Sécurité routière au Canada

Transports Canada
Sécurité routière et
réglementation automobile
avec l’appui de l’Agence de la santé publique du Canada.
TP 15145 F
Cat. T46-54/1-2011F
ISBN 978-1-100-97327-2
2011


Table des matières

1.0 Introduction

1.1 But
1.2 Année de la sécurité routière au Canada 2011
1.3 Stratégie de sécurité routière 2015 du Canada
1.4 Décennie d’action pour la sécurité routière des Nations Unies

2.0 Situation actuelle de la sécurité routière au Canada

3.0 Principaux sujets liés à la sécurité routière

3.1 Port de la ceinture de sécurité et utilisation de dispositifs de sécurité pour enfants
3.2 Conduite agressive
3.3 Jeunes/apprentis conducteurs
3.4 Conduite avec facultés affaiblies par l’alcool
3.5 Conduite avec facultés affaiblies par d’autres drogues
3.6 Distraction au volant
3.7 Conduite avec facultés affaiblies par la fatigue
3.8 Usagers de la route vulnérables
3.9 Conducteurs à risque pour des raisons médicales
3.10 Transporteurs routiers
3.11 Infrastructure routière et technique de la circulation
3.12 Ingénierie des véhicules
3.13 Population générale

4.0 Défis futurs

5.0 Références



Sécurité routière au Canada1.0 Introduction

1.1 But

Le présent livret vise à fournir de l’information aux professionnels de la sécurité routière pour les aider dans leurs efforts visant à promouvoir la sécurité routière, et à encourager tous les Canadiens à repenser la sécurité routière et à adopter un comportement plus sécuritaire. On le publie à ce moment pour annoncer l’Année de la sécurité routière au Canada 2011, le lancement du troisième programme national de la sécurité routière, à savoir la Stratégie de sécurité routière 2015, de même que le lancement de la Décennie d’action pour la sécurité routière des Nations Unies (2011-2020). Chacune de ces initiatives est décrite ci-dessous.

1.2 Année de la sécurité routière au Canada 2011

L’Année de la sécurité routière au Canada 2011 vise à sensibiliser la population canadienne à la sécurité routière, car les collisions sont une cause importante de décès chez les personnes âgées de 5 à 34 ans, et les blessures que subissent les Canadiens lors de collisions constituent un lourd fardeau pour notre système de santé en matière de traitements d’urgence, de soins chroniques et de réadaptation (Ramage-Morin, 2008).

L’Année de la sécurité routière a été planifiée par le Comité canadien pour la sécurité routière mondiale, une coalition de multiples parties prenantes du domaine de la sécurité routière, en partenariat avec le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé (CCATM), les gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux, l’Agence de la santé publique du Canada, ainsi que d’autres partenaires. Elle comprend le lancement de la Stratégie de sécurité routière 2015 et de la Décennie d’action des Nations Unies, de la Conférence canadienne multidisciplinaire sur la sécurité routière, de la quatrième Journée nationale annuelle du souvenir des victimes en novembre, et de programmes fédéraux/provinciaux/territoriaux et organisationnels. Pour de plus amples renseignements sur ces activités, se rendre à l’adresse suivante:

1.3 Stratégie de sécurité routière 2015 du Canada

La Stratégie de sécurité routière 2015 est la troisième d’une série de programmes nationaux de sécurité routière, la première étant la Vision sécurité routière 2001, et la deuxième, la Vision sécurité routière 2010. Ces deux programmes étaient liés à la réduction du nombre de décès et de blessures graves causés par des collisions au Canada.

La vision de la Stratégie de sécurité routière 2015 est la même qu’auparavant, en ce sens qu’elle essaie de doter le Canada des routes les plus sûres au monde. En 2008, le Canada venait au 10e rang en ce qui concerne les décès par milliard de véhicules-kilomètres comparativement à d’autres pays membres de l’Organisation de coopération et de développement économiques, tel qu’il est illustré à la figure 1.

Figure 1 : Rang du Canada en 2008 en matière de sécurité routière parmi les pays membres de l’OCDE
Figure 1 : Rang du Canada en 2008 en matière de sécurité routière parmi les pays

La Stratégie de sécurité routière 2015 a comme objectifs de sensibiliser le public, d’améliorer la mise en application du code de la route, d’accroître les communications, la coopération et la collaboration entre les partenaires, ainsi que d’enrichir l’information à l’appui de la recherche et de l’évaluation.

Voici les principaux éléments de la Stratégie de sécurité routière 2015 : la réduction du taux de mortalité et de blessures graves de 2011 à 2015; les compétences provinciales/territoriales adopteront une approche holistique à l’égard des véhicules, de l’infrastructure routière et des usagers de la route en fonction des groupes à risque et des principaux facteurs contributifs indiqués ci-dessous; un cadre des meilleures pratiques fondé sur les preuves sera adopté lors du choix des interventions; une approche fluide et flexible permettra aux compétences provinciales/ territoriales d’adopter des pratiques exemplaires qui conviennent à la situation; les compétences provinciales/ territoriales posséderont leurs plans de sécurité routière.

Les principaux groupes cibles/à risque sont les jeunes conducteurs (16 à 24 ans), les conducteurs à risque pour des raisons médicales (p. ex. ceux qui souffrent d’une maladie du coeur ou de troubles cognitifs comme la maladie d’Alzheimer), les usagers de la route vulnérables (c.-à-d. les piétons, les motocyclistes et les cyclistes), les transporteurs routiers (p. ex. les gestionnaires d’opérations routières, les chauffeurs de camion et d’autobus), les conducteurs à haut risque (p. ex. ceux qui ne portent pas la ceinture de sécurité ou qui font des excès de vitesse, ceux qui conduisent avec facultés affaiblies ou ceux qui conduisent sans détenir un permis valide) et la population générale.

Les principaux facteurs contributifs sont la conduite avec facultés affaiblies (c.-à-d. alcool, drogues, distraction et fatigue), les excès de vitesse et la conduite agressive, ainsi que la protection des occupants. Les facteurs environnementaux comprennent l’infrastructure routière et les conditions météorologiques.

Les stratégies de sécurité routière orienteront les meilleures pratiques principalement sur une matrice des principaux groupes cibles et facteurs contributifs et incluront la communication et la sensibilisation, l’éducation/la formation, les politiques/les lois, l’application de la loi, la technologie, l’infrastructure routière, l’information/les données pour la recherche et l’évaluation, ainsi que les liens. Idéalement, on utilisera, pour un groupe cible ou un facteur particulier, une combinaison de ces stratégies.

La Stratégie de sécurité routière 2015 a comme slogan « Sécurité routière, pensez-y! », ce qui représente un appel à l’action à l’intention de toutes les parties prenantes du domaine de la sécurité routière. Voici le logo de la campagne :

Logo de la campagne : Sécurité routière, pensez-y!

Pour surveiller les progrès réalisés dans le cadre de la Stratégie de sécurité routière 2015, on utilisera un certain nombre d’indicateurs sur une période de cinq ans (p. ex. le taux de mortalité et de blessures graves par distance parcourue, et le nombre de conducteurs mortellement blessés qui avaient consommé de l’alcool).

Pour de plus amples renseignements sur la Stratégie de sécurité routière 2015, se rendre à l’adresse www.ccmta.ca/crss-2015/?lang=fr_CA

1.4 Décennie d’action pour la sécurité routière des Nations Unies

Dans le rapport innovateur des Nations Unies intitulé Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation (Peden et collab., 2004), on note ce qui suit :

  • à l’échelle mondiale, environ 1,2 million de personnes sont tuées chaque année lors de collisions de la route, et de 20 à 50 millions sont blessées;
     
  • les prévisions indiquent que ces chiffres augmenteront de plus de 50 % au cours des 20 prochaines années, particulièrement dans les pays à faible revenu et à revenu intermédiaire, si on ne passe pas à l’action;
     
  • les collisions deviendront la troisième cause principale de décès;
     
  • la plupart des victimes de ces collisions sont âgées de 5 à 44 ans;
     
  • ces collisions représentent 2 ou 3 % du produit intérieur brut des pays.

En mars 2010, l’Assemblée générale des Nations Unies a adopté une résolution visant à établir la Décennie d’action pour la sécurité routière, dirigée par l’Organisation mondiale de la santé (OMS), en vue de « stabiliser puis de réduire le nombre prévu de décès imputables aux accidents de la route dans le monde en multipliant les activités menées aux niveaux national, régional et mondial. » Les principes orientant la Décennie d’action visent l’adoption d’une approche « système sécuritaire » pour lutter contre les collisions, la participation aux activités à l’échelle nationale et locale, ainsi que l’inclusion des gouvernements, du secteur privé et d’organismes non gouvernementaux.

Les activités nationales proposées dans le cadre de la Décennie d’action comprennent l’établissement de cibles ambitieuses en matière de sécurité routière, le renforcement de l’architecture mondiale relativement à la sécurité routière, l’accroissement de la capacité technique des pays sur le plan de la sécurité routière, la prestation d’un soutien technique aux pays à faible revenu et à revenu intermédiaire, l’amélioration de la qualité des données à l’échelle nationale et mondiale et la surveillance des progrès réalisés à l’égard des indicateurs de rendement. Les piliers fondamentaux de ces activités nationales sont la gestion de la sécurité routière, la conception de routes plus sécuritaires, les véhicules et les usages de la route, ainsi que les soins donnés aux victimes.

La Décennie d’actionLa Décennie d’action sera lancée par l’OMS et les pays participants le 11 mai 2011, en commençant par la Nouvelle-Zélande. Pour de plus amples renseignements sur la Décennie d’action, se rendre à l’adresse suivante : www.decadeofaction.org

2.0 Situation actuelle de la sécurité routière au Canada

La figure 2 montre le nombre de décès et de blessures graves causés par des collisions de la route au Canada de 1996 à 2009. En 2009, il y a eu 2 209 décès et 11 451 blessures graves (qui nécessitent que la victime passe la nuit à l’hôpital), ce qui représente une diminution de 25 % dans les deux mesures par rapport aux données de 1996 à 2001.

De 2004 à 2008, environ les trois quarts des décès et 70 % des blessures graves ont été subis par les conducteurs ou les passagers. Bien que les conducteurs âgés de 15 à 34 ans ne représentent qu’environ 30 % des conducteurs, ils représentaient 40 % des décès et 45 % des blessures graves, ce qui indique que les jeunes conducteurs sont plus à risque. Environ les deux tiers des collisions mortelles et 30 % des collisions causant des blessures se produisent sur des routes rurales, soit généralement des routes de deux voies à chaussée unique (Transports Canada et CCATM, 2011). Les coûts annuels des collisions de la route sur le plan social en matière de perte de vie, de traitements médicaux, de réadaptation, de productivité perdue et de dommages matériels sont mesurés en dizaines de milliards de dollars.

Figure 2: Décès et blessures graves, de 1996 à 2009*
Figure 2 : Décès et blessures graves, de 1996 à 2009

* Statistiques sur les collisions de la route au Canada, 2008.

La diminution du nombre de décès et de blessures graves en 2008 et 2009 donne à penser que le Canada s’approche de l’objectif de la VSR 2010 qui consiste en une réduction de 30 %. On reconnaît que cette diminution est en partie attribuable à la récession économique qui a sévi en 2008 et en 2009, laquelle a pu entraîner une diminution du nombre de déplacements. Cependant, les données sur les véhicules-kilomètres parcourus (VKP) découlant de l’Enquête sur les véhicules au Canada (Statistique Canada, 2010) révèlent que les véhicules-kilomètres parcourus ont fluctué à la hausse comme à la baisse de 2006 à 2009; en fait, ils ont augmenté de 2,4 % de 2008 à 2009.

La figure 3 indique que le taux de mortalité par milliard de véhicules-kilomètres a diminué de 30 % de 2000 à 2009, alors que celui des blessures graves a connu une baisse de 22 % de 2000 à 2008, ce qui laisse à penser que la récession économique n’est pas la seule raison pour laquelle les décès et les blessures graves ont diminué.

Figure 3: Taux de mortalité par milliard de véhicules-kilomètres, de 2000 à 2009
Figure 3 : Taux de mortalité par milliard de véhicules-kilomètres, de 2000 à 2009

*Statistiques sur les collisions de la route au Canada, 2008.

La figure 4 montre le taux de mortalité de chaque province et territoire du Canada par milliard de kilomètres parcourus en 2008.

Figure 4: Décès canadiens par milliard de véhicules-kilomètres par province/territoire
Figure 4 : Décès canadiens par milliard de véhicules-kilomètres par province/territoire

*Statistiques sur les collisions de la route au Canada, 2008.

En résumé, le Canada a réalisé d’importants progrès dans la diminution du nombre et du taux de décès et de blessures graves au cours de la dernière décennie comparativement à la période de 1996 à 2001, ce qui est en partie attribuable au succès remporté dans le cadre d’un large éventail de mesures relatives à la sécurité routière mises en oeuvre pendant ces années.

3.0 Principaux sujets liés à la sécurité routière

Voici un résumé des principaux sujets liés à la sécurité routière en fonction des principaux groupes cibles et facteurs contributifs cernés dans la Stratégie de sécurité routière 2015; on présente aussi des mesures actuelles et éventuelles pour améliorer la sécurité relativement à ces sujets.

3.1 Port de la ceinture de sécurité et utilisation de dispositifs de sécurité pour enfants

Situation actuelle : Le bonne utilisation de la ceinture de sécurité peut, lors d’une collision, réduire les risques de décès de 47 % et ceux de blessures graves de 52 % (Stewart et collab., 1997). Tout nouveau véhicule vendu aujourd’hui au Canada est doté de ceintures de siège à trois points d’arrimage pour toutes les places du véhicules. De plus, un grand nombre de véhicules sont également dotés de prétendeurs de ceinture côté boucle qui rattrapent automatiquement le jeu de la ceinture de sécurité au moment de l’impact, ainsi que de limiteurs d’effort de ceinture de sécurité qui permettent de détendre cette dernière de manière qu’elle ne blesse pas les occupants lors de l’impact. Le port de la ceinture de sécurité a augmenté au cours des 25 dernières années. En effet, selon des enquêtes menées en 2009 et en 2010, aujourd’hui 95 % des Canadiens, y compris les personnes vivant en milieu rural et urbain, portent la ceinture de sécurité, peu importe leur place dans le véhicule (Transports Canada, 2011). Au fur et à mesure où le port de la ceinture de sécurité augmente, les décès de passagers diminuent.

Comme le montre la figure 5, dans quatre provinces le port de la ceinture de sécurité est supérieur à 95 %, ce qui correspond à l’un des sous-objectifs de la VSR 2010. Toutefois, de 2004 à 2008, 36 % des conducteurs mortellement blessés et 38 % des passagers mortellement blessés ne portaient pas leur ceinture de sécurité au moment de la collision. On estime qu’environ 300 décès par année pourraient être évités si tous portaient leur ceinture de sécurité.

Figure 5: Port de la ceinture de sécurité par province/territoire en 2009-2010*
Figure 5 : Port de la ceinture de sécurité par province/territoire en 2009-2010

*Enquête menée par Transports Canada sur le port de la ceinture de sécurité dans les collectivités rurales et urbaines du Canada, 2009-2010, Feuillet d’information TP 2436F, RS-2011-01.

L’utilisation appropriée des dispositifs de sécurité pour enfants peut réduire la probabilité de décès de 71 % et de blessures de 67 % (Isaksson-Hellman et collab., 1997). Pourtant, selon une enquête récente (Snowdon et collab., 2011), seulement 90 % des enfants de moins d’un an étaient dans un lit d’auto (porte-bébé), seulement 86 % des enfants de 1 à 3 ans étaient dans un lit d’auto ou un siège d’auto pour enfants, et seulement 40 % des enfants de 4 à 8 ans étaient dans un siège d’appoint. Ces taux d’utilisation sont considérablement inférieurs à celui du port de la ceinture de sécurité chez les adultes.

Depuis 1991, toutes les provinces et tous les territoires disposent de lois relatives au port de la ceinture et à l’utilisation dispositifs de sécurité pour enfants pour toutes les places assises du véhicule. Certaines lois contiennent des exemptions relatives au port de la ceinture de sécurité (p. ex. des conditions médicales, la taille, les policiers, les ambulanciers, les chauffeurs de taxi transportant des passagers, les conducteurs qui s’arrêtent fréquemment). Les amendes varient de 75 $ à 250 $, environ, et dans la plupart des provinces/territoires, l’infraction entraîne l’ajout de 1 à 4 points d’inaptitude au dossier.

Pour de plus amples renseignements sur les lois relatives au port de la ceinture de sécurité et à l’utilisation de dispositifs de sécurité pour enfants, se rendre à l’adresse suivante : http://ccmta.ca/images/publications/pdf/norp_report09.pdf (en anglais seulement)

Les Programmes d’application sélective-circulation (PASC) périodiques combinent des mesures d’interventions policières accrues et des campagnes de sensibilisation du public. Ils ont joué un rôle important dans l’augmentation du port de la ceinture de sécurité au pays (Jonah et collab., 1982). Pendant la Semaine canadienne de la sécurité routière menant à la fin de semaine prolongée de mai, et l’Opération impact lors de la fin de semaine de l’Action de grâces en octobre, les campagnes de coercition des services de police partout au pays mettent notamment l’accent sur le port de la ceinture de sécurité. De plus, les collectivités individuelles mènent des campagnes PASC tout au long de l’année.

De nombreuses collectivités partout au Canada tiennent des cliniques sur les dispositifs de sécurité pour enfants pour enseigner aux parents la bonne utilisation des dispositifs de sécurité pour enfants et/ou pour les encourager à disposer du bon dispositif de sécurité en fonction du poids et de la taille de leur enfant. La plupart des hôpitaux ne permettent pas aux parents de quitter l’hôpital avec leur nouveau-né s’ils n’ont pas de lit d’auto (porte-bébé). Des campagnes de sensibilisation ont été menées dans de nombreuses collectivités, y compris celles de Premières nations. De plus, la police tient régulièrement des campagnes de coercition en vue d’en accroître l’utilisation.

Pour de plus amples renseignements sur les dispositifs de sécurité pour enfants, se rendre à l’adresse suivante : www.tc.gc.ca/fra/securiteautomobile/conducteurssecuritaires-securitedesenfants-inserttitle-1083.htm.

Mesures futures éventuelles pour accroître le port de la ceinture de sécurité et l’utilisation du dispositif de sécurité pour enfants : L’élimination des exemptions restantes dans les lois relatives au port de la ceinture de sécurité et à l’utilisation des dispositifs de sécurité pour enfants pourrait en accroître le port et l’utilisation, ce qui permettrait de réduire le nombre de décès et de blessures. Des amendes plus élevées pour la non-utilisation des ceintures de sécurité et des dispositifs de sécurité pour enfants pourraient inciter les gens à les utiliser davantage. Les provinces/territoires où ces infractions n’entraînent pas l’ajout de points d’inaptitude au dossier pourraient mettre cette mesure en oeuvre, et lorsqu’une telle mesure est déjà appliquée, on pourrait revoir à la hausse le nombre de points d’inaptitude.

Des enquêtes américaines démontrent que le port de la ceinture est de 5 à 10 % inférieur la nuit (p. ex. Chaudhary et collab., 2005). Les interventions policières nocturnes peuvent détecter les occupants le plus susceptibles de ne pas porter leur ceinture, mais également les conducteurs avec facultés affaiblies qui souvent ne bouclent pas leur ceinture. En 2007, on a mené plusieurs campagnes de coercition et d’éducation nocturnes dans trois collectivités de la Caroline du Nord, et le port de la ceinture de sécurité la nuit a connu une hausse allant jusqu’à 10 % (Solomon et collab., 2009). Dans l’État de Washington, où le port de la ceinture est semblable au Canada, il est passé de 95 % à 97 % pendant la campagne de coercition nocturne (Thomas et al, 2010). Les campagnes relatives au port de la ceinture de sécurité la nuit peuvent être un moyen efficace de faire augmenter le port de la ceinture au Canada.

On pourrait combiner des programmes de coercition à des programmes incitatifs dans le cadre desquels on remet un petit cadeau aux personnes qui portent leur ceinture de sécurité (p. ex. un chèque-cadeau échangeable dans un restaurant) et/ou les faire participer au tirage d’un prix. Au Québec, dans les années 1980, on a combiné ces deux types d’approche (coercition et incitation) et le port de la ceinture a considérablement augmenté, bien qu’il soit difficile d’évaluer l’incidence des mesures incitatives sans tenir compte des pénalités (Dussault, 1990). En général, les mesures incitatives sont plus importantes où la base de référence en ce qui concerne le port de la ceinture est inférieure et lorsque la population cible est davantage confinée (p. ex. programmes scolaires, programmes employeurs, collèges, petites collectivités).

On a également installé des panneaux le long de la route indiquant le taux du port de la ceinture de sécurité. Le taux est mesuré tous les jours et les données affichées sont modifiées en conséquence. Des panneaux ont été utilisés avec succès à Ottawa et en Caroline du Nord. Dans le cas de cette dernière, le port de la ceinture est passé de 75 % à 89 % à Asheboro, et de 80 % à 86 % à Greensboro (Malenfant et collab., 1996). Ces panneaux semblent implanter l’idée que la plupart des occupants bouclent leur ceinture, ce qui exerce une pression sociale sur les gens pour qu’ils fassent de même. De plus, les nombres changeants affichés sur les panneaux indiquent aux gens qu’on les surveille. Ils ont donc davantage l’impression de pouvoir se faire arrêter par la police, ce qui entraîne une augmentation du port de la ceinture.

Les employeurs pourraient créer des politiques indiquant que tous les employés doivent porter la ceinture de sécurité lorsqu’ils utilisent des véhicules de l’entreprise ou lorsqu’ils se déplacent pour affaires. On pourrait également avoir des programmes d’éducation conjointement avec des mesures incitatives et des panneaux au lieu de travail.

On peut également utiliser la technologie des véhicules pour accroître le port de la ceinture. Les rappels que le véhicule émet quant au port de la ceinture pour les sièges avant pourraient également viser les sièges arrières. Ils pourraient durer plus longtemps (ils durent présentement 8 secondes) et leur volume pourrait augmenter au fil du temps si l’occupant ne boucle pas sa ceinture. Les nouveaux véhicules pourraient être dotés d’une technologie qui empêcherait, pendant un certain temps, le conducteur de mettre le véhicule en prise s’il ne boucle pas sa ceinture. Les véhicules pourraient être de dotés d’un système de rétroaction haptique lié à la pédale d’accélérateur qui ferait en sorte que le conducteur qui ne porte pas sa ceinture devrait appuyer plus fermement sur la pédale d’accélérateur pour aller au-delà d’une vitesse préétablie (p. ex. 50 km/h). Une étude pilote a révélé que les conducteurs qui n’avaient pas l’habitude de boucler leur ceinture ont commencé à le faire lorsque la technologie haptique a été intégrée aux véhicules de l’entreprise (VanHouten et collab., 2011). Les véhicules pourraient être conçus de manière que les phares clignotent si les occupants ne portent pas leur ceinture, ce qui indiquerait à la police que les occupants n’ont pas bouclé leur ceinture. Finalement, on pourrait installer des antidémarreurs pour prévenir l’utilisation du véhicule si le conducteur ou un occupant ne porte pas sa ceinture.

Les parents devraient connaître l’importance que revêt la bonne utilisation des dispositifs de sécurité pour enfants. Des campagnes d’information au moyen de différents supports (p. ex. publicité radiophonique massive, télévision, Facebook, Twitter) pourraient aider à accroître la sensibilisation. Les médecins de famille pourraient fournir de l’information aux parents quant à l’importance de bien placer les enfants dans des dispositifs de sécurité qui conviennent à leur poids et à leur taille. On pourrait tenir plus fréquemment des cliniques sur les dispositifs de sécurité pour enfants pour montrer aux fournisseurs de soins la bonne façon d’installer et d’utiliser des dispositifs de sécurité. La police pourrait mener plus fréquemment des PASC (mesures de coercition et sensibilisation publique) pour accroître l’utilisation des dispositifs de sécurité pour enfants.

3.2 Conduite agressive

La conduite agressive comprend les comportements suivants : conduire à des vitesses excessives, griller les feux rouges, suivre de trop près, se faufiler entre les véhicules dans la circulation (slalom) et ne pas céder le passage. Selon les statistiques sur les collisions, 27 % des décès et 19 % des blessures graves mettent en cause l’excès de vitesse. La figure 6 montre qu’en 2002 et en 2003, le nombre de décès et de blessures graves associés à la vitesse excessive a peu changé comparativement à la période de 1996 à 2001, mais qu’à compter de 2004 les blessures graves liées à la vitesse ont augmenté, tandis que les décès associés à la vitesse excessive ont augmenté en 2005. En 2007, les deux ont atteint le même niveau, mais leur nombre était toujours supérieur à ce qu’il était plus tôt au cours de la décennie.

Figure 6: Sous-objectif de la VSR 2010 en matière de décès/blessures graves dans les collisions mettant en cause la vitesse excessive : données de référence pour la période de 2002 à 2007 par rapport à la période de référence de1996 à 2001
Figure 6 : Sous-objectif de la VSR 2010 en matière de décès/blessures graves dans les collisions mettant en cause la vitesse excessive : données de référene pour la période de 2002 à 2007 par rapport à la période de référence de 1996 à 2001

CCATM : GESTION DE LA VITESSE ET DES INTERSECTIONS, rapport de contrôle annuel 2009.

Voici quelques caractéristiques des collisions mortelles mettant en cause la vitesse excessive :

  • 40 % des personnes conduisant à une vitesse excessive impliquées dans des accidents mortels sont âgées de 16 à 24 ans;
     
  • la plupart des conducteurs tués dans des accidents où la vitesse excessive était en cause étaient ceux qui conduisaient à une vitesse excessive;
     
  • 80 % des jeunes passagers adultes qui ont été tués dans un accident où la vitesse était en cause se trouvaient à bord d’un véhicule conduit par une personne à peu près du même âge qu’eux;
     
  • les accidents n’impliquant qu’un seul véhicule étaient responsables de plus de 50 % des décès et des blessures graves causés par la vitesse excessive;
     
  • un conducteur sur trois où la vitesse excessive était en cause lors d’un accident causant des décès avait consommé de l’alcool;
     
  • c’est en soirée que les routes urbaines sont le principal endroit où des accidents mortels impliquent de jeunes conducteurs adultes, la vitesse et l’alcool, car les régions urbaines ont une forte concentration de bars, de restaurants et d’autres endroits où l’on sert de l’alcool.

Pour de plus amples renseignements sur les collisions mettant en cause la vitesse excessive, se rendre à l’adresse suivante : www.tc.gc.ca/fra/securiteautomobile/tp-tp2436-rs200807-menu-158.htm.

Les recherches indiquent que la diminution de la vitesse de 1 % réduit de 5 % la probabilité d’une collision mortelle (OCDE, 2008). Par conséquent, il serait bénéfique de réduire les vitesses visant tous les conducteurs, et non uniquement ceux qui excèdent la vitesse permise sur les autoroutes. La police utilise depuis de nombreuses années des radars pour détecter les personnes conduisant à une vitesse excessive, une approche très exigeante sur le plan de la main-d’oeuvre. Pour contrôler automatiquement la vitesse, on utilise un radar et une caméra. Le radar mesure la vitesse des véhicules; lorsque le système détecte un véhicule qui excède une vitesse préétablie, la caméra enregistre son numéro d’immatriculation, puis le propriétaire du véhicule reçoit une sommation par la poste.

Les caméras de surveillance routière ont permis de réduire la vitesse et le nombre de victimes de la circulation en Europe (p. ex. la France, la Suède et le Royaume-Uni), ainsi qu’en Australie. D’avril 2002 à mars 2004, le ministère des Transports du Royaume-Uni a évalué l’incidence des caméras de surveillance routière dans 38 secteurs où on les utilisait dans le cadre d’un programme national (PA Consulting Group, 2005). Les enquêtes ont révélé que dans les secteurs dotés de ces caméras, les vitesses moyennes ont diminué de 6 % et le nombre de conducteurs excédant la limite de vitesse permise a diminué de 31 %. De plus, les décès et les blessures graves dans les zones dotées de caméras ont chuté de 42 %, ce qui confère aux caméras de surveillance routière un ratio coûts-avantages de 2,7 pour 1. Il semble également que les vitesses étaient réduites non seulement là où des caméras étaient installées, mais aussi sur d’autres routes du secteur.

Actuellement, au Canada, on ne trouve de tels programmes municipaux de caméras de surveillance routière qu’à Edmonton, Calgary et Winnipeg. Au Québec, on procède à une étude pilote concernant l’utilisation de ces caméras dans les régions de Montréal, de la Montérégie et de Chaudière-Appalaches. Les résultats préliminaires indiquent une réduction de 44 % de la vitesse et de 94 % de la vitesse excessive (50 km/h au-delà de la limite permise). Pour de plus amples renseignements sur ce programme pilote, se rendre à l’adresse suivante : http://ecomodder.com/forum/showthread.php/cameras-success-quebec-speeding-red-lights-9711.html.

En 2007, l’Ontario a adopté une loi visant la conduite à haute vitesse (c.-à-d. 50 km/h au-delà de la limite permise) qui permet la suspension automatique du permis de conduire, la saisie du véhicule pendant une durée allant jusqu’à sept jours et l’imposition d’amendes sévères (c.-à-d. 10 000 $). La Police provinciale de l’Ontario (l’O.P.P.) a indiqué que les décès associés à la vitesse excessive sur les routes qu’elle patrouille ont diminué de moitié de 2007 à 2009. En Colombie-Britannique, une loi similaire est entrée en vigueur en 2010 et le Québec a mis en place de nouvelles mesures de sécurité en mars 2011.

En 2009, l’Ontario et le Québec ont adopté une loi relative à la vitesse des camions lourds. Désormais, tous les camions lourds doivent être dotés de limiteurs de vitesse qui les empêchent d’excéder 105 km/h. Il reste à voir l’incidence que cette mesure aura sur les collisions.

Selon une étude nationale réalisée par Ekos Research (2007) pour le compte de Transports Canada, bien que 47 % des répondants conviennent que la vitesse excessive est une cause principale des collisions, 70 % admettent excéder parfois la vitesse permise, particulièrement sur les autoroutes (81 %). Cela laisse entendre qu’il y a une coupure entre la façon dont les gens perçoivent le risque lié au comportement en matière de vitesse et leur façon de conduire. Deux groupes d’adeptes de la vitesse ont été déterminés : ceux qui font de la vitesse parce qu’ils aiment courir des risques et défier les autorités, et ceux qui font de la vitesse pour se rendre plus rapidement à leur destination. Environ les trois quarts des répondants sont en faveur de panneaux électroniques le long de la route ou de systèmes embarqués disant aux conducteurs qu’ils excèdent la vitesse permise, tandis que 56 % considèrent que l’utilisation de caméras de surveillance routière est une bonne idée.

La conduite agressive est également présente aux intersections. Environ 30 % des décès et 40 % des blessures graves surviennent aux intersections. La figure 7 montre la tendance en ce qui concerne le nombre de décès et de blessures graves survenus aux intersections de 2002 à 2007 comparativement à la période de référence de 1996 à 2001. Le taux de décès et de blessures graves à des intersections était généralement inférieur à celui pendant la période de référence, plus particulièrement en 2007, ce qui semble indiquer que les intersections deviennent plus sécuritaires.

Figure 7: Sous-objectif de la VSR 2010 relatif aux intersections. Décès/blessures graves dans les collisions survenant aux intersections : données de référence pour la période de 2002 à 2007 par rapport à la période de référence 1996 à 2001
Figure 7 : Sous-objectif de la VSR 2010 relatif aux intersections. Décès/blessures graves dans les collisions survenant aux intersections : données de référence pour la période de 2002 à 2007 par rapport à la période de référence 1996 à 2001

CCATM : GESTION DE LA VITESSE ET DES INTERSECTIONS, rapport de contrôle annuel 2009.

Voici quelques caractéristiques des collisions mortelles aux intersections de 2002 à 2004 :

  • les collisions ayant eu lieu aux intersections dans des régions urbaines ont entraîné plus de la moitié de tous les décès et près des trois quarts des blessures graves;
     
  • les conducteurs âgés (65 ans et plus) sont beaucoup plus susceptibles de commettre une infraction entraînant une collision à une intersection que la plupart des autres conducteurs;
     
  • moins d’enfants de moins de 16 ans sont tués ou gravement blessés dans des collisions survenues à des intersections, comparativement à la période de 1996 à 2001;
     
  • 40 % de tous les décès aux intersections mettent en cause un conducteur ayant omis de céder le passage ou de respecter un feu de circulation ou un panneau de signalisation.

Pour de plus amples renseignements sur les collisions aux intersections, se rendre à l’adresse suivante : www.tc.gc.ca/eng/motorvehiclesafety/tp-tp2436-rs200806-menu-839.htm.

Certains conducteurs grillent les feux rouges aux intersections, car ils savent que le feu vert est précédé d’un feu rouge pour toutes les directions, tandis que d’autres traversent l’intersection avant que le feu passe au vert ou tournent à gauche lorsque le feu est jaune, ce qui provoque des collisions aux intersections, et souvent à des vitesses élevées. Pour lutter contre une telle conduite agressive, plusieurs municipalités canadiennes, p. ex. Edmonton et Ottawa, ont installé des appareils de surveillance aux feux de circulation qui détectent les véhicules qui traversent l’intersection lorsque le feu est rouge et qui en photographient la plaque d’immatriculation. L’Insurance Institute for Highway Safety des États-Unis a récemment publié une étude (2011) selon laquelle 14 villes disposant d’appareils de surveillance aux feux de circulation ont vu le nombre de décès causés par des conducteurs qui grillent un feu rouge diminuer de 35 % de 2004 à 2008 comparativement à la période précédant l’utilisation de ces appareils (1992 à 1996), tandis que ce nombre n’a diminué que de 14 % dans 48 villes ne disposant pas de tels appareils.

Mesures futures éventuelles pour réduire la vitesse excessive et d’autres types de conduite agressive : On pourrait augmenter les amendes imposées et le nombre de points d’inaptitude pour excès de vitesse. Toutefois, la clé consiste à faire respecter davantage les limites permises. On pourrait étendre l’utilisation de caméras de surveillance routière et d’appareils de surveillance aux feux rouges à l’ensemble du comté et faire de la publicité à leur égard. À Edmonton, on utilise la technologie de « contrôle de la vitesse sur le vert » pour identifier ceux qui grillent les feux rouges et ceux qui accélèrent pour traverser l’intersection lorsque le feu est vert.

On a fait l’essai d’autres technologies pour contrôler la vitesse, mais elles n’ont pas été mises en oeuvre à grande échelle. Il y a des dispositifs intégrés que le conducteur peut brancher dans le port OBDII (diagnostic de bord) du véhicule et qui émettront un signal visuel et/ou sonore lui indiquant qu’il conduit à une vitesse excessive, ou qui pourraient être utilisés avec un système de rétroaction haptique de sorte que le conducteur doit appuyer plus fermement sur la pédale d’accélérateur pour conserver sa vitesse actuelle. Il y a également des systèmes de bord, appelés installation de surveillance d’allure, qui communiquent avec des satellites GPS ou des balises terrestres qui peuvent automatiquement réduire la vitesse du véhicule jusqu’à la vitesse permise. Selon un essai routier mené en Suède, le nombre de collisions a diminué de 10 % à 15 % lorsque des systèmes informatifs étaient utilisés, et de 10 % à 24 % lorsque des systèmes actifs qui réduisent automatiquement la vitesse du véhicule étaient utilisés (Biding & Lind, 2002). Un autre moyen consiste à mesurer la vitesse entre deux points sur des autoroutes à accès contrôlés en utilisant des lecteurs de plaques d’immatriculation. En utilisant l’heure à laquelle le conducteur accède à l’autoroute et celle à laquelle il la quitte, il est relativement facile de calculer la vitesse à laquelle il roulait. On pourrait ensuite émettre une contravention comme dans le cas des caméras de surveillance routière.

On pourrait récompenser les conducteurs qui conduisent prudemment. Dans la cadre d’une étude pilote à Winnipeg, on a récompensé les conducteurs qui n’excédaient pas la vitesse permise et qui se tenaient à une distance sécuritaire du véhicule les précédant (Battista et collab., 2010). On a mesuré ces comportements au moyen du système de localisation/d’information géographique (GPS/SIG) et d’un radar à couverture frontale. Pour chaque période de 15 secondes pendant laquelle on observait les deux comportements, les conducteurs accumulaient des points qu’ils pouvaient échanger contre des récompenses. Cette étude révèle qu’un tel système est techniquement possible et que les récompenses ont donné lieu à une conduite plus sécuritaire pendant au moins quatre mois.

Il faut continuer de sensibiliser le public aux risques que représentent la vitesse excessive et le non-respect des feux de circulation.

3.3 Jeunes/apprentis conducteurs

Bien que seulement 13 % des titulaires d’un permis de conduire étaient âgés de 16 à 24 ans, ce groupe représentait 24 % des décès et 26 % des blessures graves. Comme l’indique la figure 8, les jeunes conducteurs de 16 à 24 ans risquent davantage que tous les autres groupes d’âge d’être tués lors d’une collision de la route selon la distance parcourue.

Figure 8: Les jeunes conducteurs sont surreprésentés parmi les victimes
Figure 8 : Les jeunes conducteurs sont surreprésentés parmi les victimes

Nota : comprend les conducteurs de véhicules utilitaires légers impliqués dans des collisions en 2004

C’est pourquoi depuis 2005, toutes les compétences provinciales/territoriales canadiennes disposent d’un système de délivrance graduelle (par étapes) des permis de conduire pour tous les apprentis conducteurs qui, en général, sont des jeunes. Le fondement de ce système, c’est qu’il est plus sécuritaire d’intégrer progressivement les jeunes à l’environnement de conduite, leur permettant d’acquérir de l’expérience dans des conditions présentant des risques inférieurs. En général, il y a une phase d’apprenti conducteur d’une durée de douze mois, suivie d’une phase intermédiaire de douze mois, quoique dans certaines compétences (p. ex. l’Ontario), cette dernière est d’une durée de deux ans. De nombreuses restrictions sont en vigueur pendant la phase d’apprenti conducteur, p. ex. avoir au moins 16 ans, être accompagné d’un superviseur expérimenté, porter la ceinture de sécurité, respecter un taux d’alcoolémie zéro, ne pas conduire lorsqu’il fait noir, aucun jeune passager et ne pas conduire sur les routes express. Quant à la phase intermédiaire, les restrictions sont moins nombreuses (p. ex. taux d’alcoolémie zéro), quoique dans le cas de certaines compétences, comme l’Ontario, cette restriction est en vigueur jusqu’à 21 ans, même si le conducteur ne fait plus partie du système de délivrance graduelle des permis de conduire.

Pour de plus amples renseignements sur le système de délivrance graduelle des permis de conduire au Canada, se rendre à l’adresse suivante : www.tirf.ca/publications/project_show.php?pid=45.

Mayhew et collab. (2005) ont examiné des évaluations du système de délivrance graduelle des permis de conduire réalisées en Nouvelle-Écosse, en Ontario et en Colombie-Britannique. Ils ont constaté que les réductions des collisions attribuables au système de délivrance graduelle des permis de conduire étaient de 15 à 30 %, selon le groupe d’âge et la mesure utilisée.

Mesures futures éventuelles pour améliorer la sécurité des jeunes conducteurs : pourrait accroître considérablement la sensibilisation à l’égard des restrictions liées au système de délivrance graduelle des permis de conduire, particulièrement chez les parents, afin qu’ils puissent surveiller la conduite de leurs enfants. Comme c’est le cas dans certains pays (p. ex. l’Australie), un nombre accru d’heures de pratique (p. ex. 120 heures) pour les apprentis que certifieraient les parents permettrait d’accroître l’expérience des apprentis conducteurs. La formation des conducteurs et les tests/examens pour obtenir les permis pourraient être davantage axés sur la perception des dangers sur la route et la façon d’y réagir. On pourrait enseigner aux apprentis ce qu’ils doivent faire s’ils perdent le contrôle du véhicule à haute vitesse, car les collisions survenant dans ces situations sont courantes chez les jeunes conducteurs. Les parents pourraient exiger que leurs enfants fournissent un « plan de vol » (c.-à-d. où ils vont, qui les accompagne, comment ils vont s’y rendre et à quel moment ils vont rentrer à la maison) avant d’utiliser le véhicule familial.

Comme l’ont fait la Colombie-Britannique et la Saskatchewan, on pourrait interdire aux jeunes conducteurs d’utiliser le téléphone cellulaire, un assistant numérique personnel, un iPod, etc., pendant qu’ils font partie du système de délivrance graduelle des permis de conduire, peu importe si ces appareils sont portatifs ou mains libres. Les guides de l’automobiliste pourraient inclure une section sur les risques liés aux distractions pendant la conduite, particulièrement l’utilisation d’appareils électroniques.

On pourrait créer des sites Web qui fournissent aux enfants et aux parents de l’information sur l’utilisation sécuritaire des routes à diverses étapes (c.-à-d. lorsqu’ils marchent, font du vélo, font de la motocyclette, conduisent une automobile), comme l’a fait le ministère de l’Infrastructure et des Transports de l’Alberta : www.saferoads.com/safety/index.html.

On pourrait produire davantage de DVD et de sites Web éducatifs destinés aux adolescents, comme iDRIVE (www.roadstories.org) et la vidéo rap Drive Alive dans les Territoires du Nord-Ouest, et les distribuer dans les écoles dans le but de sensibiliser les jeunes aux risques liés à la route.

3.4 Conduite avec facultés affaiblies par l’alcool

Situation actuelle : Les conducteurs que la police considère comme ayant les facultés affaiblies en raison de leur comportement au volant ou parce qu’ils ont un taux d’alcoolémie supérieur à 80 mg par 100 millilitres de sang (on dit souvent 0,08 ou 80 mg %) commettent une infraction au Code criminel du Canada. En 2008, les enquêtes de coroners ont révélé que près de 40 % des conducteurs mortellement blessés avaient consommé de l’alcool avant que survienne la collision.

La figure 9 montre le pourcentage annuel (de 1987 à 2008) de conducteurs mortellement blessés qui avaient consommé de l’alcool ou qui excédaient la limite permise de 0,08. Bien que ces pourcentages aient diminué de 1987 à 1999, ils n’ont pour ainsi dire pas diminué au cours des dix dernières années. En fait, ils ont légèrement augmenté au cours des quatre dernières années. De plus, en utilisant une mesure établie en fonction des collisions nocturnes comportant un seul véhicule, on estime qu’environ 20 % des collisions causant des blessures survenues en 2008 mettaient en cause un conducteur en état d’ébriété.

Figure 9: Pourcentage de conducteurs mortellement blessés qui avaient consommé de l’alcool ou qui excédaient la limite permise de 0,08*
Figure 9 : Pourcentage de conducteurs mortellement blessés qui avaient consommé de l’alcool ou qui excédaient la limite permise de 0,08

*Collisions imputables à l’alcool au volant au Canada, CCATM 2010.

Environ 45 % des conducteurs qui avaient consommé de l’alcool et de ceux qui excédaient la limite permise de 0,08 avaient de 20 à 35 ans, quoique seulement 27 % des conducteurs titulaires d’un permis faisaient partie de ce groupe d’âge. Les hommes représentaient 85 % des conducteurs qui avaient consommé de l’alcool et 87 % des conducteurs qui excédaient la limite permise de 0,08, mais seulement 52 % des conducteurs titulaires d’un permis. Environ 60 % des collisions mettant en cause un conducteur ayant consommé de l’alcool n’impliquaient qu’un seul véhicule, tandis que ce pourcentage s’élève à 90 % pour les collisions mettant en cause des conducteurs qui excédaient la limite permise de 0,08.

Pour de plus amples renseignements sur les collisions mettant en cause la conduite avec facultés affaiblies, se rendre à l’adresse suivante : www.tc.gc.ca/fra/securiteautomobile/conducteurssecuritaires-facultesaffaiblies-index-55.htm

Le 2 juillet 2008, de nouvelles dispositions du Code criminel sur la conduite avec facultés affaiblies sont entrées en vigueur au Canada, ce qui donne à la police de meilleurs outils pour détecter la conduite avec facultés affaiblies par l’alcool et la drogue et pour faire enquête. Ainsi, la sentence maximale devient la prison à vie si le conducteur cause la mort et un maximum de 10 ans de prison s’il cause des blessures corporelles, le conducteur commet une infraction s’il refuse de se soumettre à des tests de sobriété ou de fournir des échantillons de fluide corporel, il est plus difficile de s’en sortir en disant, par exemple, « je n’ai pris que deux bières », et les pénalités obligatoires sont plus sévères (1 000 $ pour une première infraction, 30 jours de prison pour la première récidive et 120 jours de prison pour la deuxième récidive).

Le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé (CCATM) dispose d’une Stratégie de réduction de la conduite avec facultés affaiblies (SRCFA) depuis le milieu des années 1990, laquelle fait partie intégrante de la Vision sécurité routière et demeure un élément clé de la Stratégie de sécurité routière 2015. La SRCFA 2010 est disponible à l’adresse suivante : www.ccmta.ca/english/committees/rsrp/strid/strid-strategy.cfm.

La plupart des compétences provinciales/territoriales ont mis en oeuvre les principales interventions de la SRCFA pour lutter contre la conduite avec facultés affaiblies. Toutes les compétences disposent d’une suspension administrative du permis de conduire de 90 jours, et la plupart d’entre elles possèdent des programmes de mise en fourrière, d’installation d’un système antidémarreur, de suspension de permis de conduire à court terme et d’évaluation/de réadaptation. De plus, les services policiers exécutent régulièrement des programmes routiers de coercition sur leur territoire pendant l’année, particulièrement pendant la période des Fêtes, en décembre. Pour obtenir le résumé des diverses mesures mises en oeuvre par les compétences provinciales/territoriales, consulter la publication de Transports Canada sur la conduite avec facultés affaiblies Smashed/Impact.

Mesures futures éventuelles pour réduire la conduite avec facultés affaiblies : Au Canada, les policiers peuvent arrêter un conducteur de façon aléatoire, mais avant d’exiger un échantillon d’haleine, ils doivent avoir soupçonné que le conducteur a les facultés affaiblies. De nombreux pays ont adopté des lois relatives au test d’haleine aléatoire permettant aux policiers d’arrêter de façon aléatoire des conducteurs et d’exiger qu’ils fournissent un échantillon d’haleine, qu’ils montrent ou non des signes de consommation d’alcool. De telles lois en Australie et dans un grand nombre de pays européens ont permis d’accroître la probabilité perçue de se faire arrêter pour conduite en état d’ébriété, ce qui a eu pour effet de réduire la conduite avec facultés affaiblies. En 2009, le Comité permanent de la justice et des droits de la personne de la Chambre des Communes a indiqué que selon une évaluation du test d’haleine aléatoire dans la région de New South Wales (Australie), le nombre de conducteurs mortellement blessés ayant un taux d’alcoolémie supérieur à la limite de 50 mg % a diminué de 36 %. Selon une autre évaluation citée, la loi irlandaise sur le test d’haleine aléatoire a permis de réduire de 23 % le nombre de décès. La publicité faite à l’égard du test d’haleine aléatoire a permis d’accroître l’efficacité de la loi en augmentant la possibilité perçue de se faire arrêter.

Des études ont montré que de nombreux conducteurs ayant été reconnus coupables de conduite avec facultés affaiblies continuent de conduire malgré la suspension de leur permis de conduire. Par exemple, Malenfant et collab. (2002) ont constaté qu’à Moncton, 57 % des conducteurs en état d’ébriété dont le permis a été suspendu continuent de conduire. La mise en fourrière ou même la confiscation découragent les conducteurs de conduire pendant la suspension de leur permis. Certaines compétences provinciales/territoriales (p. ex. la Colombie-Britannique) ont recours au système de reconnaissance automatique des plaques d’immatriculation (RAPI) pour décourager les conducteurs sans permis valide; le système lit les numéros d’immatriculation et les associe aux permis. Dans le district de Lower Mainland (Colombie-Britannique), de février 2007 à septembre 2009, plus de 3,6 millions de plaques d’immatriculation ont été scannées, donnant lieu à près de 3 700 accusations (Globe and Mail, 2009). La majorité des accusations visaient la conduite sans permis. Les autres accusations comprenaient la possession de drogues ou de biens volés, ainsi que le bris des conditions de probation. On pourrait étendre l’utilisation de cette technologie pour retirer de la route les conducteurs sans permis de conduire.

Dans la plupart des compétences provinciales/territoriales canadiennes, les conducteurs en état d’ébriété reconnus coupables peuvent choisir de faire installer un dispositif d’antidémarrage afin de retrouver leur permis de conduire avant la fin de la suspension imposée par le tribunal. Bon nombre de conducteurs refusent l’installation d’un tel dispositif, indiquant qu’ils vont compléter leur suspension, mais qu’ils vont tout de même continuer de conduire. Pour qu’un conducteur retrouve son permis de conduire, il se pourrait qu’on l’oblige à participer à un programme de dispositif d’antidémarrage pendant au moins neuf mois après la suspension de son permis de conduire sans qu’un seul échantillon d’haleine ne révèle la présence d’alcool dans le sang.

Les mères contre l’alcool au volant (MADD Canada) et l’Ontario Community Council on Impaired Driving collaborent avec un certain nombre de collectivités dans le cadre de campagnes visant à composer le 911 pour signaler aux policiers les conducteurs soupçonnés d’être en état d’ébriété.

Bien que la plupart des compétences provinciales/territoriales disposent d’une loi relative à la conduite avec un taux d’alcoolémie maximal de 50 à 80 mg %, un certain nombre d’entre elles ont augmenté la durée des suspensions du permis de conduire dans le cadre d’infractions à ces lois administrative (p. ex. Ontario, Colombie-Britannique, Saskatchewan) jusqu’à trois jours ou plus, et même plus longtemps dans le cas de récidives (p. ex. 30 jours).

Les mesures additionnelles pour lutter contre la conduite avec facultés affaiblies comprennent :

  • éduquer les policiers, les procureurs de la Couronne et les juges à l’égard de la conduite avec facultés
     
  • rationaliser les procédures de traitement des conducteurs en état d’ébriété;
     
  • encourager les agents de police à formuler des accusations criminelles plutôt que des accusations
     
  • repérer les suspensions administratives de permis au dossier de conduite pour déterminer les récidivistes;
     
  • imposer des sanctions croissantes en fonction de l’alcoolémie;
     
  • faire passer à dix ans le délai de suivi des sanctions pour déterminer les récidivistes;
     
  • promouvoir et renforcer les liens entre la police, les tribunaux, les organismes de prévention des blessures et d’autres groupes concernés par la prévention de la conduite avec facultés affaiblies.

Un groupe d’experts américains sur le système de détection d’alcool chez les conducteurs (DADSS), composé de gouvernements fédéraux (États-Unis et Canada), de constructeurs d’automobiles, d’entreprises de tests de dépistage de la consommation d’alcool, de chercheurs sur l’alcool et la sécurité routière, ainsi que de représentants d’organismes non gouvernementaux, cherchent une solution à long terme afin d’éliminer la conduite avec facultés affaiblies. Le groupe cherche à mettre au point un dispositif de détection d’alcool transparent, très précis, facile à utiliser et peu coûteux dont pourraient être munis tous les nouveaux véhicules afin d’empêcher les conducteurs dont le taux d’alcoolémie est supérieur à la limite permise de conduire le véhicule. La technologie faisant l’objet d’une évaluation comprend un test cutané et de l’haleine par infrarouge. Pour de plus amples renseignements sur le DADSS, se rendre à l’adresse suivante : www.dadss.org

3.5 Conduite avec facultés affaiblies par d’autres drogues

Chez environ le tiers des conducteurs mortellement blessés ayant fait l’objet de tests, on relève la présence de drogues autres que l’alcool, ce qui correspond à la prévalence de l’alcool. Ces drogues, qui peuvent être sur ordonnance (p. ex. valium), en vente libre (p. ex. remèdes contre le rhume) ou illégale (p. ex. marijuana), peuvent réduire le temps de réaction des conducteurs et l’attention qu’ils portent à leur conduite. Comme le montre la figure 10, la consommation d’alcool et d’autres drogues est plus courante chez les jeunes conducteurs de 20 à 34 ans (Beirness et Beasley, 2011a). Chez les conducteurs de 16 à 54 ans, la consommation d’alcool est plus courante que celle d’autres drogues, mais chez les conducteurs de 55 ans et plus, c’est l’inverse. Ce dernier groupe d’âge reflète l’utilisation accrue de drogues (médicaments) sur ordonnance chez les personnes âgées. Des enquêtes routières menées en Colombie-Britannique (Beirness et Beasley, 2011b) ont montré que l’utilisation de drogues est comparable à la consommation d’alcool chez les jeunes conducteurs la nuit, alors que 10 % des conducteurs ont consommé de l’alcool et 7 % ont consommé d’autres drogues, quoique environ 10 % des consommateurs d’autres drogues avaient également consommé de l’alcool. Les drogues les plus détectées sont le cannabis, la cocaïne et les benzodiazépines.

Figure 10: Pourcentage de consommation d’alcool et de drogues. Cas positifs par groupe d’âge
Figure 10 : Pourcentage de consommation d’alcool et de drogues. Cas positifs par groupe d’âge

Source : Beirness et collab., Drug Use Among Fatally Injured Drivers, 2010

En vertu de modifications apportées au Code criminel du Canada en juillet 2008, les policiers peuvent demander à un conducteur soupçonné de conduite avec facultés affaiblies de se soumettre à un ensemble de tests physiques (p. ex. nystagmus horizontal, marcher et faire demi-tour, se tenir sur une jambe) appelés test normalisé de sobriété administré sur place. Les conducteurs montrant des signes et des symptômes de facultés affaiblies qui ne correspondent pas à leur taux d’alcoolémie peuvent devoir se soumettre à une autre série de tests (p. ex. évaluation physique, examen des yeux, situation d’attention partagée) administrés par un évaluateur formé en reconnaissance de drogues qui peut déterminer si le conducteur a les facultés affaiblies et la catégorie de drogue concernée. Le cas échéant, l’agent peut exiger un échantillon de fluide corporel, y compris de sang, d’urine ou de fluide oral. Si la catégorie de drogue détectée correspond aux conclusions de l’évaluateur en reconnaissance de drogues, le conducteur peut être accusé en vertu du Code criminel et se voir imposer les mêmes pénalités que dans le cas d’une personne reconnue coupable de conduite avec facultés affaiblies.

Mesures futures éventuelles relatives aux drogues autres que l’alcool : On pourrait sensibiliser davantage le public aux effets des drogues sur la conduite. Bien que certaines drogues soient illicites, d’autres sont prescrites par les médecins pour traiter diverses affections. Les médecins et les pharmaciens pourraient donner plus de renseignements aux patients quant aux effets de certaines drogues sur ordonnance. Il faut également améliorer les étiquettes des médicaments sur ordonnance pour que les gens sachent lesquels peuvent avoir une incidence négative sur leur conduite. On pourrait former davantage de policiers pour qu’ils puissent faire passer le test normalisé de sobriété administré sur place, et il y a un besoin d’évaluateurs en reconnaissance de drogues additionnels qui peuvent administrer des tests de comportement dans le cas de conducteurs soupçonnés de conduite avec facultés affaiblies par des drogues.

3.6 Distraction au volant

Selon le sous-comité du CCATM sur les distractions au volant, la distraction au volant c’est le fait de ne pas être attentif à la conduite; le conducteur se concentre sur des objets, des activités, des événements ou des personnes non liés à la conduite. Cela réduit la conscience, la prise de décisions ou le rendement, ce qui augmente le risque d’une erreur du conducteur, de quasi-collisions ou de collisions. La distraction est attribuable à un trouble médical, à la consommation d’alcool/de drogue et/ou à la fatigue. Il existe plusieurs distractions possibles, dont les suivantes :

  • utiliser des systèmes de positionnement globaux comme des systèmes GPS, des lecteurs de CD et de DVD, des radios, des téléphones cellulaires, des ordinateurs portatifs, des assistants numériques personnels (ANP) et des
     
  • lire des cartes, des directions ou d’autre documentation;
     
  • faire sa toilette (p. ex. se peigner les cheveux, se maquiller ou se raser);
     
  • manger ou boire;
     
  • parler avec des passagers ou s’occuper d’enfants ou d’animaux;
     
  • des distractions visuelles à l’extérieur du véhicule comme des collisions, une activité policière ou regarder les plaques de rues ou les panneaux-réclames.

Selon la U.S. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA, 2010), en 2009 :

  • 16 % des décès et 20 % des blessures aux États-Unis mettaient en cause la distraction au volant;
     
  • les 20 ans ou moins représentaient le groupe ayant la proportion la plus élevée de conducteurs distraits (16 %),suivi des 20 à 29 ans (13 %);
     
  • les conducteurs de véhicule utilitaire léger et les motocyclistes étaient les groupes les plus souvent distraits (12 %chacun);
     
  • les 30 à 39 ans étaient les plus susceptibles d’être distraits par des téléphones cellulaires (24 %) avant des collisions mortelles.

L’étude 100-Car Naturalistic Driving Study menée en Virginie (Klauer et collab., 2006) a établi un lien direct entre les gestes des conducteurs et les collisions ou quasi-collisions en surveillant par vidéo les conducteurs en situation réelle. L’analyse du regard a indiqué que lorsque le conducteur détourne les yeux de la route pendant plus de deux secondes, cela accroît considérablement le risque de collisions ou de quasi-collisions. De plus, l’étude a révélé que les distractions secondaires (p. ex. le téléphone cellulaire) jouent un rôle dans plus de 22 % des collisions ou quasi-collisions. Des données canadiennes comparables ne sont pas disponibles, mais la distraction au volant dans les collisions mortelles et causant des blessures joue probablement un rôle très similaire.

Bien qu’il existe des distractions depuis des décennies, les gens sont de plus en plus préoccupés par celles liées à l’utilisation du téléphone cellulaire (pour parler ou envoyer des messages textes) et d’assistants numériques personnels ou de Blackberries (pour lire et envoyer des courriels). Lorsque les conducteurs utilisent ces appareils en conduisant, ils prêtent moins attention à ce qui se produit dans leur environnement. Il a été démontré que l’utilisation de ces appareils accroît le risque de collision de 38 à 400 %, selon la méthode utilisée (Laberge-Nadeau et collab., 2003; Redelmeier et Tibshirani, 1997).

Vanlaar et collab. (2006) ont réalisé une enquête auprès de la population canadienne sur la distraction au volant. Les deux tiers des répondants ont indiqué qu’ils étaient préoccupés par l’utilisation du téléphone cellulaire en conduisant. Trente-sept p. 100 des répondants ont dit avoir utilisé un téléphone cellulaire en conduisant dans les 7 jours précédents, et cette proportion est encore plus élevée chez les 16 à 34 ans (55 %).

La figure 11 montre le pourcentage de conducteurs qui utilisaient un téléphone cellulaire dans le cadre d’enquêtes sur le port de la ceinture de sécurité dans chaque province/territoire canadien (Transports Canada, 2011).

Figure 11: Canada rural et urbain, conducteurs utilisant le téléphone cellulaire au volant, par province ou territoire, 2009-2010
Figure 11 : Canada rural et urbain, conducteurs utilisant le téléphone cellulaire au volant, par province ou territoire, 2009-2010

*Enquête menée par Transports Canada sur le port de la ceinture de sécurité dans les collectivités rurales et urbaines du Canada, 2009-2010, Feuillet d’information TP 2436F, RS-2011-01, disponible à l’adresse http://www.tc.gc.ca/fra/ securiteroutiere/tp-tp2436-rs201101-1149.htm.

Dans l’ensemble, on a vu environ 3 % des conducteurs canadiens utiliser un téléphone cellulaire, ce qui est inférieur aux enquêtes de 2006-2007 alors que ce pourcentage s’élevait à 6 %, ce qui laisse croire que les lois interdisant l’utilisation du téléphone cellulaire peuvent avoir une incidence.

La stratégie du CCATM en matière de distraction au volant, laquelle comprend un certain nombre de mesures visant à réduire la distraction au volant, est disponible à l’adresse suivante : www.ccmta.ca/english/committees/rsrp/strid-distraction/strid-distraction-strategy.cfm

La plupart des compétences provinciales/territoriales canadiennes ont adopté des lois interdisant l’utilisation de dispositifs portatifs, et les autres en feront autant bientôt. Pour de plus amples renseignements sur ces lois, se rendre à l’adresse suivante : www.tc.gc.ca/eng/motorvehiclesafety/safedrivers-major-distractions-1073.htm

Les policiers ont régulièrement mené des campagnes d’application de ces lois conjointement avec des campagnes de sensibilisation visant à réduire l’utilisation de ces dispositifs pendant la conduite.

Mesures futures éventuelles pour prévenir la distraction au volant : On peut accroître la sensibilisation du public particulièrement à l’égard des risques liés à la distraction au volant en général et à l’utilisation d’appareils de télécommunications/télématique en conduisant de manière que la distraction au volant ne soit plus acceptable. Même si l’utilisation de dispositifs mains libres n’est pas interdite pour la plupart des conducteurs, la recherche montre qu’ils peuvent tout autant être une source de distraction (Harbluk et collab., 2006) au même titre que les dispositifs portatifs; il faut donc accroître la sensibilisation à l’égard des risques liés aux dispositifs mains libres. Une façon d’y parvenir est d’utiliser le simulateur de conduite Autodistrait du Bureau d’assurance du Canada, lequel permet aux conducteurs de vivre la distraction que cause l’utilisation d’un téléphone cellulaire. Pour de plus amples renseignements sur le simulateur Autodistrait, se rendre à l’adresse suivante : www.ibc.ca/fr/BeSmartBeSafe/Road_Safety/dumb_struck_facts.asp

D’autre matériel éducatif (p. ex. le DVD iDrive) peuvent montrer aux jeunes conducteurs l’incidence que peuvent avoir sur leur conduite des distractions comme l’utilisation d’un téléphone cellulaire.

Le CCATM, en partenariat avec le Comité canadien pour la sécurité routière mondiale, a récemment lancé la campagne d’engagement « Laisse faire le cellulaire » à l’adresse suivante : www.leavethephonealone.ca/pledge.php. Cette campagne vise à ce que les gens s’engagent à ne pas utiliser de téléphone cellulaire lorsqu’ils sont au volant. Les compagnies d’assurance pourraient offrir des rabais aux conducteurs qui s’engagent.

Les employeurs peuvent également jouer un rôle en établissant des politiques qui interdisent à leurs employés d’utiliser un téléphone cellulaire, un BlackBerry et d’autres dispositifs électroniques lorsqu’ils conduisent un véhicule de l’entreprise ou leur propre véhicule dans l’exercice de leurs fonctions. De nombreux employeurs canadiens des secteurs privé (p. ex. Esso L’Impérial) et public (p. ex. la Société d’assurance publique du Manitoba, le ministère des Transports de l’Ontario, Transports Canada) ont pris de telles mesures positives. Le site Web suivant indique ce que font d’autres pays relativement à l’interdiction d’utiliser les téléphones cellulaires : www.cellular-news.com/car_bans/. Les entreprises qui souhaitent élaborer une politique sur l’utilisation du téléphone cellulaire peuvent consulter le site Web suivant : www.safetyxchange.org/tools/sample-company-cell-phone-policy-2

Les distractions liées à la télématique à bord des véhicules constituent également une source de préoccupations (p. ex. guidage routier, infodivertissement), il doit donc y avoir des lignes directrices strictes que doivent suivre les fabricants lors de la conception de cet équipement de bord et après l’achat du véhicule afin de prévenir la distraction au volant.

On pourrait déterminer et évaluer l’utilisation des téléphones cellulaires et d’autres appareils de télécommunication immédiatement avant les collisions (c.-à-d. ces renseignements pourraient être inclus dans les rapports de police), mais pour ce faire, il faudra peut-être donner à la police l’accès aux dossiers téléphoniques.

3.7 Conduite avec facultés affaiblies par la fatigue

On estime qu’environ 20 % des collisions mortelles mettent en cause la fatigue. On a obtenu ce chiffre en éliminant d’autres causes possibles comme les facultés affaiblies par l’alcool, la vitesse excessive, les manoeuvres de dépassement non sécuritaires, etc. (CCATM, 2010).

Dans le cadre d’une enquête de 2007, environ 60 % des conducteurs canadiens ont admis avoir occasionnellement conduit lorsqu’ils étaient fatigués, et 15 % des répondants ont admis s’être endormis au volant l’année précédente (Vanlaar et collab., 2008). Voici quelques signes de fatigue :

  • cligner des yeux ou bailler fréquemment;
     
  • fermer les yeux pendant un moment ou perdre sa concentration;
     
  • avoir des pensées vagabondes ou sans suite logique;
     
  • se rendre compte qu’on a ralenti de façon non intentionnelle;
     
  • freiner trop tard;
     
  • ne pas se rappeler les derniers kilomètres parcourus;
     
  • traverser la ligne centrale et se retrouver de l’autre côté de la route.

Nous avons tous notre rythme circadien et sommes moins alertes à certaines heures, habituellement de 2 h à 4 h et de 14 h à 16 h. Par conséquent, le fait de ne pas conduire pendant ces périodes pourrait considérablement réduire le risque de collisions liées à la fatigue.

Pour gérer la fatigue, les conducteurs peuvent envisager les mesures suivantes :

  • bien dormir avant de prendre la route pour de longs voyages;
     
  • partager la conduite avec d’autres passagers;
     
  • s’arrêter environ toutes les 2 heures pour faire de l’exercice;
     
  • prendre des repas légers ou manger des fruits tout au long du voyage et boire de l’eau;
     
  • si on se sent fatigué pendant le voyage, une sieste de vingt à quarante minutes est un bon moyen de réduire la somnolence.

Mesures futures éventuelles pour prévenir la fatigue au volant : Il faut accroître l’éducation pour sensibiliser la population au risque de la fatigue au volant. Certaines compétences provinciales/territoriales ont utilisé des panneaux affichant des messages comme « Drowsy Driving Causes Crashes » (la conduite en état de somnolence cause des collisions) ou « Drowsy Drivers Next Exit 5 Kilometres » (conducteurs somnolents, prochaine sortie dans 5 Kilomètres). Ces panneaux jaunes ont été créés pour rappeler aux conducteurs que la somnolence au volant est grave et pour les informer des sorties qu’ils peuvent emprunter pour aller se reposer. Il y existe également des dispositifs qui détectent la fatigue en observant la fermeture des paupières, les hochements de tête et le franchissement de ligne, et qui avertissent le conducteur, mais l’efficacité de ces dispositifs n’a toujours pas été démontrée.

3.8 Usagers de la route vulnérables

Les usagers de la route vulnérables comprennent les piétons, les motocyclistes, les conducteurs de cyclomoteurs et les cyclistes. Leur vulnérabilité découle de leur manque de protection s’ils se font frapper par un véhicule. De 2004 à 2008, 13 % des décès sont survenus chez les piétons, tandis que les motocyclistes et les cyclistes représentaient respectivement 8 % et 2 % des décès. Au total, les usagers de la route vulnérables représentent plus du quart des décès causés par des collisions de la route au Canada.

Piétons : Voici quelques caractéristiques des collisions mortelles impliquant des piétons :

  • 75 % des collisions mortelles impliquant des piétons se sont produites sur des routes urbaines;
     
  • 60 % des piétons tués dans des collisions tentaient de traverser la route;
     
  • 35 % des piétons mortellement blessés avaient 65 ans ou plus, bien qu’ils ne représentent que 13 %
     
  • 63 % des piétons tués à des intersections avaient 65 ans ou plus;
     
  • 6 % des piétons mortellement blessés étaient âgés de moins de 16 ans; de ce nombre, 20 % se sont précipités
     
  • 33 % des piétons mortellement blessés étaient en tort dans la collision;
     
  • 33 % des piétons mortellement blessés ont été frappés par un véhicule dont le conducteur avait commis une
     
  • 60 % des piétons ont été tués la nuit ou alors que la luminosité était faible, lorsque les conducteurs ne les
     
  • 40 % des piétons mortellement blessés avaient consommé de l’alcool.

Les piétons ne devraient pas supposer que les conducteurs les voient aux intersections. Un piéton devrait plutôt établir un contact visuel avec le conducteur pour s’assurer que ce dernier l’a vu et qu’il va le laisser traverser. On pourrait enseigner aux jeunes piétons de 5 à 10 ans, à la maison ou à l’école, comment se rendre de façon sécuritaire de l’école à la maison et vice versa. Les gens qui marchent la nuit devraient porter des vêtements réfléchissants de couleurs vives pour que les conducteurs les voient bien. Étant donné le nombre élevé de piétons tués après avoir consommé de l’alcool, le personnel des bars pourrait encourager les clients à prendre un taxi plutôt que de conduire ou de marcher.

Motocyclistes : Voici quelques caractéristiques des collisions mortelles impliquant des motocyclistes :

  • 23 % des motocyclistes tués dans des collisions étaient âgés de 25 à 34 ans;
     
  • pendant la période de 2004 à 2006, le nombre d’accidents mortels chez les motocyclistes âgés de 45 à 54 ans s’est accru de 109 % par rapport à celle de 1996 à 2001, alors que le nombre d’usagers
     
  • 64 % des motocyclistes mortellement blessés avaient commis une infraction aux règlements de la
     
  • 38 % des motocyclistes mortellement blessés avaient fait de la vitesse avant la collision;
     
  • 33 % des motocyclistes mortellement blessés avaient consommé de l’alcool avant la collision, et 25 % avaient un taux d’alcoolémie supérieur à la limite permise de 0,08.

Un problème important chez les motocyclistes est qu’ils ne sont pas toujours visibles pour les conducteurs d’autres véhicules; ils doivent donc être très prudents. Bien qu’il existe des cours de conduite de motocyclette dans la plupart des compétences provinciales/territoriales, les motocyclistes doivent non seulement suivre une formation sur la conduite sécuritaire, mais également en suivre une pour reconnaître et éviter les situations dangereuses lorsque les conducteurs ne peuvent les voir. Les motocyclistes pourraient porter des vestes et pantalons de protection réfléchissants de couleur vive dans le but d’augmenter leur visibilité et de réduire le risque de subir des abrasions en cas de chute.

Bien que la majorité des motocyclistes portent le casque, certains portent un casque qui offre une protection limitée (p. ex. casques beanie) plutôt que ceux qui ont été mis à l’essai et dont la sécurité a été certifiée. Les policiers pourraient effectuer des vérifications ponctuelles des casques pour déterminer s’ils satisfont à une norme reconnue (p. ex. département des Transports des États-Unis, Snell). Les motocyclistes qui portent un casque non conforme à ces normes meeting recevraient une contravention, mais ils disposeraient de quelques jours pour acheter un casque conforme et ainsi éviter de devoir payer l’amende.

Certaines compétences provinciales/territoriales (p. ex. l’Ontario, l’Alberta, Terre-Neuve-et-Labrador et la NouvelleÉcosse) dispose d’un système de délivrance graduelle des permis de conduire pour motocyclistes, mais plutôt que de ne devoir faire qu’un seul examen sur route, il serait peut-être profitable d’effectuer un examen plus complet à la fin de la période visée par le système de délivrance graduelle des permis de conduire. Cet examen, qui pourrait être effectué au moyen d’un simulateur, pourrait porter sur la perception et l’évitement des dangers plutôt que sur les aptitudes physiques nécessaires pour conduire une motocyclette.

La conduite avec facultés affaiblies représente un risque plus élevé pour les motocyclistes, car leur véhicule est instable et offre peu de protection lors d’une collision. Il serait peut-être approprié de réduire le taux d’alcoolémie maximal prévu au Code criminel à 50 mg % et celui prévu aux codes de la route provinciaux et territoriaux à 20 mg %.

Cyclistes : Environ 2 % des victimes d’accidents mortels sont des cyclistes. Voici quelques caractéristiques de ces décès :

  • 94 % des cyclistes tués dans des collisions étaient âgés de 16 ans ou plus;
     
  • 34 % des cyclistes mortellement blessés ont été frappés par un véhicule alors qu’il faisait noir;
     
  • 19 % des cyclistes tués dans des collisions ont été frappés par un camion lourd.

La principale mesure de sécurité des cyclistes consiste à porter un casque qui satisfait aux normes de sécurité. Bien que de nombreuses compétences provinciales/territoriales possèdent des lois obligeant le port du casque chez les cyclistes de moins de 18 ans, elles sont peu nombreuses à l’exiger chez les adultes. De plus, les cyclistes devraient toujours porter des vêtements protecteurs réfléchissants de couleur vive pour accroître leur visibilité et se protéger contre les abrasions en cas de chute. On pourrait mener des campagnes de coercition pour détecter les cyclistes qui ne respectent pas les feux rouges et les panneaux d’arrêt. Étant donné que le tiers des décès surviennent lorsqu’il fait noir, des campagnes de coercition pourraient également permettre de détecter les cyclistes qui roulent sans lumière alors qu’il fait noir. La mise en place de voies cyclables séparées est un moyen de protéger les cyclistes des véhicules.

Bien que les usagers de la route vulnérables doivent prendre des mesures pour se protéger dans la circulation, les conducteurs automobiles doivent faire preuve de vigilance à l’égard de ces usagers de la route et conduire prudemment (p. ex. réduire la vitesse, céder le passage).

Pour de plus amples renseignements sur les usagers de la route vulnérables, se rendre à l’adresse suivante : www.tc.gc.ca/fra/securiteautomobile/tp-tp2436-rs201002-1067.htm.

3.9 Conducteurs à risque pour des raisons médicales

Les conducteurs de 65 ans et plus représentent 17 % des décès, mais ne représentent que 14 % des conducteurs titulaires d’un permis. Tel qu’il est illustré précédemment à la figure 9, le taux de décès selon la distance parcourue commence à augmenter considérablement à partir de l’âge de 75 ans et plus. Ce risque de décès accru est en partie dû au fait que les personnes âgées sont plus fragiles, et si elles sont impliquées dans une collision, elles sont plus susceptibles de mourir ou de subir de graves blessures. Au fur et à mesure où les personnes âgées vieillissent, elles sont plus susceptibles de développer des déficiences physiques et cognitives, quoique ce ne sont pas toutes les personnes âgées qui ont des troubles ayant des répercussions sur la sécurité de leur conduite. Par conséquent, l’âge ne devrait pas servir à déterminer si un une personne peut continuer de conduire; cette décision devrait plutôt être basée sur la capacité physique et cognitive de la personne à conduire de façon sécuritaire. On doit maintenir un équilibre entre la mobilité des personnes âgées et la sécurité routière.

Selon les normes médicales du CCATM pour les conducteurs, lorsqu’on évalue un conducteur âgé, il faut tenir compte de facteurs comme le temps de réaction réduit, le manque d’attention, le mauvais jugement, le déclin de la vue, le processus de pensée ralenti, les moments de confusion, le déclin de la mémoire, la perte de force physique, l’arthrite, de graves problèmes respiratoires et les soudains changements du rythme cardiaque. Les effets secondaires possibles de médicaments comme des tranquillisants et des calmants doivent être une préoccupation. Ces normes médicales sont disponibles à l’adresse suivante : www.ccmta.ca/french/producstandservices/publications/reportcentre.cfm

Pour conserver leur permis de conduire, les conducteurs souffrant de certaines maladies (p. ex. maladie cardiovasculaire, diabète, démence) doivent passer des examens médicaux réguliers et ne pas présenter certains symptômes. Les conducteurs de camions lourds et d’autobus sont soumis à des normes plus strictes étant donné la nature des véhicules qu’ils conduisent.

CANDRIVE est une équipe financée des Instituts de recherche en santé du Canada qui vise à améliorer la sécurité des conducteurs âgés. Pour de plus amples renseignements, consulter le site Web suivant : www.candrive.ca

On a mis sur pied un site Web qui constitue une source d’information sur les formulaires et les politiques des compétences provinciales/territoriales en matière de permis de conduire et sur des initiatives notables en Amérique du Nord à l’intention des personnes âgées. http://canada.seniordrivers.org/lpp/

Certaines compétences provinciales/territoriales, comme la Saskatchewan, ont adopté la perte du permis de conduire conditionnelle ou progressive des conducteurs ayant des déficiences physiques ou mentales et qui ne peuvent pas conduire de façon sécuritaire dans toutes les situations (p. ex. interdiction de conduire lorsqu’il fait noir, sur de longues distances et sur des routes à grande vitesse à accès contrôlé, ainsi que l’obligation de conduire dans un secteur particulier qu’à des heures précises, p. ex. en dehors de l’heure de pointe). Ces restrictions réduisent l’exposition des personnes âgées à des situations présentant un risque élevé (Marshall et collab., 2002).

Le CCATM a élaboré une Stratégie sur les conducteurs âgés. Elle est disponible à l’adresse suivante : www.ccmta.ca/english/pdf/aging_driver_strategy.pdf (en anglais).

Mesures futures éventuelles visant les conducteurs à risque pour des raisons médicales : Les personnes âgées sont évaluées par des ergothérapeutes, et des programmes éducatifs à l’intention des personnes âgées ont été élaborés pour leur montrer comment se protéger en tant que conducteur, passager ou piéton. Par exemple, le ministère des Transports de l’Ontario donne des cours de recyclage pour les conducteurs de plus de 80 ans avant qu’ils puissent renouveler leur permis. L’Association canadienne des automobilistes offre le programme « Shifting Gears, Helping Seniors Drive Safely » portant sur diverses questions liées aux conducteurs âgés, y compris l’effet des médicaments sur la conduite. Le Conseil canadien de la sécurité offre le cours « 55 ans au volant » destiné aux personnes âgées. Étant donné le nombre croissant de conducteurs âgés, il faut élargir et évaluer de tels programmes d’évaluation et d’éducation. Une option d’aide financière aux personnes âgées pour les encourager à participer à ces programmes pourrait être envisagée.

Avec l’appui financier de l’Agence de la santé publique du Canada, l’Association canadienne des ergothérapeutes a élaboré un Plan d’action national sur la prévention des blessures chez les conducteurs âgés et une brochure connexe, disponibles à l’adresse suivante : www.securitedesconducteursages.ca

On pourrait améliorer la conception des véhicules de manière que les personnes âgées puissent conduire sans être distraites (p. ex. des écrans visuels et des contrôles plus grands). De plus, les dispositifs de sécurité des occupants (c.-à-d. ceinture de sécurité et coussins de sécurité gonflables) peuvent être conçus de manière à être moins susceptibles de causer des blessures aux personnes âgées.

On pourrait également améliorer l’infrastructure routière en augmentant l’éclairage de la route, particulièrement aux intersections, pour aider les conducteurs plus âgés à voir les autres véhicules qui franchissent l’intersection. Comme les personnes âgées sont plus susceptibles d’être impliquées dans des collisions aux intersections lorsqu’ils tournent à gauche et qu’il y a de la circulation en sens inverse, on pourrait davantage utiliser des voies réservées pour tourner à gauche et un feu de circulation pour cette manoeuvre, particulièrement dans les secteurs où les personnes âgées sont nombreuses. De plus, étant donné que les personnes âgées marchent habituellement plus lentement que les autres piétons, on pourrait prolonger le signal permettant aux piétons de franchir les intersections pour qu’elles aient le temps de traverser la route (Montafur et collab., 2007).

Puisqu’il peut être très difficile de décider de retirer le permis de conduire d’un conducteur âgé ou de lui imposer des restrictions, il faut améliorer la collaboration entre les autorités responsables d’accorder les permis de conduire, la communauté de la santé, les familles et les conducteurs âgés.

3.10 Transporteurs routiers

Environ 20 % des décès survenus de 2001 à 2005 mettaient en cause des camions lourds commerciaux, c.-à-d. des camions de plus de 4 536 kg (Transports Canada, 2010). La figure 12 montre que le taux de décès par 100 millions de véhicules-kilomètres a légèrement diminué de 2001 à 2005 en ce qui concerne les camions lourds, et que pour trois des cinq années, il était inférieur à celui des tracteurs semi-remorques et des camions porteurs. Ces taux sont considérablement inférieurs à ce que l’on a observé pour tous les véhicules (7,4 décès par 100 millions de véhicules-kilomètres).

Figure 12: Taux de décès dans les collisions mettant en cause des camions lourds 2001 – 2005*
Figure 12 : Taux de décès dans les collisions mettant en cause des camions lourds 2001 – 2005

*Transports Canada (2010), Collisions avec des camions lourds faisant des victimes (2001-2005), TP 2436F, Direction de la sécurité routière et de la réglementation automobile, avril 2010.

La majorité des collisions avec des camions lourds qui ont fait des victimes sont survenues le jour, par temps dégagé, sur des routes à surface sèche et à chaussée unique, dans des zones à vitesse élevée. Les deux tiers des collisions avec des camions porteurs qui ont fait des victimes sont survenues dans des zones urbaines, tandis que 56 % des collisions avec des tracteurs semi-remorques sont survenues dans des zones dites « rurales » (Transports Canada, 2010). Étant donné la grande taille de ces camions, il n’est pas surprenant que seulement 15 % des décès sont survenus chez les occupants de camions lourds, le reste se produisant chez des occupants de véhicules utilitaires légers ou chez les usagers de la route vulnérables (respectivement 75 % et 10 %). Bien qu’en général ce soit le conducteur du véhicule utilitaire léger qui soit en tort lors de collisions mortelles mettant en cause des camions lourds, dans le cas des collisions causant des blessures, le tort est réparti à peu près également entre les conducteurs camions et ceux de véhicules utilitaires légers (Jonah et collab., 2009). Pour de plus amples renseignements sur les collisions mettant en cause des camions lourds, consulter le rapport de Transports Canada disponible à l’adresse suivante : www.tc.gc.ca/media/documents/securiteroutiere/tp2436f-rs2010-03.pdf

Les erreurs de reconnaissance et de décision sont deux facteurs qui devraient être prises en considération (Thiffault, 2011). Les erreurs de reconnaissance comprennent le manque d’attention du conducteur, la fatigue, la distraction et le manque de perception des dangers, tandis que les erreurs de décision comprennent les comportements à risque, comme la vitesse excessive, l’omission de céder le passage et les dépassements non sécuritaires. On a constaté que la fatigue est un facteur dans environ 30 % des collisions mortelles mettant en cause des véhicules lourds (National Transportation Safety Board, 1995).

La sécurité des transporteurs routiers qui conduisent au-delà des frontières internationales ou provinciales/territoriales est réglementée par le gouvernement fédéral, notamment Transports Canada, en vertu de la Loi sur les transports routiers. Les transporteurs qui conduisent dans une même province ou un même territoire sont réglementés par cette province ou ce territoire. Les provinces et les territoires fournissent une surveillance réglementaire (p. ex. des inspections) pour les transporteurs fédéraux et provinciaux/territoriaux.

Le Code canadien de sécurité (CCS) a été élaboré par le CCATM en 1988. Il comprend 16 normes qui visent à assurer la sécurité de l’industrie du transport routier. Ces normes, qui relèvent de la supervision du CCATM, sont disponibles à l’adresse suivante : www.ccmta.ca/french/producstandservices/publications/publications.cfm

Les principes sous-jacents du CCS sont disponibles à l’adresse suivante : www.ccmta.ca/english/pdf/statement_of_principles_part_a.pdf

Au cours des dernières années, on a révisé la norme relative aux heures de service et on l’a intégrée aux règlements fédéraux/provinciaux/territoriaux pour limiter à 13 le nombre maximal d’heures que les conducteurs de véhicules commerciaux peuvent faire pendant une période de 24 heures, et ajouter une heure supplémentaire pour le chargement ou le déchargement.

Toutes les provinces/tous les territoires disposent de systèmes de permis pour s’assurer que les conducteurs de camions lourds et d’autobus possèdent la vision, les connaissances et les compétences opérationnelles requises pour conduire ces véhicules en toute sécurité. De plus, dans la plupart des provinces/territoires, on offre des cours de formation de conducteur commercial pour aider les candidats à acquérir les compétences nécessaires pour devenir un conducteur sécuritaire.

Mesures futures éventuelles pour améliorer la sécurité des transporteurs routiers : Comme la fatigue joue un rôle dans 30 % des collisions mortelles avec des camions lourds, il existe des programmes de gestion de la fatigue dans un grand nombre de provinces/territoires compétences provinciales/territoriales canadiennes. Le Programme nord-américain de gestion de la fatigue a vu le jour il y a environ 10 ans, en Alberta, avec la participation d’une poignée de transporteurs routiers. Le programme, toujours en cours d’élaboration, comprendra des lignes directrices relatives à l’aiguillage, le dépistage de troubles du sommeil comme l’apnée du sommeil, des interventions médicales et de la formation. Ce programme sera étendu à d’autres provinces et aux États-Unis, et il pourrait être mis en oeuvre plus rapidement, comme d’autres programmes d’ailleurs.

On envisage d’avoir recours à des enregistreurs de bord électroniques pour surveiller la durée d’utilisation d’un véhicule. La direction du transporteur routier et/ou les organismes de réglementation de la sécurité peuvent ensuite télécharger les données pour s’assurer que les conducteurs respectent la réglementation relative aux heures de service.

Contrairement à de nombreux pays européens, les conducteurs de camions et d’autobus ne sont pas tenus de suivre une formation. Ils n’ont qu’à passer un examen menant à l’obtention du permis de conduire. On a fait valoir que les conducteurs devraient être tenus de suivre cette formation avant de passer l’examen pour l’obtention du permis de conduire.

3.11 Infrastructure routière et technique de la circulation

Bien que cela soit difficile à quantifier, l’accroissement de la sécurité routière au Canada au cours des 30 dernières années est en partie attribuable aux améliorations de la chaussée. Un plus grand nombre de routes ont été jumelées de sorte que les voies de circulation opposées sont séparées par un terre-plein central ou des barrières qui réduisent le nombre de collisions frontales. On a ajouté des voies additionnelles aux routes pour offrir la possibilité d’effectuer des dépassements, ce qui réduit les bouchons de circulation et diminue au minimum la frustration des conducteurs. Des voies de dépassement sur des routes à deux voies peuvent réduire les collisions jusqu’à 29 % (Zein et collab., 2003).

De plus, il y a un plus grande nombre de glissières de sécurité dans les courbes, ce qui empêche les conducteurs d’effectuer une sortie de route et de percuter un arbre ou un talus rocheux. Le nombre croissant de routes dotées d’un accotement pavé a également réduit le risque que les conducteurs quittent la chaussée, perdent le contrôle de leur véhicule sur le gravier et percutent un objet fixe ou un véhicule se déplaçant dans l’autre sens. Les dispositifs de rupture sont de plus en plus populaires, car ils peuvent réduire la gravité des collisions. L’utilisation de ces dispositifs pourrait éliminer les pertes de vie et réduire jusqu’à 30 % les blessures graves (Zein et collab., 2003).

On constate l’utilisation accrue de bandes rugueuses sur le bord des routes et sur la ligne centrale; elles créent des vibrations qui signalent aux conducteurs inattentifs ou somnolents qu’ils sont en train de quitter leur voie. Les bandes rugueuses se sont révélées très efficaces pour réduire les collisions consécutives à une sortie de route jusqu’à 76 % (Zein et collab., 2003).

On transforme de plus en plus les intersections régulières en carrefours giratoires, que l’on utilise depuis des décennies dans d’autres pays. Au moment de s’engager dans un carrefour giratoire, les conducteurs doivent réduire leur vitesse et céder le passage aux véhicules qui y sont déjà engagés. Ces carrefours ont permis de réduire les décès et les blessures survenant aux intersections de plus de 60 à 70 % et réduire la consommation d’essence, car les véhicules n’ont pas à s’immobiliser à un feu de circulation (Flannery et Datta, 1996). Pour de plus amples renseignements sur les carrefours giratoires, consulter le site Web de Transports Canada à l’adresse suivante : www.tc.gc.ca/fra/securiteautomobile/tp-tp14787-menu-179.htm.

Mesures futures éventuelles pour accroître la sécurité routière : Un rapport de Transports Canada réalisé par AECOM Canada en 2009 décrit un certain nombre de mesures relatives à l’infrastructure routière à coût faible, moyen et élevé qui pourraient améliorer la sécurité routière. Les mesures préventives d’ingénierie de sécurité routière à faible coût comprennent :

  • des îlots séparateurs et des panneaux d’arrêt suspendus pour que les conducteurs voient davantage les intersections;
     
  • des feux verts devancés qui fournissent aux piétons une avance de deux secondes, leur permettant de s’engager dans l’intersection avant les véhicules et du fait même réduisant les collisions avec des véhicules
     
  • des bandes jaunes peintes sur la chaussée à intervalles réguliers pour que les conducteurs réduisent leur vitesse, car ces bandes leur donneront l’impression qu’ils roulent plus vite qu’en réalité.

Les mesures préventives à coût moyen comprennent :

  • des points frontières qui fournissent des indices visuels et/ou tactiles (p. ex. des bandes rugueuses ou des marquages de chaussée longitudinaux) conçus pour indiquer l’approche d’un village ou d’un environnement
     
  • la conception de routes 2 + 1 sans barrière de câbles et dont le côté à deux voies alterne entre les deux directions.

Les mesures préventives à coût moyen comprennent :

  • des panneaux de limite de vitesse variable qui informent les conducteurs qu’ils roulent trop vite pour les
     
  • des intersections de type « échangeur » qui redirigent les véhicules désirant faire un virage à gauche autour
     
  • la conception de routes 2 + 1 sans barrière de câbles séparant la circulation opposée qui se sont révélées efficaces en Suède.

Ce rapport de Transports Canada est disponible à l’adresse suivante : http://www.tc.gc.ca/media/documents/securiteroutiere/RS_engineer_10-29-2010_FR.pdf

3.12 Ingénierie des véhicules

Depuis les 40 dernières années, on conçoit les véhicules pour qu’ils soient plus sécuritaires, ce qui a permis de prévenir des milliers de décès et de blessures. On compte maintenant plus de 50 normes de sécurité des véhicules automobiles auxquelles doivent satisfaire tous les nouveaux véhicules vendus au Canada. Ces normes portent sur divers sujets, dont l’éclairage, le freinage, les pneus, la protection des occupants, la résistance du toit et des portes et le vitrage; on peut les consulter sur le site Web de Transports Canada à l’adresse suivante : www.tc.gc.ca/fra/lois-reglements/reglements-crc-ch1038.htm

Tous les nouveaux véhicules sont munis de ceintures de sécurité et de coussins de sécurité gonflables avant pour le conducteur et le passager qui empêchent les occupants de heurter le tableau de bord, le pare-brise, le volant, etc. De nombreux véhicules sont également munis de coussins de sécurité gonflables latéraux qui protègent les passagers avant, et dans certains véhicules les passagers arrière, de se faire frapper par un véhicule ou un autre objet (p. ex. un poteau) qui entre dans le véhicule par le côté.

Il existe également de nombreuses technologies anticollisions comme les dispositifs de frein antiblocage, qui réduisent la probabilité que les freins se bloquent et que le conducteur perde le contrôle du véhicule lorsqu’il freine brusquement. Les systèmes de contrôle électronique de la stabilité (ESC) aident le conducteur à conserver le contrôle du véhicule lorsqu’il fait une embardée ou freine brusquement pour éviter un obstacle et à réduire d’environ un tiers le nombre de collisions mortelles (Farmer, 2004). Selon une étude canadienne, les véhicules dotés d’un système de contrôle électronique de la stabilité sont impliqués dans environ 41 % moins de collisions résultant d’une perte de contrôle et dans environ 23 % moins de collisions de ce type causant des blessures, comparativement à des véhicules similaires qui ne sont pas dotés de ce système (Chouinard et Lecuyer, 2011). À compter du 1er septembre 2011, tous les nouveaux véhicules canadiens devront être munis d’un système de contrôle électronique de la stabilité.

Il existe également des programmes qui évaluent la sécurité des nouveaux véhicules en fonction d’essais effectués. Par exemple, certains pays (États-Unis, Union européenne et Australie) disposent d’un programme d’évaluation des nouvelles voitures qui utilise un système de classement de la sécurité (étoiles) pour diverses catégories de véhicules dans le but d’aider les consommateurs à choisir/acheter un véhicule qui satisfait aux normes de prévention des collisions et de capacité de résistance au choc. Le site Web du programme d’évaluation des nouvelles voitures de la U.S. National Highway Traffic Safety Administration se trouve à l’adresse suivante : www.safercar.gov/Vehicle+Shoppers/5-Star+Safety+Ratings/2011-Newer+Vehicles

L’Insurance Institute for Highway Safety dispose d’un programme similaire d’évaluation de la sécurité. Pour le consulter, se rendre à l’adresse suivante : www.iihs.org/ratings/default.aspx

Technologies futures éventuelles pour améliorer la sécurité des véhicules : L’assistance au freinage d’urgence optimise la capacité de freinage du véhicule au moyen de la pression hydraulique pour aider le conducteur à atteindre la force maximale de freinage. L’assistance au freinage d’urgence préventif utilise de détecteurs radar pour détecter les objets ou les véhicules sur la route devant le véhicule. Si le système détermine qu’une collision est imminente et que le freinage est inadéquat, l’assistance au freinage d’urgence sera automatiquement mise en fonction. On a estimé que le fait de doter tous les véhicules de tourisme allemands de l’assistance au freinage d’urgence a permis de réduire le nombre de décès de 5 % (Becker et collab., 2004). Le régulateur de vitesse et d’espacement permet au conducteur de maintenir une vitesse constante tout en conservant une distance fixe par rapport au véhicule qui le précède en freinant automatiquement. Selon Elvik et collab. (1997), cités dans un rapport de l’Organisation de coopération et de développement économiques (2003), on estime que le régulateur de vitesse et d’espacement pourrait entraîner une réduction des blessures de 0,7 % et des décès de 1,4 %.

Lors de la dérive, les phares traditionnels éclairent la zone qui se trouve directement devant le véhicule, laissant dans l’obscurité la zone où le véhicule se dirige. Les phares de virage/ou à axe contrôlé possèdent des capteurs qui détectent la vitesse du véhicule et la rotation du volant et/ou des essieux, et dirige un éclairage additionnel vers la gauche ou la droite du véhicule, selon la direction de la courbe.

Les systèmes de changement de voie servent à surveiller l’angle mort du véhicule. Ils détectent la présence d’un autre véhicule dans cette zone et avertissent le conducteur. Les systèmes de suivi de voie surveillent la position du véhicule par rapport aux marques sur la chaussée et avertissent le conducteur s’il s’écarte de la voie. La rétroaction que reçoit le conducteur est sous forme de signaux visuels, sonores ou haptiques, comme le bruit que causent les bandes rugueuses.

Certains véhicules sont également dotés de rideaux latéraux qui empêchent un occupant qui n’a pas bouclé sa ceinture d’être éjecté du véhicule. Les systèmes d’avis de collision automatiques (p. ex. OnStar) visent à réduire le délai d’intervention en informant automatiquement les services d’urgence du lieu et du moment d’une collision.

De plus amples renseignements sur ces nouvelles technologies visant à rendre les véhicules plus sécuritaires sont disponibles sur le site Web de Transports Canada ou celui de l’Association canadienne des professionnels de la sécurité routière.

Au cours des quarante dernières années, l’ingénierie des véhicules a contribué de manière importante à réduire le nombre de décès sur les routes (par un facteur de 3), malgré le fait que la population ait doublé au cours de la même période. De nouvelles technologiques appropriées pour l’ensemble des véhicules devraient être encouragées et réglementées, lorsque cela est justifié.

3.13 Population générale

On a fait valoir que le déclin de la conduite avec facultés affaiblies pendant les années 1980 et 1990 peut être en partie attribué à un changement culturel où ce genre de comportement n’est plus acceptable socialement. Ce changement a été encouragé par des lois plus sévères en matière de conduite avec facultés affaiblies, des interventions policières, des campagnes d’information, ainsi qu’en sensibilisant davantage le public grâce à des groupes comme MADD Canada et l’Ontario Community Council on Impaired Driving. Ce n’est plus normal de se rendre à une fête et de prendre trois bières, trois verres de vin et un digestif, puis de conduire pour retourner à la maison. Ce changement culturel est particulièrement marqué chez les jeunes, qui ont commencé à désigner une personne qui s’abstient de consommer de l’alcool et qui ramène les autres à la maison en toute sécurité. Même chez les adultes, il est devenu normal de ne pas conduire avec les facultés affaiblies par l’alcool. Cela ne signifie toutefois pas qu’il n’y a plus de conducteurs avec les facultés affaiblies.

Actuellement, il existe un nouveau paradigme pour comprendre le comportement à risque et promouvoir un comportement plus sécuritaire chez les utilisateurs de la route, et ce, en changeant la culture en matière de sécurité routière. Selon Ward et collab. (2010), on peut définir la culture de sécurité routière comme étant les perceptions des gens quant aux comportements normaux au sein de leur groupe de pairs et leurs attentes quant aux réactions du groupe s’ils ne respectent pas ses normes comportementales. En matière de sécurité routière, cette définition s’applique aux comportements qui augmentent le risque de collision (p. ex. la vitesse excessive) ou qui protègent les personnes (p. ex. le port de la ceinture de sécurité), en plus des comportements liés à l’acceptation ou au rejet des interventions de sécurité routière. Ward et collab. ont proposé le modèle ci-dessous pour comprendre la culture de sécurité routière et le comportement normatif qu’elle engendre.

Le modèle ci-dessous pour comprendre la culturede sécurité routière et le comportement normatif qu’elle engendre

Ward et collab. font valoir qu’il ne suffit pas que de mettre l’accent sur la culture de sécurité routière des conducteurs; il faut également tenir compte de la culture des organismes qui proposent et mettent en application les politiques de sécurité routière qui peuvent avoir une incidence sur les conducteurs, de la culture des gouvernements qui affectent des ressources aux diverses initiatives relatives à la circulation qui peuvent entraver ou favoriser le risque, de la culture des collectivités qui encourage ou décourage la prise de risque, ainsi que la culture des sociétés pour ce qui est de sanctionner ou de condamner la conduite à risque. Pouvons-nous changer la culture de sécurité routière au Canada?

Environ les deux tiers des collisions mortelles et 30 % des collisions causant des blessures au Canada surviennent dans des régions rurales. Elles mettent souvent en cause la vitesse excessive, la consommation d’alcool et la nonutilisation des ceintures de sécurité. Y a-t-il une différence entre la culture de sécurité routière des collectivités rurales et celles des collectivités urbaines? Nous savons que les jeunes conducteurs (de 16 à 20 ans) ont un comportement plus à risque que les conducteurs âgés, sauf peut-être en ce qui concerne la conduite avec facultés affaiblies; ils sont donc plus susceptibles de mourir lors d’une collision. La culture des jeunes conducteurs accorde-t-elle une valeur à la conduite à risque pour exprimer la colère, combattre l’ennui ou impressionner des amis? Comme les jeunes se croient généralement invincibles et pensent qu’ils ne mourront jamais lors d’une collision, pouvons-nous les convaincre qu’ils pourraient devenir quadriplégiques pour le restant de leur vie ou qu’ils pourraient blesser leurs amis, voire même les tuer? Pour élaborer des mesures appropriées visant à changer positivement la culture en matière de sécurité routière, il serait utile de mieux comprendre les croyances, les attitudes et les normes sous-jacentes au comportement.

Entre-temps, un plus grand nombre de campagnes médiatiques aideraient à sensibiliser davantage le public à l’égard de questions liées à la sécurité routière déterminées précédemment (p. ex. la distraction au volant, la conduite avec facultés affaiblies par l’alcool et la drogue, la vitesse excessive, etc.). Il faut évaluer les messages (p. ex. des groupes de discussion) avant de les présenter au public. Puisque les jeunes utilisent de plus en plus les médias sociaux pour communiquer, ces campagnes de sécurité pourraient être menées par l’entremise de Facebook, de Twitter et d’autres médias sociaux, et de médias de masse traditionnels comme les médias imprimés, la radio et la télévision.

On peut également accroître la sensibilisation du public en menant des campagnes nationales comme la Semaine canadienne de la sécurité routière en mai et l’Opération impact en octobre, lesquelles combinent des activités de coercition et de sensibilisation visant la ceinture de sécurité, la conduite avec facultés affaiblies, la vitesse excessive et d’autres types de conduite agressive. On pourrait mener davantage de campagnes de ce genre à l’échelle nationale lors des longues fins de semaine de l’été et pendant les semaines précédant Noël.

On pourrait sensibiliser davantage si les leaders ou les champions respectés des collectivités prêtaient leur voix en ce qui concerne l’appel à la sécurité routière au Canada.

Un recueil de mesures préventives de sécurité routière préparé par la U.S. National Highway Traffic Safety Administration est disponible à l’adresse suivante : http://ntl.bts.gov/lib/32000/32300/32356/6626_Countermeasures_01-06-10-v1.pdf.

4.0 Défis futurs

Étant donné les pertes de vie liées aux collisions de la route et les coûts stupéfiants sur les plans social et économique que cela représente pour la société, il est surprenant que la conduite non sécuritaire ne soit pas chose du passé. Le comportement en matière de conduite doit changer au niveau personnel, mais les professionnels de la sécurité routière peuvent jouer un rôle clé pour favoriser ce changement.

La sécurité routière est une question de santé publique, parce qu’elle est l’une des principales causes de mortalité prématurée et parce que les blessures attribuables à des collisions représentent un fardeau évitable en matière de souffrances humaines et de coûts pour le système de la santé. Les Nations Unies estiment que dans les hôpitaux, environ un lit sur dix est occupé par une victime d’une collision de la route, ce qui représente un coût énorme et croissant. De plus, le traitement des victimes des collisions de la route peut entraîner des retards dans les chirurgies prévues, ce qui alourdit les listes d’attente. Il est intéressant de noter que les Nations Unies ont confié à l’Organisation mondiale de la santé (OMS) la tâche de promouvoir la sécurité routière mondiale. Pour les Nations Unies, il est clair que les collisions de la route sont une question de santé publique. La collectivité de la santé publique pourrait participer davantage à la prévention des collisions en créant des milieux favorables, en développant des compétences personnelles et en renforçant l’action communautaire.

Pour répondre à un problème social, il faut comprendre ce qui se produit. Pour cela, il faut disposer de données complètes, exactes et transmises en temps opportun. En ce moment, des données canadiennes complètes relatives aux collisions ne sont disponibles que jusqu’en 2008, quoiqu’il existe une estimation préliminaire des décès pour 2009. La U.S. National Highway Traffic Safety Administration a publié ses données relatives aux décès pour 2009 et vient tout juste de publier une estimation pour 2010. Dans l’État de State Victoria (Australie), le ministre responsable de la sécurité routière reçoit un rapport quotidien du nombre de collisions mortelles survenues la veille dans l’État. L’obtention de meilleures données relatives aux collisions permettra d’améliorer la sécurité de nos routes. Une façon de faciliter cette amélioration consiste à adopter rapidement un système permettant à la police de saisir électroniquement les données relatives aux collisions sur place. On peut recueillir de l’information sur les conducteurs, les véhicules et l’infrastructure routière au moyen de codes à barres.

On estime que d’ici 2020, environ 20 % de la population canadienne aura 65 ans ou plus. Comparativement aux générations précédentes, un pourcentage accru de personnes âgées voudra continuer de conduire bien au-delà de l’âge de 80 ans. En savons-nous suffisamment sur les défis auxquels ils font face en tant que conducteurs? En fait-on assez pour s’assurer qu’ils restent des conducteurs ou des piétons sécuritaires? Mettons-nous en place d’autres modes de déplacement pour les personnes âgées qui ne sont plus aptes à conduire? Savons-nous dans quelle mesure les personnes âgées veulent rester mobiles? Nous devrions le leur demander.

Finalement, l’utilisation croissante de technologies de télécommunication et de télématique (p. ex. guidage routier, infodivertissement, téléphones cellulaires) dans les véhicules constituent une distraction pour les conducteurs. En savons-nous assez sur la façon dont ces appareils sont utilisés et leur incidence sur l’attention du conducteur? Des lois interdisant l’utilisation au volant de cette technologie sont-elles en vigueur? Doit-on trouver d’autres solutions (p. ex. bloquer les transmissions cellulaires pendant que le véhicule est en mouvement)? Seul le temps dira si nous avons résisté à cette vague technologique ou si elle nous a emportés.

En conclusion, la sécurité routière au Canada s’est considérablement améliorée au cours des 40 dernières années. En effet, le nombre de décès a diminué de 60 %. Malgré cela, une personne meurt toutes les quatre heures ou est admise à l’hôpital toutes les 90 minutes à la suite d’une collision de la route. Notre défi consiste à éliminer entièrement les collisions mortelles ou causant des blessures graves, et à ce que le prix de la mobilité ne soit ni la mort ni la déficience.

5.0 Références

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