale. Des évaluations environnementales ont été effectuées selon la Loi ontarienne des évaluations environnementales. Ces évaluations ont aussi satisfait les exigences fédérales par un processus harmonisé afin de satisfaire la Commission de la capitale nationale (qui est propriétaire d'une partie de la propriété) ainsi que le service des Travaux publics et services gouvernementaux Canada. 

Deux stations nécessitaient un examen environnemental des lieux alors que deux autres nécessitaient une évaluation environnementale. Par exemple, un pont, à Sawmill Creek, nécessitait une réfection importante pour des raisons de sécurité. Selon des lignes directrices rigoureuses, les nouvelles fondations ont nécessité le détournement temporaire d'un ruisseau. Une surveillance continue devait recevoir l'approbation de l'office de la protection de la nature, puisque Sawmill Creek est une zone environnementale sensible comportant un habitat de poisson. 

Système de gestion de la sécurité. Les règlements fédéraux exigent qu'un système de gestion de la sécurité soit mis sur pied afin d'assurer la sécurité des employés, des entrepreneurs, du public et de l'environnement. Les membres du personnel municipal ont collaboré avec Transports Canada, Développement des ressources humaines Canada, CP Rail, CN et VIA rail pour offrir leurs suggestions et pour réviser le système de gestion de la sécurité.

Formation de l'opérateur de train. La plupart des réseaux ferroviaires en service dans d'autres administrations en Amérique du Nord engagent des mécaniciens de locomotive, qui ont déjà satisfait à toutes les normes d'application de la réglementation. Toutefois, la région a décidé d'utiliser sa réserve d'employés pour exploiter le O-Train. Cent vingt-cinq chauffeurs d'autobus ont rempli une demande d'application pour 28 postes. Les chauffeurs choisis ont effectué un cours de formation de six semaines donné par CANAC, une société d'experts-conseils associée à la CN. À la suite de la formation, une période de mentorat a eu lieu. Lorsque ces chauffeurs ne conduisent pas l'O-Train, ils conduisent des autobus. 

Stratégie de communications. La promotion du projet a débuté un an avant la mise en service de la voie ferrée avec une cérémonie de pose de rail à l'Université Carleton. Les médias ainsi que des politiciens locaux ont participé à la cérémonie et des documents publicitaires furent distribués au public. Un programme de communication a été mis sur pied au début de l'année 2001 afin de choisir le nom O Train. La presse régionale a mis l'accent sur les activités de construction et des tableaux d'affichage ont été installés pour appuyer le projet à l'été 2001. Lorsque les activités ont débutés au mois d'octobre 2001, les passagers ont voyagé gratuitement pendant les deux premiers mois. 

Actions - Les Mesures du programme

La ligne ferroviaire de 8 kilomètres. Avant le début du projet O-Train, la ligne ferroviaire du CP Rail et son dépôt de rails étaient rarement utilisés en plus d'être en mauvais état. CP Rail a amélioré la ligne ferroviaire pour accommoder le O-Train. De plus, aucun autre train n'utilise la voie ferrée sauf si le O-Train n'est pas en service. 

La ligne ferroviaire du CP Rail traverse deux autres lignes en service, ce qui rend les systèmes de signalisation et de freinage (abordés ci-dessous) des éléments de sécurité importants. 

La ligne ferroviaire passe par un tunnel de 600 mètres sous le lac Dow. Le tunnel a été amélioré pour satisfaire aux normes techniques et pour installer un réseau d'aqueduc pour assurer une source d'eau en cas d'incendie dans le tunnel. L'éclairage dans le tunnel a été amélioré et un réseau piétonnier a été installé en cas d'urgences.

La voie aux joints éclissés originale a été améliorée, mais elle a entraîné des problèmes, tels que des dommages aux trains et trop de bruit. Elle rendait également le déplacement inconfortable pour les passagers. OC Transpo a plutôt installé une voie de longs rails soudés à l'été de 2003, à un coût de 2,2 millions de dollars, ajoutés au budget d'immobilisations original du project.
 
Système de signalisation. Le signal de cantonnement automatique actuel a été révisé puisqu'il était désuet et ne fonctionnait pas selon les besoins de la ligne ferroviaire du O-Train. Le matériel de signalisation et le câblage ont été rénovés. L'emplacement de ceux-ci a été changé afin de permettre une communication efficace par signalisation aux trains. 

Système de freinage. Un système de freinage Indusi conçu en Allemagne a été installé - c'est la première fois qu'un système de ce genre est utilisé en Amérique du Nord. Le système Indusi est informatisé et consiste en des aimants sur la voie ferrée ainsi que des dispositifs de régulation de vitesse sur les trains. Si le train circule trop vite, le système de freinage le détecte et active les freins automatiquement. Le système Indusi fonctionne avec le système de cantonnement automatique afin d'assurer une distance appropriée entre les trains. La sécurité est rehaussée par un contrôle direct des opérateurs. 

Les trains Talent de Bombardier à unités multiples au diesel (UMD). Trois trains Talent UMD de Bombardier ont été mis en service. Les trains ont été conçus en Allemagne et expédiés tout d'abord à Montréal avant d'être envoyés à Ottawa en janvier 2001.

• Les trains utilisent de l'essence diesel Clear no 1 qui contient moins de soufre que les autres grades. Les trains sont conformes aux critères d'émissions de gaz polluants des normes de l'Euro-II sur les contaminants (normes établies par l'Union européenne).
• Chaque train pèse 72 000 kg, est d'une longueur de 48 mètres et peut accueillir 137 passagers assis et 150 passagers debout. 
• Chaque train est équipé de deux moteurs diesel quatre temps, refroidis par liquide ainsi qu'un axe horizontal conçu avec un turbocompresseur et un refroidisseur. La vitesse maximale est de 120 km/h.

Accessibilité. Les trains circulent dans un couloir ferroviaire et puisque les trains de marchandises sont plus larges que les trains de Bombardier, il était nécessaire d'installer des plateformes d'extension relevables pour permettre l'accès par fauteuil roulant. Ces extensions sont légères, mais assez solides pour supporter un fauteuil roulant et sont facilement relevables au-dessus de la plateforme lorsque les trains de marchandises utilisent la ligne ferroviaire. 

Résultats

Achalandage quotidien moyen de 6 200 passagers, après un an d'opération. Des études ont révélé qu'environ 1 500 de ces passagers auraient utilisé auparavant d'autres modes de transport ou n'auraient pas effectué le déplacement. L'achalandage au transport est prévu de doubler d'ici 2021. En automne 2004, l'achalandage au transport a atteint 9 500 déplacements par jour. 

Revenus/Coûts. Les revenus annuels sont d'environ 1 million $ et le projet a atteint 24,5 % du ratio revenu/coût-tout juste sous l'objectif et inférieur à comparer à la moyenne de 55 % du réseau de transport. Cependant à l'automne de 2004, les revenus annuels avaient atteint 1,6 millions $ et le ratio revenu / coût, 36%.

Performance de ponctualité. Le O-Train est à l'heure 99 % du temps à comparer à 70 % pour le système de transport en général. 

Coût par kilomètre. En utilisant des statistiques provenant des États-Unis, OC Transpo a évalué le coût moyen pour mettre sur pied une infrastructure pour train léger entre 15 et 30 millions $ par kilomètre. Par exemple, le New Jersey est en voie de mettre sur pied une ligne ferroviaire de 54,7 kilomètres (34 miles) en exploitant des trains similaires à ceux de Bombardier pour un montant de 24,1 millions $ (CAN) par kilomètre. En utilisant une voie ferrée déjà existante, l'infrastructure du O-Train coûte environ 3,8 millions $ (CAN) par kilomètre.

Rendement du véhicule. La consommation de carburant pour chaque train est de 1,32 litres par kilomètre. Le O-Train consomme 40 % moins d'essence comparé à la quantité moyenne d'essence par kilomètre utilisée pour un autobus urbain.

Rendement du véhicule. La consommation de carburant pour chaque train est de 1,32 litres par kilomètre. Le O Train consomme 40 % moins d'essence comparé à la quantité moyenne d'essence par kilomètre utilisée pour un autobus urbain.

Coûts potentiels évités. Si le service du O-Train devait être retiré complètement, la ville devrait acheter des autobus supplémentaires pour desservir les mêmes parcours et accommoder les quelques 6 000 passagers quotidiens. Dans son rapport final au Conseil municipal, OC Transpo a évalué que si le O-Train était retiré, le coût pour acheter des autobus supplémentaires prendrait la plupart des ressources de l'expansion planifiée dans le budget 2003. Environ 15 autobus articulés seraient nécessaires pour remplacer le O-Train à un coût de 715 000 $ chacun.

Reconnaissance. Le O-Train s'est mérité plusieurs prix :

• Le prix Innovation Corporatif de l'Association canadienne du transport (juin 2002)
• Le prix du projet de l'année American Public Works Association (janvier 2003)
• Le prix des collectivités viables FCM-CH2M Hill, dans la catégorie du transport durable (mai 2003)

Participants

Ville d'Ottawa

Transports Canada

Développement des ressources humaines Canada

Canadien Pacifique

Canadien National

VIA Rail

Université Carleton 

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Commission de la capitale nationale

Services policiers d'Ottawa 

Women's Initiative for a Safe Environment

Transport 2000

Office des transports du Canada

Citoyens et des groupes d'intervention locaux

Ressources

Le gouvernement municipal a financé tout le projet. Le budget total pour le projet était de 29 millions $ : 

• Les coûts d'investissement s'élevaient à 21 millions $ pour l'achat des trains, la mise à niveau de la signalisation et des voies ferroviaires, l'installation du système de freinage, la construction de nouvelles stations ainsi que d'un établissement d'entretien, etc. 
• Les coûts d'exploitation s'élevaient à 8 millions $ (4 millions $ par année du projet pilote) pour couvrir les salaires, la formation, le carburant, le marketing, etc.

Le Service des transports et des travaux publics-anciennement le Service de transport en commun et infrastructure de la région- a pris le projet en main.

Il est difficile d'évaluer le nombre de personnes qui ont participé à ce type de projet. Toutefois, la longue liste des partenaires (ci-dessus) donne une indication de l'étendue de l'expertise et des ressources humaines requises.
OC Transpo a nommé le maire d'Ottawa M. Bob Chiarelli (qui était le Président, Municipalité régionale d'Ottawa-Carleton au moment où le projet a été approuvé) et le conseil municipal comme les champions principaux du projet pilote. 

Un bon nombre de conseillers ont aussi visité divers pays européens et ont vu, d'eux-mêmes, la façon dont les municipalités ont bénéficié des projets de train léger. Ces conseillers ont reconnu que pour mettre fin à l'étalement urbain, réduire la congestion et éviter une saturation du réseau routier, une nouvelle vision du transport en commun est requise. 

Les suggestions apportées par la communauté et par les groupes sans but lucratif ne peuvent pas être sous-estimées. Transport 2000 était un partenaire important à la fois au comité directeur et au comité de rétroaction. Les membres du personnel de la ville ont travaillé avec plusieurs groupes communautaires à chaque étape pour résoudre tout problème qui pourrait toucher les voisinages locaux.

Échéancier

Août 1998. Le conseil du gouvernement régional antérieur a mandaté les membres du personnel pour procéder au développement et à la mise sur pied du projet pilote d'un train léger. Une étude de train léger sur rail s'échelonnant sur un an et qui incluait une évaluation environnementale a été effectuée. 

Septembre 1999. Le conseil municipal a approuvé le projet pilote et une entente a été négociée avec le Canadien Pacifique.

2000. Le projet de train léger (Capital Railway) a été incorporé au chemin de fer fédéral.

2000-2001. Les lignes ferroviaires et le système de signalisation ont été améliorés et installés en plus de la construction de nouvelles stations.

Janvier 2001. La ville a pris livraison des trains.

Avril 2001. La ville a commence à utiliser les lignes ferroviaires du Canadien Pacifique pour l'essai et la formation. 

Le 15 octobre, 2001. Le O-Train entre en service.

Défis

Fonctionnalité vs caractéristiques architecturales. Le financement disponible pour améliorer l'infrastructure existante et construire les nouvelles stations était limité pour un projet de cette ampleur. En raison du budget limité, les décisions en matières d'architecture et d'esthétisme - par exemple la conception des stations de trains-vinrent au second plan, notamment pour accroître la fonctionnalité du O-Train.

Les trains de Bombardier étaient mieux équipés pour offrir un service sur une longue distance aux usagers. Bien que les trains aient été un bon choix pour ce projet pilote, d'autres véhicules et systèmes de propulsion seront étudiés, dans le cadre d'une étude approfondie intitulée Ottawa Rapid Transit Expansion Plan. Un bon nombre de critères incluant le rayon de virage en ville, la hauteur de la plateforme, l'accélération et la vibration du train seraient problématique pour les services au centre-ville. Les nouveaux trains qui sont présentement à l'étude sont plus légers et peuvent bien se marier à la circulation dans le centre-ville. 

L'utilisation des chauffeurs d'autobus a promu de meilleures relations de travail. La ville a formé ses propres chauffeurs d'autobus pour qu'ils puissent exploiter le O-Train, maximisant ainsi l'utilisation de ces ressources humaines et assurant une réserve de chauffeurs. Cela a promu de meilleures relations de travail, alors que les représentants syndicaux étaient initialement préoccupés par le projet pouvant possiblement menacer les emplois des membres.

Leçons apprises

Le cadre supérieur et l'appui politique sont importants. Le gouvernement municipal antérieur a approuvé le projet pilote et cet appui a continué après la fusion avec le nouveau conseil élu. Alors président de la municipalité régionale et par la suite, maire de la Ville d'Ottawa, Bob Chiarelli, a été remarqué pour son leadership, sa vision et son appui face au projet. 

Utiliser l'expertise des autres. En l'absence d'autres exemples de référence en Amérique du Nord, la région avait besoin d'une expertise externe importante pour la conception et le processus du O-Train. La connaissance et l'expérience des partenaires du projet ont permis à la ville de mettre sur pied le service O-Train rapidement : Soit en deux ans seulement.

Le contact personnel avec des partenaires clés a augmenté la coopération. Les membres du personnel municipaux ont rencontré en personnes les partenaires du projet et ont fait une visite de la voie ferrée. Cette approche personnelle a aidé les partenaires de la ville à mieux comprendre le projet et a réduit la bureaucratie qui est souvent propre à de grands projets d'investissement. De plus, la ville a engagé un chef de projet de l'industrie ferroviaire pour faciliter ces partenariats et un Surintendant de la voie qui fut responsable des problèmes d'exploitation et qui a traité avec le Canadien Pacifique et Transports Canada.

La perception du public et son appui sont importants. Au moyen de réunion de consultation avec la communauté, promotion publicitaire, une journée d'accueil et des sessions tenues lors du processus Ottawa 20/20, les membres du personnel municipaux ont maintenu une communication constante avec le public tout au long du processus. Un bon nombre de groupes communautaires et d'intervention ont apporté un appui au projet dès le début. 

Prochaines étapes

Faisant partie du travail de mise en ouvre du Plan officiel 2003, la ville d'Ottawa a entrepris l'Étude sur l'expansion du transport en commun rapide. L'étude a fait usage des résultats de ce projet pilote et a suggéré, comme élément prioritaire de ORTEP, de prolonger le service de O-Train à d'autres zones de la ville. 

Les évaluations environnementales sont maintenant entamées pour une ligne ferroviaire pour train léger à partir du centre-ville (centre commercial Rideau) jusqu'à l'extrémité sud (Riverside) et pour un couloir ferroviaire est-ouest (Carling Avenue).

L'étude recommande aussi à la ville d'explorer des partenariats public-privé pour mettre sur pied un réseau de transport rapide dans d'autres zones et de continuer les négociations avec le Canadien Pacifique pour l'acquisition d'un deuxième couloir ferroviaire.

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Date de modification :

2010-08-26

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