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Les liens entre la santé publique et le transport durable et actif

Aperçu

Le transport durable et actif a un rôle important à jouer pour améliorer la santé des Canadiens.

Le présent document de discussion se veut un sommaire de la recherche pertinente sur les liens qui existent entre la santé des Canadiens et leur accès et leur utilisation en ce qui a trait aux infrastructures de transport durable et actif.

Il porte sur les principaux risques liés à l'inactivité physique et à l'exposition aux polluants atmosphériques émis par les véhicules de transport motorisés, ainsi que sur les nombreux avantages qui peuvent être tirés lorsque les gens décident d'utiliser les modes de transport actif et durable.

Ressources choisies

• Santé Canada, Qualité de l'air et ses effets sur la santé et Le trafic routier et la pollution atmosphérique
• Ontario Medical Association, The Illness Costs of Air Pollution (Le coût des maladies dues à la pollution atmosphérique)
• Lawrence Frank, et coll, Obesity Relationships with Community Design, Physical Activity, and Time Spent in Cars (Liens de l'obésité avec la conception communautaire, l'activité physique et le temps passé en voiture)
• Victoria Transport Policy Institute, Quantifying the Benefits of Nonmotorized Transportation for Achieving Mobility Management Objectives (Quantification des avantages des modes de transport non motorisés pour atteindre les objectifs en gestion de la mobilité).

Les références se trouvent à la fin du document.

Contexte

L'accès aux infrastructures de transport actif et durable et les politiques et programmes d'appoint influent sur la façon dont les Canadiens se déplacent tous les jours. De même, les Canadiens qui décident d'utiliser les modes de transport actif et durable peuvent aussi améliorer leur santé en général et réduire les risques liés à certaines maladies.

Selon Statistique Canada, plus de 80 p.100 des Canadiens vivent en milieu urbain. La recherche démontre que vivre en milieu urbain peut être bénéfique pour la santé du fait que les personnes qui vivent dans des zones urbaines compactes et bien conçues ont tendance à marcher, à faire du vélo, à utiliser davantage les transports en commun et moins leur voiture.

Selon Statistique Canada, en 2005, environ 86 p. 100 des Canadiens ont utilisé une voiture pour aller au travail, soit comme conducteurs ou passagers. De ce nombre, 57 p. 100 vivaient à moins de cinq kilomètres de leur lieu de travail. Cela est particulièrement vrai dans les banlieues et les régions rurales où les collectivités sont conçues en fonction des voitures.

Ainsi, les gens ont tendance à prendre leur voiture pour aller au travail, à l'école, aux magasins, aux centres de loisirs, entre autres, une situation qui peut avoir des effets nocifs sur leur santé.

Enjeux liés à la santé et à la sécurité

Après des décennies de recherche, il est prouvé que même une faible amélioration de l'aptitude physique peut engendrer des bienfaits considérables pour la santé.

Pour jouir de ces bienfaits, l'Agence de santé publique du Canada (ASPC) recommande que les adultes fassent au moins 30 minutes d'exercice par jour. Toutefois, 63 p. 100 des Canadiens ne sont pas assez actifs pour bénéficier des effets positifs que procure l'activité physique. Le fait d'utiliser les modes de transport actif et durable pour les déplacements quotidiens peut aider à se conformer à cette exigence journalière.

Facteurs de risque liés à l'inactivité physique.
Dans le cadre de l'Enquête sur la santé des collectivités canadiennes, on a déterminé que presque la moitié des adultes canadiens ont un excédent de poids et que de ce nombre, 23 p. 100 sont obèses. Pour ce qui est des enfants, la Fondation des maladies du cœur, dans son Bulletin de santé des Canadiens 2005 souligne que le nombre d'enfants obèses a triplé au cours des 20 dernières années, 37 p. 100 des enfants ont un excédent de poids ou sont obèses.

Le taux de diabète de type 2 augmente aussi. Contrairement au diabète de type 1, le type 2 peut être retardé ou prévenu entièrement avec l'adoption d'un régime alimentaire sain, l'augmentation de l'activité physique, la perte de poids, l'arrêt de fumer et la réduction du stress. Cinq mille personnes sont décédées des suites de cette maladie en 1999 et le taux de mortalité augmente depuis 1986.

Au fur et à mesure que le taux d'obésité s'accroît et que la population du Canada vieillit, Santé Canada prédit que quatre millions de Canadiens seront affectés par le diabète de type 2, ce qui fera augmenter considérablement le taux de mortalité d'ici 2010.

Dans une étude menée par l'Association canadienne du diabète (ACD), les personnes à risque de contracter le diabète de type 2 peuvent diminuer ce risque de 58 p. 100 en faisant modérément de l'exercice 30 minutes par jour et en perdant entre 5 p. 100 et 7 p. 100 de leur excédent de poids. Chez les personnes âgées de 60 ans ou plus, ce risque diminue de 71 p. 100.

Exposition à la pollution atmosphérique.
Le transport routier de passagers est responsable de la moitié des émissions de gaz à effet de serre personnelles des Canadiens (Transports Canada (TC)). Le fait de moins conduire sa voiture, de faire du vélo, de marcher et d'utiliser les transports en commun plus souvent a des effets immédiats et positifs sur l'air que nous respirons.

Le smog est constitué de matières particulaires (MP) et d'ozone de la basse atmosphère.

Une matière particulaire est constituée de poussière et de fumée émises par les véhicules, les cheminées industrielles, entre autres, et peut avoir des effets nocifs sur la santé humaine tout au long de l'année.

L'ozone de la basse atmosphère est constitué de deux polluants, soit les composés organiques volatiles (COV) ou hydrocarbures (HC) et les oxydes d'azote qui réagissent entre eux. L'ozone de la basse atmosphère requiert de la chaleur pour se former, c'est pourquoi le smog se produit normalement au cours des périodes chaudes de l'année. Toutefois, le smog d'hiver peut se produire lorsque l'air stagnant cause une accumulation de polluants.

Plusieurs études, y compris celles menées par la Environmental Protection Agency et le Center for Disease Control des États-Unis, ont démontré que même aux niveaux inférieurs le smog est dangereux.

Chaque année, les effets du smog causent environ 16 000 décès prématurés (Climate Change Connection Manitoba).

De plus, la Ontario Medical Association estime qu'en 2005 environ 17 000 Ontariens ont été admis à l'hôpital en raison de problèmes de santé liés à l'exposition à la pollution atmosphérique, un nombre qui devrait augmenter à 24 000 dans 20 ans.

Le nombre d'alertes au smog et de journées de smog en Ontario a augmenté au cours de la dernière décennie, 2005 étant une année de smog particulièrement mauvaise. Quinze avis de smog ont été émis, dont un au cours de la première semaine de février, le premier avis de smog d'hiver jamais émis au Canada.

Les effets commencent à se produire à des niveaux très bas de MP et d'ozone de la basse atmosphère et s'accroissent constamment au fur et à mesure que les concentrations augmentent. Les personnes âgées, les jeunes enfants et les personnes souffrant de maladies respiratoires ou cardiovasculaires sont les plus à risque, mais même les adultes en santé qui sont physiquement actifs ou qui travaillent à l'extérieur peuvent être atteints (Environnement Canada).

Les enfants, par exemple, ont besoin de plus d'oxygène pour leur poids corporel que les adultes et respirent plus rapidement, absorbant, toutes proportions gardées, plus de polluants atmosphériques (Institut canadien de la santé infantile, 2005). Le document de discussion no 40,Le transport chez les jeunes, publié dans le cadre du Programme de démonstration en transport urbain, de Transports Canada, donne un aperçu des problèmes de santé qui affectent les enfants.

Les auteurs de l'étude ont conclu que les gens qui vont au travail au cours des heures de pointe devraient utiliser d'autres modes que la voiture pour réduire leur exposition et celle des autres navetteurs aux polluants atmosphériques en réduisant leur contribution aux émissions de gaz à effet de serre.

Comme cela a préalablement été mentionné, l'ozone de la basse atmosphère requiert de la chaleur pour se former. Les niveaux les plus élevés se produisent donc dans l'après-midi des journées chaudes. Pour réduire l'exposition au smog, de nombreux professionnels de la santé préconisent que les gens ne fassent pas d'exercice à l'extérieur au cours de ces périodes et qu'ils remplacent les activités vigoureuses comme le jogging par la marche ou qu'ils joggent tôt le matin ou dans la soirée.

Le Service de santé publique de Toronto, par exemple, a déterminé les niveaux de polluants selon l'heure de la journée dans le tableau ci-dessous.

Du fait qu'un grand nombre de niveaux des polluants les plus communs sont à des niveaux inférieurs au cours des heures de pointe, le fait d'utiliser des modes de transport actif et durable pour les déplacements quotidiens (en particulier les jours de smog) peut diminuer le risque d'exposition d'une personne à la pollution atmosphérique.

Circulation sécuritaire.
Les transports en commun, le vélo et la marche sont plus sécuritaires dans l'ensemble. Les données de Transports Canada démontrent qu'en 1995, les collisions de véhicules motorisés ont entraîné la mort de 3 347 Canadiens et en ont blessé 241 800. À l'opposé, de 1986 à 1995, 5 179 piétons ont été tués et 157 703 ont été blessés par des véhicules motorisés.

Selon le Victoria Transport Policy Institute (VTPI), le fait d'abandonner la voiture pour un mode de transport non motorisé réduit le total de risque de collision par habitant. D'après le VTPI, les collisions entre les piétons et les cyclistes et les véhicules motorisés diminuent dans les régions où le taux des déplacements non motorisés est plus élevé, ce qui permet de présumer que les conducteurs deviennent plus prudents lorsqu'ils voient plus de marcheurs et de cyclistes.

De même, selon la revue Cascadia Scorecard 2006, la circulation dans les rues étroites des villes et des banlieues plus populeuses semble se faire plus lentement que sur les grandes artères suburbaines, ce qui diminue la gravité des collisions. Un marcheur frappé par un véhiculeur motorisé filant à 64 kilomètres à l'heure (km/h) survit dans 15 p. 100 seulement des cas. À 48 km/h, les chances de survie sont de 45 p. 100.

De plus, d'après la American Public Transportation Association, le fait d'utiliser les transports en commun est 79 fois plus sécuritaire que d'utiliser une voiture.

Un facteur stratégique : la population vieillissante du Canada.
Selon Statistique Canada, d'ici 2031, le nombre de personnes âgées de plus de 65 ans pèsera pour presque un quart de la population du Canada (Statistique Canada, le 15 décembre 2005). Cela aura non seulement des répercussions sur le système de soins de santé, mais aussi sur les transports en commun.

Les aînés utilisent les transports en commun plus que tous les autres groupes d'âges et l'utilisation des transports en commun, en pourcentage de part du total des trajets, s'accroît considérablement avec l'âge. Par exemple, à Montréal, 66 p. 100 des trajets en dehors des heures de pointe sont effectués par les personnes âgées de 65 ans à 74 ans, et à Ottawa, 73 p. 100 des trajets en dehors des heures de pointe sont effectués par les personnes âgées de 65 ans à 74 ans. (Transports Canada, 1997).

L'Association canadienne du transport urbain (ACTU) estime que du fait que le pourcentage croissant de personnes âgées de 65 ans ou plus fera augmenter l'achalandage en dehors des heures de pointe, la demande de services « d'autobus communautaires », reliant les zones résidentielles aux magasins, aux installations de soins de santé et aux centres communautaires, augmentera à l'avenir.

Type de milieu urbain

Plusieurs études récentes ont démontré que le type de collectivité où vivent les Canadiens peut influer sur leur santé.

L'expansion tentaculaire.
L'expression « expansion tentaculaire » est utilisée depuis de nombreuses années pour décrire les collectivités érigées aux abords des villes, mais que signifie cette expression exactement ?

L'auteur d'une étude sur la relation entre les endroits où les gens vivent et les niveaux d'obésité définit l'expansion tentaculaire comme suit.

• Une population grandement dispersée dans des complexes domiciliaires à faible densité.
• Séparation drastique des domiciles, magasins et lieux de travail.
• Absence de centres d'activités distincts et dynamiques, comme le sont les centres urbains ou suburbains.
• Un réseau de routes bordées d'immeubles de grande taille et peu accessibles de l'un à l'autre (Ewing, et coll., 2003).

Une des principales études sur la relation entre le type de milieu urbain et la santé a été publiée dans le numéro d'août 2004 du American Journal of Preventive Medicine, sous le titre « Obesity Relationships with Community Design » (Relation de l'obésité avec la conception urbaine) (Frank, et coll., 2004). Les auteurs de l'étude ont suivi 11 000 personnes et constaté l'existence de liens entre la vie en banlieue et les niveaux d'obésité.

En fonction de l'âge, du revenu et du niveau d'éducation, les chances de devenir obèse diminuent dans les collectivités dotées d'un plus grand nombre de services. En d'autres mots, lorsque les gens peuvent marcher ou prendre leur vélo pour magasiner, travailler, s'instruire et vaquer à leurs occupations quotidiennes, ils sont moins aptes à prendre un excédent de poids ou à devenir obèses.

Pour les résidents des collectivités les plus piétonnières, plus d'un tiers faisaient les 30 minutes d'exercice quotidien requis (environ 2 kilomètres) et, pour chaque kilomètre de marche supplémentaire par jour, leurs chances de devenir obèses diminuaient d'un autre 5 p. 100. Toutefois, ceux qui passaient 30 minutes par jour à conduire leur véhicule avaient 3 p. 100 plus de chances de devenir obèses.

Conclusion des auteurs:

L'accroissement de la marche peut être obtenu par l'adoption de diverses politiques qui incluent des incitatifs à court terme pour favoriser la marche utilitaire et récréative et l'apport de changements à long terme de l'environnement structurel, comme une augmentation de la diversité des services, la densité, et la connectivité des rues qui font de la marche une option agréable et viable.

Les résultats de l'étude de Frank ont été confirmés par d'autres études nord-américaines. Dans son Bulletin 2005, la Fondation des maladies du cœur a constaté que les personnes qui vivent en banlieue et dans les petites villes utilisent leur voiture davantage et, par conséquent, font moins d'activités physiques. On a aussi constaté que les personnes vivant dans des endroits de densité moyenne à élevée, où les services communautaires et commerciaux sont à distance de marche ou de vélo de leur domicile, sont 2,4 fois plus aptes à faire les 30 minutes d'exercice quotidien requis.

Concevoir des collectivités pour une meilleure santé.
La conception des collectivités influe manifestement sur la façon dont les Canadiens font de l'exercice. De nombreuses zones suburbaines sont caractérisées par des rues sinueuses dont peu sont dotées de trottoirs, de pistes cyclables ou de passages pour piétons, voire aucune, ce qui rend la marche ou le cyclisme des options moins sécuritaires et agréables.

Date de modification :

2012-02-02

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