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Système de priorité pour le transport en commun : planification et mise en place d'un projet pilote

Région de York, Ontario

Résumé

Organisation

Région de York - Service des transports et des travaux publics

Statut

Début en 2002, continu

Aperçu

La région de York a mis sur pied un projet pilote constituant la première composante d'un système de priorité pour le transport en commun à l'échelle régionale. La région de York voit la priorité au transport en commun comme une composante essentielle de sa stratégie de transport en commun à long terme et de son système de gestion.

La région de York a adopté le projet pilote de façon stratégique et un grand nombre d'intervenants y ont participé de façon active. La région a vérifié de manière méthodique les autres trajets et technologies pour la mise en place du projet. Le projet pilote a pour but de permettre une expansion modulaire de la priorité pour le transport en commun à travers la région de York servant ainsi d'exemple à d'autres communautés canadiennes de taille comparable.

Le trajet choisi pour le déploiement du projet est un tronçon de six kilomètres sur une artère de la banlieue de Richmond Hill. Des détecteurs à infrarouge et des régulateurs de circulation seront greffés aux feux de signalisation de onze carrefours. De plus, des émetteurs de rayons infrarouges seront installés sur 30 autobus. La fréquence de service des autobus le long de ces routes est de 15 à 30 minutes.

Une évaluation quantitative des performances du projet pilote sera consignée moins d'un mois après le déploiement initial. Les leçons tirées de cette expérience seront appliquées au programme Quick Start de la région de York -- un système de priorité pour le transport en commun, mis en place dans un corridor routier à 4 voies, qui sera en service d'ici 2005.

Le déploiement du système de priorité pour le transport en commun avait un budget de 500 000 $ pour la planification, la conception, le déploiement et l'évaluation. La Commission de transport en commun de Toronto et GO Transit se sont joins à la région de York comme partenaires du projet; cette dernière exploite le réseau de transport en commun dans cette région. Transports Canada a financé la majeure partie du projet au moyen de son plan STI.

Contact

Lizuarte Simas
Superviseur, systèmes de régulation de la circulation
Région de York
Téléphone : (905) 895-1200 poste 5209
Courriel : lizuarte.simas@region.york.on.ca

Ressources

• Région de York
• York Region Transit

Mise en contexte

La région de York se situe immédiatement au nord de la Ville de Toronto et s'étend vers le nord jusqu'au lac Simcoe. La région couvre une superficie totale de 1 750 km² et est en grande partie rurale, bien que le York du Sud possède de grandes concentrations urbaines. York avec une population de 850 000 habitants est la région qui connaît la plus grande croissance à l'intérieur de la zone du Grand Toronto. On estime qu'en 2026, 1,3 millions de personnes y résideront - ce taux de croissance rapide et continue surchargera le système de transport de la région et pourrait entraîner un niveau inacceptable de congestion des routes principales, à moins que des stratégies d'atténuation soient mises en place.

Le conseil municipal fixe les politiques, la direction et les budgets de la région. Ce conseil est constitué des maires et d'autres représentants provenant des neuf municipalités avoisinantes. Son comité Transportation and Works est responsable de l'exploitation et de l'entretien de plus de 900 km d'artères et de 565 feux de circulation, ainsi que du fonctionnement de la York Region Transit. En 2001, la York Region Transit est le résultat de la fusion de six agences de transports gérées par des municipalités, notamment celles de Markham, Richmond Hill, Newmarket, Aurora et Vaughan.

La York Region Transit est maintenant le troisième plus grand service de transport en commun en Ontario, après la Commission de transport en commun de Toronto et OC Transpo d'Ottawa. Les trajets et horaires des autobus sont établis pour servir deux types importants de demandes, à savoir (a) le déplacement vers et à partir des zones de travail, d'écoles, d'hôpitaux et de centres commerciaux de la région de York, et (b) se déplacer vers et à partir des destinations les plus demandées à Toronto (dont l'Université York, Seneca College et les points de correspondance) des passagers de la région de York desservi par d'autres services de transport en commun (à savoir la Commission de transport en commun de Toronto et GO Transit, un service interrégionale exploité à travers la province). Actuellement dans la région de York, seulement 8 % des déplacements aux heures de pointe sont effectués au moyen du transport en commun.

Problématique

Depuis quelques années, la région de York a publié un bon nombre de documents importants concernant des politiques qui mettent l'accent sur l'amélioration du service de transport en commun comme partie essentielle d'une vision communautaire à long terme.

Le plan directeur en transport de la région de York établi un plan intégré de réseau de routes et de transport en commun qui supportera la croissance régionale jusqu'en 2031. Le plan fixe un objectif ambitieux : effectuer 30% des déplacements aux périodes de pointe en transport en commun d'ici 20 ans (versus le taux actuel de 8 %). Pour atteindre cet objectif, le plan prévoit une stratégie générale en matière de transport qui reconnaît que la plupart des services de transport en commun de la région de York continueront d'opérer sur les routes et qui met en évidence le besoin d'instaurer des mesures de priorité pour le transport en commun, incluant la priorité aux feux de circulation et l'infrastructure matérielle, comme les voies réservées aux autobus et aux véhicules à plusieurs occupants.

Le plan d'action de York, échelonné sur une période de cinq ans, est conçu pour améliorer son réseau de transport en commun et comprend plusieurs éléments relatifs au transport en commun rapide. Ce plan fixe plusieurs objectifs dont :

• une augmentation annuelle des services de 400 000 à 700 000 heure-véhicule;
• une augmentation des déplacements annuels en transport collectif de 10 à 17 millions de passagers;
• une augmentation annuelle de l'achalandage au transport en commun par personne de 15 à 22;
• une augmentation des déplacements en transport en commun le matin aux heures de pointes de 8 % à 12 %.

Buts et objectifs

La motivation et les objectifs du projet pilote peuvent être classés dans différents domaines clés.

Offrir des avantages de priorité au transport en commun conventionnel. Alors que la congestion de la circulation augmente, à la fois lors des heures de pointe et en dehors de celles-ci, la longueur des files aux carrefours compromettront de plus en plus les services de transport en commun. Les temps de déplacements des autobus augmenteront puisque les autobus prendront plus de temps à atteindre les carrefours munis de feux de circulation. Ainsi, plusieurs usagers du transport en commun pourraient alors choisir de voyager en voiture, ce qui rendrait la congestion de la circulation encore plus intense.

Les mesures de priorité pour le transport en commun aux feux de circulation peuvent aider à réduire le retard des autobus en prolongeant ou en devançant les cycles de feux verts, minimisant ainsi le temps passé en file aux feux rouges. Des études récentes dans la région de Toronto ont révélé que les mesures de priorité pour le transport en commun peuvent réduire le temps d'attente des autobus aux carrefours de 15 % à 48 %, ce qui rend les services plus rapides et, par la même occasion, réduit le nombre d'autobus nécessaires pour desservir un parcours. Les avantages potentiels du transport en commun incluent donc un service plus rapide et efficace, un plus grand attrait aux nouveaux usagers, des coûts d'exploitation plus faibles ainsi qu'une réduction des émissions causées par la marche au ralenti des véhicules de transport en commun.

Développer à partir des systèmes de gestion actuels de la circulation. Le projet pilote sur la priorité donnée au transport en commun de York visait également l'augmentation de la valeur des infrastructures des systèmes de transport intelligent (STI) actuels et des activités, incluant notamment un système de gestion des feux de circulation centralisé et des activités de gestion de la circulation dans les corridors routiers en utilisant des caméras vidéo et des dispositifs de circulation souples.

Le système de régulation des feux de circulation centralisé, en fonction depuis 1996, permet aux feux de circulation de relayer les données opérationnelles à un ordinateur central afin que les incidents ou les changements non prévus dans les mouvements de la circulation puissent être identifiés et corrigés. Toutefois, le système n'avait pas été intégré avec les services de transport en commun et la ville considérait le projet pilote comme la composante de base d'un système grandement amélioré permettant à l'ordinateur central de surveiller et de gérer les opérations prioritaires pour le transport en commun.

Servir de modèle pour la reproduction et le développement. Le projet pilote aurait également pour objet de servir de modèle pouvant être développé davantage dans la région de York de façon progressive et modulaire sans nécessiter un travail de re-conception important, si les ressources le permettaient. Il était aussi prévu d'utiliser ce modèle dans d'autres municipalités de taille moyenne au Canada. Pour cette raison, le projet a été mis en œuvre tout en respectant les normes de conception canadiennes et américaines et appliquées aux technologies STI comme produit de commerce tout en gardant un œil sur la réduction des coûts d'exploitation et d'entretien.

Actions

Le projet pilote nécessitait une planification, une conception et un déploiement du système de priorité pour le transport en commun le long des parcours choisis dans la région de York. Plusieurs facteurs ont rendu le projet plus complexe :

• Le besoin de construire un système de gestion de la circulation centralisé dans la région de York intégrant les technologies de priorité pour le transport en commun ;
• Le besoin de travailler en collaboration avec la York Region Transit, GO Transit et la Commission de transport en commun de Toronto (deux organismes qui offrent des services de transport en commun dans la région de York) ;
• Le besoin de travailler avec plusieurs municipalités secondaires qui gèrent certains feux de circulation de la région de York.

Les tâches principales du projet sont résumées ci-dessous.

Initiation du projet. La région de York a engagé une équipe d'experts-conseils dirigée par LEA Consulting Ltd., et a invité GO Transit et la Commission de transport en commun de Toronto à faire partie du projet comme partenaires principaux.

Vision stratégique et stratégie de contrôle. L'équipe responsable du projet a évalué les besoins, les forces et les contraintes de chaque intervenant du projet. Elle a aussi passé en revue le statut du réseau de transport en commun de la région de York, le système de gestion des feux de circulation et d'autres services. L'équipe a identifié les objectifs et les directions possibles; et a établi une vision à long terme ainsi qu'une stratégie de contrôle pour le système de priorité pour le transport en commun.

Au cours du développement de la stratégie, deux solutions importantes pour structurer le système de priorité pour le transport en commun ont été prises en considération. D'une part, un système avec des commandes centralisées (p. ex. fonctionnement des feux de circulation aux carrefours sous le contrôle d'un ordinateur central en temps réel). D'autre part, un système avec des commandes réparties (p. ex. des feux de circulation aux carrefours qui fonctionnent indépendamment les uns des autres, mais à l'intérieur des paramètres établis par un ordinateur central). L'option de commande centralisée, quoique plus flexible et sensible, nécessitait la création d'un nouveau système de régulation central de la circulation étant donné que le système actuel de la région de York ne fonctionne pas en temps réel. L'approche de la régulation répartie, a été choisie pour le projet pilote car elle peut offrir un bon nombre d'avantages à comparer au système de régulation centralisé -- si toutefois utilisée de façon plus complémentaire.

Évaluation d'autres parcours. Les intervenants du projet pilote ont identifié 16 autres parcours d'autobus pour le déploiement du projet pilote. L'équipe du projet a soumis ces 16 parcours à un processus de sélection qui a permis de réduire la liste à six parcours. Ces six parcours ont été évalués dans le plus grand détail. Les critères appliqués lors de l'évaluation tenaient compte des niveaux de congestion de la circulation, des volumes de transport en commun et des correspondances effectuées par les usagers avec les services ferroviaires de GO Transit, du type de régulation des feux de circulation aux carrefours touchés, de la possibilité de mettre à l'essai plusieurs types d'application de priorité pour le transport en commun ainsi que la possibilité de stationner tous les autobus touchés au même garage.

Le parcours préféré a été identifié comme étant la route 85/85A desservie essentiellement dans les corridors de la 16e Avenue et Carville Road par la York Region Transit. Cette route rassemble plusieurs conditions avantageuses. Par exemple, un volume de transport en commun satisfaisant, des régulateurs de feux de circulation qui peuvent être améliorés (évitant ainsi le besoin de remplacement), une correspondance avec une station de GO Transit ainsi que le potentiel d'introduire des feux de circulation qui donnent priorité aux autobus à un nombre de carrefours au moyen des fonds disponibles.

Évaluation des autres technologies. L'équipe responsable du projet a identifié et évalué les technologies de détection disponibles pour les autobus pouvant être utilisées pour le projet pilote. Ces technologies incluent la détection optique frontale au moyen d'un appareil de détection des véhicules, la détection ultrason et la localisation automatique de véhicules en utilisant des systèmes de positionnement global.

La technologie retenue est la détection optique à infrarouge frontale en raison de son coût avantageux, de son efficacité et de sa performance prouvée en assurant un signal de préemption pour les véhicules d'urgence. Une évaluation préliminaire des coûts a déterminé que 11 carrefours et 50 autobus pouvaient être équipés des technologies requises à l'intérieur des limites du budget prévu pour le projet pilote. L'évaluation a noté que les localisateurs automatiques de véhicules qui utilisent les systèmes de positionnement global assurent un grand potentiel en terme de flexibilité et d'économies d'échelle dans un environnement contrôlé et centralisé. De plus, l'étude suggère une réévaluation lorsque des travaux seront entrepris pour la mise en place d'un système de transport en commun élargi.

Conception et spécifications. Les parcours choisis pour le déploiement du projet sont ceux de la Carville Road et 16e Avenue, un corridor qui permet la circulation d'est en ouest sur environ six kilomètres entre la rue Bathurst et l'autoroute 404 dans la ville de Richmond Hill. Le corridor est desservi par la York Region Transit, parcours 85/85A, avec des fréquences de service aux 15 minutes lors des heures de pointe et aux 30 minutes en dehors de celles-ci. La priorité pour le transport en commun sera mise sur pied aux 11 carrefours situés le long de ce corridor. Un émetteur optique à infrarouge sera installé sur les autobus et un détecteur infrarouge sera installé à proximité de la tête du premier feu de circulation de chaque carrefour (un pour chaque direction d'approche). Certains des 11 régulateurs de feux de circulation seront améliorés et d'autres seront remplacés. Le déploiement a pour but d'avantager les autobus avec le moins d'impacts possibles sur les habitudes de circulation et, par conséquent, ne nécessitera pas de modifications du système centralisé de gestion des feux de circulation ni de la synchronisation des feux existantes aux carrefours en question. Trente autobus, tous stationnés au garage de Richmond Hill, de modèles et d'années différents (1989 véhicules New Flyer, 1999 véhicules Orion et en 2002 véhicules Thomas) pourraient être assignés à ces parcours et munis, le cas échéant, d'émetteurs optiques à infrarouge.

Corridors et carrefours touchés lors du projet pilote (gracieuseté de la région de York)

Déploiement. La région de York a procédé à un appel d'offre afin de choisir un entrepreneur pour fournir, installer et mettre à l'essai les détecteurs et les émetteurs infrarouges ainsi que l'équipement de régulation des feux de circulation. Ce travail se terminera au mois de juin 2004. Le processus d'approvisionnement a donné l'occasion aux éventuels fournisseurs d'équipements de faire une démonstration de leurs produits. Une spécification du projet final a permis aux entrepreneurs potentiels de proposer d'autres solutions pour rencontrer les exigences de la façon la plus rentable.

Évaluation. Moins d'un mois après le déploiement, une étude rétrospective du projet final sera effectuée. Elle quantifiera les impacts du projet pilote en relations avec les réductions du temps de déplacement, les améliorations à l'adhésion de l'horaire, la diminution des coûts d'exploitation ainsi que les émissions produites par les véhicules de transport en commun. Une analyse des coûts-avantages reflétant le capital annuel, des coûts d'exploitation et d'entretien et une évaluation du coût d'efficacité en vue d'une expansion du système sur d'autres routes de la région de York.

Plan d'expansion et lignes directrices. Les lignes directrices pour l'application prolongée des technologies du projet pilote seront consignées afin d'assurer un transfert efficace de la connaissance à la région de York et aux communautés intéressées.

Résultats

Ces études ont été menées peu après que les mesures relatives à la priorité pour le transport en commun sont entrées en vigueur. Des données sur les temps de déplacement en autobus, les retards aux carrefours, l'adhésion aux horaires ainsi que les retards occasionnés par d'autres moyens de circulation ont servi à évaluer les conséquences du projet pilote.

Selon l'évaluation, les mesures relatives à la priorité pour le transport en commun permettaient habituellement aux autobus de traverser le corridor avec une meilleure vitesse en moyenne et moins de retards. Les temps de déplacement ont diminué de 15 p. 100 en direction de l'est et ils n'ont pas changé en direction de l'ouest pendant la période de pointe du matin alors qu'ils ont diminué de 4 p. 100 en direction de l'est et de 9 p. 100 en direction de l'ouest pendant la période de pointe de l'après-midi. Les retards des autobus aux carrefours munis de feux de circulation ont diminué de 21 p. 100 en direction de l'est, mais ils ont augmenté de 44 p. 100 en direction de l'ouest pendant la période de pointe du matin alors qu'ils ont diminué de 24 p. 100 en direction de l'est et de 13 p. 100 en direction de l'ouest pendant la période de pointe de l'après-midi.

À la suite de la mise en oeuvre de la priorité pour le transport en commun, les autobus dans le corridor semblaient, de façon générale, être à l'heure ou même en avance plus souvent. Les autobus qui commençaient en retard semblaient également gagner le temps perdu plus facilement.

On a constaté que les retards généraux dans la circulation aux trois intersections dans le corridor n'ont pas augmenté de façon considérable soit pour les déplacements d'est en ouest ou du nord au sud.

Participants

Les principaux participants de ce projet sont :

• L'équipe d'experts-conseils LEA Consulting Ltd. en collaboration avec Lockheed Martin Canada;
• Transportation and Works Department de la région de York et sa filiale la York Region Transit, qui sont responsables des routes principales et des services de transport en commun de la région;
• La Commission de transport en commun de Toronto (qui dirige l'un des plus grands réseaux de priorité en transport en commun de l'Amérique du Nord) et GO Transit, deux exploitants des services de transport en commun de la région de York;
• Transports Canada, comme partenaire financier.

Ressources

D'après la stratégie du plan des STI Déploiement et Intégration, la valeur totale du projet pilote était de 500 000 $, dont 250 000 $ ont été financé par Transports Canada. La région de York a financé 235 000 $ et LEA Consulting a contribué une somme de 15 000 $ de « type » service d'experts. La contribution financière de la région de York a été puisée de ses budgets d'exploitation et d'investissement de 2002 et 2003. Une liste des dépenses nécessaires à la réalisation des composantes clés du projet pilote est proposée ci-dessous :

• Conception préliminaire - 40 000 $
• Conception détaillée, spécifications et approvisionnement - 90 000 $
• Déploiement et administration du contrat - 340 000 $
• Évaluation, rapport sur la performance du système et projet d'agrandissement - 30 000 $

Échéancier

Mars 2002. Financement du projet approuvé par Transports Canada

Août à novembre 2002. Rapports sur la vision stratégique et la stratégie de régulation, options pour le fonctionnement et la régulation des feux de circulation afin de donner la priorité au transport en commun ainsi que l'évaluation des autres parcours et les technologies de détection/régulation

Mai 2003. Début de la conception et processus de spécifications

Juillet 2003. Début du processus d'approvisionnement

Janvier 2004. Début de l'installation

Juin 2004. Début des activités

Juillet 2004. Évaluation terminée

Leçons apprises

Au moment de l'écriture du rapport, le projet pilote concernant la priorité pour le transport en commun est mis en œuvre et une évaluation de la performance sera effectuée d'ici quelques mois. Toutefois, quelques leçons ont été tirées du travail effectué jusqu'à présent. Ces leçons sont :

• Il faut retenir que les systèmes de priorité possibles pour le transport en commun doivent prendre en considérations un bon nombre de facteurs, allant de l'apparition des normes nationales pour les architectures STI aux détails techniques comme l'amélioration d'un régulateur de feux de circulation.
• La présence des intervenants dès le début du processus est essentielle afin de maximiser l'information et de gérer les attentes. Un groupe varié d'intervenants assure la mise en place d'un forum de discussion où les limites et les occasions peuvent être complètement énumérées et où les perspectives complémentaires et compétitrices peuvent être identifiées.
• La participation active des pairs expérimentés (dans ce cas, la Commission de transport en commun de Toronto) est une bonne façon d'assurer que les leçons apprises ailleurs sont intégrées dans le projet.
• Dans un environnement existant de régulation de la circulation munis d'équipements provenant de différentes générations et de multiples fabricants, un processus d'approvisionnement consultatif basé sur le fonctionnement peut ainsi permettre aux entrepreneurs potentiels d'y participer.

Prochaines étapes

L'application la plus immédiate des leçons apprises lors du projet pilote sera Quick Start, la première étape du plan rapide de transport en commun de la région de York qui commencera en 2005. Quick Start comprenait des mesures prioritaires pour le transport en commun faisant partie d'un système de gestion de transport en commun en temps réel  très élaboré dans quatre corridors clés. Cela accordera la priorité aux autobus sur une base conditionnelle (c.-à-d. les autobus qui accusent un retard se verront accorder la priorité alors que ce ne sera pas le cas pour ceux qui sont à l'heure).

Les différentes stratégies sur la priorité du transport en commun, appliquées lors du projet pilote, pourront être améliorées à l'avenir. L'amélioration est possible dans la mesure où la région de York ajoute de plus en plus de carrefours munis de feux de circulation équipés pour permettre un signal de priorité aux autobus et modernise au fur et à mesure la fonctionnalité du système central de régulation de la circulation ainsi que les multiples dispositifs.

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Date de modification :

2010-08-25

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