Considérations techniques: Réponses des associations des fabricants de camions et de moteurs à un questionnaire sur l'utilisation de limiteurs de vitesse sur les camions lourds

TP14809 F



TMA

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Télécopieur : 202/737-3742

M. Andrew Spoerri
Analyste principal de recherche
Transporteurs routiers
Direction de la sécurité routière et de la réglementation automobile
Groupe de sécurité et sûreté
Transports Canada
Place de Ville
Ottawa (Ontario) Canada K1A ON8

Le 13 novembre 2007

Par courriel : spoerra@tc.gc.ca

Monsieur Spoerri,

J'aimerais par la présente répondre à votre lettre datée du 17 septembre 2007 dans laquelle vous posez une série de questions relatives aux limitations techniques et à l'altération des limiteurs de vitesse électroniques. La Truck Manufacturers Association (TMA) compte parmi ses membres tous les principaux constructeurs nord-américains de camions poids moyen et poids lourd (plus de 8 845 kg ou 19 500 lb). La TMA représente les constructeurs suivants : Ford Motor Company, Freightliner Trucks, General Motors Corporation, International Truck and Engine Corporation, Isuzu Commercial Truck of America, Inc., Kenworth Truck Company, Mack Trucks, Inc., Peterbilt Motors Company, Sterling Truck Company, Volvo Trucks North America et Western Star Trucks.

Vous trouverez en pièce jointe nos réponses à vos questions. Si vous avez d'autres questions ou toute demande de précisions pour une réponse, nous serions heureux d'en discuter avec vous par téléphone ou en personne. N'hésitez surtout pas à communiquer avec moi à cet égard.

Veuillez agréer, Monsieur Spoerri, l'expression de mes sentiments distingués.

Robert M. Clarke

Robert M. Clarke
Président



Questions relatives aux limitations techniques et à l'altération des limiteurs de vitesse et réponses de la Truck Manufacturers Association

Généralités :

  1. Les parties intéressées du transport routier des deux (2) côtés de la frontière donnent à penser qu'en règle générale, les fabricants de moteurs et les constructeurs de camions appuient les propositions visant à obliger les limiteurs de vitesse dans les camions lourds. Quel est votre point de vue sur cette question?

    Pour l'instant, nous sommes d'avis qu'aucune décision éclairée ne peut être prise sur cette question avant d'obtenir beaucoup plus de renseignements sur le sujet. La Truck Manufacturers Association (TMA) appuie la proposition pratique avancée qui offre des avantages de sécurité. Nous croyons cependant que cette proposition peut être améliorée, plus particulièrement en ce qui a trait à sa nature pratique. Néanmoins, nous avons hâte de consulter les résultats des études de Transports Canada à cet égard. Les limiteurs de vitesse sont des options offertes pour la très grande majorité des camions munis d'un moteur à contrôle électronique. Le réglage de la limite de vitesse d'un véhicule est un des outils offerts pour tous les véhicules munis d'un moteur à contrôle électronique pour optimiser l'économie de carburant de nos clients. Par conséquent, aux fins d'économie de carburant ou à toute autre fin commerciale, un fort pourcentage de parcs règlent volontairement le régulateur de vitesse routière de leurs camions à 70 mi/h ou moins. D'autres décisions volontaires du même genre, accompagnées d'efforts visant à appliquer les limites de vitesse affichées, contribueraient à améliorer davantage l'économie de carburant.
  2. Est-ce qu'un dispositif électronique de limite de vitesse est installé dans tous les camions munis d'un moteur diesel (d'un poids brut supérieur à 11 000 kg) construits en Amérique du Nord depuis 1995?

    En règle générale, tous ces camions sont munis d'un module électronique de contrôle du moteur qui peut être programmé pour limiter la vitesse routière du véhicule. Cependant, un système électronique de limite de vitesse n'a pas été installé dans certains modèles de camions munis d'un moteur à contrôle mécanique construits depuis 2003.

    Si tel n'est pas le cas, quel est le coût de mise à niveau d'un camion?

    Nous ne connaissons aucun fabricant de régulateur électronique de vitesse routière pour les moteurs diesel à contrôle mécanique.

    Est-ce que certains limiteurs de vitesse électromécanique ou mécanique sont toujours utilisés dans des applications routières?

    Certains véhicules construits depuis 1999 sont munis de ces types de limiteurs de vitesse. Les inspecteurs pourraient en voir quelques-uns qui sont toujours en opération. Tous les nouveaux véhicules utilisent un moteur à contrôle électronique qui comprend la fonctionnalité de limite de vitesse.

  3. Nous savons qu'environ 15 à 20 différents modules de commande électronique (ECM) sont disponibles sur le marché. Est-ce que tous les limiteurs de vitesse fonctionnent essentiellement de la même façon, autrement dit, intégrés avec l'ECM et recevant un signal lié à la vitesse provenant du train de transmission (habituellement l'arbre secondaire) pour limiter en conséquence la vitesse routière du véhicule?

    Chaque fabricant de moteurs possède ses propres spécifications d'ECM. Vous avez raison en ce qui a trait à leur fonctionnement. Un signal d'entrée de vitesse de rotation de l'arbre secondaire de la transmission est transmis à l'ECM du moteur. Pour utiliser ces données, d'autres variables doivent être précisées dans l'ECM, notamment les pulsations par révolution de l'arbre de sortie de la transmission, le rayon de roulement des pneus et le rapport de transmission du pont arrière.
  4. Est-ce qu'il existe des normes de l'industrie/techniques ou des exigences en matière de compatibilité pour les limiteurs de vitesse (p. ex. qualité, port OBDII, interface d'outils d'atelier, etc.)?

    La majorité des camions de poids moyen et lourd sont munis d'une fiche de diagnostic de connectivité SAE J1939 et/ou SAE J1587. L'industrie utilise de plus en plus les bus de données J1587 à J1939 pour les communications de diagnostic des principaux composants comme l'ECM du moteur. Même si la connexion est commune, chaque fabricant de moteur possède son propre logiciel privé pour accéder aux réglages des ECM de ses moteurs et les modifier. Ce logiciel est périodiquement remplacé et fréquemment mis à jour dès qu'une nouvelle version est disponible. Ces mises à jour et modifications sont offertes aux utilisateurs autorisés du logiciel privé de diagnostic. L'équipement de diagnostic produit par des fournisseurs autres que les constructeurs de matériel est aussi disponible. Le coût de ces dispositifs varie grandement en raison des différences de qualité et de fonctionnalité.
  5. Est-ce que certains limiteurs de vitesse permettent au conducteur d'excéder temporairement la vitesse réglée (p. ex. pour dépasser un autre véhicule en toute sécurité)?

    Pas sur une route au niveau. Lors d'une descente, le conducteur doit appliquer les freins après l'arrêt carburant pour contrôler la vitesse du véhicule.
  6. Quelles sont les éventuelles répercussions sur l'économie de carburant, la durabilité et l'entretien du véhicule, si la vitesse de croisière réglée d'un véhicule (p. ex. 110 à 120 km/h) est par la suite limitée hors de cette gamme (p. ex. 105 km/h)?

    Il n'existe aucune réponse directe pour cette question. Si le groupe motopropulseur d'un véhicule (moteur, transmission, pont arrière et pneus) est réglé pour maximiser l'économie de carburant et empêché de fonctionner dans cette gamme en raison d'une limitation de vitesse, l'économie de carburant sera sans doute réduite. L'économie de carburant varie grandement en fonction du type d'opération d'un véhicule; il est donc concevable que toute réduction ou augmentation d'économie de carburant découlant d'une réduction de la limite de vitesse maximale puisse être annulée selon la modification du comportement du conducteur. Par exemple, si le réglage d'un limiteur de vitesse est modifié, la vitesse correspondante du moteur par rapport à la vitesse maximale du véhicule sera aussi modifiée. Cela pourrait ou non être un point d'économie accrue de carburant, car cette situation pourrait causer un emballement ou une surcharge du moteur qui pourrait inciter le conducteur à ralentir, ce qui engendrerait un tout différent ensemble de conditions et de possibilités. L'effet net varie d'un véhicule à l'autre. Comme nous l'avons mentionné précédemment, les clients demandent souvent un arbre de transmission et des composants et systèmes aérodynamiques qui maximisent l'économie de carburant pour leur application particulière.
  7. Quelles sont les exigences en matière de logiciel/matériel pour fixer ou modifier le réglage d'un limiteur de vitesse? Quelles sont les différences entre les divers fabricants de moteurs et modèles de moteur?

    Chaque fabricant de moteur procède différemment. Ce réglage est effectué à l'aide des mêmes capacités de communication utilisées pour le diagnostic du moteur. Les constructeurs de moteurs vendent les outils de diagnostic et d'entretien qui permettent de maintenir la calibration de la fonction de vitesse du véhicule et du signal de vitesse du véhicule pour accommoder les différentes dimensions de pneu ou rapports du pont arrière. Normalement, l'accès au réglage du limiteur de vitesse et aux paramètres afférents de calibration est protégé par mot de passe donné au propriétaire du véhicule au moment de l'achat.

  8. Est-ce qu'un conducteur peut ajuster le réglage de vitesse à l'intérieur de la cabine? Si oui, comment et qu'est-ce que cela comporte (en matière d'équipement, de coût)? Est-ce que ce type de réglage peut être effectué à distance par GPS à partir du siège social de l'entreprise de camionnage?

    Un conducteur/propriétaire qui possède un outil de diagnostic pouvant être connecté au port de diagnostic dans la cabine peut ajuster le réglage du paramètre de « vitesse routière maximale », si cette fonction n'est pas protégée par mot de passe. Ce logiciel coûte environ 450 $ et les connecteurs et autre matériel requis coûtent entre 650 $ et 700 $. La capacité de faire ces ajustements à distance (par GPS) n'est toujours pas disponible.
  9. Est-ce qu'un assistant numérique manuel ou sans fil peut être utilisé pour lire le réglage de vitesse?

    Plusieurs outils de diagnostic de marché secondaire sont de petits dispositifs manuels. Ces outils accèdent présentement à l'ECM à l'aide d'une connexion câblée à la fiche de diagnostic du SAE. Certains fabricants ont développé des systèmes sans fil pour transmettre diverses variables liées à l'entretien (p. ex. pression d'huile du moteur) qui partent de l'ECM; cependant, les clients adoptent peu ce système en raison de son coût. Le réglage du limiteur de vitesse pourrait en plus être transmis, ce qui n'est présentement pas le cas. Il est toutefois important de préciser que ce réglage – en soi – ne contrôle pas la vitesse maximale du véhicule. Comme nous l'avons mentionné précédemment, d'autres paramètres (rapport du pont arrière et rayon de roulement des pneus) sont nécessaires pour calculer la vitesse routière du véhicule; par conséquent, ils influencent la vitesse maximale réelle du véhicule. Pour déterminer si le réglage est correct, un catalogue de réglages des variables particulières à chaque véhicule est requis. Il est donc nécessaire de déterminer si les pneus du véhicule sont de bonne dimension, tout comme le rapport du pont arrière.

    Est-ce que l'assistant numérique peut être programmé pour verrouiller d'autres lectures d'ECM?

    La réponse est particulière pour l'architecture et la conception du logiciel de chaque constructeur de moteur et elle varie en conséquence. Cette fonction pourrait être effectuée, mais son coût est inconnu.
  10. Est-ce que la vérification routière du réglage du limiteur de vitesse pourrait uniquement démontrer le réglage actuel ou est-ce que les données des réglages antérieurs pourraient être accessibles?

    En règle générale, les données du réglage actuel sont les seuls renseignements disponibles. Un constructeur a développé une caractéristique de décompte qui peut indiquer le nombre de modifications du réglage, sans toutefois préciser les paramètres de ces réglages.
  11. Est-ce que la vitesse maximale d'un véhicule peut être réglée en permanence (p. ex. par câble) par le fabricant de moteurs, ainsi qu'un réglage du limiteur de vitesse égal ou inférieur à cette vitesse maximale à l'aide du logiciel approprié du constructeur de matériel?

    Les ECM utilisent la technologie de flash pour l'entreposage non volatile des données et des instructions des programmes, y compris le réglage du limiteur de vitesse. Les strictes interprétations de réglage « fixe » et « non programmable » ou « câblé » rendraient sans doute hors d'usage les spécifications du matériel de l'ECM. Diverses caractéristiques de sécurité sont actuellement utilisées ou pourraient être ajoutées pour permettre aux fabricants de contrôler l'accès à la programmation des paramètres, notamment la limite de vitesse d'un véhicule, la vitesse de rotation des pneus et le rapport du pont arrière. Cependant, si la sécurité est trop restrictive et si le client demande une modification, le constructeur se retrouvera dans la très précaire position d'établir la véracité et la pertinence de cette demande.

    Quelles sont les répercussions de ce scénario pour les fabricants de moteurs et les constructeurs de camions?

    Les fabricants et les constructeurs devraient recevoir un certain type de déclaration sous serment officielle du propriétaire qui confirme la nature légitime de sa demande de modification; cependant, les fabricants et les constructeurs pourraient être inondés de demandes, en plus de l'exigence en matière de tenue des dossiers. De plus, ils n'auraient aucune assurance indiquant que les demandes sont effectivement légitimes et exactes. Qui assumerait la responsabilité des écarts? Quand, s'il y a lieu, les responsables de l'application, utiliseraient-ils toute cette information entreposée chez les fabricants et les constructeurs?

    Altération :
  12. En termes généraux, dans quelle mesure les limiteurs de vitesse sont-ils inviolables? Quelles mesures ont été prises par l'industrie pour assurer l'inviolabilité des limiteurs de vitesse?

    Le réglage de la limite de vitesse est protégé par un mot de passe unique au véhicule qui est donné au propriétaire. Ce dernier peut par la suite modifier le mot de passe. Le contrôle et l'accès limité du mot de passe par le propriétaire du véhicule constituent un principe essentiel de prévention des modifications interdites. Jusqu'à ce jour, il a été inutile de prendre des mesures extraordinaires pour tenter de rendre inviolable le réglage du limiteur de vitesse. Un très grand nombre de transporteurs décident de régler la vitesse à 70 mi/h ou moins – les résultats de notre enquête démontrent que plus de 50 % des camions de classe 7 et 8 sont vendus avec ce réglage. Ces transporteurs gèrent habituellement très bien l'exploitation de leurs véhicules et de leurs conducteurs et ils prendraient sûrement les mesures appropriées pour rectifier toute situation de modification interdite du réglage. Nous n'anticipons aucune façon possible de rendre ce type de système complètement inviolable, car nous offrons la capacité de mise à jour et de modification du réglage de la limite de vitesse et d'autres paramètres comme la dimension des pneus et le rapport du pont arrière.

  13. Quelles sont certaines des pratiques les plus courantes d'altération (p. ex. nouvelle programmation, modification des sorties de détecteur, rapports d'engrènement, dimensions des pneus)? Autres pratiques?

    Selon nous, l'altération du réglage de la limite de vitesse d'un véhicule ou d'un des paramètres associés n'est pas courante et nous ne connaissons aucune pratique courante d'altération.
  14. Est-ce que le réglage de la vitesse peut être ajusté sans le bon matériel fourni par le constructeur de matériel (interface, logiciel, etc.)?

    Non
  15. Est-il possible de déterminer précisément si et quand le réglage d'un limiteur de vitesse a été altéré?

    Tel que précisé dans la réponse à la question 9 et en présumant que le limiteur de vitesse a été réglé à une valeur précise, la seule façon de confirmer l'altération serait un contrôle physique des autres paramètres afférents du véhicule et de s'assurer que ces paramètres ont été entrés dans l'ECM.
  16. Avez-vous des restrictions de propriété, de nature juridique ou de confidentialité d'entreprise liées à l'éventuel accès aux données de l'ECM par le personnel responsable de l'application pour déterminer le réglage de la vitesse et/ou l'identification de la personne qui l'a altéré?

    Non. Pourvu que l'accès soit limité à l'information qui « doit être connue ».
  17. Quelle nouvelle technologie d'ECM est en cours de développement pour réduire l'altération?

    La technologie d'ECM utilisée pour les limiteurs de vitesse existe depuis plusieurs années et elle fonctionne de façon satisfaisante, tel que démontré par l'absence de demandes des clients relativement à la modification du système. Par conséquent, aucun effort n'a été déployé pour rehausser le niveau de sécurité. Toute modification au niveau de sécurité engendrerait des coûts supplémentaires pour les systèmes.

    Est-ce qu'un limiteur de vitesse « inviolable » pourrait un jour être développé?

    Le développement d'un système entièrement inviolable est fort peu probable. Voir nos réponses aux questions 3, 7, 9 et 12.
  18. Dans quelle mesure les efforts déployés pour améliorer l'inviolabilité des limiteurs de vitesse augmenteront-ils les coûts pour les acheteurs de camions?

    Les coûts directs varieront en fonction du niveau de sécurité et des exigences particulières de toute proposition législative ou réglementaire avancée. Les membres de la TMA sont davantage préoccupés par la définition qui pourrait être appliquée à un réglage « inviolable » de la vitesse routière maximale. Si cette définition du mot « inviolable » comprend le contrôle des paramètres comme la vitesse de rotation des pneus et le rapport du pont arrière, l'infrastructure requise pour contrôler ces modifications pourrait alors être très onéreuse, car elle exigerait que les fournisseurs de moteurs modifient leur programmation de base du moteur expressément pour certains marchés individuels, en plus d'exiger l'apport de modifications appréciables aux processus de fabrication (au moment de la fabrication, un moteur n'est pas initialement dédié pour un véhicule particulier ou un marché particulier). En plus, la mise en oeuvre de l'inviolabilité pourrait possiblement engendrer d'importants coûts pour les transporteurs qui devraient ultérieurement modifier en toute légitimité le réglage – peu importe le motif. Toute exigence qui imposerait des obligations de tenue de dossiers et/ou d'importantes modifications de processus de fabrication des moteurs et/ou de construction des véhicules ajouterait des coûts appréciables et un fardeau supplémentaire.


Engine Manufacturers Association

Two North LaSalle Street
Suite 2200
Chicago, Illinois 60602
Téléphone : 312/827-8700
Télécopieur : 312/827-8737

Le 8 novembre 2007

Par courriel : spoerra@tc.gc.ca

M. Andrew Spoerri
Analyste principal de recherche
Transporteurs routiers
Direction de la sécurité routière et de la réglementation automobile
Groupe de sécurité et sûreté
Transports Canada
Place de Ville (ASFBM)
Ottawa (Ontario) Canada K1A ON8

Objet :
Limiteurs de vitesse – Questions relatives aux limitations techniques et à l'altération des limiteurs de vitesse et questions à l'intention des constructeurs de camions et des fabricants de moteurs

Monsieur Spoerri,

Au nom de l'Engine Manufacturers Association (EMA), j'aimerais par la présente répondre à votre lettre datée du 17 septembre 2007 dans laquelle vous posez certaines questions relatives aux limitations techniques et à l'altération des limiteurs de vitesse électroniques installés dans les camions lourds.

L'EMA compte parmi ses membres les principaux fabricants de moteurs diesel puissants qui sont installés dans les camions lourds. Nous accueillons favorablement cette possibilité de formuler des observations sous forme de commentaires généraux sur ce thème, à titre de préambule de notre réponse en pièce jointe aux questions techniques particulières de Transports Canada.

Les membres de l'EMA appuient fortement les efforts déployés pour favoriser l'exploitation sécuritaire et efficace des véhicules. À cette fin, les fabricants de moteurs offrent une caractéristique de limitation de vitesse routière configurable par le client et ce, pour tous les véhicules routiers lourds modernes munis d'un moteur à haute puissance à commande électronique. Étant donné que les fabricants de moteurs offrent déjà la capacité de limiteur de vitesse routière dans leurs nouveaux moteurs, il est évident que peu d'avantages peuvent être tirés en imposant aux fabricants de fournir cette caractéristique.

Nous sommes fortement opposés à toute proposition qui imposerait aux fabricants le « câblage » d'un limiteur particulier pour une compétence particulière (même si ce limiteur est uniforme à l'ensemble du Canada). Ce genre de proposition est irréalisable et ce, pour un certain nombre motifs, notamment :

  • Les réglages d'un limiteur de vitesse fonctionnent selon l'interface d'un moteur/véhicule et en fonction d'un certain nombre de variables qui sont hors du contrôle du fabricant de moteurs.
  • Les fabricants de moteurs ne connaissent pas et ne peuvent pas connaître les configurations des véhicules dans lesquels leurs moteurs seront installés.
  • Les fabricants de moteurs ne connaissent pas et ne peuvent pas connaître les compétences dans lesquelles leurs moteurs seront exploités.
  • Les moteurs sont conçus et produits pour les marchés nord-américains et mondiaux.

L'EMA ne soutient pas l'imposition de toute réglementation sur les propriétaires relativement à l'exigence d'utiliser la technologie disponible dans les moteurs modernes à commande électronique, c.-à-d. la caractéristique logicielle de limiteur de vitesse routière pour programmer une vitesse maximale précise, mais elle ne s'y objecte pas non plus. Cependant, le fardeau de conformité à ce genre d'exigence en matière d'utilisation de cette caractéristique doit être uniquement placé sur le propriétaire du véhicule. Le propriétaire est la seule personne qui sait si et quand son véhicule sera exploité dans une compétence particulière dans laquelle cette exigence est obligatoire; de plus, le contrôle du limiteur de vitesse routière repose entièrement sur le propriétaire.

Il est cependant important de préciser que l'application d'une règle d'opérateur et de coûts afférents est compliquée et aggravée par un certain nombre de facteurs, notamment :

  • Multiples configurations du matériel/logiciel pour chaque fabricant de moteurs.
  • Mises à jour continuelles des versions du logiciel.
  • Absence de catalogue de compatibilité logiciel-matériel-moteur.
  • Incapacité d'accéder aux réglages et aux entrées du limiteur de vitesse de façon normalisée.

En règle générale, l'EMA préfère les mesures volontaires et fondées sur des mesures d'incitation à l'observation des obligations réglementaires, et plus particulièrement si les coûts et les fardeaux connexes d'un règlement ne sont peut-être pas justifiés par les éventuels avantages et si les objectifs peuvent être atteints à l'aide de mesures volontaires.

L'EMA aimerait vous rencontrer pour discuter à fond du sujet. Si vous avez des questions ou si vous souhaitez organiser une rencontre, n'hésitez pas à communiquer avec moi.

Veuillez agréer, Monsieur Spoerri, l'expression de mes sentiments distingués.

Dawn E. Friest



Généralités :

  1. Les parties intéressées du transport routier des deux (2) côtés de la frontière donnent à penser, qu'en règle générale, les fabricants de moteurs et les constructeurs de camions appuient les propositions visant à obliger les limiteurs de vitesse dans les camions lourds. Quel est votre point de vue sur cette question?

    Cet énoncé ne reflète pas fidèlement les points de vue des fabricants de moteurs.

    Les membres de l'EMA appuient fortement les efforts déployés pour favoriser l'exploitation sécuritaire et efficace des véhicules. À cette fin, les fabricants de moteur offrent une caractéristique de limitation de la vitesse routière configurable par le client et ce, pour tous les véhicules routiers lourds modernes munis d'un moteur puissant à commande électronique. Étant donné que les fabricants de moteurs offrent déjà la capacité de limiteur de la vitesse routière dans ces nouveaux moteurs, il est évident que peu d'avantages peuvent être tirés en imposant aux fabricants de fournir cette caractéristique.

    En outre, nous sommes fortement opposés à toute proposition qui imposerait aux fabricants le « câblage » d'un limiteur particulier pour une compétence particulière. Ce genre de proposition est irréalisable et ce, pour un certain nombre de motifs, car les fabricants de moteurs ne connaissent pas et ne peuvent pas connaître les configurations des véhicules dans lesquels leurs moteurs sont installés, ainsi que les compétences dans lesquelles leurs moteurs seront exploités. Les moteurs sont conçus et produits pour les marchés nord-américains et mondiaux. L'exigence de « verrouiller » un réglage particulier au niveau du constructeur d'un véhicule ou du fabricant d'un moteur est irréaliste et inatteignable, en plus d'ignorer les réalités de la production des moteurs et des véhicules pour le marché mondial. L'EMA s'oppose fortement à toute approche qui exige le « câblage » d'un limiteur de vitesse au niveau du fabricant.

    L'EMA ne soutient pas l'imposition de toute réglementation sur les propriétaires relativement à l'exigence d'utiliser la technologie disponible dans les moteurs modernes à commande électronique, c.-à-d. la caractéristique logicielle de limiteur de vitesse routière pour programmer une vitesse maximale précise, mais elle ne s'y objecte pas non plus. Cependant, le fardeau de conformité à ce genre d'exigence en matière d'utilisation de cette caractéristique doit incomber uniquement au propriétaire du véhicule. Le propriétaire est la seule personne qui sait si et quand son véhicule sera exploité dans une compétence particulière dans laquelle cette exigence est obligatoire; de plus, le contrôle du limiteur de vitesse routière repose entièrement sur le propriétaire.

    En règle générale, l'EMA préfère les mesures volontaires et fondées sur des mesures d'incitation au respect des obligations réglementaires, et plus particulièrement si les coûts et les fardeaux connexes d'un règlement ne sont peut-être pas justifiés par les éventuels avantages et si les objectifs peuvent être atteints à l'aide de mesures volontaires. L'utilisation volontaire des limiteurs de vitesse est généralisée à l'ensemble de l'industrie et toutes les compétences affichent des limites de vitesse prévues par la loi qui sont appliquées entièrement en vertu des lois en vigueur. L'éducation et la formation sur les éventuels avantages des limiteurs de vitesse et des vitesses réduites des véhicules peuvent constituer le moyen le plus rentable de sensibiliser la portion de l'industrie qui n'utilise pas les limiteurs de vitesse ou dont les véhicules ne sont pas munis de cette caractéristique.
  2. Est-ce qu'un dispositif électronique de limite de vitesse est installé dans tous les camions munis d'un moteur diesel (d'un poids brut supérieur à 11 000 kg) construits en Amérique du Nord depuis 1995? Si tel n'est pas le cas, quel est le coût de mise à niveau d'un camion? Est-ce que certains limiteurs de vitesse électromécanique ou mécanique sont toujours utilisés dans des applications routières?

    Tous les camions à moteur à commande électronique construits depuis 1995 et tous les plus récents modèles à moteur diesel munis d'un logiciel de limiteur de vitesse qui peut être activé et réglé par le propriétaire du véhicule. Cependant, certains modèles de camions à moteur diesel et à commande mécanique construits depuis 1995 (et même certains modèles 2003) ne sont pas munis d'un système de limitation de vitesse. Dans certaines situations, ces camions sont configurés pour ne pas excéder une vitesse cible précise en fonction du choix de dimension des pneus, du rapport du pont arrière, du rapport de transmission et de la vitesse régulée du moteur. Il serait difficile de mettre à niveau les véhicules à moteur à commande mécanique, car aucun fabricant connu ne produit un régulateur électronique de vitesse routière pour un moteur diesel à commande mécanique. Le développement d'une approche de mise à niveau des moteurs à commande mécanique serait sans doute onéreux. Il est présentement tout simplement irréalisable d'ajouter un limiteur électronique de vitesse routière aux moteurs à commande mécanique.
  3. Nous savons qu'environ 15 à 20 différents modules de commande électronique (ECM) sont disponibles sur le marché. Est-ce que tous les limiteurs de vitesse fonctionnent essentiellement de la même façon, autrement dit, intégrés avec l'ECM et recevant un signal lié à la vitesse provenant du train de transmission (habituellement l'arbre secondaire) pour limiter en conséquence la vitesse routière du véhicule?

    Cette caractérisation est, en règle générale, correcte. L'ECM du moteur est calibré par le constructeur, le vendeur et/ou le propriétaire du véhicule pour refléter les choix de dimension des pneus, du rapport du pont arrière et du rapport de transmission pour optimiser la fonction de limite de vitesse routière. De plus, cette calibration du signal de vitesse du véhicule est utilisée par les indicateurs de vitesse des véhicules lourds qui se fient sur la calibration du moteur et le signal de vitesse du véhicule pour indiquer au conducteur la vitesse du véhicule. L'exactitude du réglage du limiteur de vitesse varie en fonction de la capture précise de ces variables qui sont inconnues au moment de la fabrication du moteur. Voilà une des raisons pour lesquelles il est impossible de câbler une limite au niveau du moteur.

  4. Est-ce qu'il existe des normes de l'industrie/techniques ou des exigences en matière de compatibilité pour les limiteurs de vitesse (p. ex. qualité, port OBDII, interface d'outils d'atelier, etc.)?

    Il existe de nombreuses normes de l'industrie, incorporées dans les ECM des moteurs, pour relier le signal du détecteur de vitesse du véhicule, les données et le diagnostic fourni par les systèmes de limitation de vitesse. La norme TMC RP 123 a défini une convention pour les signaux de vitesse. Les signaux de l'arbre de transmission sont normalisés à 16 impulsions par révolution, même si bon nombre de moteurs n'exigent pas que le signal contienne exactement 16 impulsions et ils peuvent utiliser d'autres conventions. Les signaux multiplexés d'une transmission à commande électronique (vitesse de l'arbre de sortie de la transmission, r/s) et le système ABS (vitesse de rotation, r/s) sont aussi utilisés pour fournir le signal de vitesse brute au moteur, habituellement à l'aide de la norme J1939-71.

    Les moteurs puissants à commande électronique fabriqués en Amérique du Nord ont toujours utilisé les normes SAE J1587et SAE J1939-73 pour les services de diagnostic. Certains moteurs puissants emploient des normes automobiles et utilisent la norme SAE J1979 ou une norme de diagnostic ISO (p. ex. ISO 9141 et ISO 14230). Les normes SAE J1587 et SAE J1939-71 définissent la télémétrie pour montrer la limite calibrée ou active de vitesse du véhicule et la majorité des moteurs puissants fournissent cette information. La norme TMC RP1202 précise un connecteur à 6 broches pour la norme SAE J1587 et la norme SAE J1939-13 précise un connecteur à 9 broches pour les fiches J1939-73 et J1587. Les fiches J1939-13 et RP1202 fournissent les lignes directrices sur l'emplacement des connecteurs de diagnostic. Ces lignes directrices placent le connecteur dans la cabine du véhicule, côté conducteur. Les véhicules qui emploient les normes automobiles utiliseront sans doute le connecteur SAE J1962.

    Avant l'adoption du règlement 13 CCR 1971.1, la conformité aux normes SAE J1939 et J1587 était volontaire, selon les demandes des clients et des associations de l'industrie. Lorsque le California Air Resources Board (ARB) a adopté le règlement 13 CCR 1971.1 (diagnostic à bord des véhicules lourds), l'ARB a exigé que les moteurs puissants offrent, à compter de 2013, un système normalisé de communication de diagnostic OBD qui utilise CAN. Les normes SAE J1939-73 et J1979 (qui utilisent la norme ISO 15765-4) sont acceptées. Un règlement proposé par la US EPA utilise les mêmes conventions. En vertu de ces normes, un fabricant de moteurs peut être tenu de diagnostiquer le détecteur de vitesse d'un véhicule, s'il est utilisé pour des fonctions liées aux émissions. Le règlement 13 CCR 1971.1 n'exige pas que les moteurs offrent une fonction calibrée ou active de limite de vitesse du véhicule à titre de données d'émissions pour examen à l'aide de dépistage.

    En résumé, même si bon nombre de composants du système de limite de vitesse sont normalisés, d'importants éléments ne le sont pas à l'échelle de l'industrie. Par conséquent, il est impossible d'accéder, de façon uniforme, à toute l'information requise pour déterminer si un réglage particulier de limite de vitesse est en vigueur et compatible avec les variables pertinentes, notamment le rapport du pont arrière et la dimension des pneus. Plus particulièrement, il n'existe aucune exigence pour les moteurs actuels et prochains de fournir l'accès aux limites de vitesse d'un véhicule par interface générique d'outil d'atelier. Chaque fabricant de moteurs utilise son propre logiciel privé pour accéder aux réglages dans l'ECM et les modifier. Dorénavant, le système normalisé de communication de diagnostic OBD sera nécessaire pour accéder à l'information précisée pour certaines fins. Cependant, l'accès aux réglages et/ou à la programmation du limiteur de vitesse ne cadre pas avec ces exigences.
  5. Est-ce que certains limiteurs de vitesse permettent au conducteur d'excéder temporairement la vitesse réglée (p. ex. pour dépasser un autre véhicule en toute sécurité)?

    La majorité des systèmes de limitation de vitesse ne comprennent pas le bouton « appuyer pour dépasser ». Le véhicule peut circuler plus rapidement que la limite de vitesse réglée en descente. Certains constructeurs ont reconnu l'importance de maintenir l'élan sur une surface vallonnée et ils offrent un moyen de dépasser la limite de façon modeste en descente pour fournir un élan supplémentaire pour la prochaine montée. Ce concept reproduit le rendement de retenue de la vitesse du moteur qui était normal pour un moteur à commande mécanique, en plus de faciliter les transitions entre le fonctionnement du moteur avec et sans carburant en vitesse routière.

    Certains constructeurs offrent un logiciel qui permet au conducteur d'excéder temporairement la vitesse réglée. Dans certaines situations, le propriétaire du véhicule règle la vitesse maximale permise de dépassement et d'autres approches permettent une variation maximale du réglage particulier de la vitesse. De plus, certains propriétaires offrent une mesure d'incitation (limite de vitesse supérieure) au conducteur qui démontre de bonnes habitudes d'économie de carburant. Une autre option semblable permet de régler la valeur de la limite du régulateur de vitesse plus haut que celle du limiteur de vitesse pour encourager l'utilisation du régulateur de vitesse.

  6. Quelles sont les éventuelles répercussions sur l'économie de carburant, la durabilité et l'entretien du véhicule, si la vitesse de croisière réglée d'un véhicule (p. ex. 110 à 120 km/h) est par la suite limitée hors de cette gamme (p. ex. 105 km/h)?

    Étant donné que les véhicules lourds sont vendus munis de pneus de dimension précise, de rapports particuliers de pont arrière et de rapports de transmission réglés, les répercussions sur l'économie de carburant varient en fonction de la configuration de chaque véhicule et de sa charge. Même si une vitesse réduite peut améliorer l'économie de carburant, cette dernière peut être réduite, si le moteur est réglé avec la transmission pour opérer à vitesse réduite, ralentissant par le fait même un véhicule optimisé pour une vitesse supérieure. Par exemple, un opérateur peut décider de sélectionner un engrenage plus lent qui augmente la vitesse du moteur pour maintenir le rendement, tout en respectant les limites de vitesse du véhicule. De plus, les intervalles de vidange d'huile peuvent être prolongés, si la vitesse du moteur est réduite.

    Modifier et lire le réglage de vitesse :
  7. Quelles sont les exigences en matière de logiciel/matériel pour fixer ou modifier le réglage d'un limiteur de vitesse? Quelles sont les différences entre les divers fabricants de moteurs et modèles de moteur?

    Chaque fabricant de moteur possède sa propre méthode de calibration des fonctions de limite de vitesse. En règle générale, les fonctions du limiteur de vitesse font partie du logiciel du moteur et elles peuvent être protégées par mot de passe. Habituellement, ces méthodes utilisent les capacités de communication offertes pour communiquer le diagnostic du moteur. Chaque fabricant de moteur possède ses propres outils privés (logiciel, diagnostic et entretien) qui permettent d'accéder aux réglages de vitesse du véhicule à l'intérieur de certaines limites (pour apporter une modification de dimension de pneus ou de rapport du pont arrière et pour ajuster la vitesse maximale du véhicule). Dans bien des cas, un ordinateur portable, un logiciel technique, des adaptateurs de communication et un câblage sont requis pour effectuer les ajustements du limiteur de vitesse. Par conséquent, les exigences en matière de logiciel et de matériel varient d'un fabricant de moteur à un autre; de plus, le logiciel et le matériel (câbles, adaptateurs de communication) varient selon le modèle de moteur d'un fabricant particulier.

    Par conséquent, plusieurs versions de logiciel et de matériel peuvent être requises pour accéder (régler, lire ou modifier) les réglages du limiteur de vitesse pour tous les fabricants. En fait, plusieurs versions d'exigences en matière de matériel et de logiciel sont requises pour accéder à tous les moteurs d'un fabricant particulier. L'ampleur de la portée de la couverture souhaitée (quant à l'année d'un modèle de moteur) est proportionnelle au nombre d'éventuelles exigences en matière de logiciel et de matériel. Compte tenu des modèles plus récents et des modifications de logiciel produites souvent au cours d'une même année, les mises à jour de logiciel et de matériel doivent être obtenues continuellement de tous les fabricants.

    De plus, il est difficile de déterminer la version particulière du logiciel et du matériel requise pour un moteur particulier. Cette information n'est pas déterminée par la simple inspection visuelle d'un moteur ou d'un véhicule. La création et la garde à jour d'un catalogue de l'industrie qui comprend cette information seraient difficiles et très coûteuses; l'industrie ne pourrait pas le produire, car la divulgation de cette information entre fabricants est impossible en raison des préoccupations de confidentialité et de concurrence.
  8. Est-ce qu'un conducteur peut ajuster le réglage de vitesse à l'intérieur de la cabine? Si oui, comment et qu'est-ce que cela comporte (en matière d'équipement, de coût)? Est-ce que ce type de réglage peut être effectué à distance par GPS à partir du siège social de l'entreprise de camionnage?

    Certains constructeurs offrent au conducteur l'option de régler la vitesse à l'intérieur de la cabine, en règle générale à l'aide d'un logiciel facultatif. L'ajustement dynamique de la limite de vitesse d'un véhicule a fait l'objet de discussions des associations de l'industrie, mais aucune méthode uniforme d'opération fondée sur le Geo-fencing ou la communication par satellite n'a été définie pour tous les véhicules. La capacité d'ajustement à distance n'est pas encore disponible.
  9. Est-ce qu'un assistant numérique manuel ou sans fil peut être utilisé pour lire le réglage de vitesse?

    Certains fabricants peuvent utiliser un assistant numérique manuel pour lire le réglage de vitesse de certains modèles de moteur, pourvu que le dispositif soit muni du bon logiciel privé. L'opération sans fil est onéreuse et, pour l'instant, elle n'est pas utilisée. Dans d'autres situations, un assistant numérique n'est pas compatible et seulement un ordinateur portable muni du bon logiciel privé peut être utilisé. Il est peu probable qu'un dispositif soit conçu et fabriqué pour interfacer uniformément avec toutes les marques et tous les modèles. De plus, l'affichage des données de calibration de l'ECM du moteur pour la dimension des pneus, le rapport du pont arrière et le rapport de transmission peut ne pas être pratique pour toutes les marques et tous les modèles, car ces données de calibration font partie d'un protocole propre à chaque fabricant. Il serait donc nécessaire de comparer ces réglages avec ceux de la configuration réelle du véhicule pour déterminer si les réglages/entrées correspondent à ceux de la configuration réelle du véhicule. Sans cette information sur les variables et les entrées pertinentes, il est impossible de déterminer l'exactitude du réglage du limiteur de vitesse. La capacité de verrouiller d'autres réglages de l'ECM varie en fonction du logiciel et entre fabricants. Cependant, les programmes existants n'offrent généralement pas cette capacité.
  10. Est-ce que la vérification routière du réglage du limiteur de vitesse pourrait uniquement démontrer le réglage actuel ou est-ce que les données des réglages antérieurs pourraient être accessibles?

    En règle générale, les données du réglage actuel sont les seuls renseignements disponibles. L'EMA ne connaît aucun logiciel de fabricant de moteurs qui entrepose les réglages antérieurs.

  11. Est-ce que la vitesse maximale d'un véhicule peut être réglée en permanence (p. ex. par câble) par le constructeur de moteurs, ainsi qu'un réglage du limiteur de vitesse égal ou inférieur à cette vitesse maximale à l'aide du logiciel approprié du constructeur de matériel? Quelles sont les répercussions de ce scénario pour les fabricants de moteurs et les constructeurs de camions?

    Au moment de la fabrication d'un nouveau moteur, les fabricants ignorent le véhicule visé pour ce moteur au Canada. Les moteurs sont fabriqués pour les marchés nord-américains et mondiaux à l'aide du même logiciel et matériel que les moteurs destinés pour le Canada, les États-Unis et dans certains cas à l'échelle mondiale. La réglementation canadienne et américaine sur les émissions est harmonisée et la réglementation mondiale évolue vers l'harmonisation. Il n'existe aucun produit unique pour le Canada et les produits mondiaux sont de plus en plus prévalents. Les réalités du marché et le processus de fabrication font en sorte que cette approche de câblage est impossible, sauf si elle est appliquée à tous les moteurs vendus en Amérique du Nord et, dans certaines situations, à l'échelle mondiale, créant par le fait même une limite nord-américaine ou mondiale de facto fondée sur une exigence canadienne ou provinciale. Les processus actuels de fabrication et de conception, ainsi que le soutien de la clientèle, ne permettent simplement pas d'accommoder ce type de différenciation de logiciel et de matériel. L'industrie devrait assumer d'énormes coûts liés à la modification des pratiques actuelles pour s'adapter à ce genre de différenciation. L'EMA s'oppose fortement à toute exigence de ce type.

    En outre, pour que la limitation de vitesse fonctionne bien, il est non seulement nécessaire de programmer la limite dans le module de contrôle du moteur, mais aussi de faire en sorte que le module électronique reçoive un signal de vitesse du véhicule fourni par le fabricant, une entité qui n'est habituellement pas gérée par le fabricant du moteur. De plus, au moment de l'installation du moteur dans un véhicule, le système doit être convenablement programmé pour prendre en compte le rapport du pont arrière, la dimension des pneus et les autres variables et ce, pour interpréter correctement le signal transmis par le détecteur de vitesse du véhicule. Étant donné que les fabricants de moteurs ne fournissent pas le détecteur de vitesse du véhicule et qu'ils ignorent les valeurs des variables requises pour bien évaluer le signal du détecteur de vitesse au moment de la vente du moteur, le fabricant du moteur n'est pas en mesure de compléter la programmation du système de limitation de vitesse du véhicule avant la vente et sa perte de contrôle. Le fabricant du moteur ne peut donc pas câbler la limite du véhicule.

    De plus, le câblage d'une limite au niveau du véhicule soulève d'importantes questions. Les différentes valeurs proposées et établies par les compétences créeraient d'énormes problèmes de service et d'administration pour les propriétaires et les constructeurs de véhicules qui veulent aider leurs clients qui souhaitent utiliser le même équipement dans différentes compétences. Le service de moteur entre compétences créerait des questions sur la façon de contrôler, d'un point de vue administratif, l'application de la bonne valeur réglée dans un véhicule particulier. Un véhicule pourrait être acheté dans une compétence et muni du réglage de vitesse requis pour opérer dans une autre compétence ou vice versa. De nombreux véhicules circulent dans plus d'une province et la circulation augmente entre le Canada, les États-Unis et le Mexique. L'imposition de ce genre de règlement sur les véhicules neufs pourrait avoir une incidence involontaire sur les délais d'achat de véhicules neufs et le roulement des anciens moteurs qui produisent plus d'émissions (p. ex. pour les opérateurs dérangés par ce type de limite en raison de leur exploitation dans plusieurs compétences).

    Il est également important de préciser que même si bon nombre de propriétaires possèdent le logiciel qui leur permet de modifier les réglages du limiteur de vitesse, d'autres opérateurs ne possèdent pas cette capacité et ils doivent se fier sur le vendeur pour accéder aux réglages lorsque des modifications sont souhaitées. En règle générale, ce service n'est pas effectué sans frais supplémentaires. Le coût du logiciel et du matériel requis pour permettre au propriétaire d'apporter des modifications n'est pas négligeable (500 $ à 1 000 $). Les parcs qui achètent d'importantes quantités de moteurs et de véhicules obtiennent souvent le logiciel et le matériel dans le cadre de leur achat, ce qui n'est habituellement pas le cas pour celui qui achète un véhicule et un moteur.

    Altération :
  12. En termes généraux, dans quelle mesure les limiteurs de vitesse sont-ils inviolables? Quelles mesures ont été prises par l'industrie pour assurer l'inviolabilité des limiteurs de vitesse1?

    En règle générale, les réglages du limiteur de vitesse ont un même niveau de sécurité ou de protection par mot de passe que celui des autres paramètres configurables à l'aide de l'outil logiciel. L'ajustement des réglages de vitesse et de calibration de vitesse pour le service est protégé par mot de passe ou NIP fourni au client pour l'autoriser à modifier les données. Les constructeurs de véhicules fournissent au propriétaire le mot de passe initial qui peut être modifié par le propriétaire du véhicule. Comme pour de nombreuses applications logicielles, le contrôle et la restriction d'accès au mot de passe constituent un principe essentiel pour prévenir la modification interdite de ces réglages. Dans certaines situations, le logiciel effectue des vérifications de justification du signal d'entrée de vitesse du véhicule et des paramètres comme le rapport de transmission et la vitesse du moteur. Un code d'anomalie est enregistré, si ces valeurs ne cadrent pas dans la gamme établie.

  13. Quelles sont certaines des pratiques les plus courantes d'altération (p. ex. nouvelle programmation, modification des sorties de détecteur, rapports de transmission, dimensions des pneus)? Autres pratiques?

    L'altération peut être accomplie par tout moyen faisant en sorte que les entrées dans les réglages du limiteur de vitesse (dimension des pneus, rapport de transmission, rapport du pont arrière) ne correspondent pas à la configuration réelle du véhicule ou en modifiant la limite de vitesse sélectionnée. Cette mesure est possible en modifiant les composants du véhicule (pneus, essieux, transmission), en altérant les réglages ou en changeant les signaux. Par exemple, le signal de vitesse du véhicule peut être modifié à l'aide d'un outil logiciel qui peut altérer les réglages de l'ECM, notamment le rapport de transmission, la dimension des pneus ou le nombre de dents de la roue de détection de vitesse.
  14. Est-ce que le réglage de la vitesse peut être ajusté sans le bon matériel fourni par le constructeur de matériel (interface, logiciel, etc.)?

    L'ajustement du réglage de la vitesse et de la calibration de la vitesse du véhicule peut être effectué sans équipement fourni ou conçu par le constructeur de matériel.
  15. Est-il possible de déterminer précisément si et quand le réglage d'un limiteur de vitesse a été altéré?

    Il est possible d'avoir accès au réglage actuel du limiteur de vitesse du véhicule à l'aide d'un assistant numérique ou d'un ordinateur portable muni du bon logiciel privé du fabricant du moteur. L'inspection physique du véhicule peut être effectuée pour confirmer le rayon de roulement des pneus du véhicule, le rapport du pont arrière et le rapport de transmission affiché sur la plaque de données de la transmission pour les comparer aux données de l'ECM du moteur. Les données non correspondantes peuvent indiquer une altération ou une erreur humaine (p. ex. lorsque les valeurs sont entrées au moment de l'assemblage du véhicule). Il est impossible de déterminer le moment précis de l'altération.
  16. Avez-vous des restrictions de propriété, de nature juridique ou de confidentialité d'entreprise liées à l'éventuel accès aux données de l'ECM par le personnel responsable de l'application pour déterminer le réglage de la vitesse et/ou l'identification de la personne qui l'a altéré?

    Les systèmes actuels de contrôle de vitesse du véhicule ne fournissent aucune donnée positive sur les modifications qui peuvent être interprétées comme une forme d'altération ou de preuve d'altération. Les erreurs comme la consignation de données erronées ne peuvent pas être distinguées des actes malicieux. De nombreux ECM de moteur fournissent des indications du moment de la modification des données de l'utilisateur de l'ECM, mais sans classer les modifications de données comme une « altération » ou une « modification légitime ». L'accès aux données de l'ECM est contrôlé à l'aide d'une variété de protocoles de sécurité et de systèmes de mots de passe. En règle générale, les constructeurs de moteurs préfèrent restreindre l'accès aux ECM du moteur pour réduire le risque de divulgation de renseignements commerciaux confidentiels et de secrets de fabrication, y compris les méthodes utilisées pour prévenir l'altération en premier lieu. L'accès aux réglages du limiteur de vitesse ne causerait sans doute aucune exposition de cette catégorie d'information et l'EMA ne s'objecte pas à l'accès aux réglages du limiteur de vitesse à ce niveau.
  17. Quelle nouvelle technologie d'ECM est en cours de développement pour réduire l'altération?

    Les systèmes actuels de limitation de vitesse ont été développés pour fournir une valeur supplémentaire au propriétaire du véhicule. Leurs paramètres peuvent être configurés par le client et ils sont protégés en conséquence (par mot de passe contrôlé par le propriétaire). Il n'y a présentement aucune demande à cet effet et donc aucun besoin de rehausser le niveau de sécurité. Bien d'autres paramètres du moteur sont accessibles uniquement par le fabricant du moteur ou le vendeur qui a obtenu le logiciel d'autorisation du fabricant du moteur. Le développement d'un système entièrement inviolable est fort peu probable, car le réglage du limiteur de vitesse dépend de l'interaction d'un certain nombre de variables et l'accès à ces entrées est nécessaire pour refléter les modifications apportées à ces variables. L'ajout d'importants coûts de développement et de matériel pour fournir des sources redondantes de signal de vitesse d'un véhicule et de méthodes de calibration très sécuritaires n'est sans doute pas justifié.
  18. Dans quelle mesure les efforts déployés pour améliorer l'inviolabilité des limiteurs de vitesse augmenteront-ils les coûts pour les acheteurs de camions?

    Les coûts directs varient en fonction du niveau de sécurité recherché et des moyens utilisés pour fournir le niveau de sécurité. Même la plus simple nouvelle calibration ou modification du logiciel est accompagnée d'un coût. En règle générale, les coûts de développement sont incorporés dans les coûts d'achat du moteur et du véhicule.


1Nous aimerions également recevoir des réponses plus complètes sur cette question de la part de chaque constructeur de matériel.

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