Barre de menu Gouvernement du Canada

Symbole du gouvernement du Canada

La barre de navigation primaire

Foire aux questions

1. Pourquoi les années d'évaluation sont à intervalle de cinq ans?

Les années d'évaluation ont été établies aux cinq ans, de 2006 à 2031, afin de correspondre aux années de recensement. Plusieurs municipalités ont calibré leurs modèles de prévision de la demande en fonction de ces années. Si l'on doit utiliser une autre année d'évaluation que celles qui sont données par défaut, il faut choisir l'année la plus proche ou produire deux scénarios utilisant les blocs de cinq ans adjacents, et interpoler les résultats.

2. Quelles sont les différences entre les trolleybus, le matériel ferroviaire léger, le métro et le matériel ferroviaire lourd?

Voici une description de base et des exemples pour chacun de ces modes de transport :

  • Les trolleybus sont des autobus de transport en commun (à pneus de caoutchouc) connectés à un réseau électrique, habituellement au moyen de lignes aériennes. On trouve notamment ce genre de véhicules à Vancouver, en Colombie‑Britannique, et à Boston, dans l'État du Massachusetts.

  • Le matériel ferroviaire léger roule sur des rails et est habituellement alimenté en électricité au moyen de lignes aériennes. Le tramway de Toronto, le CTrain de Calgary et le Gold Line de Los Angeles/Pasadena en sont des exemples. Moins fréquemment, le matériel ferroviaire léger peut également être alimenté au diesel, comme le O‑Train d'Ottawa.

  • Le métro est un moyen de transport urbain sur rails alimenté à l'électricité et physiquement séparé de la circulation. Les véhicules sont normalement alimentés en électricité par un rail conducteur. Le métro circule habituellement, mais pas toujours, sur un réseau souterrain. Les réseaux Bloor-Danforth et Yonge-University de Toronto, le réseau BART de San Francisco et le SkyTrain de Vancouver en sont des exemples.

  • Pour l'application de cet outil, matériel ferroviaire lourd désigne le matériel ferroviaire de banlieue à traction diesel. On l'appelle généralement « train de banlieue ». Le réseau GO Transit de Toronto et le Metra de Chicago, dans l'État de l'Illinois, en sont des exemples.

Les différents véhicules, notamment les autobus, de même que les différents types de motorisation, sont décrits dans le Guide de l'utilisateur.

3. Pourquoi dois-je préciser la période de temps (heure de pointe, quotidienne ou annuelle)?

L'outil est flexible sur le plan des données d'entrée et tient compte du fait que les utilisateurs peuvent disposer de données de déplacement pour différentes périodes de temps. Selon les données disponibles, les utilisateurs peuvent donc entrer le nombre de VKT ou de PKT parcourus comme valeurs pour : l'heure de pointe, un jour de semaine moyen (valeur quotidienne) ou toute l'année.

Les utilisateurs doivent préciser la période de temps visée pour les valeurs de VKT ou de PKT parcourus entrées afin de permettre à l'outil de générer les facteurs d'extension par défaut et d'extrapoler les données de déplacement à l'échelle annuelle.

4. Que sont les facteurs d'extension?

Les taux d'émissions sont habituellement exprimés en valeurs annuelles. L'outil a été élaboré afin d'estimer et de compiler les émissions annuelles de GES et de PCA; il s'appuie donc sur les données annuelles de déplacement comme données d'entrée.

Les facteurs d'extension sont utilisés pour convertir les données de circulation saisies (VKT ou PKT) en valeurs annuelles :

Déplacements annuels = XVKT/PKT * (αheure de pointe->quotidien) * (αquotidien->annuel)
où :
XVKT/PKT : VKT ou PKT saisis comme données d'entrée
αpeak->daily :  facteur d'extension des valeurs de l'heure de pointe en valeurs quotidiennes
αquotidien->annuel :  facteur d'extension des valeurs quotidiennes en valeurs annuelles

La valeur des facteurs d'extension par défaut est de 1 selon la période de temps saisie. Par exemple, si l'utilisateur entre et précise les VKT quotidiens, l'outil calculera automatiquement que αheure de pointe->quotidien = 1, et l'utilisateur ne pourra pas modifier cette valeur. Le facteur d'extension des valeurs quotidiennes en valeurs annuelles pourra toutefois être modifié et devra être adapté par l'utilisateur afin de refléter les caractéristiques de la circulation dans la région ciblée.

5. Pourquoi ai-je besoin des facteurs d'extension et de quelle manière influent‑ils sur mes résultats?

Les facteurs d'extension servent à estimer les déplacements annuels en fonction des valeurs de l'heure de pointe et des valeurs quotidiennes pour la région ciblée si l'on ne dispose pas de données annuelles sur les véhicules ou les passagers.

Le facteur d'extension des valeurs de l'heure de pointe en valeurs quotidiennes tient compte du fait que la circulation en dehors des heures de pointe est moins importante. Par conséquent, sa valeur est inférieure à 24. Dans une région où la proportion de déplacements entre la ville et les banlieues est élevée, le facteur d'extension des valeurs de l'heure de pointe en valeurs quotidiennes sera plus faible que dans une région où la circulation est répartie sur l'ensemble de la journée. De manière similaire, le facteur d'extension des valeurs quotidiennes en valeurs annuelles dans une région où la circulation saisonnière est importante sera différent de celui utilisé pour une région où la circulation est constante tout au long de l'année.

L'adaptation des facteurs d'extension aux conditions locales aura des incidences très significatives sur les résultats. Le tableau ci-dessous compare des estimations annuelles d'émissions de GES à l'aide de différents facteurs d'extension des valeurs de l'heure de pointe en valeurs quotidiennes pour les véhicules personnels :

Données d'entrée Scénario 1 Scénario 2
VKT parcourus par des LDPV 100 (véhicules-km) 100 (véhicules-km)
Période de temps Heure de pointe Heure de pointe
Facteur d'extension Heure de pointe -> Quotidien 10,5 6
Facteur d'extension Quotidien -> Annuel 320 320
Résultats    
Circulation annuelle 336,000 véhicules-km 192,000 véhicules-km
Émissions annuelles de GES – véhicules (en amont) 27,34 t d'éq. CO2 15,62 t d'éq. CO2
Émissions annuelles de GES – véhicules (exploitation) 88,48 t d'éq. CO2 50,56t d'éq. CO2

6. Comment les facteurs d'extension sont-ils calculés?

Tous les facteurs d'extension prennent en considération les caractéristiques de la circulation pour une importante zone urbaine et sont fondés sur les caractéristiques de la circulation de la région de Toronto. Les caractéristiques de la circulation dans la région de Toronto ont été établies en fonction des données suivantes :

Données d'entrée Facteur d'extension par défaut (valeur) Source/données de référence
Véhicules personnels Heure de pointe à Quotidien (10,5)
Quotidien à Annuel (320) 		Sondage de 2001 pour le système de transports de demain
Véhicules utilitaires Heure de pointe à Quotidien (14) Sondage de 2001 sur les véhicules utilitaires du ministère des Transports de l'Ontario (MTO) et base de données de comptage au cordon du Groupe de gestion des données de l'Université de Toronto (qui sont aussi des comptages de 2001)
Quotidien à Annuel (280) Circulation typique des véhicules utilitaires
Transport en commun Heure de pointe à Quotidien (6,5) Sondage de 2001 pour le système de transports de demain.

La valeur par défaut du facteur d'extension « heure de pointe → quotidien » tient compte des caractéristiques de circulation de la région de Toronto, grande région urbaine, d'après les données du Sondage pour le système de transports de demain 2001 (sic). La valeur par défaut représente un facteur d'extension approprié pour les autobus, le matériel ferroviaire léger et les métros qui sont utilisés régulièrement durant la journée. Un facteur d'extension « heure de pointe → quotidien » inférieur serait approprié pour le matériel ferroviaire de banlieue, étant donné que ce dernier assure surtout le trafic de navetteurs aux heures de pointe. Pour les trains de banlieue de la région de Toronto, ce facteur d'extension est estimé à 4,5 d'après les données du Sondage pour le système de transports de demain 2001.
Quotidien à Annuel (300) Déplacements typiques des usagers du transport en commun.

7. Quelle est la différence entre les émissions annuelles de GES en amont et celles provenant de l'exploitation des véhicules?

L'outil calcule les émissions de GES provenant de la combustion d'essence et du cycle du carburant en amont.

Les émissions liées à l'exploitation des véhicules sont celles qui sont directement émises par le tuyau d'échappement (rejetées lors de l'utilisation d'un véhicule).

Les émissions en amont liées aux véhicules proviennent de la production de l'électricité utilisée par les véhicules électriques, de même que de la production, du raffinage et du transport du carburant. Ces émissions n'incluent pas celles qui sont produites par la fabrication et le recyclage en fin de vie des véhicules, qui ne sont pas prises en compte par l'outil.

8. Quelle est la principale source utilisée pour calculer les facteurs d'émission de GES et de PCA?

Les données utilisées dans le CELTU proviennent de diverses sources. Les facteurs d'émission de GES et de PCA ont été calculés principalement d'après :

  • les émissions de GES pour les véhicules conventionnels (c.-à-d., alimentés à l'essence et au carburant diesel) : Inventaire canadien des gaz à effet de serre, publié par Environnement Canada;

  • les émissions de PCA et le rendement énergétique : résultats du modèle MOBILE6.2C, exécuté et publié par Environnement Canada (Inventaire canadien des gaz à effet de serre);

  • les émissions de GES provenant de véhicules alimentés à l'aide de carburants de substitution (c.‑à‑d., autres que l'essence et le carburant diesel) : outil GHGenius, mis au point pour Ressources Naturelles Canada.

Le Guide de l'utilisateur du CELTU donne des renseignements supplémentaires sur ces facteurs.

9. Existe-t-il un moyen simple d'exporter les tableaux des facteurs d'émission ou de rendement énergétique?

Pour le moment, il n'existe pas de bouton « Exporter » pour générer un fichier séparé contenant les données des tableaux.

Les écrans qui affichent les facteurs de rendement énergétique, les facteurs d'émission de GES et de PCA ainsi que les résultats sont structurés de manière à pouvoir être copiés facilement dans un tableur électronique tel que Microsoft Excel.

10. Comment les données d'entrées sur les provinces/territoires influent-elles sur les résultats de l'outil?

Les données d'entrée concernant les provinces/territoires permettent à l'outil de prendre en considération les différentes intensités d'émission liées à la production d'électricité dans chaque province ou territoire.

De plus, lorsque l'utilisateur sélectionne une province ou un territoire, l'outil fournit les proportions provinciales de LDPV pour les automobiles et les camions légers. L'utilisateur peut choisir d'employer ces valeurs par défaut ou d'entrer ses propres données.

11. Comment faire pour calculer le taux moyen annuel d'émissions pour l'ensemble du Canada?

À l'heure actuelle, les utilisateurs doivent sélectionner une province ou un territoire pour procéder à l'évaluation. Pour obtenir les taux ou les résultats moyens pour l'ensemble du Canada, il faut exécuter un scénario pour chaque province/territoire et pondérer les résultats selon la population et le nombre de véhicules immatriculés pour chaque province/territoire. Les versions futures de l'outil permettront de sélectionner l'option "l'ensemble du Canada".

12. Pourquoi les autres modes de transport, comme le transport aérien, ne sont-ils pas pris en compte?

Les CELTU est conçu pour estimer les émissions provenant du transport en milieu urbain et ne prend pas en considération les déplacements interrégionaux.

13. Est-ce que les autres types de véhicules motorisés, comme les motocyclettes et les autobus scolaires, sont pris en considération par l'outil?

Les activités de transport liées aux modes de transport mineurs ne sont pas explicitement prises en considération par l'outil. Si l'activité liée à ces modes de transport est connue, elle peut être incluse dans la catégorie générale qui s'en rapproche le plus. Les motocyclettes feraient par exemple partie de la catégorie des LDPV, et les autobus scolaires, de la catégorie des véhicules utilitaires moyens (MDCV).

14. Pourquoi les données d'entrée concernant les véhicules ferroviaires sont en PKT, alors que toutes les autres données d'entrée sont en VKT?

Les données d'entrée pour les véhicules ferroviaires sont principalement en PKT, car cette unité de mesure constitue un meilleur indicateur de la consommation d'énergie des véhicules ferroviaires en raison de la variabilité de la taille des véhicules.

15. Avec qui puis-je communiquer pour formuler des commentaires ou pour poser des questions au sujet du CELTU?

La personne à joindre chez Transports Canada pour cet outil est M. Daniel Coldrey.

Date de modification :
2010-12-30