Activités ferroviaires reliées au Bureau de la Sécurité des Transports (1993)

Recommandations indépendantes, Concernant les essais de rails visant à détecter des défaillances internes (R93-01)(R93-02)

Recommandation (R93-01) du BST

Que le ministère des Transports refasse l'évaluation des procédures et du matériel actuels d'inspection des rails en voie principale des compagnies ferroviaires canadiennes pour:

  1. identifier les défaillances des rails sur les voies en courbe; et
  2. identifier les défaillances de fissure longitudinale de champignon. R93-01

Recommandation (R93-02) du BST

Que le ministère des Transports évalue la pertinence de la formation et les conditions de travail des opérateurs des véhicules d'inspection des rails. R93-02

Réponses (R93-01 et R93-02) de Transports Canada

(signée par le Ministre le 28 juillet 1993)

Comme vous avez pu le constater dans la réponse aux recommandations 92 23/24, nous nous penchons actuellement sur l'efficience des essais de rails tant sur les lignes principales et secondaires que sur les embranchements, que les voies soient en alignement droit ou en courbe. De plus, les inspecteurs de la sécurité ferroviaire ont aussi examiné la détection des défaillances des rails aux traversées et aux branchements avec les compagnies de chemin de fer. Des mesures sont prises pour améliorer la surveillance à ces endroits.

Même si un nombre disproportionné de défaillances devaient se produire sur les voies en courbe en raison de la charge critique des rails dans les courbes, il est évident que la détection dépend dans une certaine mesure de l'état de la surface du rail, notamment de l'effet de la lubrification du rail. En outre, comme le Bureau l'a indiqué, la détection des défaillances dépend aussi de la compétence de l'opérateur responsable.

Les compagnies de chemin de fer ont pris des mesures pour évaluer le rendement de leurs entrepreneurs et elles ont réduit les intervalles entre les essais de rails lorsque les circonstances changent ou que le nombre de défaillances détectées augmente. Les bandes sortie des essais ont été examinées pour déterminer s'il y a eu erreur de la part de l'opérateur. On prépare actuellement des logiciels qui signaleront aux opérateurs les anomalies nécessitant une inspection plus poussée. De plus, des méthodes d'inspection plus rigoureuses sont adoptées en vue de détecter des problèmes éventuels aux traversées.

Le Ministère travaille actuellement avec les compagnies de chemin de fer en vue de déterminer les améliorations pouvant être apportées et les avantages qui en découleront en fonction de la hausse du taux d'identification des défaillances. Tel que mentionné, le Ministère reçoit des compagnies de chemin de fer des sommaires informatiques des défaillances de rails qui aident à établir la gravité du problème.

Le rapport du Bureau fait état de 19 déraillements qui se sont produits entre 1982 et 1991 sur des lignes principales qui avaient été auscultées par des véhicules d'inspection moins de 100 jours avant les accidents. étant donné les améliorations apportées à la technologie et aux méthodes d'essais des rails depuis ces accidents, le Ministère déterminera jusqu'à quel point ces changements auraient pu permettre de reconnaître suffisamment à temps les défaillances du rail et, par conséquent, de prévenir les accidents. Cette analyse permettra de déterminer si d'autres mesures correctives sont nécessaires. Le Groupe de surface communiquera avec le personnel du Bureau à ce sujet et vous informera des résultats.

Les recommandations du Bureau sont signalées aux bureaux régionaux du Groupe de surface partout au Canada et elles seront prises en considération dans les travaux permanents visant à suivre les progrès réalisés dans les essais de rails.

R90C0092 – Déraillement, Point milliaire 77,92 de la subdivision Maple Creek de CP Rail, Près de Cardell (Saskatchewan) - le 26 juin 1990 (R93-03)

Recommandation (R93-03) du BST

Le ministère des Transports s'assure que les compagnies ferroviaires sous juridiction fédérale mettent correctement en pratique les normes appropriées sur la libération des longs rails soudés. R93-03

Réponse (R93-03) de Transports Canada

(signée par le Ministre le 16 août 1993)

Le Groupe de surface de Transports Canada examine actuellement les politiques ferroviaires concernant le traitement des longs rails soudés. Il tient également à s'assurer du niveau de connaissance des employés quant à ces politiques et du respect qu'ils y accordent. Lorsque cet examen sera terminé, le Bureau sera avisé des conclusions du Groupe et des mesures prises, s'il y a lieu.

R92T0183 – Déraillement, Train de marchandises de CN Rail, Point milliaire 113.5, subdivision Caramat, Près de Nakina (Ontario) - 19 juillet 1992 (R93-04)(R93-05)(R93-06)(R93-07)

Recommandation (R93-04) du BST

Le ministère des Transports, en collaboration avec le ministère de l'énergie, des Mines et des Ressources et les compagnies ferroviaires, crée un programme pour trouver d'autres lieux possibles d'affaissement imminent où une voie principale a été aménagée sur des sédiments instables ou d'autres lieux où le niveau des eaux adjacentes à une voie principale pourrait baisser rapidement. R93-04

Recommandation (R93-05) du BST

Le ministère des Transports impose des limites de vitesse pour les trains qui traversent les endroits reconnus comme les plus propices à un affaissement attribuable à la baisse du niveau des eaux adjacentes. Le ministère des Transports impose des limites de vitesse pour les trains qui traversent les endroits reconnus comme les plus propices à un affaissement attribuable à la baisse du niveau des eaux adjacentes. R93-05

Recommandation (R93-06) du BST

Le ministère des Transports, en consultation avec l'industrie ferroviaire, identifie et mette en pratique des mesures correctives pour améliorer la stabilité du sol et lui conférer un facteur de sécurité acceptable dans les endroits reconnus comme propices à un affaissement de terrain. R93-06

Recommandation (R93-07) du BST

Le ministère des Transports examine les critères actuels de calcul des plates formes aménagées sur de la tourbe, du limon ou d'autres sédiments instables pour s'assurer qu'ils sont convenables. R93-07

Réponse (R93-04 à R93-07) de Transports Canada

(signée par le Ministre le 21 septembre 1993)

Cet accident tragique a été examiné en détail par les inspecteurs de la sécurité ferroviaire de Transports Canada immédiatement après l'événement. La ligne ferroviaire a fait l'objet d'une inspection et l'affaire a été prise en charge par les cadres supérieurs de CN Rail. En outre, les dangers que peuvent représenter les situations graves causées par l'eau dans le Nord de l'Ontario ont également fait l'objet de discussions avec des cadres supérieurs de CP Rail, à la suite de cette enquête. Le CP a par la suite renforcé ses politiques dans le domaine.

Le ministère a établi que CN Rail prenait des mesures correctives satisfaisantes en relevant par photographie aérienne l'emplacement des digues construites par les castors le long de l'emprise ferroviaire et en ayant recours aux services de trappeurs pour enlever les castors aux endroits stratégiques. De plus, dans le cadre des programmes de surveillance actuellement appliqués, les inspecteurs de la sécurité ferroviaire vérifient si la voie est inspectée par les compagnies ferroviaires, conformément au Règlement sur la sécurité de la voie.

Le ministère a demandé à la compagnie de chemin de fer d'effectuer une analyse géotechnique pour déterminer s'il y a d'autres emplacements susceptibles de s'affaisser dans des conditions semblables. Conformément à la recommandation du BST, la compagnie ferroviaire doit prendre des mesures appropriées pour stabiliser les talus lorsqu'ils risquent de s'affaisser ou pour mettre au point un système d'alarme rapide pour empêcher que des accidents semblables se produisent.

La première préoccupation en ce qui concerne la répétition de cet accident est la possibilité d'une baisse rapide du niveau de l'eau. Dans des discussions avec les cadres supérieurs du CN, la compagnie a signalé qu'elle étend la portée de ses programmes de contrôle des populations de castors pour qu'ils s'appliquent également aux digues qui pourraient représenter un danger en aval des voies. Les programmes de formation destinés aux effectifs d'entretien de la voie sont révisés pour informer les employés des dangers créés par une baisse rapide du niveau de l'eau.

Des restrictions en matière de vitesse sont normalement appliquées aux voies susceptibles de subir une perturbation. En connaissant mieux le danger que représente une baisse rapide du niveau de l'eau, les compagnies ferroviaires à qui incombe la responsabilité de contrôler la vitesse des trains, devraient intervenir en appliquant des restrictions appropriées. Les inspecteurs de la sécurité ferroviaire connaissent les dangers possibles et observeront le rendement des chemins de fer en ce qui concerne des mesures provisoires à ces emplacements.

Pour ce qui est des critères de conception relatifs à la construction, il faut souligner que la ligne où l'accident est survenu a été construite il y a plus de 80 ans, et que les normes de construction ont subi des changements radicaux depuis cette époque. Aucun projet de construction de ligne ferroviaire n'est envisagé pour le moment, mais s'il y en avait un, la conception et la construction seraient effectuées conformément aux normes d'ingénierie applicables de nos jours.

Nous ferons parvenir une copie de cette lettre à l'Association des chemins de fer du Canada afin qu'elle soit en mesure d'informer ses membres des circonstances entourant cet accident.

R91D0045 – Déraillement, Train de marchandises de CN Rail, Point milliaire 41,59 de la subdivision Kingston du CN, Près de Coteau (Québec) – le 21 mars 1991 (R93-08)(R93-09)

Recommandation (R93-08) du BST

Mouvement de galop des bogies et vitesse

Que le ministère des Transports s'assure que des limites de vitesse appropriées sont prescrites pour tous les wagons plats à parois de bout et les wagons-tombereaux longs vides qui ne sont pas pourvus de glissoirs de traverse danseuse à contact continu. R93-08

Réponse (R93-08) de Transports Canada

(signée par le Ministre le 22 novembre 1993)

Une limite de vitesse de 50 milles à l'heure s'applique aux wagons plats à parois de bout et aux wagons tombereaux longs vides non pourvus de glissoirs de traverse danseuse à contact continu. Il s'agit de wagons canadiens et étrangers utilisés sur les chemins de fer réglementés par le fédéral. Les wagons visés sont normalement indiqués dans le journal de bord des trains ainsi que sur les listes de transfert et les plans de manoeuvre. L'erreur qui a permis à ce wagon de se déplacer sans avis approprié a été portée à l'attention de la compagnie ferroviaire.

Recommandation (R93-09) du BST

Limites de vitesse

Que le ministère des Transports évalue le besoin de limiter la vitesse d'autres types de wagons dans le but de réduire les risques de déraillements causés par le mouvement de galop des bogies. R93-09

Réponse (R93-09) de Transports Canada

(signée par le Ministre le 22 novembre 1993)

Le Ministère examine les rapports d'accident pour trouver des manquements à la sécurité pendant les opérations des chemins de fer, notamment toute indication de problèmes de sécurité particuliers associés aux genres de wagons de marchandises. Le Groupe de surface, qui continuera d'analyser ces rapports, demeure en contact avec l'industrie en ce qui a trait aux résultats des essais ayant pour objet de déterminer la sensibilité des divers types de wagons au galop du bogie, et ce à différentes vitesses.

R90E0198– Collision, Entre un train de marchandises et des véhicules d'entretien de la voie, Point milliaire 34,3 de la subdivision Edson de CN Rail, Près de Wabamun (Alberta) – le 3 octobre 1990 (R93-10)

Recommandation (R93-10) du BST

Communication de renseignements cruciaux de sécurité

Le ministère des Transports évalue les méthodes utilisées par les compagnies pour communiquer des renseignements cruciaux de sécurité à tout le personnel qui conduit des véhicules d'entretien. R93-10

Réponse (R93-10) de Transports Canada

(signée par le Ministre le 19 janvier 1994)

Le Ministère a étudié la question de la communication de renseignements de sécurité essentiels aux conducteurs des véhicules d'entretien et est arrivé à la conclusion qu'on ne peut se fier aux communications radio à cette fin. Le nombre variable des véhicules en service dans les limites désignées peut causer de la confusion, et les conducteurs risquent de ne pas saisir des consignes de sécurité importantes parce qu'ils sont exposés à un bruit de fond continu.

Le grand problème cerné à la suite de cet accident est la question de l'inobservation des règles et règlements. À Wabamun, les équipes des véhicules d'entretien n'ont pas observé la règle 4.4.8 de l'imprimé 1233F de CN Rail qui exige que les équipes de tels véhicules arrêtent ces derniers à l'approche d'un train et se placent en un lieu sûr d'où elles pourront observer les deux côtés de ce train. Si cette règle avait été appliquée, ainsi que d'autres comme les règles 4.4.10, 4.6.1 et 4.6.2 de l'imprimé 1233F, il n'y aurait pas eu d'accident.

Des agents de sécurité du Groupe de Surface de Transports Canada ont porté la question de l'observation des règles à l'attention des cadres supérieurs du chemin de fer. Le CN affirme avoir pris des mesures pour accroître la sécurité ferroviaire. Il a instauré un programme qui permet de revoir les mesures de sécurité avant de commencer une journée de travail et a fait une plus large place aux programmes d'information sur la sécurité. Le CN a aussi conçu un cours interactif sur la sécurité des véhicules d'entretien et il continuera de sensibiliser ses employés à l'importance de la sécurité au moyen de bulletins d'information divers comme Flash sécurité.

Le CN envisage également la possibilité d'appliquer chez lui les méthodes de gestion du personnel utilisées dans le secteur aérien. Les résultats des analyses effectuées à ce jour sont encourageants.

Le Groupe de Surface évaluera l'efficacité des mesures du CN et, si le Ministère n'est pas satisfait, il recourra à la Loi sur la sécurité ferroviaire pour assurer la sécurité ferroviaire.

R91E0072 - Collision, Entre un camion et un train, Point milliaire 172,25 de la subdivision Wainwright du CN, Près de Kinsella (Alberta) - 5 août 1991 (R93-11)

Recommandation (R93-11) du BST

Exigences pour les camions-citernes

Que le ministère des Transports collabore avec les autorités provinciales compétentes en vue d'obliger les camions-citernes portant des plaques étiquettes pour le transport des marchandises dangereuses à s'arrêter à tous les passages à niveau publics avant de s'y engager. R93-11

Réponse (R93-11) de Transports Canada

(signée par le Ministre le 23 mars 1994)

En septembre 1981, le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis a publié un rapport intitulé Special Study - Railroad/Highway Grade Crossing Accidents Involving Trucks Transporting Bulk Hazardous Materials (no NTSB-HZM-81-2). En se fondant sur cette étude spéciale, le NTSB a recommandé que l'on abolisse l'exigence relative à l'arrêt obligatoire aux passages à niveau protégés par des dispositifs d'avertissement lorsque ces derniers ne sont pas actionnés.

En réponse, le ministère des Transports des É.-U. a mené un projet de recherche, qui s'est terminé en décembre 1985 et dont le rapport a été publié au début de 1986, intitulé Consequences of Mandatory Stops at Railroad - Highway Crossings (FHWA/RD-86/014). Comme celui du NTSB, ce rapport faisait valoir que l'abolition des arrêts obligatoires aux passages à niveau protégés par des dispositifs d'avertissement lorsque ces derniers ne sont pas actionnés entraînerait une réduction du nombre d'accidents pour les transporteurs de marchandises dangereuses utilisant des trains et autres véhicules.

Cependant, ce document a été remis en question par le Bureau of Motor Carrier Safety des É.-U. dans le cadre d'un rapport rédigé par Events Analysis, Inc. Ce troisième rapport a été produit à la suite de la Task Order No. 1 (DTFH61-86-P000277) donnée par le Bureau of Motor Carrier Safety le 21 janvier 1986. Par la suite, le ministère des Transports des É.-U. a déterminé qu'il ne pouvait pas arriver à une conclusion en ce qui a trait aux mesures qu'il pourrait prendre à partir des recommandations susmentionnées du NTSB.

À la lumière de ces trois rapports, j'hésite à transmettre votre recommandation aux provinces avant d'avoir eu la chance d'examiner vos documents venant appuyer cette proposition.

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