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Voies réservées aux véhicules à occupation multiple au Canada

Aperçu  

Les voies réservées aux véhicules à occupation multiple (VOM) sont des voies sur les autoroutes et les artères principales dont l’accès est restreint et qui sont réservées, durant les heures de pointe ou autres, aux véhicules à occupation multiple, notamment le covoiturage, le covoiturage par fourgonnette et l’autobus. Actuellement, il y a environ 35 réseaux pour VOM au Canada, soit en C. B., en Alberta, en Ontario et au Québec, répartis entre des voies réservées aux VOM sur des artères principales avec signalisation et des voies réservées aux VOM sur des autoroutes à accès limité.

Au cours des vingt dernières années, les gouvernements locaux, provinciaux et régionaux des principaux centres urbains du Canada ont amélioré et augmenté peu à peu le nombre et les types de réseaux pour VOM. Les voies réservées aux VOM sur les autoroutes et les artères principales sont considérées comme un outil important de gestion de la demande en transport permettant de réduire la congestion, d’encourager le choix d’un mode de transport plus durable, comme le covoiturage, et de contribuer à la diminution des émissions des véhicules.

Le présent document résume les progrès et les enjeux du développement des réseaux pour VOM au Canada et leur utilité en tant qu’outil de gestion de la demande en transport. De plus, il passe brièvement en revue des recherches récentes effectuées au Canada et aux États-Unis, où les réseaux pour VOM sont beaucoup plus courants.

Ressources sélectionnées

Il y a de nombreux sites sur les VOM au Canada et aux États-Unis:

1. Les réseaux de la région de Toronto
2. Le US Transportation Research Board a un comité sur les VOM
3. Le Washington State Department of Transportation.
4. La U.S. Federal Highway Administration tient un forum sur les VOM

Les références se trouvent à la fin du présent document.

Contexte

La congestion sur les autoroutes et les artères principales des centres urbains du pays est devenue un problème sérieux ayant des conséquences à tous les niveaux, affectant notamment le transport efficace des marchandises, la qualité de l’air et les temps de déplacement du transport en commun. Pour contrer ces effets, le développement de voies réservées aux véhicules à occupation multiple (VOM) est devenu une composante importante de nombreux programmes régionaux de gestion de la demande en transport et plans de transport des principales villes du Canada.

Souvent appelées voies de covoiturage, les voies réservées aux VOM sont des voies à accès restreint réservées aux véhicules à occupation multiple et aux fourgonnettes de covoiturage. Les autobus sont souvent autorisés sur les voies réservées aux VOM, alors que certains réseaux permettent aussi d’autres types de véhicule, comme les motocyclettes et les taxis.

Habituellement, l’accès aux voies réservées aux VOM est soit limité 24 heures/24, soit limité aux VOM et aux autobus durant les heures de pointe. Certaines voies sont de courts segments qui couvrent quelques pâtés de maisons (<1 kilomètre) et qui sont utilisés pour éviter ou contourner des secteurs congestionnés ou des goulots d’étranglement comme les ponts et les tunnels. D’autres voies réservées aux VOM sont beaucoup plus longues, longeant des autoroutes à accès limité sur plusieurs kilomètres dans des zones urbaines et métropolitaines très peuplées. Selon l’endroit et les conditions locales, il faut normalement compter des occupants au nombre de deux, trois, quatre ou plus (identifiés par 2+, 3+ or 4+) pour avoir accès aux voies réservées aux VOM, bien que les voies 2+ soient les plus courantes.

Les voies réservées aux VOM sont créées en convertissant des voies existantes ou, particulièrement lorsqu’il s’agit de réseaux conçus à cette fin, en construisant de nouvelles voies et l’infrastructure connexe. Ces voies sont habituellement séparées des voies de circulation générale à l’aide de marques (c’est-à-dire, lignes blanches simples ou doubles) et identifiées par des panneaux et le symbole universel en forme de losange des VOM peint sur la chaussée.

Panneau de voie partagée autobus-VOM.

Sur les artères, les voies réservées aux VOM occupent habituellement les voies en bordure , qui redeviennent quelques fois des voies de stationnement en dehors des heures de pointe. Certaines voies sont inversées ou à contre-courant, ce qui signifie qu’une voie est utilisée dans une direction durant l’heure de pointe du matin et dans l’autre durant l’heure de pointe de fin d’après-midi. à l’occasion, principalement dans les grandes villes américaines, les voies réservées aux VOM sont physiquement séparées des autres voies et utilisées comme voies express.

Contexte de politique

Les réseaux pour VOM sont appuyés au niveau provincial, régional et municipal par des plans, des politiques et des programmes de transport dans les localités concernées.

Au début et au milieu des années 90, on a produit de nombreux rapports et plans de politique sur les VOM dans les régions métropolitaines de Vancouver et de Toronto. En ce qui concerne les voies réservées aux VOM sur les artères administrées par les régions et les municipalités, il vaut la peine de souligner l’existence de plusieurs documents de politique clés.

À Vancouver, un rapport de 1992 intitulé Clouds of Change a incité le conseil municipal à approuver des lignes directrices visant à mettre en place des voies réservées aux VOM et aux autobus dans la ville. Ces voies ont par la suite été officialisées dans le plan de transport du centre-ville de 1997, qui incluait l’approbation des endroits de contournement et des artères prioritaires pour les VOM.

Le District régional de Vancouver et l’administration de transport régionale, TransLink, dont le plan de transport à grande distance Transport 2021 de 1993 comprenait le développement d’un réseau pour VOM dans le cadre de la stratégie de GDT de la région, ont appuyé les travaux de Vancouver.

À Toronto, le plan intitulé The Metropolitan Toronto High Occupancy Vehicle Network Plan a été finalisé en 1992. Considéré par certains comme l’un des plans d’artères pour VOM les plus détaillés en Amérique du Nord, ce plan propose un réseau de voies de 300 kilomètres incluant le réseau actuel de 60 kilomètres. En 1995, on a effectué une étude similaire pour l’ancienne ville de York.

Dans le cadre du nouveau processus de l’Official Plan de la ville de Toronto, on a produit plusieurs rapports contextuels, dont l’un intitulé Reducing Car Dependence: Transportation Options for the City of Toronto. Bien qu’aucune des recommandations de ce rapport n’ait été reprise dans l’Official Plan de la ville de Toronto lorsqu’il a été présenté en 2002, les voies réservées aux VOM demeureront prioritaires et seront appliquées à d’autres autoroutes et artères de la région de Toronto.

L’ajout de voies réservées aux VOM sur les autoroutes 403 et 404 à Toronto a exigé l’adoption d’une loi habilitante provinciale. En décembre 2003, le projet de loi 169 a été adopté pour permettre l’établissement des voies et autoriser la police provinciale à veiller à ce que ces voies soient respectées.

La voie réservée aux VOM de la rue Centre à Calgary est le résultat du Calgary Transportation Plan de 1995. Le conseil municipal a adopté une modification au règlement municipal sur la circulation un jour avant l’ouverture prévue de la voie afin de définir ce qu’est un véhicule à occupation multiple.

Justification et objectifs

Les voies réservées aux VOM sur les autoroutes et les artères principales visent à encourager les gens à abandonner l’utilisation de véhicules avec un seul occupant en faveur de véhicules à occupation multiple afin de maintenir et augmenter la capacité de déplacement des personnes des autoroutes et des artères principales. Un tel changement d’habitude offre les avantages suivants :

• Optimisation de la vitesse de déplacement des véhicules circulant dans les voies réservées aux VOM et autres voies adjacentes;
• Déplacements plus courts et plus fiables pour les covoitureurs;
• Réduction de la consommation d’énergie et des émissions des véhicules grâce à un nombre moindre de véhicules sur les routes, et des retards causés par la congestion;
• Amélioration et augmentation des options durables pour les déplacements personnels.

Les voies réservées aux VOM permettent une répartition plus efficace de l’espace routier et une meilleure utilisation de la capacité routière et de l’infrastructure. Alors qu’une voie d’autoroute permet le passage de 1 500 à 2 200 véhicules à l’heure, une voie réservée aux VOM permet, en moyenne, le déplacement d’au moins 1,5 fois plus de personnes qu’une voie de circulation générale, étant donné qu’au moins 2 personnes se trouvent dans chaque véhicule. Il est même possible d’améliorer le rendement des voies réservées aux VOM en faisant une campagne active de marketing, en élaborant des programmes de covoiturage et en mettant ces derniers en œuvre de façon active et soutenue.

De nombreux promoteurs des voies réservées aux VOM parlent aussi des avantages personnels et qualitatifs de ces voies et du covoiturage. Plus particulièrement, ils prétendent que les voies réservées aux VOM contribuent indirectement à une meilleure productivité en facilitant et en raccourcissant les déplacements, faisant en sorte que les travailleurs et les étudiants sont moins stressés, plus productifs et plus fiables. Il y a très peu de sondages et de recherches sur cet aspect des voies réservées aux VOM.

Actions

Aujourd’hui, il y a plus de 4 000 kilomètres de voies réservées aux VOM et 130 programmes pour VOM dans plus de 30 villes nord-américaines. Alors que les premières voies réservées aux VOM ont été construites aux États-Unis au début des années 70, les premières voies de ce genre au Canada ont été construites dans les régions de Vancouver et de Toronto au début des années 90. Par la suite, des voies réservées aux VOM sont rapidement apparues à Ottawa, Gatineau, Montréal et, un peu plus tard, à Calgary, en Alberta.

Il y a maintenant environ 150 kilomètres de voies réservées aux VOM sur des autoroutes de 11 centres en C. B., en Ontario et au Québec. Il y a aussi plus de 130 kilomètres de voies réservées aux VOM sur des artères à 24 endroits à Vancouver, Calgary, Toronto, Ottawa et Gatineau. Des voies additionnelles sur des autoroutes et des artères principales sont étudiées ou prévues à différents endroits à travers le Canada, y compris des prolongements à grande échelle des voies réservées aux VOM actuelles et la construction de nouvelles voies à Toronto et Vancouver.

Aux États-Unis, il y a de nouvelles voies réservées aux VOM sur des autoroutes de certains états qui comprennent des rampes d’accès réservées, ce qui permet aux usagers de ne pas converger vers des voies de circulation générale pour entrer ou sortir de l’autoroute.

Afin de s’assurer que les voies réservées aux VOM sont utilisées par des véhicules à occupation multiple seulement, les voies réservées aux VOM du Canada sont surveillées et contrôlées par les autorités responsables de la circulation. Actuellement, la sanction pour violation d’une voie réservée aux VOM dans la région de Toronto varie selon l’administration responsable de l’application de la loi et le type de voie réservée. Par exemple, les infractions sur des voies réservées d’autoroutes coûtent 110 $ et 3 points d’inaptitude. Sur les voies réservées d’artères principales de Toronto, les contraventions varient de 80 à 100 $. Dans la région de York, la contravention comprend deux points d’inaptitude. En C. B., les conducteurs reçoivent une contravention de 98 $ et deux points d’inaptitude. Pour ce qui est des voies réservées aux VOM d’Ottawa et de Gatineau, la contravention est de 100 $.

Le contrôle du respect des voies réservées aux VOM varie grandement d’une région à l’autre du Canada. Certains réseaux de voies, notamment sur certaines artères de Toronto et d’Ottawa/Gatineau, ne sont plus activement et efficacement surveillés. Le taux d’infraction aux heures de pointe varie de plus de 80 % sur les réseaux peu surveillés à moins de 10 % sur les réseaux surveillés adéquatement. Il est important de souligner que les taux de surveillance ne sont pas relevés de façon active pour de nombreux réseaux de voies canadiens.

Au Canada, des organisations et des services ont permis aux gens qui se déplacent d’utiliser plus facilement les voies réservées aux VOM dans leur région. La Jack Bell Foundation de Vancouver, SmartCommute de Toronto et Covoiturage allégo de Montréal aident les conducteurs et les passagers à former des groupes de covoiturage par voiture et par fourgonnette.

Résultats

En général, les chercheurs et intervenants du domaine des transports s’entendent pour dire que la majorité des réseaux de voies réservées aux VOM sur des autoroutes et des artères principales du Canada ont atteint leurs objectifs principaux, soit de réduire la congestion, d’encourager le covoiturage et de raccourcir les temps de déplacement des véhicules à occupation multiple (et des autobus lorsqu’ils sont autorisés). Malheureusement, la quantité et la qualité des données appuyant cette constatation sont relativement limitées, particulièrement dans le cas des sources canadiennes.

En ce moment, il n’y a que certains centres au Canada et aux États-Unis qui ont établi des programmes continus de surveillance de leurs réseaux de voies réservées. Au Canada, le ministère des Transports de l’Ontario fournit les plus récentes statistiques dans le cadre de sa surveillance des voies réservées des autoroutes 403 et 404. Le tableau de la prochaine colonne illustre le succès de ce projet en particulier.

Malheureusement, le manque de données d’évaluation sur les réseaux de voies réservées aux VOM du Canada fait en sorte qu’il est difficile d’en évaluer les impacts plus en profondeur. Étant donné le nombre limité d’évaluations effectuées, la présente section donne un aperçu des résultats clés des réseaux de voies réservées aux VOM sur des autoroutes et des artères principales du Canada et des États-Unis.

Autoroutes 403 et 404: Résultats

	Aut. 403 en direction est	Aut. 403 en direction ouest	Aut. 403 en direction sud
Utilisation prévue à l'heure de pointe: 1 an après l'ouverture	650	650	1100
Résultats initiaux: Volume à l'heure de pointe après les 2 premières semaines	650	650	900
Derniers résultats: Juin 2006	1100	1150	1250

*Source: Ministère des Transports de l"Ontario, 2006

Voici certaines constations récentes et pertinentes de recherches :

• Au Canada et aux États-Unis, la circulation sur des voies réservées aux VOM est évaluée à 7 % de la circulation totale. (Martin, 2004)
• À Toronto, les gens qui se déplacent en utilisant les nouvelles voies des autoroutes 403 et 404 sauvent de 14 à 17 minutes par trajet comparativement à leurs déplacements avant l’ouvertures des voies. (Ministère des Transports de l’Ontario, 2006)
• Presque 40 % des gens qui se déplacent utilisent maintenant le covoiturage à l’heure de pointe du matin sur l’autoroute 403 en direction est, comparativement à seulement 14 % en 2003. (Ministère des Transports de l’Ontario, 2006)
• 37 % des gens qui se déplacent utilisent maintenant le covoiturage à l’heure de pointe de l’après-midi sur l’autoroute 403 en direction ouest, comparativement à seulement 22 % en 2003. (Ministère des Transports de l’Ontario, 2006)
• 37 % des gens qui se déplacent utilisent maintenant le covoiturage à l’heure de pointe du matin sur l’autoroute 404 en direction sud, comparativement à moins de 16 % en 2004. (Ministère des Transports de l’Ontario, 2006)
• La vitesse moyenne à l’heure de pointe dans les nouvelles voies réservées aux VOM est de 100 kilomètres à l’heure, comparativement à 60 kilomètres à l’heure dans les voies de circulation générale de l’autoroute 403. (Ministère des Transports de l’Ontario, 2006)
• La vitesse moyenne à l’heure de pointe dans les nouvelles voies réservées aux VOM est de 70 kilomètres à l’heure, comparativement à 50 kilomètres à l’heure dans les voies de circulation générale de l’autoroute 404 en direction sud. (Ministère des Transports de l’Ontario, 2006)
• Une évaluation des voies réservées aux VOM le long de certains tronçons de l’autoroute 1 (Transcanadienne) en C. B., effectuée en 1999, a démontré que le nombre de personnes passant dans la portion centrale des voies réservées avait augmenté d’environ 40 % (4 500 personnes) durant l’heure de pointe du matin en direction ouest, et de 72 % (6 700 personnes) durant l’heure de pointe de fin d’après-midi, depuis l’ouverture des voies réservées aux VOM. (Ministère des Transports de la Colombie-Britannique, 1999)
• La même étude a démontré que les volumes de circulation totaux dans la portion centrale des voies réservées avait augmenté d’environ 55 % durant l’heure de pointe et d’environ 15 % en dehors de l’heure de pointe. (Ministère des Transports de la Colombie-Britannique, 1999)
• Elle a aussi démontré que la fiabilité des voies réservées aux VOM avait augmenté de 24 % durant l’heure de pointe du matin en direction ouest et de 13 % durant l’heure de pointe de l’après-midi en direction est. (Ministère des Transports de la Colombie-Britannique, 1999)
• Les voies réservées aux VOM peuvent représenter des économies de temps de 0,7 minute par kilomètre sur les artères principales à 2,5 minutes par kilomètre sur les autoroutes congestionnées. (Collier, 2004)
• Aux États-Unis, les voies réservées aux VOM d’Atlanta, de Houston, de Los Angeles, de Washington, D.C., et de Seattle assurent le déplacement d’un plus grand nombre de personnes que les voies de circulation générale adjacentes. (US Transportation Research Board, 2004)
• En moyenne, les voies réservées de la Californie permettent le passage de 2 518 personnes à l’heure durant les heures de pointe, ce qui est beaucoup plus élevé qu’une voie à circulation mixte congestionnée et équivaut à une voie à circulation mixte normale au maximum de sa capacité. (California Department of Transportation, 2006)
• En ce qui a trait au nombre de véhicules, les voies réservées aux VOM de la Californie fonctionnent aux deux tiers de leur capacité seulement. (California State Department of Transportation, 2006)
• Des données régionales de la Californie prouvent que les voies réservées aux VOM incitent les gens à utiliser le covoiturage, mais l’impact pour l’ensemble de l’état est inconnu en raison du manque de données. (California State Department of Transportation, 2006)
• En Californie, l’état ayant les normes les plus sévères de l’Amérique du Nord en matière de qualité de l’air, l’impact réel des voies réservées aux VOM sur la qualité de l’air est inconnu. (California State Department of Transportation, 2006)
• Une récente recherche du Washington State Department of Transportation (WDOT) montre que les voies réservées aux VOM assurent le déplacement d’un tiers des personnes durant les heures de pointe, alors que ces personnes n’utilisent que 18 % des véhicules. (Washington State Department of Transportation, 2002)
• Des recherches du WDOT montrent que les usagers des voies réservées aux VOM sauvent jusqu’à 16 minutes par corridor lors de leurs déplacements. (Washington State Department of Transportation, 2002)
• Un sondage effectué par le WSDOT en 2004 montre que 78 % des conducteurs qui n’utilisent pas les voies réservées sur les autoroutes pensent que ce concept est une bonne idée. (Washington State Transportation Center, 2004)
• Ce même sondage du WSDOT montre que 66 % de ces mêmes conducteurs pensent que la construction de voies réservées aux VOM doit continuer et ne sont pas d’accord avec l’idée de permettre à tous les véhicules d’emprunter les voies réservées en tout temps. (Washington State Transportation Center, 2004)
• Dans la région métropolitaine de Seattle, les voies réservées aux VOM ont été victimes de leur propre succès. La plupart des voies réservées sont tellement congestionnées durant les heures de pointe qu’elles ne respectent plus la norme de rendement de 45 milles à l’heure du WSDOT. (Washington State Department of Transportation, 2006)

Plus particulièrement, le succès des dernières voies réservées aux VOM sur les autoroutes de Toronto appuie l’expansion rapide de ce type de voie prévue dans la province. L’ouverture de la prochaine voie réservée sur l’autoroute 404, de l’autoroute 401 à l’autoroute 7, est prévue à l’été 2007. Une voie réservée aux VOM sera aussi ouverte sur l’autoroute 417 à Ottawa. L’Ontario travaille aussi à la construction de nouvelles voies sur d’autres autoroutes, y compris la Queen Elizabeth Way (QEW).

Enjeux

Même si les promoteurs des voies réservées aux VOM reconnaissent que de telles voies représentent une solution économique de gestion de la congestion et un outil important de la GDT, l’appui en faveur des voies réservées n’est pas universel. Certains projets au Canada et aux États-Unis n’ont pas reçu beaucoup d’appui de la part du public et ont donc dû faire face à des pressions politiques. Selon une récente recherche, les trois situations suivantes peuvent faire en sorte qu’un projet de voies réservées aux VOM obtienne des résultats négatifs (Schijns, 2006) :

• Lorsque la mise en œuvre a un impact négatif important sur les voies de circulation générale;
• Lorsque l’utilisation des voies réservées aux VOM ne répond pas aux attentes;
• Lorsque la non-conformité menace la viabilité opérationnelle de la voie.

L’un des enjeux des voies réservées aux VOM, particulièrement dans le cas des voies réservées sur autoroute, est le fait qu’une voie réservée qui connaît du succès et qui est bien utilisée semble moins achalandée qu’une voie de circulation générale adjacente. Les détracteurs des voies réservées aux VOM utilisent cette remarque et affirment que les voies réservées sont sous-utilisées, même si ces dernières assurent les déplacements d’un nombre équivalent ou supérieur de personnes par rapport aux voies de circulation générale adjacentes.

Au Canada, l’enjeu du « syndrome de la voie vide » est aggravé par le manque de données collectées par les organismes de transport à travers le Canada pour illustrer les volumes « réels » de circulation des voies réservées. Cet enjeu prouve aussi le besoin de sensibiliser le public de façon continue et de faire une campagne de marketing sur les voies réservées aux VOM.

Un autre enjeu est la pression des autres groupes de conducteurs qui veulent utiliser les voies réservées. Les conducteurs des taxis, des motocyclettes, des véhicules de messagerie et des camions commerciaux ont tous mis de la pression, avec un succès variant d’un groupe à l’autre, afin de pouvoir utiliser les voies réservées aux VOM à différents endroits à travers le pays.

Plus récemment, des conducteurs de véhicules hybrides, après avoir exercé des pressions, ont été autorisés à utiliser les voies réservées aux VOM dans certaines administrations à titre de « récompense » pour avoir acheté un véhicule à haut rendement énergétique et peu polluant. En Californie, on appose sur les véhicules qui respectent les normes relatives au niveau d’émission un autocollant indiquant qu’il s’agit d’un véhicule peu polluant. Cet autocollant permet à ces véhicules à passager unique d’emprunter toutes les voies réservées aux VOM de l’État.

Dans les endroits où le rendement des voies réservées aux VOM semble être insuffisant, les couloirs de péage pour les VOM ont récemment été proposés. Les couloirs de péage pour VOM permettent aux véhicules à passager unique (VPU) d’emprunter la voie réservée aux VOM s’ils payent un droit. Les promoteurs voient les couloirs de péage pour VOM comme une façon viable d’introduire plus de principes du marché libre dans le monde des infrastructures et des services de transport. Trois couloirs de péage pour VOM sont actuellement utilisés aux É. U. et plusieurs autres sont à l’étape de la planification et du développement.

L’un des plus récents projets de couloir de péage pour VOM est un projet de conversion à une voie réservée aux VOM sur 12 kilomètres qui a été réalisé à Minneapolis (Minnesota) en mai 2005. Il en coûte chaque année 1,2 million de dollars US pour exploiter ce projet de 12 millions de dollars US, bien qu’une grande partie de ces coûts sera récupérée grâce au péage. Le système à haute technologie emploie un dispositif électronique de collecte du péage qui fixe le taux du péage en fonction des niveaux de congestion en temps réel sur l’autoroute (plus la congestion sur l’autoroute est grande, plus le taux au couloir de péage pour VOM est élevé). Le taux de péage maximal est de 8 $ US, et les taux moyens varient entre 1 et 4 $ US pendant les périodes de pointe, et de 0,25 $ US en dehors des périodes de pointe.

En dépit de la popularité et du succès relatif des couloirs de péage pour VOM, le mise en place de ceux ci a été limitée par leurs coûts additionnels. La plupart des coûts additionnels sont liés à leur technologie et aux besoins connexes en infrastructure, y compris une application plus complexe de la loi (les véhicules d’application de la loi doivent être munis d’appareils électroniques spéciaux afin de détecter si un VPU empruntant le couloir de péage pour VOM a l’émetteur de péage électronique requis).

Bien que les réussites soient beaucoup plus nombreuses que les échecs en ce qui touche les projets liés aux VOM, un des principaux chercheurs dans le domaine a relevé les caractéristiques suivantes pour la réussite d’un réseau pour VOM (Schijns, 2006) :

• Utilisation adéquate des voies réservées aux VOM (voies empruntées par plus de personnes qu’une voie de circulation générale ou par suffisamment de véhicules pour être acceptées par le public)
• Avantage lié au temps de déplacement dans les voies réservées aux VOM par rapport aux voies de circulation générale
• Effet positif des voies réservées aux VOM sur les capacités de déplacement de personnes dans le corridor\
• Effet démontré du projet lié aux VOM sur le choix du mode de transport dans le corridor
• Respect de la réglementation sur les voies réservées aux VOM par les automobilistes

Un véhicule hybride à passager unique dans une voie réservée aux VOM.

Pratiques exemplaires

Bien qu’aucun guide des pratiques exemplaires faisant autorité n’ait été produit, le Victoria Transportation Institute en C. B. a passé en revue les recherches récentes pour dresser la liste suivante de lignes directrices pour l’établissement d’un réseau pour VOM.

• Plus d’un million de personnes dans la région métropolitaine
• Niveaux élevés de congestion dans le corridor
• Accès à un centre d’emploi comptant 100 000 travailleurs ou plus (à savoir une destination majeure)
• Appui des programmes et des politiques de gestion de la demande en transport
• Communauté coopérative d’organismes, de ministères et de gouvernements responsables dans le domaine des transports.

Le Oregon Department of transportation a également élaboré les critères suivants pour orienter les organismes de transport dans l’évaluation et la surveillance du rendement du réseau pour VOM de l’État. Les mêmes critères peuvent facilement s’appliquer aux réseaux canadiens.

• Débit total de personnes. Il s’agit du calcul du nombre de personnes qui passent un certain point à l’intérieur d’une période donnée. Habituellement, les organismes de transport ne mesurent que le nombre de véhicules. Cependant, sur les voies réservées aux VOM, ils mesurent le nombre de véhicules, le nombre de personnes par véhicule et le nombre de personnes qui utilisent le transport en commun. On vise l’atteinte d’un plus grand débit de personnes et d’un taux moyen d’occupation des véhicules plus élevé.
• Temps de déplacement. Les organismes de transport mesurent le temps de déplacement pour déterminer combien de temps il faut à un VOM, à un véhicule à passager unique (VPU) et à un véhicule de transport de marchandises pour se déplacer sur les voies réservées aux VOM. L’objectif consiste à ce qu’il n’y ait aucune augmentation nette du temps de déplacement pendant l’heure de pointe de l’après midi.
• Sécurité. Les organismes mesurent les taux d’accidents et d’incidents sur des segments de la route avant et après l’établissement de voies réservées aux VOM. L’objectif consiste à ce qu’il n’y ait pas d’augmentation des taux d’incidents et de collisions.
• Application de la loi. Il s’agit d’une mesure qualitative visant à déterminer le caractère exécutoire d’une voie réservée aux VOM. Les organismes effectueront le suivi du nombre de billets émis, du taux de violation de la réglementation relative aux voies réservées aux VOM et des observations de la police qui veillent à l’application de cette réglementation. L’objectif consiste à assurer que le taux de violation soit minimal et à instaurer une perception selon laquelle un nombre maximal d’usagers obéissent à la réglementation.
• Transitions du début et de la fin. Le début et la fin d’une voie réservée aux VOM peuvent créer des mouvements d’entrecroisement et d’autres problèmes liés au courant de la circulation. Les organismes surveilleront les opérations relatives à la circulation pour évaluer comment les voies réservées aux VOM influent sur le courant de la circulation.
• Détournement de la circulation. Il existe une préoccupation selon laquelle les délais excessifs dans les voies de circulation générale pourraient contribuer à détourner la circulation vers des routes parallèles. Le comptage de la circulation sera effectué avant et après l’établissement des voies réservées aux VOM pour déterminer si une partie importante de la circulation est détournée. L’objectif consiste à minimiser le détournement de la circulation.
• Utilisation des voies réservées aux VOM. Il s’agit de la mesure du nombre de véhicules qui utilisent la voie réservée aux VOM dans une période donnée comparativement à la capacité maximum.
• Nombre d’usagers du transport en commun. Les organismes effectueront un suivi du nombre de personnes qui utilisent le transport en commun pendant les périodes de pointe, lorsque la voie réservée aux VOM est en service.
• Augmentation des services de transport en commun. Les organismes mesureront l’augmentation des services de transport en commun et la compareront à l’augmentation du nombre d’usagers du transport en commun, ce qui aidera à comprendre l’augmentation du nombre d’usagers du transport en commun attribuable au projet de voie réservée aux VOM par rapport aux augmentations normales du nombre d’usagers, qui résultent d’une augmentation des services de transport en commun (sans voie réservée aux VOM).
• Nombre de personnes par véhicule. Les organismes observeront la circulation pour déterminer le nombre de personnes par véhicule pendant les périodes de pointe.
• Recours aux stationnements incitatifs, au covoiturage et aux programmes de l’employeur. Les organismes suivront le recours aux stationnements incitatifs et au covoiturage.
• Perception du public. Les organismes feront un sondage auprès des navetteurs et compareront les réponses fournies avant et après l’établissement des voies réservées aux VOM.

Ressources

Les coûts de l’élaboration d’une voie réservée aux VOM sur les autoroutes ou sur les artères principales varient largement, et ce, d’une administration à l’autre. Les coûts comprennent l’élaboration et la planification de projet, la construction, la gestion et l’application de la loi. Les réseaux pour VOM à voies séparées installés en permanence sur les autoroutes sont les plus chers à construire.

Au Canada, les coûts ont varié d’une modique somme de 50 000 $ (selon la valeur du dollar en 1991), pour un projet de voie réservée aux VOM de 1,1 kilomètre sur une artère principale à Ottawa, à 20 millions de dollars (selon la valeur du dollar en 2002), pour une voie centrale réservée aux VOM à sens interchangeable sur le pont Champlain, un pont interprovincial à trois voies, dans la région d’Ottawa Gatineau.

Les voies de contournement réservées aux VOM peuvent constituer une approche efficace de gestion de la congestion dans les secteurs où la congestion est intense, comme à cette approche du pont à Vancouver.

Leçons apprises

Les leçons apprises suivantes sont fondées sur la recherche récente et sur les réussites en matière de réseau pour VOM et peuvent être appliquées à la mise sur pied de nouveaux réseaux :

• La coordination et l’intégration régionales sont essentielles : Différents ordres de gouvernement, diverses administrations municipales et plusieurs organismes doivent collaborer en vue d’élaborer des normes d’application de la loi et d’atteindre les objectifs régionaux relativement aux voies réservées aux VOM. À titre d’exemple, Seattle, dans l’État de Washington, a élaboré l’un des principaux réseaux nord américain de voies réservées aux VOM sur les autoroutes et les artères principales en intégrant les réseaux des autoroutes et des artères principales à l’échelle régionale et en coordonnant ce réseau élargi avec le transport en commun, les stationnements privilégiés pour le covoiturage et un vaste réseau de stationnements incitatifs.
• L’application de la loi relative aux VOM est essentielle : Un problème qui revient souvent en ce qui concerne les voies réservées aux VOM est le besoin de surveillance active et d’application de la loi pour maintenir l’efficience et la compétitivité du réseau par rapport aux voies de circulation générale et pour établir de bonnes habitudes de conduite (VOM et VPU). Dans les endroits où les réseaux ne font pas l’objet d’une application de la loi, le covoiturage a diminué et cela a nui aux temps de déplacement dans les transports en commun (là où les réseaux sont partagés avec les autobus). En plus de l’application de la loi assurée par la police et les organismes de réglementation de la circulation, les administrations peuvent envisager la mise sur pied d’un programme similaire à un programme en place à Seattle où les conducteurs peuvent signaler les cas de VPU aperçus dans une voie réservée aux VOM à partir de leurs téléphones cellulaires en appelant à un numéro 1-800 ayant fait l’objet d’une large publicité.
• Une surveillance à long terme est importante : Pour mieux démontrer l’efficacité des voies réservées aux VOM, les administrations doivent s’engager à mieux recueillir et évaluer les données sur l’utilisation des réseaux, y compris le volume de véhicules (dans les deux directions, périodes de pointe et périodes hors pointe), les économies de temps pour se rendre à destination (VOM en comparaison avec les voies de circulation générale), la vitesse des véhicules (VOM en comparaison avec la circulation générale), le nombre de passagers par véhicule et le nombre d’usagers du transport en commun. De meilleures données permettent d’appuyer le développement et la mise en œuvre de nouveaux réseaux et peuvent être utilisées pour cerner les améliorations aux services pour les réseaux existants.
• Une commercialisation permanente et la sensibilisation du public sont nécessaires : Les voies réservées aux VOM doivent être commercialisées comme toute autre option ou programme de transport, particulièrement au sein des nouveaux marchés où les conducteurs ne sont pas familiers avec ce type de voies. Les villes qui sont dotées de réseaux plus efficaces font régulièrement la promotion de leur réseau pour VOM par l’intermédiaire de différents types de médias (radio, télévision, Internet, journaux, etc) pour accroître le nombre d’usagers, établir un lien entre les utilisateurs potentiels et les réseaux et organisations de covoiturage et montrer les liens entre les éléments du réseau (p. ex. stationnements incitatifs, stations de transport en commun, etc.). Certaines administrations ont des sites Web où les utilisateurs peuvent calculer les économies potentielles de temps et d’essence qu’ils réaliseront en utilisant le réseau pour VOM pour se rendre à destination et en revenir.
• Les voies réservées aux VOM sur les artères principales posent des problèmes de conception : Contrairement à celles sur les autoroutes, les voies réservées aux VOM sur les artères principales sont partagées avec les autobus de transport en commun et, de plus en plus, avec les cyclistes, qui peuvent réduire les vitesses de déplacement, créer des problèmes de sécurité et engendrer des retards. La plupart des voies réservées aux VOM sur les artères principales sont également situées près de la bordure du trottoir afin de permettre aux passagers d’entrer et de sortir. Ces arrêts d’autobus constituent des points de congestion le long des voies réservées aux VOM sur les artères principales. Les concepteurs et les ingénieurs doivent tenir compte de ces problèmes de conception opérationnelle et étudier des solutions réalisables dans la mesure du possible (p. ex. espaces où l’autobus peut se ranger en bordure de route, limite du nombre d’arrêts d’autobus, utilisation de la voie réservée aux VOM pour les autobus express seulement, etc.)

Références

• Collier, Tina et Ginger Goodin (2004), Managed Lanes: A Cross-Cutting Study, Operations Office of Transportation Management, Federal Highway Administration.
• Cothron, A. Scott et Stephen E. Ranft, Carol H. Walters (2005), Crash Analysis of Selected High-Occupancy Vehicle Facilities in Texas: Methodology, Finding and Recommendations, Report 0-4434-1, Texas Transportation Institute.
• Goodin, Ginger (2005), “Managed Lanes: The Future of Freeway Travel,” ITE Journal, vol. 75, n° 2, Institute of Transportation Engineers, février 2005, pp. 22-26.
• Nee, Jenifer (2002), HOV Lane Performance Monitoring Report, Washington State Department of Transportation.
• Martin, Peter et Joseph Perrin (2004), Evaluation of the Effectiveness of High Occupancy Vehicle Lanes, University of Utah.
• McCormick Rankin Corporation (2007), Arterial HOVs in Canada: Efficiencies, Enforcement and Innovations, Association canadienne du transport urbain.
• Schijns, Stephen and McCormick Rankin Corporation (2006), Arterial HOV Lanes
• Where (and Why) Now?, Canadian Institute of Transportation Engineers
• Washington State Transportation Center (2004), HOV Public Opinion Survey, University of Washington.

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Date de modification :

2010-08-26

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