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La portée sociale du transport durable et actif

Vue d'ensemble

Divers organismes canadiens, y compris des municipalités, tendent de plus en plus à adopter un modèle de planification qui englobe les trois piliers de la durabilité — économique, environnemental et social — afin de promouvoir la croissance économique tout en protégeant l'environnement et la santé humaine.

Beaucoup d'études de cas et de documents de discussion relevant du Programme de démonstration en transport urbain (PDTU) traitent de deux de ces trois piliers, c'est à dire des questions d'ordre environnemental et économique.

Dans le cadre du PDTU, nous aborderons maintenant le troisième pilier de la durabilité, afin d'examiner de quelle façon le transport influe sur les questions sociales telles que l'accessibilité, l'habitabilité des collectivités et l'emploi.

Ressources choisies

1. John Adams, The Social Implications of Hypermobility.
2. Victoria Transport Policy Institute, Cities Connect : How Urbanity Helps Achieve Social Inclusion Objectives.
3. Kevin M. Leyden,Social Capital and the Built Environment : The Importance of Walkable Neighborhoods.

Une liste des documents consultés se trouve à la fin du présent document de discussion.

Contexte

Le transport assure la liaison entre les collectivités. Chaque jour, les Canadiens se rendent au travail, à l'école, au magasin, à une installation récréative ou à une autre destination. De plus en plus, ces déplacements se font en voiture. En ce qui concerne le navettage, Statistique Canada signale qu'en 2005, 86 p. 100 des Canadiens se rendaient au travail en voiture, à titre de conducteurs ou de passagers.

Les recherches récentes montrent que notre façon de nous déplacer n'influe pas seulement sur notre santé et l'environnement, mais aussi sur diverses questions d'ordre communautaire et social.

Le capital social

Dans un ouvrage intitulé Social Capital and the Built Environment, le capital social s'entend au sens des réseaux et des interactions qui inspirent confiance aux citoyens et les incitent à la réciprocité. Ces réseaux alimentent souvent d'autres comportements positifs comme l'engagement politique et le bénévolat.

Le capital social s'attache essentiellement à un grand nombre de biens collectifs qui nous concernent tous, à savoir la sécurité des rues, la santé et le bonheur des citoyens, l'efficacité de l'éducation, la vivacité de la démocratie, le développement économique et le bien être des enfants (Sander, 2002).

Les municipalités qui prévoient l'usage de la marche et du vélo peuvent renforcer le capital social, en offrant plus de possibilités d'interaction dans un quartier. À l'inverse, le capital social peut être miné s'il y a plus de véhicules à un seul occupant sur les routes et moins de piétons, de cyclistes, d'usagers du transport en commun et de covoitureurs.

L'habitabilité des collectivités

Quels facteurs rendent une collectivité habitable? Une collectivité habitable comporte une polyvalence de services qui permet de répondre aux besoins fondamentaux de ses résidents — l'alimentation, le logement, l'éducation et les services médicaux — et une bonne qualité de vie, ce qui englobe la qualité de l'environnement, une gamme de possibilités sociales et récréatives ainsi que l'accès à un transport abordable.

Les collectivités durables, et par conséquent habitables, procurent aux citoyens un foyer situé à proximité de toutes les commodités d'usage quotidien, par exemple, les magasins et les écoles, et elles offrent des possibilités sur les plans professionnel et récréatif. Comme dans un village, ces lieux se trouvent à une distance agréable, pratique et sécuritaire de la maison, à pied, en vélo ou en autobus.

Les municipalités qui adoptent des pratiques de planification et de développement durables contribuent à soutenir ce type de municipalité polyvalente.

Le navettage au Canada
Lorsqu'il est question du navettage, les statistiques révèlent que les Canadiens passent davantage de temps dans leur voiture pour se rendre au travail et en revenir. Selon Statistique Canada, en 2005, les navetteurs canadiens ont consacré en moyenne une heure par jour (63 minutes) aux déplacements domicile travail, en comparaison de 54 minutes en 1992.

Il va sans dire que si les Canadiens consacrent plus de temps au transport quotidien, ils en accordent moins à d'autres activités, par exemple, auprès de leur famille ou dans la collectivité.

Dans son article intitulé The Social Implications of Hypermobility, John Adams fait remarquer que la tendance susmentionnée pourrait être troublante, car les collectivités qui sont axées sur l'automobile peuvent favoriser l'anonymat. Par ricochet, l'anonymat peut miner la confiance en son prochain, augmenter la possibilité que des délits soient commis et entraîner un effritement de l'engagement communautaire et politique.

Les avantages des quartiers piétonniers
En revanche, les municipalités plus propices à l'usage de la marche offrent aux résidents plus d'occasions de nouer des relations, de s'engager dans leur collectivité et de surveiller eux mêmes leur quartier.

À titre d'exemple, une étude ayant pour but d'approfondir les liens qui existent entre la conception d'un quartier et les niveaux individuels de capital social a été menée dans huit quartiers de Galway, en Irlande. Les quartiers avaient été choisis aux fins de cette étude parce qu'ils étaient polyvalents et qu'ils avaient été conçus et construits des siècles avant l'avènement de l'automobile.

D'après les résultats de cette étude, les gens qui habitaient dans les quartiers les plus propices à la marche se sentaient plus rattachés à leur collectivité, et il était plus probable qu'ils connaissent leurs voisins. En outre, ils étaient plus enclins à se fier aux gens, à leur faire confiance et à communiquer avec les représentants élus afin d'exprimer leurs préoccupations. Leur niveau général de participation sur la scène politique était plus élevé, et ils étaient plus portés à se rendre au travail à pied (Leyden, 2003).

Il est toutefois à noter que le revenu et les niveaux d'instruction n'ont pas été sondés dans le cadre de cette étude. Par conséquent, les facteurs socio économiques pourraient entrer en ligne de compte lorsqu'il s'agit de déterminer les niveaux individuels de capital social.

Les autobus scolaires pédestres constituent un outil éprouvé lorsqu'il s'agit d'augmenter l'usage de la marche dans les municipalités. Non seulement ce programme sert à promouvoir l'activité physique des enfants, mais il favorise également l'interaction sociale entre les enfants, leurs parents et leurs gardiens.

Dans le cadre du programme Aller retour actif et sécuritaire pour l'école, on décrit comme suit les autobus scolaires pédestres : « Des familles qui habitent le même pâté de maisons ou le même immeuble d'habitation vont reconduire les enfants à l'école et les y chercher à pied. Tout le monde marche, tout le monde partage les responsabilités, et ce, en faisant la conversation et en établissant un réseau social en cours de route. » Ce programme est décrit plus en détail dans l'étude de cas no 40 du PDTU, qui s'intitule Le transport chez les jeunes.

Par contre, une étude portant sur trois rues résidentielles situées dans des quartiers de San Francisco a révélé à quel point les niveaux de circulation peuvent avoir un effet néfaste sur le système social. À mesure que la circulation augmentait dans les rues résidentielles, le nombre des personnes qui tentaient de traverser la rue diminuait, tout comme celui des gens qui connaissaient les voisins résidant de l'autre côté de la rue. Les gens qui habitaient les rues à faible circulation — environ 2 000 véhicules par jour — déclaraient avoir trois amis et six connaissances dans le voisinage, mais à mesure que la circulation a augmenté, pour atteindre le nombre de 16 000 véhicules par jour, le nombre d'amis et de connaissances s'est réduit de moitié (Adams, 2000).

La prévention du crime
La regrettée Jane Jacobs, auteure et activiste urbaine, a été la première à avancer la théorie prônant l'auto surveillance dans les rues. Dans son ouvrage intitulé The Death and Life of Great American Cities, publié en 1961, elle expliquait de quelle façon les quartiers polyvalents permettent aux gens d'exercer une surveillance tout au long de la journée, et ce, depuis les boutiques situées au rez de chaussée des immeubles et les logements de hauteur moyenne qui les couronnent.

Mme Jacobs laissait entendre que plus les gens étaient nombreux dans les rues, plus le sentiment collectif de sécurité augmentait et, en conséquence, plus les possibilités de se livrer à une activité criminelle s'en trouvaient réduites.

Les statistiques obtenues grâce au programme de surveillance de quartier à London, en Ontario, mettent cette théorie en évidence.

La ville de London compte environ 147 000 foyers, dont une proportion de 40 000 participe au programme de surveillance de quartier. La police de London relève les données liées aux introductions par effraction qui sont perpétrées dans les quartiers où il existe un programme de surveillance, et elle les compare à celles des quartiers où il n'existe aucun programme de ce genre.

Par ailleurs, le nombre de vols de voitures a diminué de façon spectaculaire dans les quartiers où il existe un programme de surveillance, comme l'indique le tableau ci dessous.

*Source des deux tableaux: Programme Neighbourhood Watch, London.

Les travaux de Mme Jacobs ont également servi à élaborer une méthode révolutionnaire pour analyser l'environnement construit. Lorsqu'il a formulé les principes de la prévention du crime par l'aménagement du milieu (PCAM), le criminologue C. Ray Jeffery a cité les recherches de Mme Jacobs au nombre des travaux menés par d'autres universitaires, des chercheurs et des planificateurs urbains.

Les municipalités peuvent appliquer les principes de la PCAM à tout espace public, y compris l'infrastructure et les réseaux de transport durable et actif. Fondamentalement, la PCAM s'attache à tous les éléments de la conception de l'environnement construit, dans l'idée de prévenir la survenance de l'activité criminelle.

Entre autres stratégies qui ont été appliquées aux réseaux de transport public canadiens, on a relevé les suivantes : l'apport d'un éclairage adéquat, la suppression des obstacles dans les gares, la disposition d'appareils de surveillance télévisuelle en circuit fermé, un aménagement paysager minimal le long des sentiers et la suppression des coins cachés.

À titre d'exemple, la commission du transport en commun d'Ottawa, OC Transpo, exige une vérification de sécurité effectuée au moyen des principes de la PCAM, afin de déterminer la surveillance possible dans les gares de transit et aux environs de celles ci. La commission veille aussi à ce que ces principes soient pris en compte dans la conception et la construction des nouvelles gares.
Les principes du « néo urbanisme », qui sont analogues à ceux de la PCAM, visent la création de collectivités piétonnières à échelle humaine. Ces principes ont été appliqués au quartier Diggs Town de Norfolk, en Virginie, un secteur d'habitation public construit dans les années 50, où il y avait peu d'aires d'agrément communautaire et qui était devenu un paradis pour les narco trafiquants.

Au cours des années 90, Diggs Town a été modifié à l'aide des principes du néo urbanisme. Des galeries ont été ajoutées aux façades des maisons (afin que les gens puissent jeter un œil sur la rue), les cours arrière ont été clôturées, des feux ont été disposés dans les rues par intervalles afin de faciliter la circulation et un agent de la police communautaire a été affecté au quartier.

Les résultats ont été immédiats. Les cours ont été mieux entretenues par les propriétaires à titre personnel et le nombre des appels que la police a reçus, qui allait de 25 à 30 par jour, a baissé à deux ou trois par jour (Sander, 2002).

L'équité sociale

L'équité sociale consiste à protéger les droits fondamentaux de tous les citoyens et à s'assurer que sans égard à l'âge, au revenu ou à l'incapacité, tous les Canadiens peuvent bénéficier de l'égalité d'accès à toutes les dimensions de la société.

Au Canada, près de 20 p. 100 des foyers ne possèdent pas de véhicule. Environ la moitié d'entre eux sont des ménages à faible revenu, tandis que l'autre moitié est privée de véhicule en raison d'une incapacité (Victoria Transport Policy Institute (VTPI), 2003). Par opposition à ceux qui possèdent une voiture, ceux qui n'en possèdent pas peuvent être désavantagés lorsqu'ils cherchent du travail ou désirent accéder à des services publics ou à des établissements d'enseignement. Les possibilités qui s'offrent à eux sur le plan de la consommation et des loisirs peuvent être limitées.

D'un autre côté, les municipalités qui favorisent l'usage du vélo ou de la marche offrent plus de possibilités sous l'angle de l'emploi, de l'éducation, des loisirs et de la consommation, ce qui peut contribuer à les rendre plus équitables.

La marche procure une mobilité élémentaire, et beaucoup de gens tablent sur elle pour accéder à des activités hautement valorisées sur le plan social telles que les services médicaux, les déplacements essentiels, l'instruction et l'emploi. Pour les voyageurs désavantagés, comme ceux qui souffrent d'une incapacité, les aînés, les enfants et les personnes à faible revenu, il est particulièrement important de bénéficier d'un accès pédestre sécuritaire aux arrêts et aux gares du transport en commun (p. ex. grâce à un bon entretien des trottoirs) (VTPI, 2004).

Le vélo procure aussi une mobilité élémentaire, et les programmes de cyclisme communautaires peuvent contribuer à la promotion de l'équité sociale en assurant l'accès à un vélo à peu de frais.

Le programme BikeShare du Community Bicycle Network (CBN), à Toronto, en offre un bon exemple. Dans le cadre de ce programme, qui était analogue à un programme de copropriété automobile, les membres avaient accès à un parc de bicyclettes réparti en 16 emplacements précis au centre ville. Le prix d'un laissez passer saisonnier variait entre 30$, pour les étudiants et les salariés à faible revenu, et 50 $ pour ceux qui payaient le prix régulier. Toutefois, si le montant de 30 $ demeurait inabordable, le CBN acceptait en échange quatre heures de service bénévole dans un groupe ou un organisme communautaire quelconque.

Dans le rapport annuel sur le programme BikeShare pour l'année 2004, on affirmait que le coût moyen d'un laissez passer mensuel du transport en commun allait de 76.25 $ à 90.50 $, alors que le prix d'achat d'une bicyclette d'occasion sécuritaire variait entre 100 $ et 150 $, et l'on concluait ce qui suit :

Le transport durable et fiable est inaccessible pour les plus démunis à Toronto. Pour les résidents marginalisés de Toronto, l'accès réduit à un transport fiable peut signifier un accès limité aux services, l'isolement social et une faible employabilité. Dans le cadre du programme BikeShare, nous avons accordé la priorité au service des collectivités les plus marginalisées de la ville, en ouvrant des carrefours dans trois centres communautaires et en offrant des ateliers sur l'usage du vélo à Toronto à l'intention des néo Canadiens.

Bien que le programme BikeShare ait été interrompu en 2007 pour cause d'impécuniosité, il comptait plus de 2 000 membres réguliers, et en tout temps une proportion de 65 p. 100 à 75 p. 100 du parc des véhicules était utilisée.

L'équité en matière d'emploi
D'après l'organisme Good Jobs First, un centre de ressources basé aux États Unis qui préconise des politiques de croissance intelligente, l'accès au transport en commun peut multiplier les possibilités d'emploi, contribuer à une plus grande satisfaction et à une productivité accrue chez les travailleurs en réduisant le temps de navettage et permettre d'amortir le coût de l'essence pour les parents qui travaillent.

Les résidents des municipalités qui favorisent un accès accru au transport en commun devraient bénéficier de ce type d'avantages sociaux.

D'un autre côté, les services de transport en commun inexistants ou mal conçus peuvent avoir des effets néfastes sur les personnes qui cherchent de l'emploi.

Dans une étude menée au cours de l'année 2000, par exemple, on examinait la question du déménagement des sociétés à Anoka, une banlieue de Minneapolis, au Minnesota. Anoka avait gracieusement offert des terrains aux sociétés qui désiraient se réimplanter. Vingt neuf entreprises ont profité de cette offre, à la suite de quoi 1 600 emplois ont été transférés en banlieue, ce qui a eu pour conséquence d'éloigner les emplois des concentrations les plus fortes de foyers qui recevaient des prestations d'aide sociale dans la région. Avant les réinstallations, 70 p. 100 des emplois étaient accessibles au moyen du transport en commun. à Anoka, ces emplois n'étaient plus accessibles, ce qui a nui plus particulièrement aux travailleurs de la grande ville qui étaient plus susceptibles de dépendre du transport en commun (Good Jobs First, 2000).

L'accès aux soins médicaux
Les municipalités qui entretiennent un transport en commun abordable et pratique permettent aux résidents de se déplacer afin de bénéficier des services communautaires essentiels tels que les soins médicaux. Pour les personnes qui n'ont pas accès à un véhicule, il peut être plus difficile d'avoir accès à ce type de services.

Une étude conduite dans deux territoires de recensement de Los Angeles, par exemple, a permis de constater que les conducteurs avaient davantage accès aux services de soins de santé que les usagers du transport en commun. Dans les deux territoires de recensement, moins de 50 usagers du transport en commun avaient accès aux cliniques, aux omnipraticiens et aux hôpitaux exigeant un déplacement de 15 minutes.

L'équité alimentaire
Beaucoup de gens prennent pour acquis le simple geste de se rendre à l'épicerie. Pour ceux qui ne conduisent pas ou ne peuvent pas conduire, même l'accès à ce besoin élémentaire peut être inadéquat.

À titre d'exemple, la British Medical Association (BMA) a constaté que la consommation de légumes jaunes ou verts à feuilles alimentaires était très réduite dans les familles à faible revenu. Elle attribuait cela au nombre plus limité de magasins locaux et à l'impossibilité pour les pauvres d'avoir accès aux supermarchés, dont l'emplacement était prévu de plus en plus souvent par souci de commodité pour les personnes ayant accès à un véhicule (BMA, 1997).

Encore là, les municipalités peuvent jouer un rôle, en prévoyant une infrastructure de transport durable qui permet aux résidents de satisfaire ce besoin social élémentaire.

Les problèmes de santé mentale
Aux termes de la Charte sur les transports, l'environnement et la santé de l'Organisation mondiale de la santé (OMS), publiée en 1999 : « […] les modes de transport actuels, dominés par le transport routier motorisé, ont des effets négatifs importants sur la santé. » L'OMS ajoute qu'entre autres effets sur la santé mentale, ces modes de transport entraînent « la prise de risques et l'agressivité, la dépression et les effets psychologiques post traumatiques des accidents. »

Les niveaux de circulation élevés, par exemple, peuvent mener à l'isolement social et à l'amenuisement des réseaux de soutien interpersonnels, des facteurs que l'on associe à des taux de mortalité et de morbidité plus élevés chez les aînés, selon ce qui a été constaté. Le manque d'activité physique est également lié à des problèmes de santé mentale comme la dépression.

Les questions touchant les enfants
À mesure que la dépendance de la société à l'automobile a augmenté, la mobilité des enfants est devenue plus restreinte. En 1971, en Angleterre, 80 p. 100 des enfants âgés de sept ou huit ans se rendaient à l'école sans être accompagnés d'un adulte. En 1990, ce pourcentage avait chuté à 9 p. 100 (Adams, 2000). Les parents attribuaient principalement à la crainte des accidents le fait de reconduire les enfants à l'école en voiture.

Ce changement porte atteinte à l'autonomie des enfants. Il réduit les possibilités qui s'offrent à eux de nouer des relations sociales et influe aussi sur leurs mentalités à l'égard de l'usage de l'automobile et de la mobilité personnelle à l'âge adulte.

L'OMS a constaté, d'autre part, que les enfants qui ont la possibilité de jouer sans être gênés par la circulation routière, et sans être en présence des adultes, ont deux fois plus de contacts sociaux avec des camarades de jeu dans leur voisinage immédiat que ceux qui ne peuvent pas quitter leur résidence sans être accompagnés d'un adulte en raison de la circulation intense (OMS, 1999).

Par ailleurs, dans sa publication intitulée Physical Activity and Youth, l'OMS faisait observer ce qui suit :

Le jeu, les matchs sportifs et les autres activités physiques donnent aux jeunes l'occasion de s'exprimer, de développer la confiance en soi, d'éprouver un sentiment d'accomplissement, de communiquer et de s'intégrer à la société. Ces effets positifs peuvent également aider à contrebalancer les risques et les préjudices occasionnés par le mode de vie exigeant, compétitif, stressant et sédentaire qui est si répandu chez les jeunes de nos jours. La participation à une activité physique et aux sports, sous une surveillance adéquate, peut également favoriser l'adoption d'autres comportements sains, y compris l'abstention d'alcool, de drogue et de produits du tabac et la non violence.

Conclusion

Il est souvent plus difficile de quantifier les avantages sociaux que les avantages pour l'économie ou l'environnement. Les données disponibles laissent penser, toutefois, que l'accès à un transport abordable est un indicateur clé d'une société équitable, et qu'il procure de nombreux avantages sociaux à tous les usagers, sans égard à leur statut économique ou à leur état physique.

Les données recueillies dans le cadre du projet de Transports écologiquement viables de l'Organisation de coopération et de développement économiques donnent à penser que les municipalités qui favorisent le transport actif et durable en retirent les avantages qui suivent.

• Les écarts entre les riches et les pauvres sont atténués sous l'angle de l'accès aux possibilités sociales et économiques.
• Une circulation moins intense favorise la vie de quartier, et le fait de passer plus de temps dans son quartier encourage la convivialité.
• Les pauvres ont davantage accès à une alimentation saine.
• La menace que constitue la criminalité s'estompe, parce que les sociétés où les gens connaissent leurs voisins sont davantage axées sur l'auto surveillance.
• La vie politique communautaire est ravivée.

Les municipalités peuvent jouer un rôle important en nivelant le « terrain de jeu » social. En procurant un transport durable, actif, abordable et sécuritaire, les municipalités facilitent l'accès aux installations médicales, aux épiceries et aux autres services sociaux élémentaires. Ce faisant, elles favorisent l'interaction sociale pour les membres les plus vulnérables de la société comme les enfants, les personnes handicapées et les aînés, et elles atténuent les effets de l'isolement social.

Références et documents consultés

• Adams, John.  The Social Implications of Hypermobility. publié dans le cadre du rapport sur le projet de Transports écologiquement viables de l'Organisation de coopération et de développement économiques, janvier 2000
• American Public Transportation Association.  Trends Affecting Public Transit's Effectiveness.
• Société canadienne d'hypothèques et de logement.  Lors de votre prochain déménagement : Choisissez un quartier comportant des caractéristiques.
• Association canadienne des automobilistes.   Coûts d'utilisation d'une automobile, édition 2005.
• Community Bicycle Network.  BikeShare Annual Report. 2004.
• Vert l'action. Arguments en faveur du transport actif, Fiche de . renseignements no 1,
• Good Jobs First. Smart Growth for Working Families: Connecting Jobs to Public Transit. and  Another Way Sprawl Happens: Economic Development Subsidies in a Twin Cities Suburb.
• Harvard Gazette.  Beyond ‘Bowling Alonele 25 septembre 2003.
• Leyden, Kevin.  Social Capital and the Built Environment: The Importance of Walkable Neighborhoods.
• London, Ontario Police Service.  Neighbourhood Watch.
• Queensland Government, Australia.   Benefits of Walking.
• Sander, Thomas H. Social Capital and New Urbanism: Leading a Civic Horse to Water?". dans National Civic Review, automne 2002.
• Sightline Institute,  Cascadia Scorecard 2006 .
• Statistique Canada.  Le Quotidien, . le 18 août 2004;
• Statistique Canada.  «Enquête sociale générale : Temps de navettage», dans Le Quotidien, le 12 juillet 2006,.
• Statistique Canada. Vous aimez faire la navette? Les perceptions des travailleurs de leur navette quotidienne.
• UK Office of the Deputy Prime Minister, Social Exclusion Unit.  Making the Connections: Final Report on Transport and Social Exclusion. February 2003.
• Victoria Transport Policy Institute.   Commuter Financial Incentives. ;  Cities Connect: How Urbanity Helps Achieve Social Inclusion Objectives. ;  Quantifying the Benefits of Nonmotorized Transportation.;  Transit Evaluation: Determining the Value of Public Transit Service. ;  Social Inclusion as a Transport Planning Issue in Canada.
• Organisation mondiale de la santé.  Charte sur les transports, l'environnement et la santé. 1999. ;  Physical Activity and Youth.

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Date de modification :

2010-06-24

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