Partie E – Inspection des ponts

Annexe - Manuel de référence sur la gestion de la sécurité des ponts avec commentaires de clarification rédigés sur fond gris

4.1 – Portée

Le PGSP de chaque autorité ferroviaire devrait assurer l’efficacité du programme d’inspection des ponts.

L’autorité ferroviaire devrait clairement définir et documenter les différents types d’inspection à entreprendre sur ses ponts, notamment la fréquence, dans son PGSP.

Analyse de la section 4.1 – Portée

L’inspection d’un pont est un élément essentiel du PGSP. Un pont comportant des dommages ou une détérioration qui n’ont pas été détectés ou signalés peut gravement compromettre la sécurité ferroviaire. L’inspection et l’évaluation du pont constituent un processus à plusieurs niveaux, contrairement à plusieurs autres types d’inspection ferroviaire. Bien que les inspecteurs de la voie, du matériel et de la signalisation puissent généralement se fonder sur des normes communes pour déterminer si l’élément inspecté est conforme aux normes, cela n’est pas possible pour la plupart de ponts. L’évaluation d’un pont nécessite l’application des principes d’ingénierie par une personne compétente qui n’est généralement pas présente pendant l’inspection. Il est donc nécessaire qu’un rapport d’inspection fasse état de toute condition sur le pont qui pourrait mener à une réduction de la capacité, du lancement de travaux de réparation ou de la réalisation d’une inspection plus détaillée pour caractériser davantage la condition.

Les types d’inspection englobent notamment les inspections sommaires, visuelles, détaillées, mécaniques, électriques, sous-marines et spéciales.

4.2 – Répertoire des ponts et passages supérieurs

L'autorité ferroviaire est censée tenir un répertoire de tous les ponts situés sur son emprise. Ce répertoire devrait comprendre à tout le moins les renseignements suivants :

  1. lieu (c.-à-d. subdivision et point miliaire);
  2. type de pont;
  3. longueur hors tout;
  4. longueur individuelle/moyenne de la travée;
  5. hauteur maximale;
  6. année de construction;
  7. type de tablier;
  8. obstacle que le pont permet de franchir (plan d'eau, route, etc.);
  9. coordonnées géoréférencées (c.-à-d. longitude, latitude);
  10. la capacité portante du pont, qui peut être exprimée en fonction de la capacité de chaque pont ou de la capacité de la ligne qui est fonction de la capacité portante nominale du pont sur le tronçon de ligne;
  11. la capacité de la ligne/de charge;
  12. la date de l'évaluation de la ligne/de la capacité de charge;
  13. le nom de la partie responsable de l'inspection et de l'entretien du pont.

L’autorité ferroviaire est censée avoir un répertoire complet de tous les passages supérieurs situés sur son emprise, lequel devrait à tout le moins faire état du lieu (y compris les coordonnées géoréférencées) et, si possible, du nom de l’instance responsable de l’inspection et de l’entretien du pont.

4.3 – Calendrier des inspections de pont

  1. Chaque PGSP devrait prévoir une inspection visuelle de chaque pont en service au moins une fois par année civile, sans que ne s’écoulent plus de 540 jours entre des inspections successives.
  2. Chaque PGSP devrait comprendre une inspection sommaire pour chaque passage supérieur dont l’autorité ferroviaire n’a pas la responsabilité d’inspection et d’entretien, au moins une fois par année civile, sans que ne s’écoulent plus de 540 jours entre des inspections successives.
  3. Un pont devrait être inspecté plus fréquemment lorsqu’un ingénieur de pont ferroviaire détermine que cette fréquence d’inspection est nécessaire compte tenu de l’état constaté lors d’inspections préalables, du type et de la configuration du pont et du poids et de la fréquence du trafic qui emprunte le pont.
  4. Chaque PGSP devrait  définir les prescriptions d’inspection spéciale d’un pont, conformément à la section 4.5 de ce manuel.
  5. Tout pont qui n’accueille pas de trafic et n’a pas été inspecté conformément à cette section au cours des 540 jours précédents devrait être inspecté, et le rapport de ladite inspection devrait être examiné par un ingénieur de pont ferroviaire avant que la circulation ne puisse reprendre.

Analyse de la section 4.3 – Calendrier des inspections de pont

a. L’autorité ferroviaire devrait procéder régulièrement à des inspections visuelles approfondies de chaque pont, au moins une fois par an et où pas moins de 540 jours s’écoulent entre des inspections successives, et tenir des registres de ces inspections qui indiquent la date à laquelle l’inspection a eu lieu, l’identification exacte du pont inspecté, les éléments inspectés et une description exacte de l’état de ces éléments, et une description de tout élément qui, de l’avis de l’inspecteur, constitue un problème potentiel.

L’inspection annuelle des ponts ferroviaires est d’usage dans l’industrie depuis plus d’un siècle et s’est révélée un mécanisme efficace de gestion des ponts. Même lorsque la circulation sur un pont est faible, il y a néanmoins un risque de dommage par des sources extérieures ou de détérioration naturelle. Ce paragraphe prévoit une inspection par année civile, sans que ne s’écoulent plus de 540 jours entre des inspections successives. Les deux critères s’appliquent. Par exemple, si un pont est inspecté le 3 janvier 2011, l’inspection suivante devrait être réalisée avant le 27 juin 2012, 541 jours plus tard. Si l’inspection est réalisée le 18 décembre 2011, l’inspection suivante devrait être réalisée avant le 1er janvier 2013, car aucune inspection n’aurait été réalisée pendant l’année civile 2012.

b. L’autorité ferroviaire devrait effectuer une inspection sommaire de tous les passages supérieurs dont elle n’a pas les responsabilités d’inspection et d’entretien au moins une fois par an et où pas moins de 540 jours s’écoulent entre des inspections successives, et tenir des registres de ces inspections qui font état de la date à laquelle l’inspection a eu lieu.

c. Un pont devrait être inspecté plus souvent que l’intervalle susmentionné aux alinéas a) et b) lorsqu’un ingénieur de pont ferroviaire détermine que cette fréquence est nécessaire. La responsabilité d’une inspection suffisante incombe à l’autorité ferroviaire, les conditions étant prescrites par un ingénieur de pont ferroviaire. Le régime d’inspection de chaque pont devrait être déterminé d’après son état, sa configuration, son environnement et la densité du trafic.

d. Chaque PGSP devrait définir les exigences d’inspection spéciale d’un pont chaque fois que le pont est impliqué dans un incident qui risque d’en avoir compromis l’intégrité, notamment les crues, les incendies, les séismes, les déraillements ou des impacts avec d’autres véhicules ou navires. Il est essentiel que la sécurité ferroviaire ne soit pas compromise en raison de dommages causés par la nature ou des éléments non ferroviaires. L’autorité ferroviaire devrait disposer d’un moyen lui permettant d’être avisée de ce type d’incident, notamment les conditions météorologiques et les séismes, ainsi que d’une procédure pour procéder à une inspection après un tel événement.

e. Tout pont qui n’a pas accueilli de trafic ferroviaire et n’a pas été inspecté conformément à cette section devrait être inspecté et le rapport d’inspection devrait être examiné par un ingénieur de pont ferroviaire avant que la circulation reprenne. Les exigences relatives à la fréquence des inspections que contient l’alinéa a) ne s’appliquent pas aux ponts qui n’accueillent pas de trafic, ce qui n’empêche pas l’autorité ferroviaire d’être responsable des dégâts causés à des tiers en raison de l’état du pont. Si un pont qui n’est pas en service a été inspecté au cours des 540 derniers jours, l’autorité ferroviaire peut accepter cette inspection et autoriser la reprise du trafic ferroviaire, si un ingénieur de pont ferroviaire en décide ainsi. La période d’inspection correspond à la date de la dernière inspection, sans tenir compte de la période hors service.

4.4 – Procédures d'inspection des ponts

  1. Chaque PGSP devrait préciser la procédure à suivre pour l’inspection des ponts individuels ou des catégories et des types de ponts.
  2. Les procédures d’inspection d’un pont sont12 celles qui sont prescrites par un ingénieur de pont ferroviaire désigné comme responsable du déroulement et de l’examen des inspections. Les procédures d’inspection devraient intégrer les méthodes, les moyens d’accès et le niveau de précision qu’il y a lieu de consigner au sujet des diverses composantes de ce pont ou de cette catégorie de ponts.
  3. Les procédures d’inspection des ponts devraient garantir que le niveau de précision des procédures d’inspection convient à la configuration du pont, à l’état constaté au cours d’inspections préalables et à la nature de la circulation sur ce pont, notamment le poids des matériels roulants, la fréquence et la longueur des trains, la quantité de voyageurs et de matières dangereuses et la vulnérabilité du pont en cas de dégâts.
  4. Les procédures d’inspection des ponts devraient être conçues de manière à déceler, rendre compte et prévenir les détériorations et les défaillances avant qu’elles ne présentent un risque pour la sécurité ferroviaire.

Analyse de la section 4.4 – Procédures d'inspection des ponts

Chaque PGSP devrait préciser la procédure à suivre pour l’inspection de chaque pont ou des catégories et types de ponts. Un ingénieur de pont ferroviaire chargé de faire et d’examiner les inspections devrait préciser les procédures d’inspection. Ces procédures devraient offrir une garantie raisonnable que le niveau de précision et les procédures d’inspection conviennent à la configuration du pont. Par ailleurs, les procédures d’inspection des ponts devraient être conçues de manière à déceler, rendre compte et prévenir la détérioration et les défaillances avant qu’elles ne présentent un risque pour la sécurité ferroviaire. La responsabilité d’une inspection suffisante incombe à l’autorité ferroviaire, les conditions étant prescrites par un ingénieur de pont ferroviaire. Le régime d’inspection de chaque pont devrait être déterminé d’après son état, sa configuration, son environnement et la densité du trafic. Les instructions relatives à l’inspection des ponts peuvent être à la fois générales, selon le type de pont ou le tronçon de voie; et particulières, au besoin, en fonction de paramètres propres à un pont en particulier.

4.5 – Inspections spéciales

Le PGSP de chaque autorité ferroviaire devrait comporter une procédure visant à protéger la circulation et à inspecter tout pont qui peut avoir été endommagé par un incident naturel ou accidentel, notamment les crues, les incendies, les écoulements glaciaires, les écoulements de débris créant une instabilité du sous-sol, l’instabilité des roches, l’effet des ruptures de barrages de castors, les séismes, les déraillements, les actes de vandalisme ou les impacts d’un véhicule ou d’un navire.

Analyse de la section 4.5 – Inspections spéciales

Il est essentiel que le trafic soit protégé contre des défaillances possibles du pont attribuables à des dommages causés par un incident quelconque. L’autorité ferroviaire devrait disposer d’un moyen lui permettant d’être avisée des incidents, y compris les conditions météorologiques et les tremblements de terre, ainsi que d’une procédure pour réaliser une inspection après un tel incident.

L'ingénieur de pont ferroviaire peut être tenu de compléter ses compétences par un recours à des experts de l'extérieur afin d'assurer un niveau raisonnable de sécurité des ponts (p. ex. inspection géotechnique ou sous-marine).

4.6 – Inspections sous l'eau

Le PGSP de chaque autorité ferroviaire devrait comporter des dispositions pour les inspections sous-marines afin de détecter l’affouillement ou la détérioration des composantes du pont submergées et lorsqu’il est impossible d’inspecter les fondations en raison de la profondeur de l’eau, d’un débit rapide ou d’une mauvaise visibilité.

L’autorité ferroviaire devrait se doter d’un programme d’inspection sous l’eau pour recenser les ponts qu’il y a lieu d’inspecter, les éléments à inspecter et la fréquence des inspections sous l’eau afin d’offrir des garanties raisonnables de l’intégrité des fondations.

L’autorité ferroviaire devrait  être au courant des risques que présentent les affouillements, l’érosion et les dangers de stabilité des cours d’eau.

Analyse de la section 4.6 – Inspections sous l'eau

Le PGSP de chaque autorité ferroviaire devrait permettre la détection des affouillements ou de la détérioration des composantes d’un pont submergées ou soumises à un débit d’eau. L’état des composantes d’un pont situées sous l’eau n’est généralement pas visible d’au-dessus. Parmi les moyens permettant de déterminer cet état, il peut y avoir des moyens aussi simples que l’utilisation de toises depuis la surface, ou encore des plongées périodiques ou spéciales. Les technologies de pointe permettent également l’utilisation d’appareils pour vérifier l’état des composantes submergées.

Il est admis que les ponts n’ont pas tous besoin d’une inspection sous-marine, pas plus que toutes les composantes d’un pont au-dessus de l’eau ne nécessitent une inspection sous l’eau. L’objectif de cette section est que, si l’ingénieur de pont ferroviaire estime qu’un pont est vulnérable à des conditions qui nécessitent des inspections sous l’eau, il faudrait alors se doter de dispositions et de procédures.

4.7 – Inspection des broussailles et de l'état des canaux de drainage

  1. Le PGSP de chaque autorité ferroviaire doit13 comprendre des dispositions sur le débroussaillement et le désherbage de la plate-forme et de ses abords sur l’emprise ferroviaire pour réduire les risques d’incendie et permettre l’inspection complète des ponts.
  2. Le PGSP de chaque autorité ferroviaire doit14 comprendre des dispositions pour veiller à ce que les ouvrages de drainage et autres conduits pour l’écoulement des eaux passant sous une plate-forme ou à côté de celle-ci doivent être entretenus afin d’assurer une évacuation satisfaisante des débits d’eau dans la zone concernée.

4.8 - Registres d'inspection des ponts

  1. Chaque autorité ferroviaire devrait conserver un registre de chaque inspection des ponts visés par cette partie.
  2. Chaque registre d’inspection dans le cadre du PGSP décrit dans cette partie devrait être rempli à partir des notes prises le ou les jours où l’inspection a eu lieu, complétées par des croquis et des photographies s’il y a lieu.
  3. Chaque PGSP devrait préciser que chaque rapport d’inspection d’un pont devrait comporter au minimum les renseignements suivants :
    1. identification précise du pont inspecté (notamment les coordonnées géoréférencées);
    2. la ou les dates auxquelles l’inspection a été effectuée;
    3. l’identification et la signature écrite ou électronique de l’inspecteur;
    4. le type d’inspection réalisée, conformément aux définitions des types d’inspections qui figurent dans le PGSP de l’autorité ferroviaire;
    5. une indication dans le registre afin de savoir si un élément qui y figure exige l’examen critique ou accéléré par un ingénieur de pont ferroviaire, et les restrictions imposées au moment de l’inspection;
    6. l’état des composantes inspectées, qui peut être présenté sous forme d’un rapport sur l’état prescrit dans le programme PGSP de l’autorité ferroviaire, ainsi qu’un récit descriptif nécessaire à l’interprétation exacte du rapport.
  4. Le PGSP de chaque autorité ferroviaire devrait préciser la durée de conservation et l’emplacement des registres d’inspection des ponts. La durée de conservation ne devrait pas être inférieure à cinq ans après le parachèvement de l’inspection, ou jusqu’au parachèvement des deux inspections suivantes du même type, selon la plus longue des deux.

Analyse de la section 4.8 – Registres d'inspection des ponts

a. chaque autorité ferroviaire devrait conserver un registre de chaque inspection qui devrait avoir lieu sur les ponts visés par cette partie.

b. l’inspection d’un pont est sans grande valeur si elle n’est pas consignée et signalée aux personnes responsables de la détermination finale de la sécurité du pont. Les inspecteurs de pont ferroviaires peuvent recourir à une diversité de méthodes pour consigner leurs constatations tandis qu’ils se déplacent sur le pont. Mentionnons, entre autres, des cahiers de notes, des enregistrements, la transcription des notes par une autre personne et des photographies. Ces notes et autres éléments sont généralement réunis dans un format de rapport déterminé, à la fin de la journée ou à la fin de l’inspection.

c. délimite les éléments essentiels qu’il y a lieu d’examiner et dont il faut rendre compte à chaque inspection d’un pont.

d. Cette disposition a été rédigée de manière à ce que le déroulement effectif de l’inspection soit consigné et fasse l’objet d’un rapport qui démontre que le pont a bel et bien été inspecté et indique la date, le type d’inspection effectuée, par qui et les situations critiques recensées, le cas échéant. Les procédures d’inspection et de présentation des rapports varient considérablement entre les différentes autorités ferroviaires et selon les circonstances. Dans bien des cas, un inspecteur de pont ferroviaire peut préparer un rapport avant de quitter les lieux de l’inspection. Les rapports peuvent être transmis par courrier, par voie électronique ou être livrés en main propre. Ils peuvent être transmis chaque jour, chaque semaine ou même moins fréquemment. Dans d’autres cas, un ingénieur-conseil peut être recruté par une autorité ferroviaire pour inspecter tous les ponts sur la totalité ou une partie d’une ligne et le rapport final peut être préparé par le cabinet d’ingénieurs après que toutes les inspections sont terminées. De même, une autorité ferroviaire peut amorcer une inspection détaillée et une évaluation d’un grand pont qui durera plusieurs semaines.

TC reconnaît que les délais requis pour ces diverses inspections et les procédures de présentation des rapports peuvent varier beaucoup, ce qui explique que cette disposition est recommandée comme moyen permettant à l’autorité ferroviaire de suivre l’avancement de l’inspection, pont par pont, avec une simple rubrique mentionnant :

1. l’identification du pont inspecté;

2. la ou les dates auxquelles l’inspection a été effectuée;

3. l’identification de l’inspecteur de pont ferroviaire;

4. le type d’inspection effectué;

5. une indication dans le rapport à savoir si un élément qui y figure exige l’examen critique ou rapide d’un ingénieur de pont ferroviaire, et les restrictions imposées au moment de l’inspection.

e. propose en outre que chaque PGSP précise la durée de conservation et l’emplacement des registres d’inspection des ponts. Plusieurs raisons justifient qu’on conserve des registres d’inspection des ponts pendant plusieurs années ou plusieurs cycles d’inspection. Premièrement, une comparaison des rapports successifs peut révéler des taux d’accélération de la détérioration ou de la dégradation des composantes d’un pont. Deuxièmement, une vérification ou un examen de l’efficacité du programme d’inspection des ponts exige de comparer les anciens rapports d’inspection à l’état actuel d’un pont faisant partie de la vérification. Cela constitue un élément précieux qui leur permet de déterminer l’efficacité d’un PGSP.

4.9 - Examen des rapports d'inspection des ponts

Le PGSP de chaque autorité ferroviaire devrait préciser la façon dont les rapports d’inspection des ponts devraient être examinés par l’ingénieur de pont ferroviaire responsable ainsi que le calendrier :

  1. pour s’assurer que les inspections ont été réalisées conformément au calendrier et aux procédures prescrits;
  2. pour déterminer si des points figurant dans le rapport sont actuellement un danger pour la sécurité ou pourraient le devenir;
  3. pour prescrire des modifications aux procédures d’inspection ou à la fréquence au sujet de ce pont en particulier;
  4. pour prévoir les réparations ou les modifications nécessaires au maintien de l’intégrité structurale du pont;
  5. pour déterminer le besoin d’un examen plus poussé de niveau supérieur.

Un ingénieur de pont ferroviaire doit15 examiner l’état de défaillance potentielle imminente durant les inspections avant le passage du prochain train.

Une évaluation de sécurité devrait être faite conformément au délai prescrit dans le programme de gestion de la sécurité des ponts. Les registres d’évaluation de la sécurité devraient préciser au minimum le pont évalué, la date de l’évaluation, l’ingénieur de pont ferroviaire responsable, et les conclusions et les recommandations issues de l’évaluation de sécurité.

Analyse de la section 4.9 – Examen des rapports d’inspection des ponts

Un ingénieur de pont ferroviaire devrait passer en revue les rapports d’inspection et déterminer si les ponts sont inspectés conformément aux procédures applicables et à la fréquence prévue, et examiner tous les points notés par un inspecteur de pont ferroviaire à titre d’exceptions et qui nécessiteraient un examen de plus haut niveau ou d’ordre technique. Le registre d’évaluation de la sécurité ne devrait pas forcément être un document autonome.

4.10 – Détermination des dangers et évaluation des risques d'un pont

Une compagnie de chemin de fer doit établir et conserver des processus visant à relever les problèmes et préoccupations en matière de sécurité16, évaluer et classer les risques par l’entremise d’une évaluation des risques17 et mettre en place les stratégies de contrôle18 nécessaires.

Analyse de la section 4.10 – Détermination des dangers et évaluation des risques d'un pont

Guide de systèmes de gestion de la sécurité ferroviaire, février 2001 (TP 13548)

Partie E) Processus de gestion des risques

2.e) un processus qui a pour objet :

i) d'une part, de déterminer les problèmes et préoccupations en matière de sécurité, y compris ceux qui sont associés aux facteurs humains, aux tiers et aux modifications d'importance apportées aux opérations ferroviaires,

ii) d'autre part, d'évaluer et de classer les risques au moyen d'une évaluation du risque.

La gestion des risques ne signifie pas qu'il faut prendre des risques, mais plutôt qu'il faut les reconnaître et s'efforcer de les atténuer ou de les éliminer. Le système de gestion de la sécurité doit comporter un processus officiel de gestion des risques qui comprend les mesures suivantes :

Étape 1 — Détermination des problèmes et préoccupations en matière de sécurité

  • Mécanismes pour les employés leur permettant de relever les questions et préoccupations en matière de sécurité de façon courante et continue avec de hauts niveaux de visibilité et de participation
  • Renseignements tirés des enquêtes sur les incidents ou accidents et collecte et analyse des données sur la sécurité
  • Méthodes analytiques telles que l'analyse des modes de défaillance et de leurs effets, les études des dangers et d'opérabilité, ainsi que les analyses de l'arbre des défaillances et de l'arbre des événements pour les nouveautés dans les équipements, les systèmes, les méthodes et les procédures, lorsqu'il n'existe aucune donnée ni expérience antérieure en matière de sécurité
  • Considérations spéciales des questions et préoccupations en matière de sécurité liées au facteur humain, aux relations avec des tiers et à l'introduction d'importants changements dans l'exploitation
  • Rétroaction sur les processus du système de gestion de la sécurité tels que les enquêtes sur les incidents et accidents, la collecte et l'analyse des données sur la sécurité, les tests de compétence et les vérifications internes
  • Technologies de surveillance de la sécurité telles que les détecteurs de boîtes chaudes, les détecteurs d'impacts de roues, les détecteurs de haut niveau d'eau et les systèmes de surveillance de bord;
  • Les observations du public (numéro sans frais), des clients (surveillance des plaintes) et des organismes de réglementation (constatation de situations de non-conformité ou de manquement à la sécurité)

Les chemins de fer sont censés analyser en profondeur leurs nouvelles activités et les changements importants apportés à leurs activités habituelles. Dans le cas de nouveautés dans le matériel, les systèmes, les activités, les pratiques et les procédures pour lesquels il n’existe aucune donnée ni expérience antérieure en matière de sécurité, des techniques d’analyse officielles devrait être utilisées. Ces techniques sont plus astreignantes sur le plan des données, du temps, du travail et de l’expertise; cependant, cet effort supplémentaire est justifié pour les nouveautés dans le matériel, les systèmes, les activités, les pratiques et les procédures, et il doit être considéré comme faisant partie intégrante du processus de mise en œuvre du changement.

Voici des exemples de modifications d'importance qui nécessitent une évaluation des risques :

  • fusions de compagnies de chemin de fer;
  • grandes transitions organisationnelles;
  • introduction de nouvelles technologies (p. ex., les diodes électroluminescentes);
  • grands changements opérationnels (p. ex., nouvelles lignes de banlieue, modifications de la vitesse).

Une analyse complète des activités existantes n’est pas nécessaire si les stratégies d’atténuation des risques courantes sont documentées (voir l’alinéa 2f). Les résultats des enquêtes sur les accidents et incidents, la collecte et l’analyse des données de rendement sur la sécurité, ainsi que les plaintes, les inspections et les vérifications devrait être utilisés pour repérer les activités courantes qui nécessitent une analyse approfondie.

Étape 2 — Estimation des risques

Évaluation qualitative ou quantitative de la probabilité et de la gravité du problème ou de la préoccupation en matière de sécurité.

Les évaluations quantitatives de la probabilité et de la gravité du problème ou de la préoccupation en matière de sécurité peuvent parfois être faites à partir de données sur le rendement en matière sécurité, les dossiers sur les maladies et les blessures, etc. Lors d'évaluations des probabilités fondées sur des données historiques, on présume que les conditions futures seront semblables à celles du passé. À défaut de données historiques pertinentes, d'autres méthodes comme l'analyse par arbre de défaillance ou d'événement peuvent être utilisées pour produire des estimations.

La gravité se mesure normalement par le nombre de personnes tuées ou blessées, la valeur des dommages matériels ou les frais de nettoyage et l’impact environnemental, soit sous forme de moyenne fondée sur le bilan de la compagnie de chemin de fer ou de l’industrie pour une période donnée, soit sous forme de fourchette. D’autres types de pertes associées aux accidents et aux incidents qui sont moins facilement mesurables, comme l’atteinte à la réputation de la compagnie et la dégradation de la qualité et de la rapidité du service à la clientèle, devrait aussi être évalués dans l’estimation de la gravité des risques. Si des estimations quantitatives de probabilité et de gravité ne peuvent être effectuées, faute de données pertinentes, on peut y substituer des estimations qualitatives fondées sur un jugement d’expert.

Étape 3 — Évaluation des risques

Déterminer si le risque connexe est tolérable, tolérable avec des mesures d'atténuation ou inacceptable avec la méthodologie préétablie de classification des risques de la compagnie.

L'évaluation des risques est l'estimation de l'importance des risques et la détermination des risques qui sont tolérables, de ceux qui sont tolérables avec des mesures d'atténuation et de ceux qui sont inacceptables.

Partie F) Stratégies de contrôle du risque

2.f) stratégies de contrôle du risque;

Des stratégies de contrôle du risque sont nécessaires pour les risques qui ont été classés comme risques inacceptables ou tolérables avec des mesures d'atténuation. En termes génériques, ces stratégies peuvent essentiellement servir à :

  • éliminer la situation, la substance, la condition ou l'activité qui crée le risque;
  • réduire la probabilité que le risque se manifeste;
  • atténuer (réduire) les conséquences.

On prévoit que les chemins de fer jugeront, en tout ou en partie, les risques énumérés dans le tableau aux pages suivantes comme inacceptables ou tolérables avec des mesures d'atténuation. Cette liste n'est pas exhaustive, mais vise à fournir des exemples de risques courants et de stratégies de contrôle typiques et à indiquer le processus que chaque chemin de fer devrait suivre.

Pour les activités actuelles, bon nombre des risques auront déjà été examinés, et des stratégies de contrôle du risque feront partie des règles, normes, procédures et pratiques d'exploitation du chemin de fer. Dans ce cas, le processus d'évaluation des risques fait ressortir cette relation et se concentre ensuite sur les résultats des enquêtes sur les accidents et incidents, les analyses des données sur la sécurité, le suivi des plaintes, les inspections et les vérifications pour que le risque soit réduit à un niveau acceptable. Cette analyse devrait signaler aux compagnies de chemin de fer les domaines où elles pourraient prendre des initiatives qui dépassent leurs pratiques actuelles en vue d'améliorer leur rendement global en matière de sécurité.

Pour les activités nouvelles ou dans le cas de modifications apportées à la technologie, aux niveaux de dotation en personnel, aux types d'exploitation ou dans d'autres domaines où la compagnie ferroviaire n'a pas de données ni d'expérience antérieures, un processus officiel de gestion des risques, comme celui décrit à l'alinéa 2e), devrait presque toujours être suivi.

Le système de gestion de la sécurité doit comprendre des procédures pour l'élaboration des stratégies requises, une approbation au palier de direction approprié et une mise en œuvre efficace. Les employés et leurs organisations devraient participer à l'élaboration des stratégies de contrôle du risque, notamment pour les risques qu'ils ont constatés, et être informés des mesures qui sont prises ou prévues.

Les chemins de fer sont censés analyser en profondeur leurs nouvelles activités et les changements importants apportés à leurs activités habituelles. Dans le cas de nouveautés dans le matériel, les systèmes, les activités, les pratiques et les procédures pour lesquels il n’existe aucune donnée ni expérience antérieure en matière de sécurité, des techniques d’analyse officielles devrait être utilisées. Ces techniques sont plus astreignantes sur le plan des données, du temps, du travail et de l’expertise; cependant, cet effort supplémentaire est justifié pour les nouveautés dans le matériel, les systèmes, les activités, les pratiques et les procédures, et il doit être considéré comme faisant partie intégrante du processus de mise en œuvre du changement.

Voici des exemples de modifications d'importance qui nécessitent une évaluation des risques :

  1. fusions de compagnies de chemin de fer;
  2. grandes transitions organisationnelles;
  3. introduction de nouvelles technologies (p. ex., les diodes électroluminescentes);
  4. grands changements opérationnels (p. ex., nouvelles lignes de banlieue, modifications de la vitesse).

Une analyse complète des activités existantes n’est pas nécessaire si les stratégies d’atténuation des risques courantes sont documentées (voir alinéa 2f). Les résultats des enquêtes sur les accidents et incidents, la collecte et l’analyse des données de rendement sur la sécurité, ainsi que les plaintes, les inspections et les vérifications devrait être utilisés pour recenser les activités habituelles qui nécessitent une analyse approfondie.

12 Article 11 de la Loi sur la sécurité ferroviaire
13 Règlement sur la sécurité de la voie, partie II B.IIa)
14 Règlement sur la sécurité de la voie, partie II B.I
15 Article 11 de la Loi sur la sécurité ferroviaire
16 Alinéa 2e) du Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire
17 Alinéa 2e) du Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire
18 Alinéa 2f) du Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire
 

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