Analyse documentaire

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Comme il est précisé ci-dessus, la présente analyse documentaire porte sur les documents produits depuis 2003, et plus particulièrement sur les nouvelles recherches menées sur les procédures d’analyse des données et les mesures d’atténuation.

Chaque année, une documentation abondante est produite sur ce sujet, dont la majorité est présentée lors de conférences et d’événements annuels et semestriels parfois entièrement consacrés à ce propos, y compris :

  • International Conference on Ecology and Transportation (ICOET) [Conférence internationale sur l’écologie et le transport] – activité semestrielle, http://www.icoet.net;

    Deer Vehicle Crash Information Clearinghouse [Centre d’information sur les collisions entre les véhicules et les cervidés] – atelier annuel;
  • Réunions annuelles du Transportation Research Board – ateliers et présentations par affiches.

Certains centres de recherche universitaires se spécialisent sur la question, incitant la tenue d’autres recherches. Citons notamment les centres suivants :

  • Center for Transportation and the Environment, à l’adresse http://itre.ncsu.edu/cte/index.asp;
  • University of Wisconsin, à l’adresse http://www.deercrash.com/index.htm;
  • Western Transportation Institute – Montana State University, à l’adresse http://www.coe.montana.edu/wti/.

En 2005, la Montana State University a élaboré un programme relatif à l’écologie routière et mis en oeuvre un cours universitaire sur l’écologie routière.

La documentation indique qu’une bonne partie de la recherche continue d’explorer de nouvelles mesures d’atténuation. Le besoin de démontrer le potentiel de nouvelles technologies pour ce qui est de régler le problème crée le catalyseur pour certaines études réalisées depuis 2003. De plus, la recherche va au-delà des collisions routières avec de gros animaux. En effet, elle inclut l’interaction entre les animaux et la route en général. On semble accepter l’expression « écologie routière » comme la terminologie appropriée englobant ce domaine d’activité.

La sous-estimation du nombre de collisions entre des véhicules automobiles et de gros animaux, particulièrement des cerfs, semble être de plus en plus acceptée, et ce, malgré l’absence de statistiques détaillées pour valider l’énoncé et le peu de recherche consacrée à cette préoccupation.

Parmi le volume imposant de documents sur le sujet, les suivants sont mis en évidence en raison de leur importance et/ou parce qu’ils apportent une nouvelle perspective de recherche. Les entrées sont présentées par ordre chronologique.

Les nouvelles recherches liées aux techniques de collecte, d’analyse et de modélisation des données comprennent :

  • Le National Cooperative Highway Research ProgramNCHRP (en cours) a lancé un nouveau projet sur la question liée aux collisions routières avec des animaux. Il s’agit d’une synthèse examinant la façon dont les États-Unis et le Canada recueillent et utilisent les données relatives aux collisions routières avec des animaux. Dans le cadre de la synthèse, on réalisera un sondage auprès d’organismes américains et provinciaux sur leur collecte et leur utilisation de données, incluant, mais sans en exclure d’autres, les éléments suivants :
    • Quelles données relatives aux collisions avec des animaux (collision, quasi-collision, enlèvement des carcasses, etc.) sont recueillies?
    • Les animaux domestiques sont-ils inclus?
    • Comment procède-t-on à la collecte des données?
    • Qui fait la collecte des données?
    • Où ces données sont-elles entreposées et gérées?
    • De quelle façon accède-t-on aux données, en fait-on rapport et les utilise-t-on?
    • Ces données sont-elles partagées ou combinées avec celles d’autres organismes? De quels organismes s’agit-il?
    • Discute-t-on d’améliorations à apporter aux systèmes et/ou prévoit-on en apporter?
      Quelles sont-elles?
    • Quels sont les obstacles bureaucratiques, politiques ou relatifs aux procédures à la mise en oeuvre, à la réalisation ou à l’amélioration de la collecte de données et les possibilités à cet égard?
  • Hasson (2005), de la Federal Highway Administration, a élaboré une perspective nationale sur la question liée à la sécurité routière et à la faune. Il présente les statistiques nationales et mentionne que la sous-déclaration des collisions routières avec des animaux est probablement de l’ordre de 50 %. Il confirme que ces collisions constituent un problème croissant et qu’il faut disposer de meilleures données. Il souligne également le rôle que joue le gouvernement américain à l’égard de ce problème et les activités possibles relatives aux collisions routières avec des animaux incluses dans le nouveau programme législatif. Cependant, il insiste sur le besoin d’avoir de meilleures données et une meilleure communication des pratiques exemplaires.
  • À l’occasion de la réunion annuelle 2005 du Transportation Research Board, Knapp (2005) a présenté un document intitulé Defining the Deer-Vehicle Crash Problem in the United States: National Estimates and Regional Data Collection [Définir le problème lié aux collisions routières avec des cerfs aux États-Unis : prévisions nationales et collecte de données régionales]. Le document présente des données de l’Illinois, de l’Iowa, du Michigan, du Minnesota et du Wisconsin depuis 2001, et l’auteur y conclut que les collisions routières avec des cerfs constituent une préoccupation croissante en matière de sécurité routière dans la quasi-totalité des régions des États-Unis. On ne peut toutefois pas déterminer avec précision l’ampleur actuelle du problème. Knapp recommande de bien documenter l’ampleur, les tendances et/ou l’endroit où les collisions se produisent dans chaque état, à l’échelle régionale et/ou nationale et de déterminer les lacunes dans les ensembles de données. Étant donné la diversité et la nature multidisciplinaire des données connexes disponibles, il doit y avoir une communication et une coordination étroites entre les multiples organismes, chercheurs et parties intéressées.

    Le document examine des données provenant des cinq états susmentionnés et indique que le nombre total réel de collisions routières avec des cerfs peut être au moins deux fois plus élevé que le nombre déclaré. Au Minnesota, on croit que ce nombre est trois ou quatre fois plus élevé que celui déclaré.

    Le nombre de collisions routières avec des cerfs non signalées varie probablement d’un état à l’autre en raison de différentes procédures de déclaration et étant donné que quelques états ne font pas le suivi du nombre réel de carcasses.
  • À l’occasion de l’atelier annuel du Deer Vehicle Crash Information Clearinghouse, Wells (2005), de l’Insurance Institute for Highway Safety, a présenté un document sur les caractéristiques des collisions routières avec des animaux causant des décès. Le document montre qu’aux États-Unis, de 1993 à 2003, le nombre de décès causés chaque année par des collisions est passé de 95 à 195, ce qui représente une augmentation de 100 %. L’auteur demande l’élaboration d’un programme stratégique pour aborder cette question.
  • Hardy (2005) a publié une analyse des données sur les collisions routières avec des animaux sauvages liée à des applications pour guider la prise de décisions en ce qui concerne la sécurité des automobilistes et la réduction du nombre d’animaux sauvages qui traversent la route. Les études sur les collisions routières avec des animaux révèlent qu’elles ne se produisent pas au hasard, mais qu’elles sont plutôt regroupées géographiquement. Selon le rapport, la présence d’animaux sauvages tend à être liée à des habitats particuliers et aux types d’utilisation des terres adjacentes. Ainsi, on s’attendrait à ce que les profils spatiaux du paysage jouent un rôle important dans la détermination des emplacements et du nombre d’animaux tués sur la route. Le projet s’est appuyé sur les données relatives aux collisions routières avec des animaux sauvages pour démontrer de quelle façon cette information peut aider à la prise de décisions en matière de gestion du transport et de détermination de mesures d’atténuation appropriées.
  • Huijser (2005) met l’accent sur l’élaboration d’une norme nationale d’enregistrement de données sur les collisions routières avec des animaux au moyen d’un appareil portatif combiné à un système GPS. Le projet a comme objectif d’élaborer une norme nationale de déclaration des collisions routières avec des animaux, ce qui encourage les ministères des Transports et d’autres ministères à recueillir ces données ainsi qu’à en améliorer l’intégration et l’analyse. On croit que des données plus justes et plus cohérentes aideront également les gestionnaires des transports et de la faune à établir un ordre de priorité et à concentrer les efforts pour réduire le nombre de collisions de ce genre.
  • Le California Department of Transportation (2005) a récemment confié au Western Transportation Institute la tâche d’élaborer et de mettre en oeuvre un système de collecte de données et de soutien sur les lieux en cas d’incidents, en vue de transmettre des données relatives aux collisions, y compris des photos.
  • Sielicki (2004) a présenté des données recueillies sur une période de 20 ans à l’aide du Wildlife Accident and Reporting Systems (WARS) de la Colombie-Britannique. Le système WARS est conçu pour analyser les données relatives à des collisions avec des animaux sauvages recueillies par les entrepreneurs chargés de l’entretien des routes numérotées en Colombie-Britannique.

    Le système WARS devient une source d’information de plus en plus utile pour le ministère des Transports de la Colombie-Britannique, d’autres organismes gouvernementaux, des consultants, des chercheurs, des associations de conservation de la faune, des groupes d’intérêts spéciaux et des membres du grand public. Le ministère de la protection des eaux, des terres et de l’air [Water, Land and Air Protection] utilise les données du système WARS pour analyser les tendances des espèces fauniques de la province. L’Insurance Corporation of British Columbia (ICBC) se fonde sur les données de WARS pour déterminer des emplacements sur les routes où l’on peut adopter des mesures mixtes du ministère des Transports de la Colombie-Britannique et de l’ICBC, telles que des clôtures d’exclusion, des réflecteurs et des caméras de détection à infrarouge, visant à réduire le nombre de collisions routières avec des animaux sauvages. Le succès remporté par le système WARS a amené d’autres organismes qui veulent contrôler les collisions routières avec des animaux sauvages à s’en servir comme modèle.
  • Knapp (2003) a réalisé, pour le compte du Deer-Vehicle Crash Information Clearinghouse, un sondage dont l’objectif était de faire enquête sur les activités du Department of Transportation [ministère des Transports] et du Department of Natural Resources [ministère des Ressources naturelles] en matière de collecte et de gestion des données sur les collisions routières avec des cerfs ainsi que des données connexes.

    Le personnel chargé de faire appliquer la loi produit la majorité des rapports de collision dans chaque état, mais les cinq états permettent également une certaine forme de déclaration des accidents par les citoyens. Les résultats du sondage confirment que seuls deux états n’incluent pas cette information fournie par les citoyens dans leur base de données officielle sur les collisions. Dans les trois autres états, la situation relative à cette information est inconnue. Il faut toutefois remettre en question la validité de l’information sur les collisions fournie par le grand public (à distance du lieu de l’incident). Quatre des états de la région permettent d’indiquer sur le rapport qu’il s’agit d’une collision routière avec un cerf. Le cinquième état permet d’indiquer qu’il s’agit d’une collision routière avec un animal.
  • Newhouse (2003) souligne les efforts déployés en Colombie-Britannique pour utiliser la technologie à infrarouge comme mesure d’atténuation. Dans son document, l’auteur estime qu’il y a chaque année environ 16 000 collisions routières avec des animaux en Colombie-Britannique, y compris les collisions non signalées.

    Le I (WPS) utilise des caméras à infrarouge pour détecter les animaux sauvages sur les routes ou à proximité de celles-ci. La détection d’un animal sauvage active des feux clignotants qui avertissent les conducteurs de réduire leur vitesse et de s’attendre à voir un animal sauvage sur la route. Le premier essai a eu lieu au cours de l’été 2002 dans le parc national Kootenay, en Colombie-Britannique (Canada). Dans le cadre de l’essai, on a installé une caméra sur un poteau de 6 mètres à chaque extrémité d’un tronçon de 2 kilomètres de la route. Au côté de chaque poteau se trouvait une remorque contenant un ordinateur (muni d’un logiciel de suivi), deux pistolets radars et une caméra vidéo numérique conventionnelle. La caméra à infrarouge et la caméra numérique fonctionnaient de façon continue (24 heures sur 24). De plus, un « registre d’événement » en format Excel était produit, dans lequel on enregistrait les vitesses des véhicules avant la zone de l’essai et à l’intérieur de celle-ci ainsi que la détection d’animaux dans la zone visée.
  • Dans le document qu’il a présenté à l’occasion de la réunion annuelle du Transportation Research Board, document intitulé Characteristics of Motor Vehicle-Wild Animal Collisions in Ontario [Caractéristiques des collisions routières avec des animaux sauvages en Ontario], Elzohairy (2003) mentionne qu’en dépit de la réduction du nombre total de décès causés par des collisions de la route et de collisions déclarables en Ontario, les collisions routières avec des animaux sauvages sont à la hausse. Le nombre de collisions a augmenté de 50 % de 1996 à 2001 et ces collisions ont causé 42 décès. Le document présente l’analyse des tendances relatives aux collisions routières avec des animaux sauvages. Il examine également les approches et les techniques présentement disponibles pour réduire les risques de décès et de blessure, en plus d’offrir des recommandations relatives à de futures études.

Les travaux ci-dessous font ressortir les efforts déployés relativement à la modélisation des événements :

  • Knapp (2005) a examiné les caractéristiques des données et a souligné le besoin d’un modèle de fréquence des collisions routières avec des cerfs dans l’ensemble du comté à l’aide d’une approche de régression binomiale négative. Le modèle élaboré montrait une augmentation du nombre de collisions avec des cerfs et une diminution des collisions avec des loups, et ce, malgré les estimations à la hausse de la population de loups et de la superficie de la région boisée. La population de cerfs et le nombre de véhicules se rapprochent des mesures d’exposition à une collision, mais la population de loups et la superficie de la région boisée étaient beaucoup moins importantes et renforçaient le modèle. Les auteurs ont fait valoir que l’approche de modélisation utilisée est plus valide pour les données relatives aux collisions que les autres approches de modélisation utilisées auparavant, et que le modèle prédit une mesure de sécurité généralement acceptée.
  • Meyer (2004) a examiné les caractéristiques relatives à la bordure des routes et à la chaussée. La méthodologie de Meyer a permis de comparer le risque relatif de segments routiers de manière à pouvoir les classer par ordre de priorité. On a tenu compte de quarante-cinq variables explicatives, et la variable prédite était le nombre de collisions par année par mille de route (distance). On a constaté qu’il existe une corrélation positive entre tous les éléments suivants : les terres boisées le long des routes, le nombre de voies, le type de terre-plein central, le volume de circulation, la vitesse affichée, la largeur libre, le nombre de ponts et/ou de ponceaux visibles, la pente de talus adjacente le long de la route, la topographie le long de la route dans le sens transversal, et la présence de panneaux de mise en garde contre les cerfs et de clôtures traditionnelles.
  • Dans un document présenté à l’occasion de l’International Conference on Ecology and Transportation 2003 (ICOET), Kline (2003) décrit un modèle pour évaluer le taux de mortalité de la faune sur les routes. À cet effet, on a entrepris une étude pour mieux comprendre les effets des routes sur la faune du parc national Saguaro. On a réalisé des sondages de 1994 à 1999 et élaboré un modèle pour estimer le nombre annuel moyen d’animaux tués sur les routes du parc et celles qui se trouvent à proximité.
  • Gunson (2003) a publié un rapport montrant les tendances et les caractéristiques des collisions routières avec des gros animaux dans les Rocheuses canadiennes centrales. Le document visait à comprendre les tendances et les processus qui résultent de collisions routières avec des animaux.

D’autres efforts visaient la création de bases de données et de centres d’information sur la même question :

  • Le Western Transportation Institute de la Montana State University (2003) a mis en oeuvre un projet appelé ARTEMIS, lequel vise l’élaboration d’une base de données qui permettrait à d’autres universités, à des professionnels du transport et à des personnes intéressées, d’avoir accès à une source de référence complète axée sur les collisions routières avec des animaux et les mesures d’atténuation. À ce jour, cette initiative a peu progressé.
  • Knapp (2003) a publié un résumé des activités du Deer-Vehicle Crash Information Clearinghouse. Il s’agit d’un centre d’information régional lancé en juillet 2001 par le Wisconsin Department of Transportation. Cinq états du nord du Midwest y participent, à savoir le Michigan, le Minnesota, l’Illinois, l’Iowa et le Wisconsin. L’un des premiers projets réalisés par le centre d’information consistait à résumer l’état actuel des connaissances relatives à l’efficacité des mesures de prévention des collisions routières avec des cerfs.

La documentation contient également de l’information sur des mesures d’atténuation et des améliorations générales aux connaissances relatives à la question liée aux collisions routières avec un animal :

  • Huijser (projet en cours) effectue la comparaison quantitative de différents types de systèmes de détection des animaux quant à leur fiabilité, fonctionnement et entretien.National Cooperative Highway Research Program – NCHRP (projet en cours); il s’agit de l’évaluation de l’utilisation et de l’efficacité des passages pour animaux. Le projet vise l’élaboration de lignes directrices relatives à la sélection (au type), à la configuration, à l’emplacement, à la surveillance, à l’évaluation et à l’entretien de passages pour animaux qui permettront aux professionnels du transport de mieux comprendre comment les questions liées à la faune et aux pêches peuvent être intégrées à la planification, à la construction, à la conception et à l’entretien des routes.
  • Clevenger (2005) a produit de nouvelles lignes directrices relatives aux structures des passages pour animaux. Ces lignes directrices visent à aider les organismes à incorporer des clôtures et des passages pour animaux à la conception de routes, réduisant ainsi le nombre de collisions et les effets néfastes des réseaux de transport sur la faune. Le projet est financé par la Federal Highway Administration.
  • Huijser (projet en cours) a travaillé à un projet visant le déploiement de systèmes de détection des animaux et d’avertissement et l’évaluation de leur efficacité. Le Western Transportation Institute évaluera, au même endroit et dans des circonstances similaires, les différents types de systèmes de détection des animaux conçus par divers fournisseurs.

    Il évaluera également une mesure d’atténuation relativement nouvelle, soit les Roadside Animal Detection Systems (RADS) [systèmes de détection des animaux le long des routes].
  • Hardy (projet en cours) a mené une étude visant à déterminer si les clôtures et les barrières canadiennes parviennent à bien réduire le nombre de collisions routières avec un animal et à diriger le déplacement des animaux vers les passages existants (p. ex. ponts et ponceaux de route et de voie ferrée). Les résultats de ce projet sont attendus pour le début de 2006.
  • Hardy (projet en cours) a évalué l’efficacité des systèmes de transport intelligents utilisés parallèlement avec des campagnes d’information du public pour accroître la sensibilisation à l’égard du risque élevé de collisions routières avec un animal sur la Bozeman Pass et réduire le nombre d’incidents. La technologie STI utilisera des panneaux à message dynamique pour encourager les conducteurs à réduire leur vitesse et à être au courant des passages pour animaux. Les résultats de ce projet devraient être connus au début de 2006.
  • À l’occasion de la conférence annuelle du Transportation Research Board, Knapp (2005) a présenté un document portant sur les facteurs de réduction relatifs aux mesures de prévention des collisions routières avec des cerfs, et il a souligné la nécessité d’effectuer des études en matière de sécurité. Le document propose une approche pour aborder les mesures d’atténuation existantes :
    • Mesures de prévention utilisées, montrant des résultats contradictoires d’analyse en matière de sécurité, et « essayées » : On recommande d’effectuer une évaluation bien financée, conçue et documentée de ces mesures de prévention (c.-à-d. des sifflets pour les cerfs et des réflecteurs/miroirs le long des routes) en vue de déterminer et de quantifier exactement si elles permettent de réduire le nombre de collisions.
    • Mesures de prévention utilisées, montrant des résultats d’analyse en matière de sécurité généralement positifs d’analyse, et « éprouvées » : On recommande de continuer d’évaluer les effets des clôtures et des passages pour animaux.
    • Mesures de prévention utilisées, mais rarement étudiées, relativement aux incidences sur la sécurité, et « essayées » : Les évaluations de sécurité antérieures de ces mesures de prévention sont limitées quant à leur approche et à leur nombre. Il faut effectuer des évaluations supplémentaires pour déterminer leur incidence réelle sur les collisions. Il faut reproduire et améliorer les études réalisées par le passé pour réfuter ou appuyer leurs résultats.
    • Mesures de prévention utilisées, mais rarement étudiées, relativement aux incidences sur la sécurité, et « expérimentales » : La conception de nouveaux panneaux de mise en garde contre les cerfs et des combinaisons de panneaux/de technologie utilisés seulement dans le cadre d’études pilotes. Il faudrait examiner l’approche adoptée au moment des évaluations de la sécurité afin de veiller à ce que les méthodes d’analyse les plus appropriées soient employées.
    • Mesures de prévention utilisées, mais non étudiées, relativement aux incidences sur la sécurité, et « essayées » : Des mesures de prévention pour lesquelles on n’a pas étudié les incidences. Ces mesures comprennent des politiques d’information/d’éducation publique et de construction de routes (p. ex. l’entretien, la conception et la planification).
    • Mesures de prévention utilisées, mais non étudiées, relativement aux incidences sur la sécurité, et « expérimentales » : On utilise également deux mesures de prévention, mais on les considère plus comme une stratégie de sécurité « expérimentale » qu’« essayée ». On n’a pas étudié leur incidence sur les collisions, mais on croit toujours qu’elles sont à l’étape de mise en oeuvre « pilote ». Ces mesures comprennent des technologies à bord et du sel de dégivrage.
    • Mesures de prévention généralement non utilisées, mais rarement étudiées, relativement aux incidences sur la sécurité, et « expérimentales » : On a proposé la mise en oeuvre de quatre mesures de prévention, mais elles ne sont généralement pas employées. Leurs incidences ont rarement été étudiées.
  • Huijser (2004) donne un aperçu des systèmes de détection des animaux et d’avertissement de présence d’animaux en Amérique du Nord et en Europe. Aux États- Unis, on estime que les collisions routières avec un animal causent annuellement 211 décès, des blessures à 29 000 personnes et des dommages matériels de plus d’un milliard de dollars. Il existe des données similaires en Europe (à l’exception de la Russie), où le nombre annuel de collisions avec des ongulés est estimé à 507 000. On estime que ces collisions causent 300 décès, des blessures à 30 000 personnes et des dommages matériels de plus d’un milliard de dollars. Le rapport relève 27 emplacements (neuf en Amérique du Nord et dix-huit en Europe) dotés d’un système de détection des animaux ou d’un système d’avertissement de présence d’animaux.

    Cet aperçu montre que l’on a installé, partout en Europe et en Amérique du Nord, une grande variété de systèmes de détection des animaux et d’avertissement de présence d’animaux. Un grand nombre des systèmes ont éprouvé des problèmes techniques, ont donné de faux résultats positifs et négatifs ou ont connu des problèmes d’entretien. Le rapport maintient que l’on s’y attendait, car la majorité de ces systèmes sont de nouvelles applications d’une technologie relativement nouvelle. De plus, les systèmes sont généralement exposés à la pluie, à la neige, à la chaleur et au gel. Il semble que quelques systèmes n’ont plus la majorité de ces problèmes et fonctionnent bien. C’est le cas de systèmes en Suisse et en Finlande. En Suisse, par exemple, des systèmes de détection infrarouge passifs ont permis de réduire de 82 % le nombre de collisions routières avec un animal.

    L’auteur conclut qu’il est important que les systèmes de détection des animaux produisent très peu de faux résultats positifs et négatifs. De faux résultats positifs pourraient en définitive pousser les conducteurs à ignorer les signaux activés, tandis que de faux négatifs entraînent une situation dangereuse pour le conducteur. La réponse du conducteur, soit de réduire la vitesse ou d’être plus vigilant, détermine l’efficacité réelle des systèmes de détection des animaux.

    Le rapport mentionne également qu’une faible réduction de la vitesse s’impose, car elle est associée à une importante réduction disproportionnée du risque d’une collision mortelle. En outre, des signaux d’avertissement de la présence d’animaux sont susceptibles de rendre les conducteurs plus vigilants. Le temps de réaction d’un conducteur en présence d’un événement inhabituel et inattendu peut passer de 1,5 à 0,7 seconde s’il est averti.

    Le rapport conclut que les systèmes de détection des animaux et d’avertissement de présence d’animaux peuvent être un outil d’atténuation efficace. On y indique que chaque type de système possède ses propres forces et faiblesses (potentielles) et qu’il faut les examiner soigneusement avant d’en installer un dans un endroit particulier. De plus, il faut poursuivre la recherche et le développement avant de pouvoir utiliser à grande échelle les systèmes de détection des animaux et d’avertissement de présence d’animaux.
  • Rogers (2003) examine l’utilisation d’un système d’information géographique pour mieux comprendre les tendances spatio-temporelles relatives aux collisions routières avec un cerf dans une ville et créer un plan de gestion à l’égard de ce type de collisions dans cette ville. Selon les résultats de cette recherche, l’analyse d’information géographique a démontré l’incidence importante des mesures mises en oeuvre.
  • Dodd (2003) évalue les mesures visant à réduire au minimum les collisions routières avec des animaux et à faire en sorte que les animaux sauvages franchissent les routes en Arizona. L’étude avait comme objectifs de déterminer l’efficacité de l’ensemble des mesures visant à réduire au minimum les collisions routières avec des animaux et d’évaluer dans quelle mesure la capacité des animaux sauvages à franchir les routes est maintenue. Les résultats de l’étude devaient fournir aux gestionnaires de projet du Arizona Department of Transportation une orientation tout au long des phases de construction d’autoroutes.
  • À l’occasion de l’International Conference on Ecology and Transportation de 2003, Robert Van-Riper (2003) a présenté un document sur les collisions routières avec un animal dans le Maine. Le document montre que bien que le nombre de tous les autres types de collision diminue, celui avec des gros animaux sauvages augmente. Il mentionne également que ce total est probablement une sous-estimation du nombre réel de collisions, car les données utilisées ne proviennent que de dossiers de collisions officiels. Le document indique également le fait que les méthodes d’atténuation ont connu un modeste succès et que dans l’ensemble, il y a un manque de surveillance statistique rigoureuse pour évaluer l’efficacité des méthodes. Le rapport conclut qu’aucune solution simple n’est apparente.
  • Le document de Gordon (2003) sur la réponse des automobilistes aux systèmes d’avertissement pour la présence de cerfs dans le Wyoming fait bien ressortir les difficultés liées à de nouvelles technologies. Il conclut que bien que le signal puisse être efficace pour la circulation locale, les gens qui empruntent le passage ne verront le signal qu’une seule fois et que durant ce bref moment, ils ne comprendront probablement pas pleinement son fonctionnement. En plus d’installer le système, on recommande de mettre en oeuvre un programme d’éducation à l’intention des citoyens locaux sur son fonctionnement.

La documentation montre l’attention continue que l’on prête à la question des collisions routières avec un animal en Amérique du Nord. De nouveaux projets de recherche entrepris par des organismes de premier plan, comme le NCHRP et la US Federal Highway Administration, démontrent le niveau d’intérêt que la question suscite aux États-Unis. De plus, la documentation révèle que l’on semble reconnaître la question de sous-estimation, ce qu’appuie également la sensibilisation accrue à l’égard du besoin de données de qualité. Le document publié par la FHWA le reconnaît.

Dans un même ordre d’idées, les nouvelles études confirment qu’il est nécessaire d’adopter de meilleures méthodes pour enregistrer les collisions routières avec les animaux. On mentionne souvent comme modèle la méthode de collecte de données du Wildlife Accident Reporting System (WARS) mise au point par le ministère des Transports de la Colombie-Britannique . La documentation indique que la collecte de données est souvent effectuée par deux et parfois trois organismes dans les états américains et les provinces. Aux États-Unis, on se penche présentement sur l’adoption d’une approche ou d’une technologie commune.

La documentation montre également que l’élaboration et l’essai continus de mesures d’atténuation avec des technologies de détection ont connu un certain succès (p. ex. une région en Suisse a connu une réduction de l’ordre de 83 %). Elle montre également que, malgré les progrès réalisés pour définir des mesures d’atténuation plus universelles, les conditions locales exigent souvent des solutions conçues sur mesure.

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