Activités ferroviaires reliées au Bureau de la Sécurité des Transports (1997)

R97V0063 - Recommandations provisoires en matière de sécurité ferroviaire du Bureau de la Sécurité des transports du Canada sur la détection des plates-formes de voies ferrées instables (R97-01)(R97-02)

Rapport complet du BST (R97V0063):
http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/rail/1997/r97v0063/r97v0063.asp

Recommandation (R97-01) du BST

Instabilité de la couche supérieure des plate-formes de voies ferrées (mesures nécessaires - tel que présenté dans le Rapport du BST)

Le Bureau recommande, par mesure d'urgence, que :

Le ministère des Transports, en collaboration avec le Canadien National, le Canadien Pacifique Limitée et le service de voirie de la Colombie-Britannique :

  1. identifie les endroits où la plate-forme des voies ferrées ou de la route adjacente est constituée de remblai placé sur des dépôts ou sur un matériau semblable;
  2. pour les endroits relevés en vertu du paragraphe précédent, évalue si le drainage actuel est suffisant compte tenu de l'écoulement printanier et détermine si les assises de la plate-forme risquent d'être saturées d'eau;
  3. le cas échéant, mette en oeuvre un programme de surveillance pour détecter les instabilités de la couche supérieure de la plate-forme causées par une saturation d'eau. (R97-01)

Réponse (R97-01) de Transports Canada

(signée par le Ministre le 16 juillet 1997)

Le 2 mai 1997, le bureau de la région du Pacifique de Transports Canada a convoqué une réunion de toutes les parties intéressées. Les agents de sécurité ferroviaire de Transports Canada ont passé en revue toutes les circonstances de cet accident et en ont discuté avec des cadres supérieurs du Canadien National (CN), du Canadien Pacifique (CP) et du ministère des Transports et de la Voirie de la Colombie-Britannique (MTVCB) pour les mettre en garde contre les dangers que peuvent représenter les sols saturés d'eau en Colombie-Britannique.

Recommandation a)

Le CN, le CP et le MTVCB ont mis en oeuvre un important programme de surveillance à partir des airs et sur le terrain tout le long de la vallée du fleuve Fraser et de la rivière Thompson. On a aussi effectué des inspections sur la rivière à partir d'embarcations à propulsion hydraulique. Le CP n'a pu relever aucun site précis où les conditions seraient similaires à celles de Conrad. Les consultants du CN ont relevé environ cinq sites dont la topographie, la constitution et le niveau de saturation en eau du sol seraient similaires à ceux du site de Conrad. On est en train d'effectuer des forages à deux de ces endroits à proximité de Conrad ainsi qu'à Conrad même pour déterminer dans la mesure du possible quelles sont les conditions sur ces sites. Ils n'ont pas encore reçu les recommandations de leurs consultants relativement aux cinq sites identifiés.

Recommandation b)

Les ponceaux ont été inspectés et la fréquence des patrouilles a été augmentée. De plus, le Ministère a demandé que les autres parties effectuent conjointement une analyse géotechnique en Colombie-Britannique pour identifier tous les autres endroits qui sont susceptibles de céder dans des circonstances similaires à celles de Conrad. M. John Clague de la Commission géologique du Canada a offert ses services à cet égard, une fois que le BST aura terminé son enquête.

Recommandation c)

Un détecteur d'effondrement et d'affouillement a maintenant été installé à Conrad. Le CN, le CP, le MTVCB et le Ministère sont en train de préparer des procédures et des listes de personnes-ressources en vue du prochain écoulement printanier.

Les données recueillies à partir du consignateur d'événements du train qui se trouvait sur la voie d'évitement adjacente (de laquelle les trois wagons chargés de soufre sont tombés dans la dépression) semblent indiquer que l'effondrement s'est produit bien avant l'arrivée du train Q-102. Pourtant, les systèmes d'avertissement d'occupation de la voie et d'état de la voie n'ont fourni aucun avertissement. Le Bureau est au courant que ce n'est pas la première fois que l'intégrité du circuit a été maintenue même si la plate-forme s'est complètement effondrée; en d'autres termes, la voie est demeuré suspendue au-dessus du vide, sans aucun support, jusqu'à ce qu'un train s'y engouffre.

En juillet 1992, un train de marchandises du CN s'est engagé sur une section de voie où l'assise de la plate-forme s'était effondrée près de Nakina (Ontario). Le train a roulé sur un tronçon de voie qui était suspendu dans le vide et s'est renversé dans un étang créé par les castors. Deux des membres de l'équipe du train ont été tués et le troisième a été grièvement blessé. L'effondrement de la plate-forme a été causé par une baisse soudaine du niveau d'eau dans l'étang lorsque la digue construite par les castors s'est mise à fuir. Apparemment, aucun signal n'avait averti l'équipe de train que la plate-forme s'était effondrée. (événement nº R92T0183 du BST.)

Le BST est en train d'examiner les circonstances entourant un autre effondrement de plate-forme récent qui s'est traduit par le déraillement d'un train de marchandises du CP dans la subdivision Parry Sound près de Pointe au Baril (Ontario) le 7 avril 1997. Même si les locomotives et 14 wagons ont plongé dans la dépression, les membres de l'équipe de train n'ont pas subi de blessures graves. Encore une fois, l'équipe de train n'avait reçu aucun signal indiquant que la voie n'était plus supportée par la plate-forme à la suite de l'effondrement de cette dernière causé par la saturation en eau du sol en raison de l'écoulement printanier. (événement nº R97T0097 du BST.)

Recommandation (R97-02) du BST

Intégrité des voies et des plates-formes (mesures nécessaires - tel que présenté dans le Rapport du BST)

Le Bureau recommande donc, par mesure d'urgence, que :

Le ministère des Transports, en collaboration avec l'Association des chemins de fer du Canada:

  1. évalue l'efficacité, dans le cas d'effondrements de la plate-forme, des systèmes d'avertissement actuels servant à vérifier l'intégrité de la voie;
  2. évalue d'autres méthodes pour confirmer l'intégrité de la plate-forme durant les périodes à risque élevé;
  3. commandite des recherches visant à mettre au point des dispositifs de surveillance de l'intégrité de la voie et de la plate-forme plus fiables. (R97-02)

Réponse (R97-02) de Transports Canada

(signée par le Ministre le 16 juillet 1997)

Le 8 mai 1997, des fonctionnaires de l'Administration centrale de Transports Canada ont rencontré des représentants de l'Association des chemins de fer du Canada (ACFC), du CN et du CP pour élaborer un plan d'action visant ces recommandations. Le but est d'étudier d'éventuelles améliorations aux systèmes de détection et d'avertissement sur la continuité de la voie en cas de défaillance de la plate-forme et à évaluer d'autres méthodes de contrôle de l'intégrité de la plate-forme durant les périodes de risque élevé (l'une de ces méthodes pourrait comprendre des inspections régulières continuelles combinées à un système de gestion des eaux approprié).

Les systèmes de signalisation actuellement en service sont reconnus comme étant très efficaces pour détecter la grande majorité des bris de rails et prévenir les déraillements. De plus, les clôtures de détection des glissements et les détecteurs d'avalanche montés sur poteaux sont efficaces pour détecter les glissements au-dessus des rails. Mais ils sont inutiles quand vient le temps de confirmer l'intégrité de la plate-forme durant les périodes de risques élevés.

Des représentants de Transports Canada, de l'Association ferroviaire du Canada, des sociétés ferroviaires, du Bureau de la sécurité des transports du Canada, du Centre de développement sur le transport et du Conseil national de recherches du Canada ont rencontré le Conseil consultatif de recherche en transport ferroviaire le 11 juin 1997 pour discuter de la question de la recherche sur les techniques de surveillance de la voie et de la plate-forme.

Parmi les technologies existantes qui ont été étudiées, on compte :

1- Détecteur de niveau à faisceau

Les détecteurs de niveau à faisceau électronique sont conçus pour contrôler le mouvement différentiel et la rotation des structures. Les capteurs à faisceau horizontal contrôlent le tassement et le soulèvement, alors que les capteurs à faisceau vertical contrôlent le déplacement latéral et la convergence.

Cette technique a été utilisée sur plusieurs projets de construction de voies et de tunnels en Europe et en Amérique du Nord, et elle est considérée comme un moyen efficace d'identifier les déformations requérant des mesures correctives.

Elle pourrait être efficace pour détecter les glissements de terrains et les affouillements. Le coût de mise en oeuvre de cette technologie serait de bas à modéré. Les représentants des Chemins de fer estiment réalisable l'installation de cette technologie.

2- Réflectométrie à dimension temporelle

Les réflectomètres à dimension temporelle sont disponibles sur le marché depuis une dizaine d'années. On les utilisait surtout à l'origine pour contrôler l'intégrité des câbles et des fils sur de longues distances mais des développements subséquents ont permis d'en faire des dispositifs de contrôle en phase à niveau continu capables de mesurer les produits solides et liquides dans les silos, les réservoirs et les autres récipients fermés.

On doit entreprendre une analyse conceptuelle pour déterminer si le contrôle en phase pourrait servir à obtenir une signature de l'assise de la plate-forme en se servant des câbles à fibre optique enfouis existants, avec la gaine de mise à la terre agissant comme capteur. On espère que le système pourra émettre un signal d'alarme quand il se produira des variations de signature à la suite d'un affouillement ou d'un glissement de terrain.

Un tel dispositif pourrait efficacement détecter les glissements de terrain et les affouillements. Le coût de mise en oeuvre de cette technologie serait de bas à modéré. Il existe quelques risques associés à son élaboration et à son installation. Cependant, cette technologie est réalisable.

3- Système radar téléguidé

On se sert de la technologie du radar téléguidé depuis plusieurs années pour détecter les intrusions périmétriques. Des câbles coaxiaux à dispersion guident un champ magnétique de la gamme inférieure des radiofréquences VHF dans la zone protégée. Toute intrusion dans la zone contrôlée perturbe le champ RF, ce qui détecte la présence d'un intrus et déclenche une alarme.

Senstar Corporation, en collaboration avec Transports Canada, le CN et le CP, a tenté de mettre au point un prototype du système pour la détection des glissements de terrain entre 1989 et 1992 mais, même s'ils s'avéraient prometteurs, les travaux ont dû être interrompus faute d'argent.

On se propose toutefois, en vertu d'un contrat d'association entre le CP et la Corporation internationale d'applications scientifiques, de perfectionner le prototype développé par Senstar et de concevoir un système qui permettrait non seulement de détecter les éboulements et les glissements de terrain mais aussi les affouillements.

Un tel dispositif pourrait efficacement détecter les glissements de terrain et les affouillements. Le coût de mise en oeuvre de cette technologie, les risques technologiques associés et ses problèmes de mise en place seraient tous modérés.

4- Détecteur sismique (accéléromètre)

Les compagnies de chemin de fer utilisent des accéléromètres pour détecter l'activité sismique

(c.-à-d. les tremblements de terre) qui pourrait endommager les structures et déclencher des glissements de terrains. Les accéléromètres sont des instruments extrêmement sensibles conçus pour mesurer directement l'accélération de la surface du sol. Quand on s'en sert comme dispositifs d'avertissement, on utilise couramment des valeurs seuils de g (forces liées à l'accélération due à la gravité) de 5 % à 20 % pour filtrer les vibrations et les bruits parasites produits par le passage des trains.

Même s'il se peut que les déformations associées à l'instabilité du remblai ne dépassent pas les valeurs seuils habituellement utilisées, on ne peut exclure l'option accéléromètre comme moyen efficace de déterminer les conditions engendrées par les affouillements et les glissements de terrain. Le CN étudie la possibilité d'appliquer cette technologie après en avoir révisé les valeurs seuils et modifié la circuiterie pour que l'alarme ne se déclenche que quand un train n'est pas impliqué. Ce dispositif de mise hors circuit en présence d'un train permettra d'affiner la sensibilité du détecteur sismique de manière à détecter les perturbations du sol, y compris les éboulements et les glissements de plate-forme.

Un tel dispositif devrait être efficace pour détecter les glissements de terrain et les affouillements. Le coût de mise en oeuvre de cette technologie serait de modéré à élevé. Les risques technologiques et les problèmes d'installation seraient de modérés à difficiles.

5- Détecteur d'effondrement et affouillement

Le détecteur d'effondrement et d'affouillement installé au point milliaire 106,14 de la subdivision Ashcroft se compose d'une série de courts bouts de rail enfouis à la verticale dans la zone d'instabilité du terrain. Un fil de déclenchement de calibre 14 est enfilé dans un trou percé dans chaque bout de rail et relié à un circuit fermé c.c. à relais de 12 V.

Les pièces verticales de rail sur voies principales se composent de deux rails de 3 pi 2 po de longueur, soudés dos à dos et pesant 240 livres, placés à tous les 10 pieds sur une distance de 300 pieds. Les bouts de rail sont enfouis à une profondeur de 2 pieds sous la surface du sol et à 4 pieds de l'extrémité des traverses. Quand le sol remue de façon significative, les rails se déplacent et le fil se brise, ce qui met en branle le dispositif de protection du mouvement des trains.

Le bris du fil de déclenchement coupe l'alimentation au circuit de la voie adjacente et cause l'affichage de la règle 429 du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada (REFC) sur les signaux régissant les mouvements de train dans ce secteur. L'activation de la clôture de détection des glissements enverra un signal au bureau de contrôle du trafic ferroviaire et entraînera la diffusion d'un message radio d'urgence sur l'état de la voie.

Ce dispositif serait partiellement efficace à détecter les glissements et les affouillements. Le coût de mise en oeuvre de cette technologie et les risques technologiques seraient minimes, et son installation serait simple.

On prévoit réaliser l'essai des projets cet automne. On examinera à ce moment-là d'autres exigences visant la mise en oeuvre de cette technologie.

R94D0033- Fuite d'une marchandise dangereuse -Canadien National Manoeuvre numéro 0703 - Point milliaire 132,8, subdivision Saint-Laurent - Montréal (Québec) - 27 janvier 1994 (R97-03)(R97-04)

Rapport complet du BST (R94D0033):
http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/rail/1994/r94d0033/r94d0033.asp

Recommandation (R97-03) du BST

Wagons-citernes à longrine tronquée sujets à la fissuration (mesures nécessaires - tel que présenté dans le Rapport du BST)

Le Bureau recommande que:

Le ministère des Transports exige que les compagnies ferroviaires de compétence fédérale:

  1. mettent en oeuvre, à l'intention de tous les employés affectés aux mouvements des wagons de marchandises, un programme de sensibilisation sur le fait que les wagons-citernes à longrine tronquée sont sujets à la fissuration, particulièrement s'ils sont soumis à des contraintes ou des efforts de choc anormaux par temps froid;
  2. établissent une marche à suivre qui permettrait aux employés de signaler les wagons-citernes à longrine tronquée qu'ils soupçonnent d'avoir été soumis à des contraintes ou à des efforts de choc anormaux;
  3. procèdent à une inspection spéciale des wagons-citernes à longrine tronquée qui, d'après les rapports, ont subi des contraintes ou des efforts de choc anormaux, avant que ces derniers soient remis en service. (R97-03)

Réponse (R97-03) de Transports Canada:

(signée par le Ministre le 26 août 1997)

Le ministère récrit actuellement le nouveau Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (TMD). D'ailleurs, l'une des modifications aura des répercussions sur la présente recommandation. Elle porte sur l'une des exigences voulant qu'un moyen de confinement construit selon des normes précises, tel qu'un wagon-citerne, réponde aux normes non seulement lors d'inspections prévues à l'horaire, mais en tout temps.

Le ministère accepte difficilement l'expression «exige» contenue dans la recommandation. D'après l'interprétation que nous en faisons, il semblerait que la recommandation vise l'incorporation des points a), b) et c) dans un règlement. Le ministère est contre le fait que de telles activités puissent être régies par des règlements précis. Les exigences réglementaires plus générales visant le «respect des normes» imposées par le «Règlement sur le TMD en langage clair» permettront de s'assurer que les compagnies de chemin de fer prennent les dispositions nécessaires.

Suivent des commentaires précis sur chacun des points:

Point a): Le ministère est convaincu que les chemins de fer ont connaissance du problème visant les longrines tronquées et il en obtiendra confirmation par l'entremise de l'Association des chemins de fer du Canada (ACFC). Le ministère rencontre l'ACFC le 5 septembre prochain pour discuter du nouveau Règlement sur le transport des marchandises dangereuses et a invité des représentants du Bureau de la sécurité des transports (BST) à y participer. Toutes les compagnies de chemin de fer qui exploitent une ligne ferroviaire au Canada ont été invitées à cette réunion. De plus, le ministère rédigera un article sur les chocs par temps froid dans le prochain bulletin de nouvelles des Marchandises dangereuses (automne 1997) et en fera parvenir des exemplaires à l'ACFC.

Point b): Le ministère abordera cette recommandation lors de sa rencontre avec l'ACFC. Cependant, il n'a pas l'intention de réglementer une telle marche à suivre.

Point c): Le ministère cherche à mieux comprendre l'effet des divers types de contraintes et de chocs anormaux. Une fois l'information obtenue, il la partagera avec la United States Federal Railroad Administration (FRA) et l'ensemble de l'industrie nord-américaine. Des inspections par les cheminots sont à prévoir, à la suite de la nouvelle exigence voulant que les wagons-citernes doivent être conformes aux normes avant de pouvoir être déplacés par une compagnie de chemin de fer.

Recommandation (R97-04) du BST

Inspections spéciales des wagons-citernes à longrine tronquée (mesures nécessaires - tel que présenté dans le Rapport du BST)

Le Bureau recommande que:

Le ministère des Transports, en consultation avec la Federal Railroad Administration des États-Unis, encourage les compagnies ferroviaires des États-Unis à adopter un programme d'inspections spéciales des wagons-citernes à longrine tronquée que l'on soupçonne d'avoir été exposés à des contraintes ou à des efforts de choc anormaux. (R97-04)

Réponse (R97-04) de Transports Canada

(signée par le Ministre le 26 août 1997)

Le ministère collabore étroitement avec la United States Federal Railroad Administration afin de faire progresser la sécurité en Amérique du nord. Par contre, le ministère ne travaille pas directement avec les compagnies de chemin de fer américaines pour tenter d'influencer leurs faits et gestes. Transports Canada veillera à ce que la FRA prenne connaissance des inquiétudes du BST et de ses propres initiatives en la matière au cours de séances de consultation.

R96C0172 - Collision en voie principale - Canadien National - Train numéro 117 et 20 wagons partis à la dérive - Point milliaire 122,9, subdivision Edson - Près d'Edson (Alberta) - 12 août 1996 (R97-05)(R97-06)

Rapport complet du BST (R96C0172):
http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/rail/1996/r96c0172/r96c0172.asp

Recommandation (R97-05) du BST

Variabilité de l'efficacité des freins (mesures nécessaires - tel qu'indiqué dans le Rapport du BST)

Le Bureau recommande que:

L'Association des chemins de fer du Canada encourage ses membres à faire comprendre à leurs employés la grande variabilité de l'efficacité des freins à main (notamment ceux des wagons-trémies couverts à céréales du gouvernement) et le besoin qui en résulte de faire preuve de plus de vigilance dans l'immobilisation des wagons. R97-05

Réponse (R97-05) de Transports Canada

(signée par le Ministre le 12 décembre 1997)

Transports Canada convient que l'Association des chemins de fer du Canada (ACFC) répondra directement au Bureau de la sécurité des Transports (BST); cependant, le ministère prend note de la recommandation. Transports Canada projette de rencontrer le BST, de même que les représentants de l'ACFC et du Conseil consultatif de recherche en transport ferroviaire pour discuter des mesures supplémentaires qui pourraient être prises afin de mieux comprendre la variabilité de l'efficacité des freins à mains.

Recommandation R97-06 du BST

Valeur de la surveillance réglementaire de la sécurité ferroviaire (mesures nécessaires - tel qu'indiqué dans le Rapport du BST)

L'e Bureau recommande que:

Le ministère des Transports élabore et mette en oeuvre des politiques et des procédures pour la réalisation d'un programme national de vérification qui permette de bien évaluer l'habileté des chemins de fer à appliquer les normes de sécurité nationales. R97-06

Réponse (R97-06) de Transports Canada

(signée par le Ministre le 12 décembre 1997)

Le ministère accepte la recommandation. Il élaborera et mettra en oeuvre les politiques et procédures d'un pareil programme en utilisant une méthode axée sur le rendement et les pratiques d'évaluation des risques.

Comme vous le savez, la ré-introduction des modifications à la Loi sur la sécurité ferroviaire devant la Chambre des communes a été reportée afin d'envisager la possibilité d'apporter d'autres changements à la Loi pour s'assurer que le ministère prenne toutes les dispositions nécessaires en matière de sécurité. Ceci comprend l'examen des mécanismes d'observation de la sécurité et des règlements. Le rapport sera complété d'ici le 31 janvier 1998.

R97H0009 - Recommandation provisoire en matière de sécurité ferroviaire sur la sécurité des voyageurs à bord des trains de Via Rail (R97-07)

Le Bureau a recommandé que, de toute urgence :

Le Ministre des Transports exige que VIA Rail finisse de mettre en oeuvre d'ici 30 jours les mesures à court terme énoncées ci-devant nécessaires pour améliorer la sécurité des voyageurs. (R97-07)

Réponse (R97-07) de Transports Canada:

(signée par le Ministre le 12 décembre 1997)

Transports Canada accepte la recommandation provisoire formulée par le Bureau concernant l'exploitation de VIA Rail et il a immédiatement donné suite à cette recommandation avec VIA Rail. VIA Rail s'engage à mettre en oeuvre toutes les mesures d'ici le délai indiqué de 30 jours.

De plus, Transports Canada a pris les mesures de sécurité suivantes :

  1. Un Avis demandant l'assurance formelle de VIA en ce qui a trait à leurs plans d'améliorer l'équipement et les indications d'urgence à bord des wagons-passagers.
  2. Un Avis et Ordre émis en vertu de l'article 31 de la Loi sur la sécurité ferroviaire destiné à empêcher VIA d'exploiter ses trains tandis qu'un dispositif de sécurité est débranché.
  3. Une Directive de sécurité émise en vertu de la Partie II du Code canadien du travail concernant la responsabilité de VIA Rail de s'assurer que le personnel reçoive la formation nécessaire en ce qui a trait aux questions qui peuvent le toucher.

Enfin, le ministère a effectué des inspections afin de constater l'état d'avancement des travaux et il continuera de surveiller la mise en oeuvre des mesures de sécurité recommandées par le Bureau.

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